路基工程论文范文1
关键词：公路工程；路基路面；病害治理
1边坡防护与加固治理措施
路基边坡防护与加固应符合“因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、经久耐用、节省造价和造型美观”的原则。路基边坡防护与加固包括植物防护、工程防护、柔性支护与防护、综合防护等几种类型。
植物防护就是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固着边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。一般来说，防护工程应优先考虑植物防护，当然其土壤必须适宜于植物的生长，而且边坡比较平缓，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防护有植草、铺草皮和植树等。
工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育的岩石路基边坡，以及碎(砾)石土的挖方边坡等，采取工程防护措施即设置人工构造物防护。工程防护的类型有护面墙防护、干砌片石防护、浆砌片石防护、水泥混凝土预制块防护、锚杆防护、挡土墙以及土工合成材料防护等。
柔性支护与防护主要包括三维植被网、钢绳网主动防护等防护形式。
2边坡变形与失稳治理措施
对于边坡破坏较严重的情况，如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等，必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性(强度方面)和安全性(变形方面)。根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特色，主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施，如抗滑桩、锚杆(索)、挡土墙、削坡和灌浆等，使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。
3岩溶地区路基治理措施
对于岩溶地区路基的处治，首先要从地质条件上弄清岩溶的发展规律和分布规律，然后再慎重确定处治方案。在一般情况下，对局部严重的、大型的、不易搞清楚的岩溶地段，应尽量设法绕避；对不太严重的中、小型岩溶地段，选择其最窄的、最易于采取措施的地段通过。
对岩溶水宜以疏导为主，采取因地制宜、因势利导的方法，不宜堵塞，一般可采用排水沟、泄水洞等疏导岩溶水。路基上方的岩溶泉和冒水洞，宜采用排水沟将水截流至路基外。对于路基基底的岩溶泉和冒水洞，宜设置集水明沟或渗沟，将水排出路基。对于稳定路堑边坡上的干溶洞，洞内宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的开口干溶洞，当洞的体积不大、深度较浅时，宜予以回填夯实；当洞的体积较大或深度较深时，宜采用构造物跨越。
对于有顶板但顶板强度不足的干溶洞，可炸除顶板后进行回填，或设构造物跨越。通过溶洞围岩分级或计算判断下伏溶洞有坍塌可能时，应进行加固处理。对于洞径大、洞内施工条件好的无充填溶洞，宜采用浆砌片石或钢筋混凝土的支撑墙、支撑柱进行加固；深而小的溶洞不便于洞内加固时，宜采用石盖板或钢筋混凝土盖板跨越可能的破坏区；对于顶板较薄的溶洞，当采用地表构造物跨越有困难或不经济时，可炸除顶板，按明洞的方式进行处理；对于有充填物的溶洞，宜优先采用注浆法、旋喷法进行加固，不能满足设计要求时宜采用构造物跨越；如需保持洞内流水通畅时，应设置排水通道。
对于路基范围内的土洞应先判明土洞是否仍在发展。对于已停止发展的土洞可按一般地基进行评价，需加固时宜采用注浆、复合地基等方法进行处理；对于还在发展中的土洞，宜采用构造物跨越。
4采空区路基治理措施
由于开采时间与开采结束后上伏岩土体剩余沉陷变形时间都较长，以致于采空区对路基影响与危害持续时间也较长。对采空区路基的治理，首先应了解采空区的分布及发展情况，然后再慎重确定“技术上可行、经济上合理”的治理方案。
开挖回填处理的浅采空区的治理范围，其治理长度为公路轴向采空区实际分布长度，处治宽度为路基底面宽度或构造物的宽度，处治深度为底板风化岩位置。公路采空区路基的处治设计应根据采空区的形成时间、埋深、采空厚度、采煤方法、顶板岩性及其力学性质、水文地质、工程地质条件等选择治理方案。采空区路基的处治应从路基处治、开采协调两个方面来进行。
(1)从路基处治角度来说，主要有开挖回填、充填、桥跨和注浆等四种。
①开挖回填：对于路基挖方边坡上的采空区宜采用开挖回填方案。
②充填：采空区充填能有效地减小地表沉陷破坏程度。有条件时采用水砂充填，能保证公路安全无损。采深不大时，可采用覆岩离层充填，加固采动覆岩破坏区，限制地表沉陷破坏。对于煤层开采后顶板尚未垮落的采空区，可采用非注浆充填方案，包括干砌片石、浆砌片石、井下回填、钻孔干湿料回填等方案。干砌(浆砌)片石适用于采空区未完全塌落、空间较大、埋深小、通风良好，并具备人工作业和材料运输条件的采空区治理。一般路段路基用抗压强度不应低于10MPa干砌片石回填；对有构造物路段，应用抗压强度不应低于15MPa浆砌片石回填。
③桥跨：煤层开采规模较小、开采深度小于100m的采空区，可采用桥跨方案。
④注浆：采空区上覆岩层在有条件时会出现离层，离层经历产生、发展、达到最大高度及最终离层闭合的移动过程。在离层带中注浆减缓地表沉降，控制地表总的下沉量，减缓地表动态变形值，达到保护公路的目的。对于煤层开采规模较大、开采深度(埋深)小于250m的采空区，宜采用全充填注浆方法。对于埋深大于250m的采空区，宜根据其开采特征、水文地质、工程地质条件及其对公路工程的危害程度等因素，确定是否采用全充填注浆方案。
(2)从开采协调的角度来说，主要有以下几个方面：
①调整路面板接缝的宽度。混凝土路面由于温度或湿度变化及硬化时收缩的原因，会出现胀、缩和翘曲。设置接缝可减少混凝土板变形受约束影响而产生的内应力，增加路面板抵抗各种变形的能力。
②设置“双层连续配筋混凝土结构”。对于采深与采厚比较大且地表变形连续时，高等级道路可设置这种路面结构形式，以增强整个路面的抗变形能力。
③合理安排开采时间。使地表剧烈变形破坏期避开冬季低温期，以使路面材料变形适应采动地表变形。(温度的降低使路面材料的脆性加大，收缩系数增大，抗变形能力降低，路面易于开裂，路面承载能力降低。)
④限制一次开采高度，沿公路轴向大面积协调开采。这种方法已在铁路下开采煤层有成功的经验，一般可以将地表位移变形降低到50%以下。由于采空区的工程地质条件复杂，处治方案灵活多样，应针对采空区的具体情况，将几种方案联合使用，达到经济合理的最佳治理效果。
参考文献
［1］方向池,柏松平等.高原山区高速公路边坡防护［J］.公路，2002,（7）.
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路基工程论文范文2
在选用填料的要求上，为了更好地实现对于道路地基工程的垫层工作，则需要使用土料来进行相应的回填工作。除此之外，在选用填料的要求时为了更好地保证地基工程的质量，工作人员在选用填料时应当注重严格的遵守相应的要求，既分别对于素土地基和灰土地基以及砂垫层甚至是砂石垫层地基的选料进行合理的分析。在这一过程中不同的填料往往会具有不同的选择要求，因此这需要施工人员根据道路工程自身的实际需要来结合不同填料具有的不同特点来选择更加合适的填料。
2施工中含水量的要求
施工中含水量有着自身较为明确的要求，例如在工程的地基施工过程中施工人员应当注重应用垫层法来对于地基进行相应的加固工作，从而能够在此基础上更好地保证道路地基自身的坚固性。除此之外，在施工中含水量的要求中，施工人员往往会发现在具体的施工过程中需要对于地基的含水量进行合理的控制。一般而言施工人员需要进行含水量的控制工作主要包括了3个方面的工作内容。首先是应当在素土地基的使用过程中尽可能的对于含水量的数值进行控制，从而能够使地基处于最良好的状态。与此同时，在进行拌合的过程中，每当存在水分过多或者是水分不足的情况下工作人员应当通过灰土的晾晒或者是进行洒水来对于其水分进行有效的调节。
3控制垫层质量的因素
3．1环刀法的应用
环刀法的应用是控制垫层质量的因素的基础和前提。在环刀法的应用过程中工作人员应当注重保证垫层的质量并且对于一些可能存在的影响因素进行合理的控制。除此之外，在环刀法的应用过程中工作人员应当首先应用200cm3容积的环刀来进行地基垫层中填料的抽取工作，然后将抽取出的样本作为代表来进行测样，从而能够实现其对于干密度的有效测定。
3．2灌砂法的应用
灌砂法的应用对于控制垫层质量的因素的重要性是不言而喻的。在灌砂法的应用过程中，施工人员应当针对无法有效应用环刀法来实现的地基干密度的测量工作来进行灌砂法的有效应用。例如在道路地基工程的实际施工过程中施工人员应当通过选择部分具有较好代表性的地基部位，通过试坑的合理挖设来将挖出的卵石进行合理的保存，然后通过试坑工作的有效进行来确保路基的深度被控制在240mm到320mm之间。
4道路地基工程中砂垫层的作用
4．1提高浅层地基的承载力
提高浅层地基的承载力是路地基工程中砂垫层作用的核心内容之一。在提高浅层地基的承载力的过程中地基的质量一直有着非常重要的地位，并且始终是影响到道路的正常使用和道路使用安全的因素之一。除此之外，在提高浅层地基的承载力过程中工作人员应当通过垫层的使用来替代被剪切破坏的软土，从而能够在增强道路工程中地基的整体承载力并且有效避免道路地基中破坏出现的同时促进道路地基工程施工效率的不断提升。
4．2减少道路地基的沉降量
减少道路地基的沉降量是路地基工程中砂垫层作用的重中之重。在减少道路地基的沉降量的过程中施工人员应当针对可能存在的裂缝现象来有效控制具体的沉降比例。除此之外，在减少道路地基的沉降量的过程中，施工人员应当注重对于道路基础下浅层出现的沉降比例进行有效的判定。从而有效减少其对于道路路面正常使用和安全使用可能带来的影响。
4．3加速软土层的排水固结
路地基工程中砂垫层作用之所以能够得以体现与加速软土层的排水固结有着非常密切的联系。在加速软土层的排水固结过程中施工人员应当注重确保荷载的具体作用，从而有效避免固结困难问题的出现，并且合理的减少相应的孔隙水压力并且促进道路地基的工程强度被控制在一个令人满意的范围内，最终促进道路地基工程施工精确性和可靠性的持续进步。
4．4清除膨胀土的胀缩作用
如果道路工程施工过程中，地基的性质是膨胀土性质，应用垫层法，可以在一定的范围内实现对地基基础底面和两侧膨胀土的挖除。然后，换填非膨胀性土，可以消除道路地基中产生的胀缩作用。施工人员在进行垫层施工时，应该先对需要换填断面的厚度和宽度进行科学的计算，在满足道路地基稳定性和变形要求的基础上，还有适应施工的要求，避免慢盲目施工，有效节约成本才能发挥道路工程的价值。
5总结
路基工程论文范文3
铁路路基工程施工现场的进度管理主要是为了顺利完成合同工期约定的目标任务，在约定工期内按时竣工。在铁路路基工程施工现场进度管理过程中应该注意以下几个问题：第一，在铁路路基工程实施之前项目经理组成相关人员制定科学合理的进度计划。路基工程施工进度计划是在工程开工前对路基工程整体项目的选择施工工艺、核算工程量以及部署人力资源、原材料和施工机械等问题进行确定，根据合同提出的质量要求和成本要求做出合理的进度计划目标。第二，铁路路基工程在实施过程中严格执行项目部制定的进度计划，实施全过程施工进度管理。作为铁路路基工程施工过程中重要环节之一，进度管理控制主要有四阶段循环：制定进度计划—执行进度计划—动态检查进度计划—调整进度计划，如果调整后科学合理则继续开始进入一个新的循环管理。在项目经理组织相关人员编制进度计划过程中，必须掌握施工团队当前技术水平、施工管理能力及资源配备能力，紧密结合合同要求，编制具有可操作性的施工进度计划，然后把进度计划上报监理和业主方审批通过后方可开工执行。在铁路路基工程实施过程中所有施工团队必须严格执行进度计划进行施工操作，项目部每次下达的施工任务书必须写明每月的作业进度计划和对应的施工任务表，并且作业进度计划、每项施工任务都必须落实到班组，然后由班组落实到个人，从而做好认真做好资源配置和调配工作。在施工过程中一定做好进度计划检查工程，随时了解现阶段的施工实际情况，施工班组必须随时记录施工进度情况，如有延期必须及时上报并记录导致施工拖延的原因，从而及时作出资源配置调整等补救工作，通过合理的奖惩措施提高施工管理人员和施工执行人员的工作积极性，确保完成施工项目总目标的实现。项目管理人员需要随时检查时标网络图计划，一般铁路路基工程施工现场的进度管理利用时标网络图计划进行施工进度的动态管理及时对进度计划进行纠偏调整。最常用的进度管理和纠偏方法为“工期成本”优化方法，也就是如果检查发现施工进度晚于计划要求时，充分考查压缩工期的可能性以及压缩工程所增加的成本，在增加成本费用最低的前提下，选择合适的阶段进行压缩工期，从而保证最后施工总目标的顺利实现。
2铁路路基工程施工现场的质量管理
铁路路基工程施工现场的质量管理需要从以下几个方面具体操作、严格把关：第一，施工原材料的质量。铁路路基工程施工现场的质量管理工作人员应该严格执行“三把关，四检验”的原则确保施工原材料材料的质量，其中，三把关就是原料供应人员、技术检验人员、操作人员严格把关建设材料的质量，四检验就是工作人员必须认真检查建设材料的规格、品种、质量、数量是否符合要求。第二，施工人员的工作质量。在我国铁路路基工程施工工艺中仍以手工操作为主。我国目前还没有建立科学完善的技工教育体系和技工培训体系，而且我国的施工人员仍以农民工为主，因此施工现场施工人员参差不齐的技术水平和任务理解能力会严重影响铁路路基工程的施工质量。因此，在工人上岗之前加强施工工人的技术培训和安全培训，帮助他们了解技术标准、操作规范以及安全注意事项，保证每一次技术交底都能够顺利进行，保证每阶段的工作都能顺利、按时完成。第三，施工工艺的质量。在铁路路基工程的施工过程中，施工工艺水平会直接影响工程质量，因此重视对施工工艺质量的检查，及时淘汰落地的生产工艺，引进先进的施工工艺，确保施工质量符合各项标准。第四，施工工序的质量。在铁路路基工程的施工过程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加强施工工序的质量动态管理，及时发现施工实际过程与质量计划的偏差，并且分析施工工序质量的影响因素,针对分析原因采取有效的策略进行调整，从而保障施工工序的质量符合合同要求。
3铁路路基工程施工现场的成本管理
铁路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全过程后产生的各项费用总和。铁路路基工程的成本管理采用科学合理的技术和管理方法成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。铁路路基工程施工现场的成本管理措施主要注意以下几个方面：第一，参考合同内容、施工定额以及当前市场的建设材料价格，合理确定工程量清单的成本单价以及管理费用。第二，采用成本承包责任制，合理划分成本责任及确定成本管理评价体系和奖惩制度。施工团队从上自下做好施工方案优化工作，从各方面提高成本效益，同时做好施工方案变更及索赔工作，通过科学的成本管理确定成本目标的实现。
4结语
路基工程论文范文4
本段线路平行于六盘水市钟山大道，溶蚀峰丛地貌，傍山而行，地形起伏较大，地势较为陡峻。前期勘察设计资料显示，六沾铁路工程建设区段内的地质特征如下：本区段边坡基岩为塔山逆断层挤压C1b地层的灰岩、白云岩破碎形成，局部夹少量炭质页岩碎石、块石。粒径巨大，局部保持原岩层理结构，岩质软硬不均，结构破碎，易胶结，易垮塌。
2六沾铁路工程特点难点分析
2.1岩溶以及岩溶水问题六沾铁路平行于六盘水市钟山大道，溶蚀峰丛地貌，傍山而行，地形起伏较大，广泛出露包括寒武系、奥陶系、石炭系、以及三叠系在内的多种碳酸盐层地层。出露碳酸盐层地层所占范围达到了六沾铁路全线总长的60％以上比例，岩溶呈现出特别发育趋势。同时，本工程所处区域前期地质勘查资料显示，本区域内地表岩溶类型齐全且完善，形态表现有明显差异性。本区地下分布有大量的岩溶洞穴，整体规模较大，具有岩溶以及岩溶水典型发育的特点，预测可能对六沾铁路的区域性施工产生影响。
2.2煤层瓦斯以及天然气问题结合前期设计资料来看，六沾铁路所处区域以及线路走向区域内发育有四组煤系地层，同时，线路敷设区域内，有多座长达隧道穿越煤系地层，故施工过程当中可能遭遇有毒有害气体，对施工人员，乃至周边区域社会大众的身体健康产生极为不良的威胁。若不及时发现或加以处理，可能会导致施工现场发生燃烧或者是爆炸方面的问题，诱发严重的施工安全事故。
2.3高地应力问题六沾铁路工程项目建设施工过程当中，相当大天一部分比例的长大隧道工程埋设深度均在500.0m单位以上，且隧道埋设区域的地质构造条件比较复杂。从施工的角度上来说，可能在高地应力工作面施工期间产生硬质岩体结构岩爆以及软质岩体结构变形方面的不良问题。
2.4断层破碎带问题本次施工过程当中，由于六沾铁路建设期间部分长大隧道工程需要穿越规模性的大断裂构造带。故而在穿越断裂构造带的过程当中，项目施工技术的应用以及施工质量的保障都不同程度上的受到了断裂破碎带性质、破碎程度、位置、规模、富水性、以及导水性等相关因素的影响与干预。
2.5高地温问题本次施工中，六沾铁路眼线多座隧道埋设深度较大，施工期间可能受到相关技术实施的因素影响，导致隧道洞身原岩温度取值较高，高地温的特点导致施工安全受到极为不良的影响。
2.6不良地质问题六沾铁路施工区域内局部夹少量炭质页岩碎石、块石。粒径巨大，局部保持原岩层理结构，岩质软硬不均，结构破碎，易胶结，易垮塌。现场施工中，多个工点发育有危岩落实、岩堆、滑坡、以及顺层等方面的问题，施工作业难度较大，施工期间存在较多的安全隐患。
3六沾铁路锚杆框架梁施工要点分析
六沾铁路工程所辖双水至六盘水南区间内路基锚杆框架梁护坡位于YD1K237+109.2-YD1K237+350，全长240.8米，锚杆采用单根Φ32HRB335螺纹钢筋制作，锚杆沿线路方向间距4m，竖向间距3m，锚杆长8m，框架内采用喷混植生防护。根据前期所总结的在六沾铁路工程施工过程当中可能存在的施工难点与问题，确定的施工方法为：路基锚杆框架梁采用C30钢筋砼现浇，锚杆采用单根准32HRB335螺纹钢筋制作，锚孔直径采用准91mm钻孔，锚杆设置在框架梁的节点上，垂直坡面施作，孔内灌注M30水泥砂浆，注浆压力不小于0.4MPa。为了确保工程建设质量的可靠与结构稳固，施工期间要求将对锚杆框架梁质量的控制作为重点关注对象。具体的质量控制措施可概括为以下几个方面：
3.1钻孔阶段的质量控制钻孔是锚杆施工中工期控制的关键环节之一。实际作业中需要严格参照设计规范，落实包括孔位、孔径、孔长、以及倾斜度在内的相关参数。钻孔作业前还需要由专人对钻机的具体性能参数进行调整。在钻孔钻进0.5m深度以后，需要立即检查钻进角度的精确性，若出现允许限值以外的偏差，则要求及时对钻进参数进行调整。现场施工中，可以利用50.0mm截面直径脚手架杆搭设操作平台，使用锚杆与坡面对搭设平台进行固定，使用三角支架将钻机提升至操作平台上。本工程中，钻机孔径设置标准为110.0mm，设计孔深为8.0m。需要特别注意的一点是：钻进作业开展期间或者是在钻孔结束后的吹孔中，可能出现孔内渗水方面的问题。针对此问题，需要及时排除钻具并通过压力珠江的方式来加以解决。
3.2注浆阶段的质量控制本工程中，锚杆注浆使用水泥浆为M30等级纯水泥浆，在与水拌合均匀后，经过滤网过滤后倒入储浆桶内部，期间需要保持低速状态的搅拌，避免水泥浆体发生离析方面。压浆过程中使用设备为柱塞式砂浆泵，结合重力式与压力式灌浆操作方法，要求注浆期间一次性完成有压注浆，中途非特殊原因最好不做停浆处理，确保孔内注浆密实且饱满。若需要进行二次补浆，要求在注浆材料发生初凝反应前实施。
3.3框架梁阶段的质量控制在本工程进行框架梁施工之前，要求对锚杆进行抗拔实验。抗拔试验的主要质量控制标准为：抽检对象为3.0％*锚杆数量，确保每个坡面所对应的抽检量≥3.0根。抗拔实验结果要求土层作用力≥80.0kN，岩层作用力≥160.0kN。同时，在框架梁开挖前，需要预先进行坡面修正工作，借助于风镐对坡面平整度进行控制，遵循自上而下的基本原则进行坡面开挖工作，同时要求开挖工作面与装运工作面相互错开，防治两项作业发生相互影响的问题。进而，在钢筋制作与安装的过程当中，要求钢筋骨架，先行预制，并有足够刚度，绑扎定位牢固，保证其在模型中的正确位置。
4结束语
路基工程论文范文5
（1）注重对道路整体格局进行设计。对于市政道路而言，对其整体格局设计有影响的因素是很多的。要做好整体格局的设计工作，就要将各种因素充分考虑进来。从客观的角度来看，①在对城市市政道路进行设计时，要体现其功能性特点。市政道路在设计的过程中，不只要注重美观，还要将其生活型以及交通性与游览性等功能体现出来。②在对市政道路进行设计时，要将城市特点充分体现出来。由于人们生活质量的提高，精神需求越来越多元化，要想使人们个性化的相关需求得到满足，设计人员要将城市的特点充分体现出来，尊重城市的先关历史，对城市的地形以及自然条件加以螽斯，将具有独特特点的个性化的具体城市形象建设起来。从客观状况看，为了保证城市中交通通行的整体能力，就要对土地资源进行合理安排与利用，对于不同车道和分隔带在断面上具体的比例进行优化。另外，还要对设计理论进行重视。在对工程设计理论进行重视的同时，还要正确认识到交通设计理论对市政道路设计的重要意义。对机动车道以及非机动车道还有人行道与路缘带等做好设计与规划，从而对市政道路做好整体设计与规划。
（2）对道路节点做好设计工作。要使交通运行得到保障，使流向不同的车辆能高速并连续与通畅地通过交叉口，就要对道路节点做好设计工作，这是一项不能被忽视的工作。道路节点设计是市政道路进行设计施工的一个重要环节，要想做好这一设计工作，在对其进行设计与规划时，就要对市政道路网具体的协调发展进行重视，并对市政道路进行设计的整体性进行重视，还要对市政道路系统和交通运输系统两者之间具体的车流量交换进行关注。始终保持以人为本与注重节约的思想，在对工程质量进行保证的基础上，要对市政道路做好设计工作，将人力以及物力还有财力等资源进行充分运用，防止出现浪费现象。结合城市具体的情况，将过往车辆具体的流量数据收集起来，并将交叉口的相关地理环境进行充分考虑，结合现有的相关交通规划，对道路交叉口做好设计，对不同主干道的边界以及交通进行保障，把因为交通问题给城市居民造成的影响降低。
（3）对横断面做好设计。对于市政道路中的横断面来说，机动车道以及人行道还有非机动车道与路缘带等都是重要的组成部分。要做好横断面的设计工作，关键就是要对上面的要素做好合理的分配。①结合通行能力以及行驶速度，在对土地资源进行节约的同时，将机动车道具体的宽度进行合理制定。②对道路具体的交通情况做好分析，然后对车道的数量进行合理调整。③对隔离带和不同车道具体的分配比例进行优化。④为了对环境进行保护，并保证行人与车辆的安全，对中央隔离带和绿化带的相关布置形式进行调整。⑤分期对道路现状进行改造。
（4）对绿化景观进行设计。城市道路中的绿化，色彩多变，绿地形式多样，景观效果丰富，对城市景观视线以及景观空间都有着重要的影响，还能对小气候进行改善。在对绿化景观进行设计时，要结合干道的具体类型，还要遵循美学特征，结合生态学的基本原理，对植物进行合理配置，突出其特点。在对绿化植物进行配置时，还要结合不同的地点，体现出其不同的特定。对于防护型干道来说，在对植物进行配置时，要选择像圆柏以及夹竹桃还有珊瑚树与雪松等具有抗污染以及隔离噪音和吸尘等作用的植物。这类植物不仅能隔离噪音以及有毒有害气体，还具有较好的观赏性。在对绿化进行设计时，要具有一定的立体感和层次感，主要的形式是从乔木群落逐渐过渡到小乔木群落以及灌木群落和草坪，这样能具有一定的景观效果，还能有一定的防护作用。绿地次干道一般来说都是蜿蜒曲折的，所以在对植物进行配置时，要保持疏密有致、高低错落的视觉效果，运用孤植树以及草坪还有花丛和灌丛等能够实现曲径通幽的良好效果。对于园林道路来说，其主路绿化代表的是园林整体绿化的风格与形象，所以，在对植物进行配置时一定要保持鲜明特点。
2结语
路基工程论文范文6
(一)对于预应力钢绞线的选择
近几年，国内外选择预应力钢材主要是预应力的钢筋、冷拉钢丝、低松弛钢绞线等。其中，低松弛钢绞线的最新一代具有经济、使用方便、建筑美观等众多优点，已经在桥梁、核电站等大型建筑上得到了很好的运用，也越来越受国内外大型施工企业的重视。预应力钢绞线的使用，相比其他钢材，至少可以节约三分之一左右，其经济、社会效益也逐渐凸现出来。在预应力钢绞线的选择方面主要考虑到性能参数（几何参数、伸长率、松弛情况等）；在标准方面，考虑到规格、尺寸、延伸率等。
(二)对预应力锚具的选择
在预应力锚具的选择上，主要是考虑机械锚固与摩阻锚固两方面。一：机械锚固是用机械加工的方式形成一个适合在预应力钢材端部使用的锚碇工作条件，并加之锚固。二：摩阻锚固主要是将预应力钢材形成锚旋作用将其“挤紧”，这一类型的品种繁多，应用也相对广泛，虽然穿索比较方便，但是损失较大，在连接方面不够便捷。
(三)对预应力效应的分析
在施工建设预应力混凝土的结构实践，首先假定预应力钢筋的分布图，然后对整体所能承受的极限状态进行应力分析，详细的检查各个截面的应力具体状态，当其不能满足施工实际要求时，应当改变钢筋的分布，以求设计出能够满足应力的有效分布图。说到底预应力筋、锚具和体系设计都取决于效应的分析，在损失方面主要包括瞬间与后期两方面的损失。
(四)预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中应用
建筑施工期间出现混凝土裂缝已经是质量方面的通病了，尤其是在大型的公路桥梁施工中，极容易出现混凝土裂缝。将预应力技术应用到钢筋混凝土当中，可以避免结构等出现裂缝，而且效果显著。预应力的集体应用是在公路桥梁混凝土的构建和结构使用之前，将受拉区的混凝土施压，在进行混凝土钢筋的张拉后，钢筋通过自身的回缩，让受拉区能预先的受到钢筋施加的压力。
(五)预应力技术在混凝土路面的应用
公路桥梁的预应力技术在混凝土路面的应用，是最近几年公路桥梁建设的一大创举。其原理大致和再钢筋混凝土结构中的应用相似。都是依靠预应力钢筋的配置对路面混凝土进行相关约束，使得路面延缓裂缝的出现，甚至是不出现裂缝。要运用好混凝土路面的预应力技术，在前期的准备工作是必不可少的，路面交通荷载力、温度、湿度、摩擦约束等都要进行深入探讨，防止在施工期间出现收缩裂缝，这一项技术在目前的项目建设中已经日趋成熟。
二、公路桥梁预应力技术存在的问题
(一)预应力张拉的时间问题
近几年来，为了提高混凝土的预应力的早期强度，大多都是采用添加早强剂的方式，在混凝土浇注三天之后，就开始张拉，张拉之后等到混凝土到达一定强度之后，然而混凝土的强度增加的过快，弹性模量的变化增加的过于缓慢。这样都会使预应力的损失不同程度的增加，使得桥梁的承载能力不足，从而出现较多的裂缝等危害。另外，采用早期强度的混凝土做检测试块来代替实际强度，也会存在一定问题。实事证明，早期使用早强剂的混凝土都不能达到实际标准或者更低。
(二)预应力钢筋管道堵塞问题
由于施工人员的技术经验和素质，在混凝土浇筑中很容易出现野蛮作业的情况，或者是没有做好及时的保护措施，都有可能造成预应力钢筋的管道出现堵塞，导致张拉预应力的钢筋不能够顺利的通过，从而影响张拉的实际效果，导致预应力钢筋的实际伸长值与理论值出现了较大差别，这也会给路桥的成本、工期等造成了相当大的麻烦。所以，避免预应力堵管不仅要求严格按照安装管道的相应规范来实施，对管道内部做好精确定位。防止管道出现弯折、扭曲等现象，在现场施工中，尽量避免施工中出现野蛮行为的出现，安排专业人员进行跟班。对于孔道的施工，尽量控制好抽芯时间，避免不能在混凝土没达到强度前或是太晚拔不出来的时候。
(三)张拉力控制的问题
笔者从后张法施工的各个方面入手，由于目前的预应力的施工技术起步相对较晚，在公路桥梁的预应力施工期间没有较为明确的规范，张拉的控制也不够严禁都是非常普遍的现象。大多的建设工程都采用1.5级油压进行计量，而且施工人员也没有进行相关专业的资格培训，对于张拉的控制都是忽高忽低，导致实际误差比较大。尤其是进行多束张拉的时段，由于对张拉的控制不够周全，各束张拉力不同，也会让预应力钢筋混凝土结构产生严重影响。想要控制好公路桥梁的施工质量，最根本的方法就是加强施工人员的专业性施工技术培训，提升整体设备条件，将施工的不规范杜绝于门外。
(四)收缩徐变过大
在公路桥梁的预应力路面施工的过程中，产生对工程质量齐齐严重的后果是因为混凝土路面收缩与徐变过大引起了预应力损失。在施工过程中，不能够过多的使用外加剂来增加和易性，施工期间尽量采用强度高、水灰比小的混凝土，通过高质量的收缩与低徐变量来避免情况发生。
