路基施工个人总结范文1
关键词：优化；基础设施 ；资质结构；探索
中图分类号：C29文献标识码： A 文章编号：
1、引言
企业新特级资质成功就位已逾半年，基础设施领域除了在投资领域和传统业务领域能够正常推进外，在铁路、水利水电、港口与航道等新领域的市场开拓并未取得突破性进展，在公路、市政行业参与传统竞标的成功率也没有明显提升。究其原因，一是国家政策面的基本建设形势影响，政府有效投资不足；二是从业人员自身的市场开拓潜力尚未充分发掘，市场开拓力度不够；三是企业本身基础设施类资质结构缺陷并未因新资质的成功就位而弥补，市场参与度有所不足。本文就企业基础设施类资质结构优化方案进行了探索。
2、企业进行资格结构优化的前提：
首先，企业近年来在基础设施领域的发展非常迅速，企业投资能力、资金实力、科研成果、业绩积累、人才队伍建设等方面都取得了长足进步，已初步具备了母、子公司基础设施资质全面升级的基本条件。
其次，新特级资质的成功就位，巩固了企业在国内基本建设市场的一流地位，但主项资质的定位仍然是房屋建筑工程施工总承包特级，对于铁路、水利水电、港口与航道等新行业而言，主要解决了政策层面的行业准入资格，用以参与铁路、水利等新行业传统市场竞标（投资除外），仍然在操作层面上存在着资质、人员、业绩等暂时难以逾越的门槛，需要企业通过资质结构升级与优化加以破解。
第三，企业基础设施类总承包资质目前仅有1个公路壹级、3个市政壹级，与行业优势企业相比，无论是数量上还是专业上，都处于绝对劣势，用以角逐完全由概率决胜的基础设施传统招投标市场，其结果可想而知，从企业基础设施的市场布局和长远发展角度考虑，资质升级与优化势在必行。
3、基础设施领域资质优化目标：
首先，局争取双特级，“房建特级+公路特级”（“市政特级”不宜作为重点，多余业绩可用于各子公司全面升级），保证超大型基础设施项目（如铁路）投标的参与资格：
局重点升级“公路工程施工总承包特级”和“公路路面工程专业承包壹级”资质，在总承包资质和专业承包资质数量不超过5个的限制条件下，可将“地基与基础工程专业承包壹级”或“建筑装修装饰工程专业承包壹级”资质平移到某子公司。
其次，子公司基础设施行业资质全面升级为壹级，完善专业承包资质结构，作为局资质的重要补充：
一公司、二公司、四公司、上海公司的基础设施资质全部升级为“市政公用工程施工总承包壹级”，并根据公司发展规划和专业匹配需求，逐步规划并完善 “土石方工程专业承包壹级”、“地基与基础工程专业承包壹级”、“爆破与拆除专业承包壹级”、“体育场地设施专业承包壹级”、“城市及道路照明专业承包壹级”等相关资质；三公司要充分利用参与投资水利水电项目的机会，重点发展“房屋建筑工程施工总承包特级”、水利水电工程施工总承包及专业承包资质。
第三，成立交通工程专业子公司：
保证局公路特级申报成功的前提下，尽快成立交通工程专业子公司，完成“公路工程施工总承包壹级”、“市政公用工程施工总承包壹级”、“公路路基工程专业承包壹级”、“公路路面工程专业承包壹级”、“桥梁工程专业承包壹级”、“土石方工程专业承包壹级”、“隧道工程专业承包贰级”等资质申报，避免部分业绩过期作废，保证局在基础设施领域资质结构最优化、综合竞争力最大化。
4、资质优化准备工作：
第一，在局范围内分专业、有计划、有组织地汇总、疏理与资质升级有关的政策性文件和相关规定，为资质升级与优化做好理论准备；
第二，结合局区域布局和专业化发展规划，制定具体的资质升级与优化方案，明确各法人子公司资质升级优化的时间节点和费用预算，为资质升级与优化做好方案和费用准备；
第三，根据资质升级与优化方案，制定关联区域（专业）公司法人结构的改制或重组、人员结构优化、专业设备与技术资源配备计划等，为资质升级做好制度与技术准备；
第四，由局统一协调，各法人子公司分头负责，确保各项新资质尽早就位，为局资质整体升级做好组织准备。
第五，资质升级可结合正常升级、业绩平移、内部重组、外部兼并等手段，快速高效运行。
5、资质优化的关键要素分析：
第一，资信能力：
局注册资本金12.9亿元，净资产25.83亿元，近三年年上缴建筑业营业税均达10000万元以上；近三年银行授信额度均在10亿元以上，以上条件均达到“双特级资质”标准。
第二，从业人员：
局层面已注册一级建造师255名，其中基础设施领域86名，包括公路专业41名(满足“特级+壹级”)和市政公用专业30名(满足“特级+壹级”)，注册人员和专业人员均已满足资质升级要求。
公路工程（或市政公用工程）特级资质要求具备行业设计甲级资质标准的专业技术人员，已进行有针对性的疏理，基本具备特级资质申报条件。
第三，科技实力：
局在房屋建筑工程施工总承包特级和建筑行业(建筑工程)甲级资质申报时，已经具备相应条件，目前并有一定提升。
第四，关键工程业绩：
⑴公路工程施工总承包（2003年初至2012年底）：累计修建一级以上公路路基212.79公里(未含二级公路42.43km)，累计修建高级路面566.93万平方米（其中公路路面378.6万平方米，市政道路路面188.33万平方米）以上，累计修建单座桥长≥500米或单跨跨度≥100米的公路桥梁8座，累计完成单项合同额2亿元以上的公路工程6个。
——满足公路施工总承包“特级+壹级”各1个资质要求。
⑵市政公用工程施工总承包（2003年初至2012年底）：累计修建城市道路（含城市主干道、城市快速路、城市环路，不含城际间公路）长度90公里以上，累计修建直径1米以上的供、排、中水管道（含净宽1米以上方沟）工程30公里或累计修建直径0.3米以上的中、高压燃气管道30公里或累计修建直径0.5米以上的热力管道工程30公里，累计修建城市桥梁工程的桥梁面积15万平方米或累计修建单跨40米以上的城市桥梁5座，修建日处理30万吨以上的污水处理厂工程3座，修建合同额5000万元以上的城市生活垃圾处理工程3项，合同额8000万元以上的市政综合工程（含城市道路、桥梁、及供水、排水、中水、燃气、热力、电力、通信等管线）总承包项目5项。
——满足市政公用工程施工总承包特级资质要求。
⑶公路路基工程专业承包（2003年初至2012年底）：累计修建一级以上公路路基206.2公里(未含二级公路42.43km)，累计完成一级以上公路路基工程合同额6亿元以上。
——基本满足2个公路路基壹级资质要求。
⑷公路路面工程专业承包（2003年初至2012年底）：累计修建高级路面566.93万平方米（其中公路路面378.6万平方米，市政道路路面188.33万平方米）以上，累计完成高级路面工程合同额3亿元以上。
——满足2个公路路面壹级资质要求（考虑部分业绩交叉，可当年申报1个，一年后申报1个）。
⑸桥梁工程专业承包（2008年初至2012年底）：累计修建单座桥长≥500米或单跨≥100米的特大型桥梁10座，累计完成桥梁工程合同额6亿元以上——满足2个桥梁壹级资质要求。
⑹隧道（2003年初至2012年底）：独立承担过单洞长1000米以上的公路或市政隧道工程施工；到2013年5月份,已完成公路（市政）隧道长度12.8公里（单洞）。
——满足2个隧道贰级资质要求。
⑺土石方（2008年初至2012年底）：企业近5年承担过2项以上100万立方米或5项以上50万立方米土石方工程施工（1个土石方壹级的标准）。
——满足至少3个以上土石方壹级资质要求。
⑻爆破与拆除（2008年初至2012年底）：承担过B级以上的大爆破工程2个（含硐室爆破、露天深孔爆破、地下或水下深孔爆破），A级复杂环境深孔爆破或拆除爆破或城市控制爆破工程2个。
——爆破工程师人员数量满足后即可申报1个爆破与拆除工程专业承包资质。
⑼交通安全设施（2003年初至2012年底）：承担过2条以上高速或一级公路交通安全设施的施工，累计施工里程300公里以上。
——长度暂不满足，1年后可以满足一个专业承包资质要求。
⑽城市及道路照明（2008年初至2012年底）：承担过10KV以上变电站、配电室（含电缆及线路）安装工程3座，容量160KVA以上的变压器安装工程，具有远程控制功能的照明工程，具有2路以上电源且可自投自复的照明工程，设备投资在30万元以上（不含土建及电缆、线路部分）的照明工程（满足三项即可）。
——基本满足1个专业承包资质要求。
⑾体育场地设施（2008年初至2012年底）：承担过单项工程占地面积50公顷以上，投资额3000万元以上的18洞以上高尔夫球场，全国运动会、全国城市运动会及全国田径锦标赛主体育场地（包括合成面层和沥青基础）设施，4.5万人以上体育场田径场地（包括合成面层和沥青基础）设施，4500人以上体育馆（包括游泳馆和冬季项目体育馆）体育场地设施，6000平方米以上的合成面层网球、篮球、排球场地设施，单项工程造价800万元以上的体育场地设施（满足四项即可）。
——基本满足1个专业承包资质要求。
⑿水利水电总承包和河湖整治专业承包：三公司1年后可以考虑。
第五，机械设备：
申报特级资质已取消设备要求；但申报壹级及以下资质有专门的设备要求，工程局目前的设备配备情况基本能够满足各项主要资质申报条件，但需进行认真的疏理与调配工作。
企业资质现状与优化目标分析
略...
7、企业资质结构优化后的市场竞争力
首先，公路（或市政公用）特级资质升级成功，企业将具备直接参与铁路市场投标资格。铁路建设投资逐年常态化（年均4000~5000万亿左右），适合作为企业战略发展规划目标之一；铁路项目评标规则采用合理低价法和最低评标价法（开标前抽签确定），取消了综合评估法和抽签中标法，对于铁路行业新进企业而言，参与投标并获取中标的机率相对提升，行业突破机会增加。
其次，公路（或市政公用）特级资质升级成功，企业在公路行业有望实现“特级+壹级”资质格局。公路市场竞争力大大加强，中标机率提升一半以上，并具备了参与超大型公路建设项目的市场竞争资格。
第三，子公司市政公用资质全面升级，全局基础设施类总承包壹级资质数量将大大增加。企业在市政公用领域的市场参与度、覆盖面大幅提高，有利于提高市政公用建设市场占有率及局部市场的竞争优势。
最后，企业实现“双特级”资质，将与“投融资带动总承包”发展战略双轨并行，优势互补，进一步加快企业在基础设施领域的拓展步伐；同时，对标国内建筑业企业特一级资质分布现状，企业资质级别将会排名所有建筑业企业并列第二位，顺序第十二位（目前全国81家特一级企业，仅中建股份为“三特级”，北京城建、上海建工、中铁一局、中铁二局、中铁建工、中铁航空港、中铁十六局、中交二航局、上海宝冶、中国五冶等10家建筑施工企业为“双特级”），企业品牌将真正挤身于国内建筑业超一流行列，资质结构更加完善，市场布局更加合理，结构转型更具实效，综合竞争力显著增强。
8、结束语：
在城镇化全面快速发展的当下，建筑施工企业又迎来了新的发展机遇，作为以建筑为主业的总承包企业，在做强做大本业的同时，积极推动基础设施资质结构整体升级，不仅是企业基础设施事业发展的必然选择，也是企业转型升级的客观要求，对企业品牌形象的升级、市场竞争实力的增强和盈利水平的提高有着深远意义。
参考文献：
路基施工个人总结范文2
关键词：铁路工程；概预算编制；个别概算
广义的工程造价是指完成一个建设项目所需固定资产投资费用的总和，包括工程建设所含四部分内容的费用。狭义的工程造价是指建筑市场上承发包建筑安装工程的价格。工程计价是伴随着工程建设的进程而不断进行的。对于同一个工程，为了达到造价控制的目的，在工程建设的不同时期都要进行计价。建筑工程包含的内容很多，为了进行计价，首先需要将工程分解到计价的最小单元即分项工程，通过计算分项工程的价格汇总得到分部工程价格，分部工程价格汇总得到单位工程价格，单位工程价格汇总得到单项工程价格。
一、铁路工程项目建设及预算类型
铁路工程建设程序为：项目建议书可行性研究初步设计技术设计施工图设计建设准备建设实施生产准备竣工验收交付使用。按照我国的设计、概预算文件的编制和管理方法，并结合建设工程概预算编制的顺序做如下分类：
（一）投资估算
投资估算是指在项目建议书和可行性研究阶段，对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，估算出的价格称为估算造价。投资估算是决策、筹资和控制造价的主要依据。项目建议书一经批准，即可着手进行可行性研究工作。可行性研究是对工程项目在技术上是否可行和经济上是否合理进行科学的论证和分析。可行性研究报告经过批准，建设项目才算正式“立项”。
（二）设计概算
设计工作阶段是对拟建工程的实施在技术上和经济上进行全面、详尽的安排，是基本建设计划的具体化。设计概算是指在初步设计阶段，根据初步设计图纸，通过编制工程概算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，计算出来的价格称为概算造价。概算造价较估算造价准确，受到估算造价的控制，是项目投资的最高限额。初步设计阶段，是根据可行性研究报告的要求所做的具体实施方案，目的是为了阐明在指定的地点、时间和投资控制数额内，拟建项目在技术上的可能性和经济上的合理性，并编制项目总概算。
（三）施工图预算
根据初步设计和技术设计，完整的表现建筑物结构体系、构造状况以及建筑群的组成和周围环境的配合。施工图预算也称为设计预算，它是指在施工图设计阶段，根据施工图纸，通过编制预算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，计算出来的价格称为预算造价。预算造价较概算造价更为详尽和准确，它是编制招投标价格和进行工程结算等的重要依据，同样要受概算造价的控制。
（四）施工预算
工程项目经批准开工实施，项目即进入了施工阶段。施工预算是施工单位根据施工图纸、施工定额、施工及验收规范、标准图集、施工组织设计（或施工方案）编制的单位工程（或分部分项工程）施工所需的人工、材料和施工机械台班数量，是施工企业内部文件，是单位工程或分部分项工程）施工所需的人工、材料和施工机械台班消耗数量的标准。对于铁路这种需要进行大量土、石方工程的，正式开工日期为开始进行土、石方工程的日期，分期建设的项目分别按照各期工程开工的日期计算。
（五）工程结算
以合同价格为基础，根据设计变更与工程索赔等情况，通过编制工程结算书对已完施工价格进行确定的价格称为工程结算价。结算价是该结算工程部分的实际价格，是支付工程款项的
凭据。
（六）竣工决算
竣工验收阶段是工程建设过程中最后一个环节，是投资成果转入生产或使用的标志。竣工决算是指整个建设工程全部完工并经过验收以后，通过编制竣工决算书计算整个项目从立项到竣工验收、交付使用全过程中实际支付的全部建设费用、核定新增资产和考核投资效果的过程，计算出的价格称为竣工决算价。竣工决算价是整个建设工程的最终实际价格。
按规定进行了建设准备和具备了开工条件后，应该组织开工。建设单位申请批准开工要经过国家计划部门统一审核之后，编制年度大、中型和限额以上工程建设项目新开工计划，并报国务院批准。国务院批准后，由国家计委下达项目计划。
二、铁路工程项目概预算的编制
（一）铁路工程概算费用组成
铁路工程概算是反映了铁路建设项目从可研报告批复后到竣工验收时预期发生的全部建设费用。在总概算表和综合概算表中包括四个部分、十六章、33节。按设计阶段分为：初步设计概算和施工图投资检算，这些是编制标底或招标概算的依据。
铁路工程总概算包括静态投资和动态投资以及机车车辆购置费和铺地流动资金，其中静态投资包括建筑安装工程费、设备和工作器具购置费、基本预备费以及其他费用，动态投资包括工程造价增涨预留费和建设期投资贷款利息。
静态投资以设计阶段概算编制期的建设要素的价格为依据所计算出的建设项目投资。在铁路工程概算中，动态投资特指概预算编制时至竣工验收时，由于价格因素的正常变动，预计需增加的工程投资。机车车辆购置费和铺底流动资金是在竣工验收后投产运营所需的与基础设施投资相关的必要配套投资。
（二）概预算定额的编制依据
概算、预算定额是按照合理的施工组织设计和正常的施工条件编制的，定额中所采用的施工方法和工程质量标准，是根据现行的铁路设计、施工规范、安全规则、质量验收标准等确定的。主要依据如下几项内容：（1）《铁路基本建设工程设计概算编制办法》；（2）《铁路工程劳动定额标准》，《铁路工程建设材料预算价格》，《铁路工程施工机械台班费用定额》；（3）《铁路工程基本定额》；（4）现行的各专业设计规范、规定，现行的各专业施工质量检验评定及验收标准；（5）现行的各专业设计图，铁路工法，（6）其它行业的相关项目的定额内容。
（三）铁路工程个别概算计算程序
铁路概算的编制，按个别概算、综合概算、总概算三个层次逐步完成。总概算和综合概算针对的是铁路某单项工程或铁路的一个设计标段。个别概算反映的是一个单位工程或分单位工程的建安费内容，是综合概算中的一个细目，综合概算是编制范围内若干单位工程个别概算金额的汇总。
个别概算中的费用内容包括人工费、材料费、施工机械使用费、运杂费、其他直接费、临时房屋及小型临时设施费、现场管理费、企业管理费、劳动保险费、财务费用、价差、计划利润、税金。人工费主要包括直接从事建筑施工的工人的基本工资，工资性补贴，生产工人辅助工资，职工福利费，生产工人劳动保护费。
施工机械使用费包括：折旧费，大修理费，经常修理费，安拆及进出场费、人工费，燃料动力费养路费及车船使用税。人工费价差调整范围为定额工费和其他直接费中的工费，按铁道部政策性文件据实调整。外来料价差，以基期材料费为基数，采用部颁材料价差系数：外来料价差=某单位工程基期材料费×（价差系数-1）。
路基施工个人总结范文3
【关键词】强夯施工；高速公路；建设；应用
随着我国高速公路建设的快速发展，高速公路的工程质量日益受到人们的关注。由于高速公路路基填筑普遍较高，地基须承担着车辆荷载和比一般公路大得多的填土荷载的双重压力，所以高速公路地基的强度和稳定性不能不引起公路技术人员的高度重视。目前强夯施工可对路基原地面进行强夯夯实，对高填方路基进行重夯加固。也可对用其他方式进行处理的软土地基路段进行重夯加固。
1、工程概况：
黄陵至延安高速公路第十三标段采用强夯施工对多段路基原地面进行了强夯夯实，对填方高度大于6m的路段，每填4m进行重夯加固一次。K250+549～K250+720段软土地基，两层30cm手摆片石砂砾填缝后，采用强夯施工进行重夯加固。现以该段软土地基处理为例，简述强夯施工工艺以及强夯处理后的效果。
2、施工方案：
经过业主、监理、施工单位三方两次软基调查，采用挖掘机直接挖一个深度为1.5m的探坑，结合土工试验判定该路段属于软土地基需要进行软土地基处理。施工方案由施工单位上报，经监理、业主批准后方可进行施工。最后方案确定为：第一层手摆片石30cm，用砂砾填缝并将片石表面用砂砾调平。用20T光轮振动压路机碾压至无轮迹。第二层施工方法同第一层。两层施工完成后采用强夯施工进行重夯加固。
3、施工工艺：
1）、施工设备采用25T履带起重机，夯锤为12.5T重的铸铁锤，锤底直径2.5m，脱锤器为拉索牵引脱锤式。施工时从软基处理范围两侧边缘向中心夯击，考虑到便于施工，采用隔行夯击，强夯施工流程如下： 第一遍夯点布置测量砂砾顶面标高机械就位测夯锤高测每次夯击下沉量（完成一个夯点夯击）完成第一遍各夯点夯击进行第二遍夯击满夯测量砂砾顶面标高结束
2）、单击夯能采用1250KN・m，满夯采用1000KN・m。
3）、夯点布置：夯点间距5m。第一、二遍夯击完成后，可进行满夯。满夯时相邻夯点彼此搭接1/4。 夯点布置如下图：
4）、单点夯击数根据单点最后两击夯坑下沉量处在5cm以下的方法确定单点夯击次数。夯击遍数选择2遍主夯，最后一遍满夯。 将该路段全部夯点夯沉量数据进行分析，得出以下关系曲线图。
4、沉降观测：
强夯施工完成后，可以进行填土并埋设沉降板。沉降板底座采用δ16mm钢板做成边长为20cm的矩形。沉降杆采用φ20钢管中间焊接丝杆进行连接。底节沉降杆直接焊接在底座中心，沉降杆长度为23～25cm，根据填土高度进行逐节加高。沉降杆外侧用内径φ30的镀锌钢管包裹，用管箍进行连接。保证沉降板能够随着地基自由沉降。用以观测软基处理后地基沉降量。软基处理完成后，每10天进行一次沉降观测，记录好数据。以便分析总结软基处理后的效果。根据5个月的测量数据反应，软基处理后的前两个月总的沉降量为5cm，以后不再沉降。
强夯法具有设备简单，施工便捷，适应范围广，节省材料，降低投资，工期短等优点。本工程实例证明强夯法用于处理软土地基可以取得良好的处理效果。
结束语：随着我国交通基础设施建设标准的提升，公路、铁路、市政等对地基稳定性及路基填筑质量要求越来越高。强夯施工工艺已广泛应用于公路、铁路、市政等工程领域。
参考文献：
路基施工个人总结范文4
Abstract： This article introduces the preparatory work， control of schedule， quality safety and environment protection， construction techniques and management experience of a highway roadbed construction project in the hilly area of south Anhui.
关键词： 低山丘陵；路基工程施工；管理控制；总结
Key words： low mountains and hills；roadbed engineering construction；management and control；conclusion
中图分类号：U415.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）28-0114-02
1 工程概况
安徽黄山地区某高速公路路基工程。主体工程量：路线长11km，路基挖土方91万方，挖石方125万方，填方135万方，边坡防护砌体5.1万方；盖板涵通道54道，连续梁桥3座，30m预应力箱梁结构，总长750m；现浇箱梁互通立交桥一座。工期18个月，6月进场，于次年年底结束。
地形地貌：低山丘陵构造剥蚀区，地形呈波状起伏，局部地形切割成“U”形或“V”形。地貌属低山丘陵区，地面标高一般197～234m，相对高差约55m，地面坡度一般5～30°，局部地段因切割剧烈，谷坡坡度可达70°以上。气候特征：温暖湿润，四季分明，雨量充沛集中，光照充足，山地气候垂直差异明显。一年中降水日数120～180天，每年6月下旬至7月上旬的雨季，8月的台风，区内常出现强对流暴雨天气，山体易发生崩塌、滑坡。水文状况：地表水系属新安江流域，主要河流为练江及其支流杨之河、登源河等，区内河流为典型的山区河流，流域面积小，河谷狭窄，河流下切强烈，河床基岩或覆盖薄层的砾卵石、漂石，河谷纵坡比大，河流水流湍急，暴雨和山洪同时发生。暴雨季节洪峰流量、水位猛涨陡落，在降雨发生后一两天或几小时内，便可使河流径流量猛增，出现很大的洪峰，随着降雨中止，流量迅速下降，洪峰随之消失。地质岩层主要为中生代早白堊系徽洲组（K1h）及小岩组（K2x）泥岩、泥质粉砂岩、砾岩地层，第四系残坡积物、冲洪积物，分布于丘陵和岗地。地层分布连续稳定，未发现活动性断裂构造，沿线未发现崩塌、泥石流等不良地质现象及特殊岩性土问题，但边坡开挖造成岩土体失稳，极有可能产生崩塌、滑坡。
2 施工准备
因为项目区域地形复杂，山地覆盖层薄，山势陡峭，覆盖土以黄褐色亚粘土、碎石土为主，岩石主要为中上元古界蓟县纪牛屋组（Ptn）板岩为主，间或有红砂岩；水系发达，小结构物多，路线被分割成小路段，深路堑高边坡路段多且分散，施工便道很难在短时间贯通，场内运输困难；桥梁上部结构在桥位区难以找到合适的预制场地；施工场地内电力、通讯杆线分布集中；工期紧、任务重、安全施工要求高。针对本项目特点、难点及制约点，结合项目业主的总体要求，在项目筹备期组织项目主要管控人员，统筹分析精细规划，找出制约本项目经济合理推进的关键点、难点，注重项目实施的技术性、经济性及项目大环境紧密结合，制定出详细缜密的预控方案，下决心大力度抓落实，切实把握住项目自身的合理节奏，为项目的连续施工做足准备。
2.1 项目组织构建及准备：将应该做的事交给称职的团体去做，项目组织构建就是解决这一问题。完善部门建设，将任务交给这些部门做好各类规划、计划，尽可能细的将目标分解，切忌东拼西凑弄一些中看不中用的样子货糊弄业主和监理，要拿出切合实际的真东西用以指导项目实施。明确人力、机具、材料、流水段及专业划分、财力投入、进度、质量、安全环保等各类因素的管控计划、标准、措施手段等，力求简单实用。
2.2 施工便道：组织工程部骨干技术人员认真踏勘现场地形，合理规划，精心设计，加大投入，力求确保雨季场内运输畅通，这是本项目成功的关键。
2.3 混凝土拌合楼选址建设：受地形限制，拌合场地必须选在主线外，交通便利、运输距离短的相对开阔区域，兼顾桥梁上部结构预制场地布置。
2.4 场内内电力、通讯杆线拆移：及早及时派专人调查、统计、整理、汇总实际电力、通讯杆线现场资料，报业主及地方指挥部，组织拆迁，以免影响正常施工。
2.5 小结构物：小结构物功能是排水兼通道，虽然小结构物工程量所占比例不大，但小结构物将本项目分割成50多段，若不能及时完成，则雨季线内排水不畅，路基主线无法贯通，将严重制约路基主体的规模化施工，滞后总体施工进度。因此，小结构物是本项目顺利推进的瓶颈，是本项目前期施工的重中之重。
2.6 路基挡土墙砌体：本项目重力式路堤墙高度6-10m，路堑护面式挡土墙呈多级分布，总体方量大。和小结构物一样，该分项的施工状况左右着路基主线的规模化进程，雨季前必须完成到一定高度，否则雨季到来全线将被迫部分停滞或部分深路堑塌方滑坡而致使安全事故发生。因此，挡土墙施工是本项目施工的又一重中之重。
2.7 桥梁基础及下部结构：本项目三座桥梁位于三处较大的垭口处，依山而建，与深路堑施工互相影响，是本项目的施工控制的重点和难点。受地形制约，桥位区内交通限制，大型机械作业困难，桩基施工部分改为人工挖孔桩，石质桩渣用以填筑桥测便道，一举两得，为下部结构施工创造了条件，间接地节约了施工成本。
2.8 箱梁预制、安装：受山区地形限制，项目周边无较大的开阔场地，本着节约临时占用农田的原则，经统筹分析，决定在位于本项目靠中间的一座分离立交桥一端，突击整理出约500m路堑及路基，做为集中预制场地集中预制全标段的梁体，须严密结合全线路基挖填施工状况，详细制定梁体预制、架设顺序及时间控制点，确保桥梁施工顺利推进。
2.9 深路堑高边坡施工：爆破施工，安全隐患大，安全施工是管控的重中之重。尤其是滑坡地段，切实做好坡顶截排水、坡面防护及安全监测工作。
3 施工概况
针对上述状况，项目部必须在项目筹划阶段，全面谋划，从人员设备调配、技术准备、物资计划、机构组建、制度建设、方案设计、资金保障、各类保证措施，到各关键点的施工程序逻辑梳理，做有计划的全方位的铺排。本项目具体实施状况如下：
3.1 本年度6月-7月底，完成项目部组建、施工队伍调遣、临建设施建设、主便道施工、取弃土场的选定、拌合楼安装调试及预制场地建设。选定四个长期合作的土方施工队伍快速进场，利用线内山皮石突击修筑施工便道，施工便道是项目的一条生命线，修筑质量标准：确保在下小雨时交通顺畅，大雨时能够保证通行。
3.2 本年度8月份到年底五个月的时间，完成小结构物下部结构及部分盖板预制，挡土墙及桥梁桩基大部分。项目自身特点决定了小结构必须尽早完成，项目部组织8个下部结构施工队和一个盖板预制队伍，分段平行作业；桥梁桩基采用人工挖孔工艺施工，钢筋笼集中加工，接头采用滚压直螺纹连接。
3.3 次年2月到4月初完成小结构盖板安装，大部分挡土墙封顶，土石方施工基本至小结构物顶部，路基主线基本贯通，桥梁下部结构陆续切入施工，箱梁预制筹备。
3.4 次年度4-7月份为雨季，但对石方路基施工及梁体预制工作影响不是很大，到此时整个项目皆控制在比较合理的状态。
3.5 次年度8-10月梁体批量安装及桥梁附属设施施工，路基土方主体完成，排水及护坡工程全面铺开，此后进行项目的扫尾工作。
3.6 施工注意事项：本合同段施工的制约点是小结构物及挡墙圬工，难点是红砂岩填筑路基施工及深路堑
施工。
3.6.1 制约点小结构物及挡墙圬工数量大，工艺简单，平行加流水作业即可解决，主要是考虑与路基施工相互制约关系，加大力度协调好土方作业队和小结构作业队之间的关系，让土方队清楚的认识到结构施工的快慢直接影响到其后续的规模化作业，应全力配合结构队前期的基坑开挖弃土及便道畅通；再者就是雨季区内排水问题，做好临时排水，防止因雨导致内涝冲毁农田，引起不必要的经济损失及地方关系的失调。
3.6.2 红砂岩填筑路基是本项目难点之一。富含铁质氧化物的泥岩、砂质、泥岩砂岩、砂质页岩通称为红砂岩，多呈粒状碎屑结构或泥块状结构。具有遇水易软化和崩解的特性，在空气中风化快，干湿循环下强度变化显著等特点。尤其在泥状结构中，粘土矿物含量高，因此工程性质极差，应注意其膨胀特性。
红砂岩的浸水崩解特征是不同于其它岩性的主要特征，也是路基产生病害的根本原因，红砂岩在崩解碾压后可形成一种介于粉性粘土和粉土之间的土体，即红砂土。红砂土的各项路用指标均能满足高速公路填料的要求，因此，由红砂岩组成的红砂土可以用作高速公路的路基填料。红砂岩用于路基填筑，在施工中通过特殊措施将红砂岩全部或大部分转化为红砂土，再通过掺料、压实，隔断外界水分等措施，形成密实不透水路堤，防止红砂岩路基病害的发生。
红砂岩施工关键技术：红砂岩路基施工的主要问题在于如何保证路基的稳定性，对爆破出来的红砂岩进行预处理，严格控制粒径在25cm以下是施工的必要程序。对于低洼地区和农田区，填筑前一定要将路基边沟开挖成型，以利于排水，降低水位，填方段的地基承载力达到100KPa以上方可进行第一层填筑。浸水路基或地下水位以下禁止用红砂岩填筑。
沉降观测分析：沉降观测点埋设于路基中心，左右侧路肩，边坡观测点埋设于坡脚外2.0米以及边坡上，根据边坡高度不同设置3-4个点，主要观测各测点间的相对位移。施工过程中应依据观测结果绘制时间-沉降曲线和累计相对位移-时间曲线。发现异常必须及时上报并附观测资料，由设计单位完成动态设计确保工程安全。
3.6.3 深路堑施工是本项目的另一难点。深路堑施工前，必须准确测设坡口线，按设计要求首先施工截水沟和排水设施，排除路堑上方边坡地表水，防止地表水对边坡坡面造成冲刷。深路堑根据开挖深度分几个台阶由上至下进行开挖，同时进行边坡加固和支挡护坡施工，完成后进行下一台阶的开挖、加固和支挡护坡施工。深路堑地质破碎地段，为避免爆破造成边坡失稳，采用浅孔松动爆破，挖掘机挖装，自卸汽车运输的方法。路堑既长又深时，进行纵向分段分层开挖，先挖出一条通道，然后开挖两侧，使各层有独立的出土道路和临时排水设施。对于风化破碎岩体，采用阶梯式进行开挖，并按设计要求设置平台，形成阶梯式的边坡。
为确保施工过程安全，路堑挖深大于20m的地段，在施工过程中设置观察桩，配备观察仪器，进行边坡稳定和变形监控，及时整理量测数据进行边坡稳定分析，以指导施工。
4 项目总结
本项目各阶段基本按预期计划实施，随着项目有序推进，及时调整细部计划及人财物的投入是项目目标成功管控的保障，是项目降本增收的有效途径。
参考文献：
[1]成虎，陈群著.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.
路基施工个人总结范文5
项目组织的结构类型受多种因素的影响，烟台移动3G项目投资多、规模大、施工周期短，在整个施工过程中遇到了很多的问题。项目一线员工发挥主观能动性，从整个施工过程来看，项目组织选择合理、运作高效。
第一章项目组织概述
1.1 项目组织基本概念
项目组织是为实现项目的目标，配备了一定的人员和资源，以某种形式去实施项目的组织。它是实施项目的主体，具有相应的领导、规章制定、配备人员、组织文化等。项目组织是为一次性特殊任务设立的，是一种临时性的组织，在项目结束后，它的生命就会终结。
1.2 项目组织结构形式
项目组织有多种形式，常用的主要有职能式、项目式、矩阵式、事业部式等。这些组织形式各有其优缺点，不同的项目应根据其特征选择合适的组织形式。
1.3不同项目组织结构适用范围
职能组织结构。适用于不确定性程度较低，所用技术标准规范，持续时间较短的小项目。不适用于环境变化较大，技术创新性很强的项目。
项目型组织结构。每个项目都下设很多职能部门，可以进行有效的协调与配合，以适应环境的快速变化。
矩阵型组织结构。融合了职能型和项目型的优点，充分利用公司资源，适于技术复杂、风险较大项目。
事业部式组织结构。适用于多项目的大型企业，特别是适用于远离公司本部的项目。
第二章烟台移动通信3G项目概况
2.1项目背景
烟台移动通信3G项目总投资1.7亿。安装46套移动基站设备，46套线路设备，1套交换设备。涉及交换部、线路部和基站部共三个部门；东区分包工程队、西区分包工程队共两个工程分包队；一个监理公司；建设周期是2009.4-2009.11，共7个月的时间。通信设备由中国移动集团统一采购，运送到烟台移动公司，工程分包队由烟台移动公司统一招标，然后调拨给3G项目使用。
2.2项目技术特征
46套基站设备安装在烟台市各乡镇移动公司机房内，为施工方便，按地理位置分为东区和西区；交换设备安装在烟台市移动总公司机房内； 46套线路设备，把乡镇基站设备和总公司交换设备联接起来，形成了交换-——线路——基站网络结构。
项目，通过各工程人员的施工，将交换设备、线路设备和基站设备安装到相应的机房内，并通过一系列的技术调试，开通整个通信系统，使用户可以使用3G手机打电话。
通信系统按技术特征分为三大块：交换、线路和基站，这三大块因其技术不同，其施工方式也有很大不同.
第三章组织类型选择与人员配备
3.1影响组织类型选择的因素
项目组织的结构类型受多种因素的影响，例如项目组织的方针、项目目标、项目所能获得的资源多少、项目所处环境等。项目组织结构包括确定项目机构、岗位、职责和权限，项目组织结构设计应使项目的所有参加者都易于沟通和协作。项目经理应确保项目组织结构适于项目范围、项目团队规模、当地条件和项目组织中权限和职责的划分。
影响管理跨度与层次的因素
3.2.1烟台移动3G项目按技术又分为交换、基站、线路三个子项目，子项目下又可分为基站建设、线路建设、交换建设与调试等工作包，因此管理层次受技术影响，可分为三层。
3.2.2烟台移动3G项目作为一个大的项目，设立总项目经理。交换、基站、线路三个子项目设立子项目经理。基站子项目施工人员5组共20人，线路子项目分东区分包队和西区分包队，100人左右。整个项目涉及地理范围广，人员数量众多，因此管理跨度比较大。
3.3组织类型选择
公司任命本人作为烟台移动3G项目的总项目经理，由本人组建整个项目的组织机构。我参考以前所做类似项目的组织结构，结合本次项目的特征，做出初步的组织结构选择。
3.4人员配备
从线路部挑选一名工作时间长、施工经验丰富的员工担任线路子项目经理，管理线路施工，并及时与监理和外包工程队领导沟通协调，处理线路施工中遇到的问题。
从基站部挑选一名工作时间长、施工经验丰富的员工担任基站子项目经理，管理基站施工，其他基站项目一线施工人员直接向子项目经理汇报工作，并脱离原日常工作。
原交换部经理兼职担任交换子项目经理，交换部员工兼职任交换子项目员工，原工作关系不变。
第四章计划阶段项目组织的运作流程
项目组织建立后，开始正式运作。第一项工作是制定范围计划，做出更详细的工作分解结构。
4.1范围计划制定流程
参加人员：总项目经理、线路子项目经理、交换子项目经理、基站子项目经理、监理经理、东区分包工程队经理、西区分包工程队经理。
计划目标：在7个月内，依照公司财务预算、人力资源、质量要求等，将1套交换设备、46套基站设备、46套线路设备安装完毕，开通整个通信系统，使用户可以使用3G手机打电话。
参考依据：烟台移动以前类似项目的范围计划、外包工程队以前类似项目的范围计划、监理公司以前类似项目的范围计划。
4.2组织结构的再修改流程
初步的组织结构选择由总项目经理根据以往工作经验制定，存在不完善的地方。而且制定初步组织结构时，还没有制定详细工作范围计划，后来制定完详细工作范围计划后，初步组织结构显示出与详细范围计划不适应的特征，因此需要对组织结构进行再修改。
参加人员：总项目经理、各子项目经理、分包队经理、监理经理
修改目标：根据详细的工作范围计划，对初步组织结构再修改，使其与范围计划相适应。
第五章 执行阶段项目组织的运作流程
项目的各种详细计划制定完后，总项目经理将计划分发给各子项目经理，子项目经理依据计划开始施工。
5.1项目执行组织工作流程
执行依据：各种详细的计划。
负责人：总项目经理、子项目经理
5.2项目控制组织工作流程
总项目经理将各子项目经理上报的工作情况汇总审核，了解每天项目进展情况、偏差情况、遇到的问题等，并把工作分为两类：一是按计划进展的工作，一是有偏差的工作。每个周五，总项目经理与各子项目经理、分包队伍经理、监理经理聚集会议室，共同审核一周工作进展情况。对于按计划进展的工作，做好文档记录，以后继续按计划执行；对于有偏差的工作，重点讨论。
第六章 收尾阶段项目组织的运作流程
各种计划执行完成后，项目进入收尾阶段。由于烟台移动3G项目分为三个子项目，因此项目收尾即涉及各子项目收尾，又涉及子项目之间的相互影响。根据这些特征，将收尾阶段分为四个部分，一是子项目收尾，二是各个子项目之间的相互协调，三是总项目收尾，四是共同进行项目后评价。
6.1子项目收尾流程
收尾依据：项目计划、工作情况记录。
负责人：子项目经理。
子项目经理把工作情况与计划情况再对比，确保所有计划都正确执行，工作都合格。
子项目经理将各种文档收集齐全，并按照合同自己做好子项目初验工作。
将子项目初验结果与其他文档上交至总项目经理，总项目经理签字确认。
6.2确定各子项目之间相互影响的流程
由于各子项目之间相互影响，各个子项目收尾并不能确保整个项目也随之收尾，还需考虑项目之间的相互影响。为此需要多次召开会议，共同讨论收尾工作。
参加人员：总项目经理、子项目经理、分包队经理、监理经理
参考依据：各子项目经理提交的文档、初验证书等。
各子项目经理将文档、子项目初验证书等提交会议，共同讨论。
与会人员详细讨论，确保其他子项目的收尾不影响本子项目的收尾；其他子项目的各种技术指标符合本子项目的要求。
经大家一致认可后，总项目经理、各子项目经理在总项目初验证书上签字，认可整个项目结束。
6.3总项目收尾流程
总项目初验证书签定后，整个项目工作结束，需要进行终验，终验后整个项目正式结束。
1：总项目经理向公司上层经理写终验申请报告，并将各种报告、合同等汇总上报，申请项目终验。
2：公司上层经理审核报告，并派人现场对项目终验。
3：公司上层经理签署终验报告，总项目正式结束。
6.4项目后评价流程
为了提高员工个人工作水平和以后项目工作更好的开展，需对项目做出总结，以评价项目执行情况、个人工作情况等。
评价形式：总结报告、会议讨论
参加人员：全体项目施工人员
第七章结论
烟台移动3G项目投资多、规模大、施工周期短，在整个施工过程中遇到了很多的问题。项目一线员工发挥主观能动性，积极、主动的解决主题，做到当天问题当天解决，没有出现推托责任的现象。从整个施工过程来看，项目组织选择合理、运作高效。
1：选择的合理性。项目组织选择充分考虑了项目技术、工作特征、人员配备等各方面的因素，适得项目组织适应工作需求，项目人员各负其职。
路基施工个人总结范文6
【关键词】高速铁路；路基填筑；试验段
高速铁路路基全面开工前，要根据工程填料性质、压实机械条件，选择一定长度的试验区段进行路基填筑试验，取得施工经验及相关参数，检验施工机械组合，根据压实机械和路基不同部位的压实标准来确定松铺厚度、混合料土的最佳含水量、达到设计要求密实度的碾压遍数等，以达到路基填筑质量验收标准。
《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）及《高速铁路路基工程施工质量验收标准》说明条文构成了高速铁路路基工程施工质量的验收标准体系。
1、工艺试验的误区
1.1误区一：试验目的不明确
很多现场人员认为路基工艺试验无非就是取得路基填筑施工形式上的成果，不重视试验段的开展。高速铁路路基填筑试验段的根本目的是为了总结路基填筑施工经验，指导大面积路基填筑施工，确保高速铁路施工质量。
高速铁路路基试验段的目的主要有四点：（1）验证填料的适应性；（2）验证填料最佳含水率的控制区间；（3）验证各种填料的压筑机械配置合理性；（4）验证松铺厚度与碾压遍数及压实系数的关系。高速铁路的压实系数都控制在95%以上，这就要求现场质量过程控制达到一定的标准。
1.2误区二：对需要进行工艺试验的路基分部工程概念不清
《高速铁路路基工程施工质量验收标准》在第5.1.6、6.1.2、7.3.1、7.3.7、7.5、9.1.1、9.1.6、9.2.2条中分别对填料和基床以下路堤、基床表层以下过渡段级配碎石填层、路堤与软质岩石或土质路堑过渡段基床以下路堤、路堤与软质岩石或土质路堑过渡段基床底层、路堤与硬质岩石路堑过渡段基床表层以下、基床底层、级配碎石基床表层、基床表层沥青混凝土等分部工程要求在大面积填筑前均应进行现场填筑工艺试验，取得的试验参数及成果应报监理单位确认。
1.3误区三：对过渡段理解不彻底，遗漏试验段
很多现场人员对过渡段的认识停留在路桥、路隧、路涵等单位工程上，殊不知路堤-路堑、路堤与软质岩石或土质路堑、路堤与硬质岩石、一般路基与浸水路基等都需要设置过渡段，这些过渡段是易被忽略的，也要进行工艺试验。特别提醒的是要注意基床表层以下过渡段级配碎石填层也需要进行工艺试验。
1.4误区四：对碾压机械进场统筹不足
有的施工单位在路基施工初始阶段，进场设备仅是为了满足工艺试验的需要，而大面积填筑过程中，后期进场的碾压设备与工艺试验所采用的碾压设备型号差距甚大，造成不必要的麻烦。
1.5误区五：对料源控制的误解
因个别原因，很多单位在进行路基填筑工艺试验过程中更改料源地的现象，或者是在进行试验段填筑时与大面积填筑时采用的填料非同一料源。料源变化导致填料物理性质变化的现象比比皆是，这样势必会降低工艺试验成果的指导性。对于标段内特殊路基分部工程填筑，其他路基填筑无经验数据借鉴时，要将此特殊路段作为试验段处理，以保证特殊路段路基填筑质量。
1.6误区六：对碾压速度和碾压遍数的理解偏差
很多单位在路基填筑工艺试验阶段，采用的是6-7遍（静压1+弱震1+强震2+弱震1-2+收光1），这个是现场技术人员必须掌握的。而对碾压速度的控制，很多现场施工人员没有太多的经验，全靠司机凭感觉，这个是不可取的，一般情况下可以按照υ≦4km/h来控制。现场必须按照逐层填筑测试各质量指标来确定特定填料的碾压速度。
对于靠近桥台、隧道出口、涵洞等横向结构物，大型碾压机械不能碾压的位置，应采用小型夯机进行压筑处理，其碾压遍数以及速度也应逐层检验，直到各项指标合格为止。
1.7误区七：对松铺厚度和压实厚度的误解
现场技术人员对松铺厚度粗略地理解30cm，其实根据填料的不同是可以调整路基松铺厚度的，采用碎石类土填筑时，分层的最大压实厚度不应大于40cm；采用砂类土和细粒土填筑时，分层的最大压实厚度不应大于30cm。分层填筑的最小分层厚度不宜小于10cm。不同性质的填料应分别填筑，不得同层混填，每一水平层的全宽应用同一种填料填筑，每种填料层累计总厚度不宜小于50cm。当上下相邻填层使用不同种类及颗粒条件的填料时，其粒径满足D15≤4D85（两层渗水土间）或D15≤0.5（非渗水土与渗水土之间），否则两层之间应铺设隔离作用的土工合成材料。
1.8误区八：对松铺厚度控制法的误区
大家对摊铺备料时采用“网格法”及“挂线法”并不陌生，有的单位预先在桥台路基侧做好了各层明显的松铺厚度标记，这是不合理的，原因是即使不同填料的松铺厚度相同，但压实系数不同，就无法确定后期填筑中的松铺厚度以及压实厚度，我们的目的是各项指标检验合格，而不是为了追求把不同填料压实到相同的厚度。
1.9误区九：对最佳含水率控制的误解
在路基试验段施工阶段，很多现场技术人员仅凭第一层填料含水率，就想当然地将所有填料含水率界定为某一取值范围，这个是不客观的。因一段路基会换填不同填料，其最佳含水率必然是变动的。能够在试验段取得足够多的工艺试验成果才是最重要的。
《高速铁路路基工程施工质量验收标准》在第5.2.3、5.3.5、5.4.4分别对普通填料、改良土、级配碎石的含水率进行了规定。对于特殊路段的填筑，要单独对最佳含水率进行测试与控制；而对于有代表性的路基试验段填筑，必须进行最佳含水率测定，以保证路基填筑质量。
1.10误区十：忽略碾压记录和相关数据收集
路基试验段填筑是为了收集路基施工数据，指导大面积填筑施工，施工单位应重视首开路基工程工艺试验成果整理工作，取得相关工艺和填料试验数据，并依据试验段成果形成具有针对性的作业指导书，并经监理工程批准后才能大规模展开实施。
2、总结
路基试验段是路基施工省时、省工、成本控制和质量过程控制的基础。未经试验段总结，会导致机械配置方面的浪费，也会导致更多的路基因工艺控制不到位，无从分析路基质量缺陷原因，导致多次返工。现场施工技术人员应根据标段内路基工程特点，按照“填料、机械、含水率、碾压遍数”等控制因素，合理搭配试验段施工。不能以路桥过渡段代替整个标段的过渡段路基试验段，也不能用某基床底层试验段代替整个标段的基床底层填筑试验，因为这些试验段成果是并不一定能够代表整个标段特殊路段的填筑要求。
参考文献
[1]TB10751-2010，高速铁路路基工程施工质量验收标准[S].北京：中国铁道出版社，2011
