路基施工首件总结范文1
关键词：软基加固； 施工技术； 道路
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.11.124
道路施工的软基加固施工技术其本质是对道路软基的处理技术，根据工作实际和道路施工发展现状可知我国道路软基加固技术的种类非常多，基于文章篇幅的考虑本文主要探讨复合地基加固法里的高压旋喷桩加固技术和碎石桩加固技术[1]。
1 高压旋喷桩加固技术在道路软基施工中的运用
1.1 高压旋喷桩加固技术理论分析
高压旋喷桩加固技术的基本原理是用将调配制作好的水泥浆以高压的方式强制喷进道路软基土体，破坏软基土体的结构发生水化、硬化作用，形成泥浆和土体充分粘合的复合地基，提高道路软基的承载力，进而实现加固道路软基的目的。高压旋喷桩加固技术运用的机械设备主要是高压旋喷机，它主要是由旋喷钻杆、高压设备、浆液搅拌机、排污泵、配套设备等组成。高压旋喷桩加固技术的优点是操作简单、快捷、施工灵活、无震动、无噪音且加固效果好等，它的缺点是高压旋喷机比较贵，道路软基加固施工的成本较高，且这种技术对施工人员的要求比较高，如果施工人员缺乏专业技能、经验或者缺乏责任心，将严重影响道路软基加固效果。高压旋喷加固技术比较适合道路软土层厚度在24m以上的软基加固处理，高压旋喷布设方式一般是正方形或者等边三角形的几何图形布置[2]。
1.2 实例分析
（1）高压旋喷桩加固技术的确定。某道路工程属于总工程的第9标段的第二工区，道路全长35.7公里。道路工程的施工难点是沉降施工、施工噪音处理和桥头跳车问题，如果选用其它加固技术容易引出施工附近居民、单位的投诉、索赔。施工单位相关负责部门运用层次分析法和多级模糊评价法对该工程进行评价后，建议使用高压旋喷桩加固技术进行该标段工区的道路软基处理。
（2）施工方案和施工工艺。基于经济的考虑该标段工区的软基加固采用单管高压旋喷注浆法，钻孔采用旋转振动钻孔方法。施工工艺流程是先通过实验确定水泥浆的配置比参数，配置好水泥后在现场进行首件试桩。试桩技术参数严格按照施工组织设计要求进行，首件基桩施工全程由相关技术人员和监理单位进行全程监控，严格控制首件基桩的施工质量。首件基桩施工结束后该施工单位对其进行首件基桩施工总结并编制总施工进度计划，优化基桩施工过程中各项技术参数，将施工总结和施工进度计划上交监理单位和业主，经双方签字后开始大面积施工。实际施工中施工技术流程是制作水泥浆，然后钻机钻孔至设计要求，将水泥浆由泥浆管运输至高压旋喷管，按照设计速度进行提升、旋转。参考该标段道路基加固技术的设计参数，高压旋喷加固技术施工的允许偏差。
2 碎石桩加固技术在道路软基施工中的运用
2.1 理论分析
碎石桩软基加固原理是利用卵石、黏性土。碎石等主要材料置换道路软基中的软土，形成复合地基加固碎石桩，提高道路软基的土体强度，减小软土地基土体空隙的可压缩性，达到加固道路软基的目的。下表1是碎石桩三种加固原理：
碎石桩加固技术比较适合加固松散粉细砂、粉土、粘土等土质成分的道路软基，但是一些研究者认为碎石桩也适合加固抗剪强度在15kPa～20 kPa之间的道路软基，同时还适合加固地下水位比较高的道路软基。碎石桩加固技术的布置形式一般是矩形和三角形，它的优点是操作简单、快捷、施工成本低等，按照施工工艺方法可将其分为振冲、干法振动、沉管、强劣置换以及射水成孔袋碎石桩[3]。
2.2 实例分析
某道路工程隶属总道路工程的第13标段的第5工区，该标段道路全长16.8m。该施工单位通过层次分析法和多级模糊评价法对该标段工区的软基加固进行综合评价后，确定运用振冲碎石桩加固技术。该道路工程的施工方案是先对该工段进行平整清理，然后由地质勘探技术人员进行地质勘察，根据地质勘察资料编制施工组织设计，然后严格按照施工组织设计要求进行施工。施工前的准备工作是收集道路地基加固资料，对施工单位的所有参与人员进行施工前培训，熟悉各种技术文件，放线观测，并做好现场临时辅助设备的布置。施工过程中的施工技术流程是先进行道路地基振冲成孔，然后提前制作、配置好的碎石桩料填进钻孔。在填料时需注意填料和振动密实同时进行，直到碎石桩达到设计的密实电流值方上提振冲器，然后反复重复这一过程直到碎石桩完成为止。在进行道路软基碎石桩振冲密实加固时需先护壁再成桩，其具体做法是在振冲成孔时不能一步到位，应先在软基上部土层钻孔，然后提出振冲器将碎石料填入钻孔，填满之后再将振冲器就位进行钻孔，钻孔时需密实边成孔，将碎石料挤进孔壁加固成孔壁强度，预防成桩过程中发生孔壁坍塌事故。
3 结束语
高压旋喷桩加固技术的基本原理主要是利用高压破坏道路软基土体的结构，将水泥浆强制与道路软基土体充分结合形成加固的复合地基。碎石桩主要是通过碎石料置换道路软基中的土体，它的施工工艺是钻孔、填料、密实形成碎石桩。碎石桩加固技术的效果不如高压旋喷桩，但是它的施工成本低。此外道路软基加固技术还有CFG桩、抛石挤淤结合强劣置换法等，这些加固技术各有适用范围和优缺点。
参考文献：
[1]李云辉.道路施工中的软基加固施工技术应用实践[J].黑龙江科技信息，2015（02）：123.
路基施工首件总结范文2
关键词：公路工程，施工技术，科学控制
Abstract: Highway construction technology control is an important part of project management, through the various stages of construction technique for engineering construction management, construction technology quality standards is the final aim of the scientific management of highway construction technology.
Keywords: highway engineering；Construction Technology；scientific control
中图分类号：[TU997] 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
随着我国经济的发展，公路工程建设的步伐也在不断加快，然而工程施工企业对施工技术的管理多数仍处在粗放型管理模式中，施工技术控制与施工技术要求仍存在着不小的差距。公路工程施工技术是工程质量的重要保证，公路工程施工具有涉及面广、区域跨度大、工期长、工程量大、技术含量高等特性。因此，公路工程施工技术的管理就显得非常重要。工程施工技术控制是整个工程施工管理的核心，要保证公路工程施工的质量就必须加强公路工程施工技术的科学控制。
1 公路施工技术控制的内容及其原则
公路工程建设的作业环境复杂、施工技术要求高、工期长、管理难度大等施工特点决定了公路工程施工必须依靠科学的管理，统筹技术操作，才能顺利地保障公路工程建设的施工安全和质量。公路施工建设中应开展的技术活动主要包括：编制施工组织设计，技术交底，工程进度分析，建立技术档案，组织工程验收等施工过程的动态管理及技术的科学化改进与合理化建议等。公路施工技术控制贯穿了公路施工的各个阶段，在工程施工中应把握以下原则：首先，应严格按照科学技术的要求对施工工艺、机具的操作方法进行有效控制，对于应用的新技术和新工艺必须经过科学实验；其次，要把握经济的原则，将施工技术工作与经济效益始终紧密结合在一起，全面分析，重点施工路段反复进行多种方案的比较；最后，为保证工程建设的最大效益，应坚持协调一致的原则，运用科学的计划方法制定合理的施工组织设计计划，实现施工各单位和各阶段的协调一致。
2 公路施工技术的科学控制与实施
公路工程的施工技术的科学管理和控制是工程质量的重要保障，同时也可以给企业带来更高的经济效益。在工程施工阶段的技术管理应当建立科学的控制体系，针对路基施工、路面施工及工程施工前后的技术控制要点有序管理，加强各施工阶段的交接检验过程控制，真正实现公路工程施工技术管理工作的科学控制。
公路施工技术管理在我国起步时间相对较晚，但是在业界的重视下，已经取得了一定的效果。然而，我国施工技术整体的管理模式仍然属于传统型的粗放式管理，管理内容也主要集中在技术文件的管理和施工参数的控制。再加上公路施工工程非常庞大，涉及很多其他分包商，而且分包商良莠不齐的技术水平和管理水平也加大了技术管理工作的难度，极大得影响了施工技术的管理与施工质量的控制。要想扭转这一局面，首先，我们应该从意识上，就必须进一步加强对技术管理重要性的认识，树立公路工程施工的科学发展观，充分调动企业力量建立现代化施工技术管理体系，从而提高施工技术管理水平，形成企业核心竞争力，使企业长期健康的发展。
2.1 施工准备阶段
公路施工前的技术控制工作是工程施工的首要任务，其工作水平往往直接关系到后期的工程建造水平和施工质量。前期的施工技术管理的任务主要是了解和分析建设工程特点、工期要求及施工的不利因素等，制定科学的施工方案，为公路工程的施工做好技术、物资、人力和组织等方面的准备，技术管理的内容包括建立相应的技术责任制和技术管理制度，图纸审核及设计变更技术核定制度的建立，技术交底制度的建立及工程验收制度的建立等。可以说，公路施工前的技术准备工作是后期施工技术控制与管理的基础。在施工的前期技术准备中，应根据现场地质勘测报告并充分结合工程所在地的气候特点进行技术准备，在充分保证施工质量的基础上，进一步降低工程施工成本。
2.2 施工过程阶段
公路施工过程中的技术管理重点是对施工工艺参数的控制，严格执行施工组织设计中的施工方案，对未能按施工进度计划执行的情况进行科学分析和改进，确保工期的顺利完成。施工过程的技术问题要在施工前向施工队伍进行交代，例如：公路加宽部位的土基填前处理。按照土基的地质状况采取不同的技术措施，水田区应填筑石渣，且石渣的砾石含量不小于70%，石渣的厚度也要保持在50cm以上，之后进行碾压到标准要求；软土质路段在采取插板排水后填筑50cm以上的沙砾或石渣。挖方路段除了采取机具处理后，还应该进行人工整形，保证道路边线与坡面的设计要求，路基施工时应特别注意排水设施的设置，防止积水，保障降水的及时排除，下路床施工石质挖方段最大限度地采用光面爆破施工工艺，并清净表面松动浮石。路基工程施工时，应该根据原始的地形合理设置完善的临时排水系统，防止在路基范围内出现积水，更不允许原有道路路表水流入新加宽的路基。混凝土的质量控制是公路施工技术控制的重点内容之一，混凝土的配比必须符合设计规范，对混凝土防撞墙等薄、曲构件，应采取科学的振捣工艺，防止混凝土表面出现蜂窝、气泡、砂漏等外观缺陷。
2.3 竣工验收阶段
工程施工竣工后的技术控制主要是竣工报告和其它技术文件的总结与完善。竣工验收阶段的技术控制主要包括：公路施工单位组织试验人员对工程进行预验收，进行以试通车为主的试验检查，检查验收中施工单项工程必须达到国家相关标准；应严格填写竣工报告和技术总结，报告和技术文件的编制必须与实际的施工过程为基础进行技术总结，将工程施工中的记录完善成一套完整达标的竣工资料；依据设计图纸核算工程量，同时对施工中产生的设计变更进行统计、整理、计算汇总，为工程的竣工结算奠定基础；交工验收时，应向建设单位及监理单位移交相关技术文件，包括竣工资料和竣工图纸。
3结语
总之，公路工程施工技术控制与管理是工程建设的一项基础性工作，随着我国社会经济的发展，对公路施工技术控制与管理工作的要求越来越高。公路施工技术控制与管理需要建立科学的体系，在贯彻实施以往先进技术经验的同时，不断开拓创新运用新的科学技术来补充当前技术的不足；安装实际需要，建立施工技术控制与管理的健全制度，确保技术管理工作能够合理地与施工作业相结合，同时确保工程施工与技术研发工作的有序进行，最终实现公路工程技术管理与施工管理的有效性，获取更大的经济效益和社会效益。
参考文献：
[1] 宋淑琴，姜君.公路施工企业的成本管理探讨[J].内蒙古公路与运输，2004(2)：25.
[2] 刘卫民，刘 阳.公路施工技术管理探讨[J]. 江西建材，2011（4）：293-295.
路基施工首件总结范文3
首钢老工业区调整是在首都新的发展阶段，着眼于强化首都战略功能定位、调整重大生产力布局、促进资源环境协调发展做出的重大决策。区域面临产业结构深度调整和城市功能精细再造两大战略性任务，其开发建设过程涉及政策、体制等现实难题，既需要在管理体制、规划政策上双创新，又需要在土地开发再利用、产业培育升级上双突破，必须依靠改革创新、开放融合发展，这将是一个凤凰涅的艰难历程。
2013年，国家启动了全国城区老工业区搬迁改造试点工作，经过市发改委等部门的积极争取，首钢老工业区成功获批全国城区老工业区搬迁改造首批试点，享受国务院办公厅出台的《关于推进城区老工业区搬迁改造的指导意见》的相关政策，为破解首钢土地开发再利用难题提供了政策依据。自2011年市政府出台了《关于加快西部地区转型发展的实施意见》以来，石景山区成功获批国家首批服务业综合改革试点区，加大服务业专项资金等政策支持力度，一批重大基础设施项目建设扎实推进，生态环境治理不断加强，区域发展环境持续改善。
首钢老工业区的调整改造，对于全市落实首都城市战略定位、促进首都非核心功能疏解、进一步优化功能布局、构建“高精尖”经济结构，实现功能有舍有得、产业有进有退具有重要意义。通过发挥市场的主体作用和首钢的品牌优势，盘活存量土地资源，带动整个西部地区转型发展，加快建设京西绿色发展新区，营造绿色低碳、宜业宜居环境，力争将首钢老工业区打造成为全国传统工业转型升级示范区和国家绿色低碳示范园区。
一、加快功能、产业双转型，打造全国传统工业转型升级示范区和国家绿色低碳示范园区
首钢老工业区位于长安街西沿线，毗邻永定河，具有得天独厚的区位优势，首钢钢铁冶炼环节全面停产后，随着永定河的持续治理，区域生态优势将有效释放。本市“十二五”规划将新首钢高端产业综合服务区定位为未来承载首都经济发展的四个高端产业新区之一，彰显了区域发展的重要性。
《意见》围绕老工业区改造调整和建设发展，提出有序开展土地开发再利用、先行建设便捷高效的基础设施、构建培育现代产业体系、提升公共配套服务能力、加强首钢工业遗存保护再利用五大任务。为确保任务实施到位，围绕土地供地方式、土地收益使用方式、投资建设资金来源、行政审批制度改革、区企合作和工作推进机制，明确了六项政策保障措施，有力保障首钢老工业区改造调整顺利开展，助推区域快速融入首都城市建设发展体系，并在生态智能、低碳循环、和谐宜居等方面发挥引领示范作用，成为落实首都功能战略定位的践行者。
按照首都城市战略定位的要求，要坚持高标准规划、高起点建设、高水平招商、高效率服务，以培育“高精尖”经济结构为重点，着力实施城市功能精细再造和产业结构深度调整两大战略性任务，把建设“五个之都”的理念融入其中，选择与之相适应、相协调的产业形态；把建设和谐宜居城市贯穿其中，借鉴国内外城市的有益经验，做好整体规划布局，分时序推进开发建设，适度预留发展空间；以创造历史、追求艺术的态度，科学设计、精心施工，打造首都建设的精品力作，以生态园区和智慧园区建设为核心特征，努力将首钢老工业区打造成为落实首都战略定位的践行区、全国乃至国际有影响力的传统工业转型升级示范区和国家绿色低碳示范园区。让居民望得见山，看得见水，记得住首钢情结，力争成为中国第一个C40（致力于应对气候变化的国际城市联合组织）样板区。
二、努力破解土地、资金两大难题，推进区域建设发展
为顺利推进区域开发，亟需破解的是土地由传统工业用地向服务业用地变性的体制机制瓶颈。按照国务院9号文精神，着眼于发挥市场配置资源的主体作用，结合首钢对本市经济社会发展做出的贡献，遵循首钢发展历史沿革，综合考虑前钢铁主业经营困难，搬迁中富余人员安置、外埠企业划转支出等高额的历史成本难以消化问题，《意见》围绕土地开发、供地方式和土地收益使用提出三大政策，着力实现开发主体的资金自我平衡、自我发展，增强“造血”功能。在土地开发上，优先保障首钢总公司在京发展新产业用地需求的原则，采取自主开发建设、产业定向开发和土地开发上市相结合的方式，加快推进首钢老工业区土地开发再利用。鼓励多元市场主体参与，引入中央企业、大型金融机构及外资企业等企业主体合作发展。在土地供应方面，提出对首钢改造利用老工业区土地发展符合规划的现代服务业，可采取协议出让方式供地。同时，在首钢老工业区试点推进行政审批制度改革，进一步简政放权，理顺行政审批程序，提高行政审批效率。
《意见》指出，支持首钢总公司开展资产证券化、房地产信托投资基金等金融创新业务，充分利用股权投资基金、企业债、中期票据和项目收益性票据等融资工具，进行多种渠道融资。积极争取国家专项资金，支持首钢老工业区改造调整和建设。按照现行体制及政策，进一步加大市政府固定资产投资倾斜力度，优先支持区域重大基础设施和社会公共服务设施建设。积极利用市相关部门设立的科技、文化等产业专项资金，加大对首钢老工业区改造调整和建设的支持力度。
三、近三年安排22项重点工作，实施43个重点项目
为落实好《意见》，市发展改革委作为市新首钢高端产业综合服务区发展建设领导小组办公室，牵头研究制定了《实施计划》，围绕落实《意见》中的五大任务，提出了近三年需完成的22项具体工作，涉及43项拟实施的重点项目，总投资约780亿元，撬动首钢老工业区改造调整和建设发展，推进产业转型升级。重点项目中，政府投资约120亿元，主要投向基础设施、能源改造及部分社会公共服务项目，社会资本投资660亿元，主要投向重点地块开发和产业培育项目。经过前期大量工作，政府主导推进的重点骨干基础设施项目，如长安街西延、西北热电中心等项目，以及首钢主导的改造类产业项目，如西十筒仓改造项目等项目已开工建设。其中，首批新建和改造类产业项目，占首钢老工业区核心区总建筑体量的1/4左右。
此次出台的两项政策文件，既有宏观指导和政策保障，又有近期实际推进的重点工作任务，虚实并重，远近结合，助力推动首钢老工业区建设发展。
四、坚持绿色低碳发展和精细化管理，提升城市功能承载力
区域的发展离不开良好的生态环境和先进的基础设施，以及完善的社会公共服务配套。为满足未来发展需求，要高标准超前规划和建设区域基础设施，统筹处理好局部与系统、地上与地下的关系，相互衔接，确保安全性和可靠性，利用后发优势，通过精细化管理，提高基础设施运行效率和管理水平，提升城市功能承载力。
2011年以来，市政府坚持以新首钢高端产业综合服务区为核心，统筹推进西部地区转型发展工作，加大投资力度，不断改善区域生态环境，夯实基础设施，改善区域发展环境。大力实施重点流域生态治理，完成了永定河上游山峡段和中游城市段治理，再现了首都的母亲河昔日胜景。连续几年投资支持西部区县实施京津风沙源治理、太行山绿化和平原造林等生态工程，三年来完成人工造林25.34万亩。高品质建成丰台园博园、房山滨水森林公园、门头沟万亩森林公园等一批森林公园。优美的生态环境已成为西部地区产业招商引资的重要砝码和最有价值的一张名片。不断改善基础设施条件，轨道交通不断加密，1号线、14号线西段已建成通车，中低速磁浮交通示范线（S1线）开工建设。莲石路、阜石路等9条快速连接中心城的通道陆续通车，长安街西延开工建设。供热、供电、供气等市政设施不断升级，西北燃气热电中心一期顺利投产，替代了原有的石景山热电厂，亚洲最大的生物质垃圾焚烧发电厂――鲁家山首钢生物质能源项目已点火试运行。政府大规模投入建设完备的基础设施，进一步提升了区域综合承载能力，为区域发展创造了良好条件。
下一步，要加快推进首钢老工业区基础设施建设，优先构建交通骨干路网框架，强化首钢老工业区与周边地区和中心城区的联络和体系衔接，提升区域城市功能承载力。加快建设S1线、地铁6号线西延，实施丰沙铁路入地改造。建设长安街西延、北辛安路、古城南街、锅炉厂南路，构建“五横六纵” 骨干路网，同时加快晾水池东路等次干路建设，完善微循环道路系统。
五、严格产业准入门槛，积极培育“高精尖”产业
首钢主厂区停产四年来，政府努力引导和培育区域新的产业体系。一方面，国家和市政府陆续出台了《关于加快推进石景山区国家服务业综合改革试点区发展的意见》、《关于加快西部地区转型发展的实施意见》、《关于加快推动北京保险产业园创新发展的意见》等多项优惠政策，同时首钢老工业区被认定为中关村自主创新示范区、国家城区老工业区搬迁改造试点区，成为全市产业发展的政策“高地”。市政府积极搭建市场化投融资平台，联合石景山区、首钢总公司、京煤集团共同创建了“北京服务？新首钢”股权投资基金，其中市政府固定资产投资2亿元，成为西部新兴产业引入培育的投融资平台。西十筒仓改造项目成为国家城区老工业区搬迁改造首个试点项目，分别获得中央专项资金和市政府固定资产投资各支持2600万。
首钢老工业区未来的发展不能再走原来的老路发展工业，更不能搞房地产，要严格产业准入门槛，积极引入和培育“高精尖”产业，培育构建现代产业体系。发挥区域政策优势，突出科技、文化双创新，以吸引创新要素和产业链高端环节为导向，聚焦中央企业、民营企业、华商侨商等国内外优势资源落户，引进和培育金融保险、商务、设计、咨询等生产业，打造全国制造业总部基地。发挥首钢技术优势，引导新技术和新产品的应用展示交易中心、产业创新联盟等集聚发展。未来将以高端产业企业总部和研发中心为重点，建设科技创新中心和国际交流中心，吸引各产业联盟、国际组织、专业协会以及国际顶尖企业入驻。围绕大数据、智能家居、节能环保等重点领域，建设特色产业基地。深入挖掘首钢老工业区工业遗存的历史价值，鼓励改造利用老厂区老厂房老设施，培育发展文化创意、工业旅游等新兴特色服务业，规划建设首钢博物馆等文化设施。支持首钢总公司建设养老服务、健康医疗、教育、城市停车等方面的公用设施，发展城市综合服务产业。配套生活业，完善园区综合服务功能。在严格控制人口规模的基础上，适度承接首都核心区及朝阳、海淀等资源聚集区的功能和人口，严格控制新增外来人口。根据《2014年北京市新增产业的禁止和限制目录》，严格禁止和限制不符合要求的产业项目。
六、首钢深化改革，加快调整转型，打造具有世界影响力的大型综合性企业集团
首钢总公司作为北京建厂历史最久、影响力最大的国有企业之一，为首都经济、社会发展做出了突出贡献。2001年申奥成功后，按照党中央、国务院和北京市委、市政府的战略决策部署，首钢实施了钢铁业向河北的搬迁调整，2010年底，首钢石景山主厂区钢铁主业实现全面停产，为北京成功举办奥运会做出了巨大贡献，同时带动了河北地区经济和社会发展。
新时期，面对机遇和挑战，首钢总公司勇挑重担、深化改革，加快推动首钢转型发展，提出了“一根扁担挑两头”的新的企业发展思路，通过打造全新的资本运营和金融平台这根扁担，撬动钢铁业和城市综合服务商两大业务板块，实现城市综合服务业和钢铁业两大主导产业并重和协同发展的战略，力争用五年时间，让企业发展再上一个新台阶。
路基施工首件总结范文4
（1）船闸选址充分考虑地质水文条件与枢纽中水工建筑物的关系，确保船闸安全畅通。（2）总平面布置综合考虑贯彻水资源综合利用的原则，协调好跨河建筑物、道路桥梁等构筑物的布置，确保防洪安全。（3）船闸水工建筑物结构型式根据外部条件制约，合理选取整体性好、具有适应变形的能力、较好的抗冲击能力的结构型式。（4）闸阀门及启闭机运行控制系统必须安全可靠，耐久性好。（5）在满足船闸功能要求的前提下，建筑物应与周围环境相协调。闸管区按功能划分区域，有利于生产及管理
2 船闸工程设计
2.1船闸总平面布置
施桥三线船闸闸位根据现有施桥船闸通航建筑物布置，位于现有一线船闸西侧，2闸中心距为100m。三线船闸级别为二级通航建筑物，设计最大船舶吨级为2 000t。船闸规模为23m×260m×5m（口门宽×闸室长×门槛水深），上、下游主导航墙各长70m，上、下游靠船段各长400m，上、下游远调码头靠泊长度分别为200m，110m，下游待泊锚地靠泊长度为980m。弯曲半径R＝700m。上游引航道为独立引航道，下游为与一线船闸共用引航道。船闸引航道布置采用不对称形式，船闸进出闸方式均为直进曲出。
2.2 输水系统型式
本船闸承受双向水头，正向最大设计水头6．19m，反向最大设计水头2．86m；输水采用短廊道集中输水加三角钢闸门门缝输水的组合型式。
2.3结构设计
（1）上、下闸首均采用钢筋混凝土整体式结构、三角型闸门，输水系统采用环形短廊道集中输水结合三角门门缝输水的形式。上、下闸首宽均为53．8m，长度为29．8m。（2）闸室采用钢筋混凝土坞式结构。闸室净宽23．0m，长260m，分段长度20m，两端部为10m。沉降－伸缩缝设紫铜片和JSP水膨胀橡胶2道止水，缝内采用聚乙烯板填充。（3）上、下游主导航墙为直线布置型式，均采用钢筋混凝土扶壁式结构。驳岸采用C20空腔式素混凝土重力式结构。（4）上、下游靠船墩采用C20空腔式素混凝土重力式。兼顾考虑船闸基地锚泊区的布置，除常规的空腔式素混凝土重力式靠船墩结构外，下游靠船墩增加A型和B型2种墩式结构型式。（5）上、下游远调站各设靠泊码头1座，均采用钢筋混凝土扶壁式结构。（6）下游待泊锚地设在远调码头的下游侧对面（航道左岸），选用C20空腔式素混凝土重力式结构。
2.4 闸阀门及启闭机型式
上、下闸首工作闸门为钢质弧形三角门，阀门为钢质平板提升门，闸、阀门启闭机均采用液压直推式启闭机。
2.5 桥梁工程
（1）公路桥。原桥位改建的施桥运河大桥，桥梁总宽为12m，荷载标准为公路－II级，通航净高不小于7m。（2）闸区工作桥。船闸闸区工作桥在上闸首附近跨越3座船闸，桥梁总宽为5m，荷载标准为公路－II级，通航净高不小于7m。
2.6 电气工程
（1）供配电系统中，供电外线采用2路10KV供电外线。配电房选用1台400KVA干式变压器作为主电源，选用2台200kW进口发电机为备用电源。（2）船闸控制系统采用计算机集散控制系统结构。集中／现地，自动／手动相结合。
2.7 房屋建筑与景观绿化工程
本工程房屋建筑工程包括综合办公楼、配电房、宿舍及食堂、机房、远调码头站房等单体工程，闸区给排水工程，消防工程。景观绿化工程包括闸区的景观绿化、上、下游远调码头处的景观绿化，以及船闸围墙等附属设施的布设等。
3 设计特点及创新
（1）总平面布置根据外部建设条件，布置合理，功能齐全。施桥三线船闸受一、二线船闸和北侧水利枢纽的制约，闸位选在一线船闸西侧，此布置与规划水利设施协调，同时减少征地数量。船闸闸管区主要建筑物布置在一线和二线船闸之间，方便船闸运行调度管理，闸区交通道路呈环状布置，交通便捷。闸管区景观设计按园林化格局进行布置，增加景观效果。待闸锚地容量考虑江面大雾等恶劣天气时船舶在长江口门处待泊量大的特点，尽量增大停泊水域面积（水域面积114 000m2），以改善口门处恶劣气候条件下出现船舶堵塞现象，保证正常情况下过闸船舶的畅通。（2）加强对工程质量通病的研究，从设计的角度提出质量通病防止措施。①闸首输水廊道由于闸首长度较长且形状复杂，出现廊道裂缝属施工中的常见病，设计在总结以往船闸施工经验的基础上，在边墩大体积混凝土部位设空箱，在边墩上、下游端切角以减少圬工数量和大体积混凝土在施工期产生的温度应力。采取在边墩侧墙中部及廊道转弯段设置施工宽缝措施，以减少裂缝产生和控制裂缝开展宽度。②为避免底板跨中裂缝产生，闸首、闸室底板沿纵向分为3块浇筑，设施工宽缝，减少跨中弯矩。为避免闸室墙倒角部位混凝土在施工过程中产生裂缝，在闸室墙根部墙高2／5范围内采用加密构造钢筋措施。（3）采用三角门缝输水和短廊道组合输水型式，达到理想的输水条件，提高船闸通过能力。施桥三线船闸最大设计水头6．19m，为缩短灌水时间，改善船舶在闸室内的停泊条件，上闸首输水系统充分利用帷墙空间作为消能室，改变三角门常规敞开式简单消能型式，从而改善船闸灌水时间的水力条件。（4）提高船闸水工结构的耐久性。针对检修门槽、闸室结构沉降缝、主辅导航墙等易受船舶撞击、难以修复的情况，增设钢板护面、角钢护角、钢护木，提高了船闸结构的耐久性。（5）闸门机电控制系统运行安全可靠。启闭机采用电比例泵实现无级变速，并运用先进和技术成熟的位置传感系统实现闸门高精度同步运行。使用压力、流量、位置等多种传感器参与系统控制，真正实现自动检测与控制。并且首次在启闭机油缸的2腔分别设有监控的传感器，以随时监控启闭机运行各阶段的情况。电气采用先进的PLC设备，组成集散型控制系统，程序控制自动化程度高，模块化电路设计，主要电器元件为国际先进产品，运行安全可靠。
4设计体会
路基施工首件总结范文5
关键词: 盖挖法; 软土; 基坑; 临时路面
0 前言
盖挖法是首先修筑临时路面系统、然后在路面系统下修建地下结构的施工方法的通称。早在20 世纪 50 年代初, 盖挖法就被应用在加拿大多伦多地铁施工中。该施工方法成名于 20 世纪 60年代西班牙马德里城市隧道施工中, 又名“布鲁塞尔法”。随后在国外很多城市的隧道建设中都采用了这种方法。尤其在日本, 通过工程实践, 总结了一套较完整的设计施工经验。特别是路面系统、支撑系统已经标准化、产业化。国内的盖挖法是 20世纪 80 年代中期, 由哈尔滨人防系统创造性发展起来的。由于这种方法的诸多优点及工程上的成功应用, 在国内的工程应用中迅速推广。广州、深圳两地在国内率先采用盖挖法实施车站, 临时路面体系采用六四军梁上放置工字钢, 再铺设钢板,上铺设沥青混凝土。在路面盖板下用小型挖掘机进行施工, 由车站侧面的施工竖井处吊土出坑。
相对于其他施工方法, 盖挖法施工具有对交通管线影响小、经济性适中、文明施工程度高等众多突出优势, 在国外发达国家和地区被广泛采用。近年, 上海处于轨道交通建设的高峰期, 大量车站位于市区繁华地段。如采用常规的明挖顺作法施工地铁车站, 将面临越来越大的交通组织、管线搬迁难题, 对社会影响大。采用盖挖法施工, 既能减少对地面交通和周围环境的影响, 又保证施工进度和预期的技术经济效益, 可以满足工程实施的要求。
1 上海软土地区适用性
日本应用盖挖法比较成熟, 基坑开挖基层土质较好, 围护多采用 smw 工法, 围护插入比较小, 盖板体系与第一道支撑独立设置; 中间立柱及围护结构不均匀沉降较小, 路面体系比较稳定支撑上方专设横梁悬吊管线, 刚性管、柔性管均可以采用悬吊形式。管线穿越处, 围护结构缺损, 采用外侧地基加固、横挡板挡土结构。
国内广州、深圳地质条件较好, 盖挖法施工时可不考虑围护结构的沉隆。路面体系刚度较小, 不适用于跨度较大的车站, 且军用便梁间距小, 无法利用盖板作施工场地, 在盖板下方挖土, 需通过车站出入口侧向出土, 出土效率较低。
上海地铁工程具有其特殊性, 车站所处地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层, 抗剪强度低,含水量高达 40% 以上, 具有高灵敏度、高压缩性,流变性较大。开挖过程中, 土体变形较大, 中间立柱桩沉降较难控制。且车站所处市中心区交通繁忙, 街道下方管道密布, 基坑变形要求严格, 且车站施工周期短, 现有的盖挖法难以直接套用, 需结合上海软土地区的特点进行盖挖法应用研究。
2 盖挖法关键节点
上海软土特殊的地质条件和复杂的施工环境, 对传统盖挖法提出了更高的要求。为此, 方案实施中应关注以下关键节点, 以达到经济效益与社会效益的协调。
( 1) 可重复利用的路面板
盖挖法能够实现的关键之一, 是建造一个稳固、经济的临时路面系统。可重复利用的路面板应既能满足设计承载能力, 满足强度、刚度和稳定性要求, 又满足快速安装、拆卸的要求, 以减小对地面交通影响, 同时需要经济成本合理。
考虑支撑布置的模数及施工的便利性, 标准路面板采用 3 m 长、1 m 宽。可采用三种形式: 型钢路面板、混凝土路面板、钢路面板。
混凝土路面板采用外包角钢的单跨预制板,安全可靠, 但混凝土板自重太大, 施工不便, 且对纵横梁体系影响较大。钢路面板( 2 cm 钢板) 刚度较小, 需按 1 m 间隔设置纵向槽钢作横向次梁, 且车行噪音较大。
型钢路面板, 并排焊接 5 根 h 型钢, 并且两端用平钢进行加固。不仅可以作为社会交通的路面, 也可以使用于施工工地的栈桥, 具有用途广泛的优点。虽一次性投入较高, 但可重复利用, 综合效益较好。
路面盖板采用防滑树脂加工膜面技术, 能有效地达到减振降噪、防滑防水的效果。
组合型钢路面板见图 1。
( 2) 盖板梁和首道支撑关系
盖板梁与首道支撑可有分离设置、结合设置两种处理方法。在地质较好的地区进行盖挖法施工时, 往往将盖板梁和首道支撑分离设置。由于土体自立性好, 盖板梁不承受水平方向的荷载, 仅承受以路面的竖向荷载, 同时将该荷载传递给中间立柱。根据施工所需空间要求, 第一道支撑一般设置在地表以下 2 m 深处。在上海这种软弱地层中,如果不考虑盖板梁兼作支撑, 类似于悬臂 2.5 m开挖, 将会导致土体侧向变形超出范围, 同时由于土体具有明显的流变性能, 开挖时会导致盖板梁上作用有较大的轴力, 对盖板梁偏不安全, 对于控制基坑变形也非常不利。
盖板梁兼作首道支撑时, 必须使得该构件能同时承受上部传来的竖向荷载及基坑挡墙传来的水平荷载, 约束挡墙的水平变形, 也即该构件必须同时是抗弯构件, 又要是抗压构件。
盖板梁可选用钢支撑或钢筋混凝土支撑形式, 直接搁置于立柱桩顶部。由于盖板作为车行道路, 易受扰动, 如果采用钢支撑, 稳定性不好而且支撑轴力复以施加预应力, 因此采用钢筋混凝土支撑, 以增强盖板体系的稳定性和安全性, 采用钢筋混凝土形式对控制深基坑变形也是有利的。
( 3) 竖向支承体系设置
盖挖法施工要求先做围护结构与中间立柱,作为结构在施工期间的支撑构件。车站设置立柱桩, 与两侧围护结构共同构成路面系统的竖向支承体系。根据使用功能, 中间立柱可分为临时立柱与永久立柱两种类型, 临时立柱指的是只在施工期间作为临时的支撑构件, 施工完成后即拆除, 而永久立柱在竣工之后为结构柱。
立柱结构设计时, 必须注意根据施工过程中立柱的支承方式, 合理选择其结构类型及其基础类型。既保证立柱的强度、刚度、稳定性, 又保证荷载能有效地传递给柱下基础。立柱桩在上部荷载及基坑开挖土体应力释放的作用下, 发生沉降与抬升, 同时立柱桩承载的不均匀, 增加了立柱桩间及立柱桩与地下墙之间产生较大差异沉降的可能, 若差异沉降过大, 将会对路面体系产生较大的附加应力, 严重时会影响安全。立柱桩之间及立柱桩与围护结构之间的差异沉降不宜大于 20 mm,且不宜大于 1/400 桩距。因此, 如何减少中间立柱桩、围护结构的沉降以及差异沉降, 是盖挖法施工的要点之一。
随着基坑的开挖, 立柱自由长度增加, 会发生失稳, 因此, 为增加立柱的稳定性, 在每一道支撑标高处, 设置纵向连系梁与支撑、立柱形成稳定的空间约束, 减小开挖阶段立柱的长细比, 以保持立柱稳定。
3 车站应用实例
愚园路车站为地下三层岛式车站, 站前设单渡线。车站净长 275.5 m, 净宽 13.1～19.65 m, 标准段基坑开挖深度约为 23.5 m。
车站位于江苏路下方。江苏路为城市主干道, 是上海市“三纵三横”主干道中“西纵”的一部分。现状道路宽 24 m, 规划道路红线宽度为 42m。施工期间不允许封交, 交通组织严格按照占一还一的原则进行, 始终保证江苏路交通通行能力。
经过综合分析, 采用盖挖顺作法施工可以满足交通组织的要求, 同时保证 2 年内完成土建施工。将车站主体结构顶板上方一半基坑宽度设置临时路面系统, 保证路面交通可正常运行, 在临时路面下方, 明挖顺作施工车站内部结构。
愚园路站总平面示意见图 2。 愚园路站采用组合型钢盖板体系。虽一次性投入较高, 但可重复利用, 综合效益较好。盖板尺寸根据覆盖宽度进行计算, 主要有 2000×1000×200( mm) 和 3000×1000×200( mm) 两种。盖板铺设布置见图 3。
盖板主梁兼作基坑的首道支撑, 采用钢筋混凝土支撑, 以增强盖板体系的稳定性、安全性。
车站设置立柱桩, 与两侧围护结构共同构成路面系统的竖向支承体系。立柱桩采用临时立柱和永久立柱结合的方式, 这种方式保证了车站顶板和楼板施工状态与使用状态内力分布相近, 以减小车站后期沉降。
4 综合效益分析
江苏路规划宽 42 m, 由于部分建筑物侵入红线无法拆除, 道路最不利部分仅 39 m 宽。如果采用明挖顺筑法施工, 施工场地最小宽度需要 28 m,剩余道路宽度 14 m, 根本不能满足交通组织的要求。同样, 如若采用逆筑法施工, 不仅施工速度慢, 费用昂贵, 而且有 6～8 个月不能保证社会交通。采用盖挖法施工, 在保证江苏路需要的最小道路宽度约 22 m 的同时, 还能提供车站 7 m 的施工场地。车站施工可以在 2 年内完成, 与采用明挖法工期基本相同。
明挖顺作、传统逆作和盖挖法的工程投资来看, 经初步测算愚园路站基坑的总费 用 分 别 为3 500 万元、4 500 万元、4 200 万元。由于江苏路为上海南北向的交通要道, 若实行封道施工一年以上, 据不完全测算, 仅交通绕道和道路拥挤几项引起的社会经济效益损失将达数亿元之多。若采用传统逆作法施工, 其损失相对将减少。本文推荐采用的盖挖法不仅保障了道路的畅通, 同时还还可提供 7 m 的施工场地, 减少了施工期间的借地投入。按照国内学者对社会经济分析的研究, 按基础设施项目工程本身投入与可发挥的社会经济效益的扩大比例达 1∶3 的效应分析, 盖挖法施工虽然工程投入大, 但针对该车站的社会经济效应远超传统的施工方案。
采用盖挖法施工与常用施工方法比较详见表1, 可见, 盖挖法具有良好的经济效益和社会效益。
路基施工首件总结范文6
一、高速公路项目档案的基本特点
1. 周期长。一般高速公路施工工期平均在两到三年之间，对于其项目档案的建立而言，周期会更长。
2. 种类繁。高速公路项目档案，包含的专业有路面设计、隧道施工技术、交通安全设施设置、路标的设置等许多方面，这就使得，高速公路项目设计的施工单位是一般施工单位的数倍甚至数十倍，对于不同的专业性质档案管理需要建立在独有的标准之上进行。
3. 数量多。由于高速公路项目档案覆盖面广，造成档案在数目上和种类上都是一般的档案管理所难以企及的。此外，由于高速公路的施工路线长、沿途的路况不同造成它的档案众多。
4. 涉及的部门多。由于高速公路项目的特殊性，介于其安全性考虑，在高速公路项目完成以后，都需要提交各个省市主管单位、项目相关单位进行保存和管理，因此高速公路项目档案涉及的部门众多。
二、高速公路项目档案规范管理的必要性
首先克服高速公路档案信息不能得到充分利用的问题。解决这个问题就必须要对档案进行合理的规划，使档案分门别类，然后以电子档案为主，纸质档案为辅的策略，确保档案一式两份，运用高科技进行管理，然后再“管”为“理”用。
其次改善高速公路档案管理基本构造不合理的现象。对于高速公路档案管理基本构造不合理这种问题的出现，究其原因，首先是存储设备的落后，这就使得相关领导，在注重高速公路硬件的同时，应给予这些辅助设施一点的投入。
最后解决高速公路档案管理工作得不到相应的重视的问题。对于这种问题，不是只言片语就能解决，领导干部着重强调高速公路档案的重要性，并给予高速公路项目档案配置专门的工作人员和工作地点以保证高速公路的文献资料得到充分的利用。
三、高速公路项目档案信息化管理的基本方法模式
1. 对于工程档案建立必要的数据库。在数据库中存有由Arcgis（GIS平台）生成的模型结构，使用一些通用软件保存的图像数据（例如Office、CAD、Visio等）。这种模式的优点是，数据查询方便，对于高速公路项目的基本信息可以通过数据库进行相应的查询得到，并且非常的直观；数据库保存数据的另一原因是数据库的安全性比较高，这就使得必须进行数据库的配置。但是事情并没有完美的，同样存在一些问题，一方面，数据库的价格昂贵，另一方面数据库必须在实现录入之后方可使用，需要信息的不定时更新。
2. 对于不同的建设单位采用特有专门的管理工具。这种方法的优点是：首先，方便各个施工单位对于自行的信息进行汇总和整合；其次，这种模式使其他参建单位不容易对信息进行篡改，保证各个单位档案的独立性；最后，对于特定的单位出现的问题可以在第一时间内找到解决问题的方案。其缺点是：各个部门不得不配备独有的设备，对于整体的档案管理不利于汇总，对于汇总之后的档案会出现不匹配的现象，必须找到其兼容的软硬件。
3. 对于各单位使用配置内置数据库，然后在此基础上汇总到整个系统中去。这样做的目的是为了减轻各单位项目档案信息化管理人员的负担、减小各单位之间的干扰，使得各单位相对专注于自行问题的解决。这样做存在的缺点，虽然减少了档案信息化管理人员的负担，但是适当加重了整合人员的负担。
对于高速公路项目档案来说，若要实现档案的信息化，是一件非常重大的“工程”。对于各参建单位要求非常高，必须投入一定量的人力物力，且必需配置相应的设备，以保证“工程”的完美实施。项目建成后，施工过程以及施工之后的设计图、竣工图、综合文件等方面，利用率相对较小，因此，可以采取建议保证具有一套完整的纸质文件的基础上，缩小文件电子版本的制作范围，满足档案的查找和利用，尽量减少各单位人力物力的投入。
参考文献：
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[2]李昊 余巧平. 基于公众出行的高速公路信息化建设研究. 铁道运输与经济2006（6）.
[3]朱桂花. 档案信息化是高速公路档案管理的发展趋势. 河南科技2006（11）.
[4]焦自娟 田伟. 浅淡建设公路档案管理的“信息高速公路”. 山东档案 2008（2）.
