隧道施工工作总结范文1
关键词 小跨度隧道快速施工
中图分类号：TU74文献标识码： A
1 工程概况
1.1工程总体概况
解放碑地下停车场改造一期工程主要为地下暗挖隧道，部分改造既有人防洞室。其中，出入口一隧道作为施工通道，是整个项目的控制性工程。电力隧道与公路隧道（也称车行隧道）结构共生，位于公路隧道仰拱正下方，同期进行建设。
出入口一车行隧道全长382m，为直边墙圆拱顶单洞设计，净宽7m，采用原地貌暗挖进洞方式。隧道洞口紧邻交通繁忙的北区路，周围环境复杂，施工环境极差。车行隧道结构采用复合式衬砌，初期支护以喷射砼、锚杆、钢拱架、钢筋网为主要支护手段，二次衬砌采用C30防水钢筋混凝土。
1.2地质环境
1.2.1地层岩性
经地面地质调查和钻孔揭示，勘察区出露的地层由上而下依次为第四系全新统人工填土层(Q4ml)、残坡积层(Q4el+dl)及侏罗系中统上沙溪庙组(J2s)（砂质泥岩、砂岩）沉积岩层。
1.2.2地质构造
拟建场地位于解放碑向斜西翼，场地及周围无断层通过。
2 总体施工组织
2.1工期目标
总工期18个月。工程的工期要求紧，如何充分利用时间空间，增加施工作业面，保证流水作业，缩短施工工期，是施工组织的目标之一。
2.2 总体施工安排
（1）车行隧道采用暗挖法施工，严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤测量”的暗挖方针。施工中严格遵循设计施工步序，由出入口一隧道小里程K0+009开始向大里程K0+382方向施工，在施工过程中逐渐打开工作面。
（2）电力隧道位于公路隧道正下方，利用车行隧道洞室进行洞内明挖。实际施工时，采取车行隧道超前，电力隧道跟进的施工方法。
3 具体施工组织
3.1 施工组织方式探讨
电力隧道与车行隧道结构共生。而由于车行隧道为单洞设计，断面较小（开挖宽度＜9m，为小跨度隧道），洞内施工场地十分狭窄，加之爆破开挖、出渣、运料时间均受限，故电力隧道与顶部车行隧道同步开建后，工序间施工干扰非常大。若组织不当，则电力隧道施工后，顶部车行隧道将无法正常施工。
3.1.1组织方式一
车行隧道先行开挖贯通，再开挖、浇筑电力隧道，随后进行车行隧道仰拱浇筑及填充施工，最后进行车行隧道二次衬砌浇筑施工。经分析，无法满足18个月的施工工期要求。
3.1.2组织方式二
若车行隧道与电力隧道完全分开施工，即车行隧道开挖初支施工，仰拱施工，二衬浇筑完成后再开始进行电力隧道开挖初支，二衬浇筑施工。经分析，无法满足18个月的工期要求，且由于车行隧道与电力隧道完全分开建设，工程难度加大，造价大幅增加。
3.1.3组织方式三
在采取一定安全技术措施的前提下，车行隧道与电力隧道交叉施工。此种施工方式能够较好地控制工程造价，并将电力隧道与车行隧道共建产生的工期影响降至最低。故实际施工时，采用此种施工方案。
3.2 确定后的施工组织安排
结合工程特点、施工现状，在保证施工安全和结构安全的情况下，对本工程车行隧道与电力隧道同期共建各工序进行优化安排。
3.2.1可行性分析
（1）电力隧道隔段开挖施工，每开挖30m后跳段7m再进行下一段施工，中部7m未开挖施工区段起到车行隧道直墙底部横向支撑的作用，保证车行隧道稳定。
（2）电力隧道初支后，电力隧道二次衬砌施工前，使用I20（间距1m）工字钢横撑作为电力隧道两侧壁临时加固措施，进而保证车行隧道的稳定性。
（3）车行隧道直墙主要承受水平方向的侧向力。电力隧道未浇筑闭合前，石渣回填及增加临时工字钢横撑后，能够有效保证车行隧道直墙稳定性。
3.2.2进洞区段施工安排
车行隧道进洞段100m范围内及时完成车行隧道仰拱及二衬施工。即采用流水施工方式，尽早将车行隧道封闭成环。
车行隧道开挖初支施工电力隧道开挖初支施工车行隧道左、右侧仰拱及填充交替错距浇筑（至少错开10m）施工电力隧道二次衬砌浇筑施工（安装钢筋、支模、浇筑混凝土流水作业）车行隧道中部仰拱及填充浇筑施工（安装钢筋、支模、浇筑混凝土流水作业）车行隧道二次衬砌浇筑施工。详细施工工序，如图1所示。
图1洞口100m区段车行隧道、电力隧道各工序流水施工平面布置示意图
3.2.3洞内区段具体施工安排
（1）利用纵向栈桥，电力隧道开挖先行于车行隧道二次衬砌施工。防止因电力隧道开挖造成车行隧道应力重新分布，而出现车行隧道二次衬砌失稳的情况发生。在车行隧道二衬施工前需将电力隧道开挖完成，并对电力隧道已开挖区段加强监控量测，在确保车行隧道收敛变形稳定后，再开始车行隧道二次衬砌施工。
（2）电力隧道采取跳槽开挖方式。电力隧道开挖30m后预留7m长的岩柱暂不开挖，待相邻各段30m长的电力隧道二衬及车行隧道中部仰拱浇筑完成后，再施工之前预留的7m长区段范围内的电力隧道二衬结构及车行隧道中部仰拱。
（3）车行隧道仰拱采取分三幅施工的方式。在已开挖电力隧道的区段，电力隧道两侧（左、右侧）车行隧道仰拱先行施工，保证车行隧道二次衬砌能够进行作业。待电力隧道二次衬砌结构施工完成后，再将中间一幅车行隧道仰拱施工完成。
（4）电力隧道二次衬砌施工时，使用横向栈桥，保证洞内运输车辆能够通行。
（5）车行隧道二次衬砌与电力隧道二次衬砌、车行隧道中部仰拱及填充同时交叉施工。
（6）详细施工工序，如图2所示。
车行隧道开挖初支施工电力隧道跳段（每开挖30m，预留7m岩柱暂不开挖）开挖初支施工车行隧道左、右侧仰拱及填充交替错距浇筑（至少错开10m）施工电力隧道二次衬砌浇筑施工（安装钢筋、支模、浇筑混凝土流水作业）车行隧道中部仰拱及填充浇筑施工（安装钢筋、支模、浇筑混凝土流水作业）车行隧道二次衬砌在车行隧道左、右侧仰拱施工完成后，与电力隧道二次衬砌及车行隧道中部仰拱交叉施工。
图2洞内区段车行隧道、电力隧道各工序流水施工平面布置示意图）
3.2.4 施工栈桥型式
（1）纵向栈桥
纵向栈桥在电力隧道开挖施工时使用，通过沿隧道走向铺设纵向栈桥，使得上部车行隧道相关机械、车辆能够正常通行。
每幅仰拱栈桥由两片梁板组成，每片梁板由5根I32a工字钢焊接而成，宽1.25m，长12 m（两侧搭接1.5m），每两根I32a工字钢中间用I20工字钢焊接联接成一个整体。梁板上面满焊间距为10cm的Φ22钢筋。采用12mm厚钢板焊接进行加劲, 间隔1.5m。
（2）横向栈桥
横向栈桥在电力隧道二次衬砌浇筑、车行隧道中部仰拱及填充浇筑时使用，保证车行隧道掌子面出渣、运输等不因电力隧道施工而中断。混凝土浇注完毕后，进行洒水养护，达到行车强度后，移动栈桥进入下一节段电力隧道二次衬砌施工。
每片横向栈桥由10根I20b工字钢焊接而成，宽1.5m，长6m（两侧搭接1.4m），每两根I20b工字钢中间用I20b工字钢焊接联接成一个整体。梁板上面满焊间距为20cm的Φ25钢筋。
4 工期效果
工地地处繁华的重庆市解放碑，考虑施工期间放假、恶劣天气、混凝土供应延迟等影响，根据现场实际情况，得出使用快速施工方法后，隧道施工各工序每日施工进尺：
电力隧道开挖初支施工1m/天；电力隧道二次衬砌浇筑施工1m/天；车行隧道左、右侧仰拱及填充浇筑施工2m/天；车行隧道二次衬砌浇筑施工2m/天；车行隧道中部仰拱及填充浇筑施工2m/天。从而满足了本工程的总体工期要求。
5 结束语
独头小跨度隧道施工场地狭窄，工序交叉干扰严重，怎样安全、快速地打开工作面，建成关键线路上的施工通道，往往是实现总工期的关键。
城市地下独头小跨度隧道施工质量要求高、安全风险大。各工序交叉作业, 要做到快速施工，必须综合考虑施工的合理性和可行性，并做好以下几项工作:
（1）在充分保证工程结构和施工安全的前提下，合理进行施工组织安排，实现工序优化。完善车行隧道仰拱、二衬施作、电力隧道结构施作工序顺序安排。
（2）充分利用现有资源，保证工程质量、安全、环境目标及职业健康、消防等要求。
（3）确保车行隧道施工安全，电力隧道跳槽开挖，间距30m左右。
（4）应及时跟进车行隧道仰拱及二次衬砌的施工，仰拱分幅施工时间隔不得过长。
隧道施工工作总结范文2
关键词：BIM技术技术；特长隧道；工程；质量管理
1前言
在我国城市化发展的背景下在我国城市化发展的背景下，特长隧道施工可以充分满足交通行业的发展需求足交通行业的发展需求。但是，在特长隧道工程中，存在着安全因素较多以及工程质量管理不合理的现象全因素较多以及工程质量管理不合理的现象，这些问题的出现不仅会增加特长隧道的施工难度现不仅会增加特长隧道的施工难度，而且影响工程施工的安全性全性，无法满足行业的可持续发展。对于BIM技术技术，将其运用在特长隧道工程中在特长隧道工程中，可以满足工程质量管理的可视化、自动化的处理需求的处理需求，引导施工人员结合工程项目的特点，确定特长隧道施工的重难点道施工的重难点，有效解决特长隧道施工中的质量管理问题，提高各项信息交互处理的效率提高各项信息交互处理的效率，满足隧道工程施工的质量需求求，为行业的发展提供支持。
2BIM技术及特点
2.1BIM技术
所谓BIM技术技术，主要指通过先进三维数字设计技术的运用用，通过数字化模型的建立，解决建筑工程中的重难点问题。其中的三维模型是BIM技术的主体技术的主体，将BIM技术与地铁隧道工程融合工程融合，可以实现工程项目的数字化、可视化处理，施工人员按照这一优势员按照这一优势，可以结合特长隧道施工的特点，确定施工周期以及施工质量方案管理期以及施工质量方案管理，实现工程全周期信息的共享处理[[1]。
2.2BIM技术特点
在特长隧道施工特点在特长隧道施工特点，BIM技术特点如下技术特点如下：第一，可视化。在特长隧道施工中在特长隧道施工中，通过BIM技术的使用技术的使用，会根据隧道的主体结构结构、附属设施以及周围环境等建立数字模式，施工人员按照各个工程的重难点各个工程的重难点，通过可视化模型以及工程内容的选择，确定具体的施工质量方案定具体的施工质量方案，保证特长隧道各项施工工序的稳步进行进行。第二，信息化。在BIM技术使用中技术使用中，系统会结合特长隧道的工程特点道的工程特点，通过几何尺寸、空间关系以及材料性能等，建立动态化立动态化、全周期的信息化处理方案。第三，协调性。BIM技术系统通过数字模型的构建术系统通过数字模型的构建，不仅可以实现各项数据的信息传输传输、碰撞检测，而且也可以通过各项数据的协同处理，解决特长隧道施工的重难点问题特长隧道施工的重难点问题，以提高BIM技术在特长隧道中质量安全管理的价值质量安全管理的价值。
3工程概况
研究中选择某地区特长隧道施工方案研究中选择某地区特长隧道施工方案，该工程总长度为4040.35km，设计单向分离式三车隧道设计单向分离式三车隧道，由于隧道地质情况复杂，施工中存在着一定的危险性施工中存在着一定的危险性，而且，隧道施工中经常遇到一些不可控因素不可控因素，为了保证施工的按期性，设计了特长隧道施工中的BIM模型模型，并按照系统状况确定质量管理方案[[2]。
4特长隧道工程中BIM技术质量管理方案
4.1明确质量安全评估标识
通过特长隧道工程施工状况的分析通过特长隧道工程施工状况的分析，在质量安全问题评估中估中，相关管理者在BIM技术使用中技术使用中，会根据工程项目的特点以及施工管理状况以及施工管理状况，形成集中化的质量进度管理体系，施工人员按照隧道施工的实际状况员按照隧道施工的实际状况，通过隧道施工前、施工中以及施工后的工程质量工后的工程质量，确定检查方案，及时设定安全性的BIM评价系统系统，展现安全评估标识的设定价值。而且，对于施工安全管理人员理人员，可以结合特长隧道的质量管理状况，建立BIM三维视图图，进行各项施工工序质量的审核，施工人员按照三维视图的数据数据、图片以及文字等，仔细描述质量安全问题，保证各项数据处理的精确性据处理的精确性。特长隧道施工中，BIM技术的质量安全评估标识可以按照特长隧道工区标识可以按照特长隧道工区、资料等，建立层级化的质量资料管理方案管理方案，系统也会根据质量控制标准，对施工质量问题进行评判评判，保证特长隧道工序的稳步进行。
4.2质量安全的进度控制
在特长隧道工程质量管理中在特长隧道工程质量管理中，通过BIM技术的使用技术的使用，应该将质量安全进度控制作为核心将质量安全进度控制作为核心，BIM系统结合各项工程的特点点，会按照工程动态化的质量评价体系，形成集成性的33D模型型，保证各项活动工序在动态化的条件下安全进行。一般情况下况下，特长隧道工程的质量安全进度控制中应该做到：第一，BIM系统通过各项数据的统计系统通过各项数据的统计、分析以及处理，会判断某一时间内的施工组织情况间内的施工组织情况，而且会合理选择质量检查内容，提高施工质量检查以及系统识别的整体价值工质量检查以及系统识别的整体价值。第二，在施工中，BIM技术会按照特长隧道的特点技术会按照特长隧道的特点，合理确定施工工序，施工人员可以按照动态化的模型以按照动态化的模型，进行质量检测方案以及质量检测进度的选择的选择，保证各项施工工程的安全性。例如，在特长隧道施工中中，通过质量安全管理工作的构建，BIM系统会按照材料设备的内容的内容，通过材料名称、材料规格以及材料量的累计，分析施工材料的使用状况工材料的使用状况，并根据材料的使用量设置材料预警阈值，当材料使用状况达到报警状态时当材料使用状况达到报警状态时，BIM系统会向管理者提供指示示，保证材料的及时供给，满足特长隧道施工质量的安全管理需求需求。第三，在特长隧道施工的质量管理中，通过各项活动的构建构建，可以模拟特长隧道施工过程，增强施工人员对安全施工工作的认识工作的认识。
4.3质量内容的协同管理
结合特长隧道工程的特点结合特长隧道工程的特点，在BIM技术使用中技术使用中，施工人员可以按照工程的进度可以按照工程的进度、工程施工的节点，进行质量管理人员的任务分配任务分配，保证各项质量安全管理工作的稳步进行，为信息的协同管理提供参考协同管理提供参考。应该注意的是，在特长隧道质量内容协同管理中应该做到同管理中应该做到：第一，明确派工流程。在特长隧道工程中中，通过BIM技术的使用技术的使用，可以结合工程的状况，设定动态化以及自动化的质量安全管理工作以及自动化的质量安全管理工作，相关的责任人员会按照具体的工作项目体的工作项目，进行材料、机械以及工程的质量管理，满足安全管理工作的协同化处理需求全管理工作的协同化处理需求。第二，特长隧道施工中的BIM技术质量管理中技术质量管理中，系统会结合工程的特点，设定自动化的材料使用清单使用清单，相关质量管理者按照具体的流程进行工作的整合，保证特长隧道施工工序的安全保证特长隧道施工工序的安全、稳步进行，提高隧道工程施工安全管理的整体质量安全管理的整体质量。第三，结合BIM信息集成化的特点信息集成化的特点，系统会结合工程的质量管理工作统会结合工程的质量管理工作，进行安全信息的协同管理，实现各项工作的安全运行现各项工作的安全运行，质量管理者会按照责任、材料使用以及技术交底等内容及技术交底等内容，确定安全施工管理方案，展现特长隧道施工管理的整体价值工管理的整体价值。
4.4质量安全内容的信息
将BIM技术运用在特长隧道工程的质量管理中技术运用在特长隧道工程的质量管理中，可以实现质量安全内容的实时现质量安全内容的实时，有效提高信息管理以及信息的效率布的效率，满足特长隧道工程质量管理工作的稳步进行。因此此，在特长隧道工程中，BIM技术使用中技术使用中，应该明确质量管理内容容，通过质量安全信息的及时，保证安全工作的稳步进行行。第一，BIM移动端在信息处理中移动端在信息处理中，可以根据动态化的数据流程流程，对特长隧道施工现场进行分析，按照特长隧道的实际特点点，确定质量控制方案，而且，系统也会很根据实际施工状况，将安全工作推送给责任人员将安全工作推送给责任人员，保证各项安全管理工作的稳步进行进行。第二，在BIM技术使用中技术使用中，特长隧道的安全管理系统可以设定网页终端服务项目以设定网页终端服务项目，系统按照实际质量问题，进行各项安全工作的审查安全工作的审查、处理以及操作，提高质量安全管理工作的执行效率行效率，避免特长隧道施工中安全隐患的出现。第三，在BIM模型使用中模型使用中，特长隧道的质量管理人员，可以通过系统跨平台台、多媒体等优势系统的运用，对各项数据进行安全处理，提高质量安全管理的效率高质量安全管理的效率，并为质量管理信息的准确定位、实时传送提供支持传送提供支持，使特长隧道的质量管理工作按照协调处理的原则进行传递原则进行传递，满足特长隧道工程的施工需求。
隧道施工工作总结范文3
关键词隧道穿越；斜向隧道施工；轻轨法运管
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
前言
八海河山岭隧道系兰成原油管道工程与中贵联络线工程共用隧道。隧道位于陕西汉中市宁强县安乐河乡八海河村。隧道水平长度1759.4m，实长1790.2m，纵向高差为276.4m，纵向坡度采用反“人”字坡设计，进口段为10%（约5.7°），出口段为34.8% (约19.2°) ，斜向长435m。隧道洞身采用直墙半圆拱形，断面净断面尺寸为3.5m×3.5m。同时进行Φ610×15.9的兰城管道和Φ1016×18.4的中贵管道安装。
隧道斜向轨道敷设工艺
隧道斜向采用轻轨法进行管道安装。在隧道的出口安装1台10t卷扬机，19.2°斜巷段采用卷扬机牵引输送。管道组对采用自制龙门架进行。管道焊接采用熊谷焊机在隧道内焊接的方式进行。同时由隧道出口用轨道车进行布管，龙门架组对焊接。
在常规的轨道选择及安装通常选用轻轨或H型钢作为导轨，然而在本次施工过程中采用新方法，很大程度降低了轨道安装难度、节约了施工成本。
本次轨道采用角钢作为导轨，如图1所示，并对施工过程中采取相适应的轮毂，如图2所示。这种施工方法施工便捷，施工效率很的程度上提高，施工成本非常低。
图1斜向隧道的轨道
图2
图2 与角钢轨道配套的轮毂形式
经济对比分析
对采用24#轻轨做轨道和采用L50角钢做轨道进行对比成本分析。因两种轨道都需要中间刚性连接，按两种轨道中间刚性连接相同，因此在对比时不做考虑。
采用24#轻轨643m长斜向隧道需要轨道总长度为，435×4=1740m。（隧道为双管共用隧道，因此敷设2条轨道。）24#轻轨的重量为24kg/m，因此，采用轻轨法使用刚才的总重量为1740×24/1000=41.76吨。
L50角钢根据查表得，L50角钢的重量为2.33kg/m，在角钢两侧采用扁铁（50×3mm），则扁铁的重量为0.05×0.003×1×7.8×1000=1.17kg/m。采用角钢法使用刚才的总重量为1740×（1.17+2.33）/1000=6.09吨。
对比两种方法，可得41.76/6.09=6.857。可以看出角钢法约为轻轨施工法的七分之一，节约巨大的施工成本。
总结
采用角钢作为斜向轨道施工可以节约巨大的施工成本，创造更多施工利润。
采用角钢作为斜向轨道施工轻松、便捷，可以提高施工效率，缩短施工准备时间。
隧道施工工作总结范文4
施工双线隧道穿越软岩变形大的黄土地质围岩时，对开挖和初支结构变形的控制，关系到隧道掘进安全。文章以马家坡双线铁路隧道Ⅴ级围岩段施工为例，介绍了采用导向墙大管棚进洞施工、浅埋黄土隧道选择三台阶七步法开挖时把超前地质预报和围岩监控量测工作纳入工序管理。工程实践证明，此施工方法有效，很好的约束了围岩早期变形，保障了施工安全。
关键词：
软岩隧道；超前地质预报；三台阶七步法；工序管理
1概述
双线隧道穿越软弱地质围岩进行施工时，开挖、初支结构变形，二次衬砌施作时机把握，一直以来是施工技术人员关注的重点。因为软岩隧道受较强地应力影响，多为沉降和收敛变形大的隧道，成功控制软岩隧道大变形的一个关键因素就是在于根据现场实际情况，合理运用各种支护方案，将复合变形力学机制转化为单一力学机制[1]。所以有必要通过超前地质预报和监控量测手段结合开挖后揭示地质实际围岩情况控制关键工序，因地制宜制定施工技术方案和预防预控措施，规范软岩隧道施工，避免掌子面滑塌、掌子面后方围岩失稳、初支变形或挤压破坏。本文从施工方案选择、重点工序管控、超前地质预报方法的选择等方面进行总结，以此保障软岩隧道施工有序推进，消除施工中遇到的难题。
2工程概况
兰渝铁路马家坡隧道位于甘肃省渭源县境内，属黄土高原地区，起讫里程DK113+222～DK119+052，全长5830m。设计为双线隧道，最大埋深256米，地表高程为2130～2420m，总体地形北低南高，沟壑交织，局部滑坡体较发育。穿越地层主要为：第四系全新统滑坡堆积砂质黄土和块石土，第四系上更新统冲积砂质黄土和风积砂质黄土，第四系中更新统冲积砂质黄土和细圆砾土，下伏第三系泥岩夹砂岩。地质构造不发育，没有明显的地质构造形迹，隧道洞身通过地段岩体较为破碎，裂隙发育。
3主要工序施工方案及控制要点
3.1超前地质预报
重视超前地质预报工作，指导隧道开挖方案的制定。针对马家坡隧道断层破碎带、软弱夹层等软岩不均匀地质的超前探测工作，要重点掌握(1)地层岩性：软弱夹层、破碎地层、特殊岩土；(2)地质构造：断层、节理密集带、褶皱轴等影响岩体完整性的构造发育情况；(3)不良地质：如暗河、人为坑洞及高地应力等发育情况。隧道开挖前可采用TSP203超前地质预报、红外探水、地质雷达、水平钻探法等方式对掌子面前方围岩状况进行综合预报，每循环进行超长炮眼钻孔预测，开挖后进行掌子面地质素描，记录掌子面情况。
3.2施做导向墙管棚进洞
马家坡隧道洞口处于浅埋偏压地段、地质条件差，导向墙设置由设计拱部120°范围变更为拱部180°范围，并扩大导向墙拱脚，减少洞口段沉降。导向墙顶及两拱脚处埋设测点，观测导向墙位移。长管棚结合导向墙施工，导向墙采用C20混凝土，截面尺寸为1m×1m。为保证长管棚施工精度，导向墙内设2榀I20b工字钢架，钢架外缘设φ140cm壁厚5mm导向钢管，钢管与钢架焊接。
3.3洞身开挖方案比选原则
开挖依据设计图纸对围岩的分级，区分围岩级别编制不同里程段具体采用的台阶工法。如Ⅴ级围岩可采用三台阶七步法按新奥法原理制定技术方案组织开挖施工，宜缩短台阶距离或分部开挖留核心土。施工中具体采用哪种台阶法，要根据三个条件决定：（1）对初期支护形成闭合断面的时间要求，地质越差围岩级别越高，要求闭合时间越短；（2）上部断面施工所采用的开挖、支护、出碴等机械设备所需施工场地大小的要求；（3）隧道设计断面的大小；软岩隧道大断面施工时应采取分部开挖方式，控制台阶高度、台阶长度和台阶临空面的竖向坡度(竖向面与水平面夹角)。
3.4隧道支护
隧道围岩分级是评价隧道围岩稳定性的重要参数，也是隧道支护参数设计和施工工法确定的主要依据。目前国内外提出的工程围岩分级方法多达百种[2]，尽管各自都有其标准，但对于高地应力软岩大变形地质的围岩级别还没有统一的标准。在地质勘察设计阶段，按照不同地貌及地质单元在隧道上方布设勘探孔，但是点状勘探无法全面揭示高地应力等地质环境条件下围岩的变化。所以有必要根据地勘报告结论，诸如：浅埋段、节理密集带范围，以及靠近岩性分界带、构造带范围等地质描述情况和设计判定的围岩级别，结合超前地质预报及现场开挖揭示地质的实际情况，对围岩分级进行修正，优化支护参数。改变以往的被动接受围岩变化，为提前准备围岩变化。事先做好加强支护参数的技术准备工作，提出优化隧道结构物设计参数的建议。
3.5仰拱施工
仰拱开挖要认真贯彻新奥法施工“紧封闭”的原则，仰拱与掌子面之间距离不宜超过35m。开挖及支护原则上逐榀进行，及时封闭成环，以此减少水平收敛及沉降幅度。仰拱与仰拱填充砼要分开浇筑。仰拱在开挖与浇筑前，为防止边墙向内位移，根据围岩的软硬程度、岩层产状必要时加设临时型钢横梁顶紧。
3.6二次衬砌
二次衬砌的施做时机是二衬施工控制重点，铁路[3]和公路[4]隧道施工规范规定，当初期支护变形速率小于0.1～0.2mm/d，或者初期支护变形达到预测总变形的80%～90%时，施做二次衬砌。浅埋地段、膨胀性和挤压性围岩等情况下，要根据监控量测结果确定相应指标。具体是要以隧道极限位移为基础，以现场量测日变形量与量测总变形量为依托，把握二衬施做时机。
3.7监控量测
隧道量测断面间距根据围岩级别、断面尺寸等因素确定，Ⅴ级围岩量测断面间距为5～10m。监控量测原始记录的净空变化要有测线编号、量测时间、开挖方法、同一时间观测同一断面三次的观测值、平均值、相对初次变化值、相对上次变化值、时间间隔、变化速率等原始数据。拱顶沉降原始记录要有量测日期、本次沉降值、累计沉降值、时间间隔(d)、开挖累计时间(d)、下沉速率(mm/d)、支护参数、开挖方法等原始数据。经分析后，将净空变化和拱顶沉降记录值以图表形式呈现，方便直观准确反映围岩变化情况，以此保障施工安全。
4结束语
本文总结出的严格工序管理、强化不良地质地段管控，用超前地质预报结合围岩量测数据指导设计变更，尽量缩短掌子面开挖与仰拱、二衬之间距离的施工管理模式很好的约束了围岩早期变形，有效防止了软岩隧道施工过程中的坍塌。马家坡隧道是典型的不良地质段占比大，施工难度高。在施工管理中很好的贯彻落实了，把超前地质预报和围岩监控量测纳入工序管理的指导思想，有效修正了施工中的围岩级别、支护参数、开挖预留变形量等，为保证工期进度、施工安全、控制建造成本等方面起到了良好的作用。
参考文献
[1]软岩隧道大变形力学行为及控制技术的研究[D].重庆:重庆大学,2008.
[2]郝哲.对我国现行岩体分级系统的综合和建议[J].金属矿山,2005(9).
[3]中华人民共和国行业标准.TB10204-2002铁路隧道施工规范[S].北京:中国铁道出版社.2002.
[4]中华人民共和国行业标准编写组.JTJ042-94公路隧道施工技术规范[S].北京:人民交通出版社,1994.
[5]武建广,朱洪莹.软岩大变形隧道围岩分级及支护参数适宜性探讨[J].现代隧道技术,2012.
隧道施工工作总结范文5
关键词：铁路；隧道衬砌；快速施工
1 前言
某铁路隧道全长1703米，标段内所有隧道衬砌设计为复合式加强衬砌，设计为单心圆曲墙式断面，净空断面尺寸相同，初期支护和二次衬砌间设置防水板，IV级、V级围岩段衬砌设计为钢筋砼结构，II、III级围岩段衬砌设计为素砼结构。标段内隧道衬砌施工中，采用衬砌台车、砼罐车运输、泵送灌注拱墙的方式，在棋堂坳隧道II、III级围岩段曾实现了450m/月（两台台车）的单月最快施工速度，实现隧道衬砌快速施工，效果显著。
2 隧道衬砌工序结构的重新划分及工艺流程
隧道衬砌施工，首先必须清楚的认识到，采用大型衬砌模板台车施作，与采用普通小模板施工工艺相比较，在施工组织、工序流程、劳动力组织等方面都存在根本的差异，特别是隧道衬砌结构工序的划分是否合理，将对隧道衬砌施工的进度产生直接的影响，通过在本标段几个隧道衬砌施工过程中从开始摸索、到调整总结，最后在实现快速衬砌并取得良好效果的基础上，根据隧道衬砌的工序顺序，对衬砌结构进行相对较为合理的划分（下图1）并制定了相应的工序流程图（下图2）。
3 隧道衬砌快速施工的施工方法
3.1 隧道衬砌快速施工的施工要点
根据标段内隧道衬砌快速施工经验，隧道衬砌要实现快速施工，基础是仰拱填充及矮边墙的超前施工，关键是模板台车的快速就位调试、拱墙泵送砼快速灌注的过程控制，辅以处理好衬砌施工中各工序间的循环、平行或交叉施工关系，保障是高素质的劳动力和良好的机械设备，从而最终实现隧道衬砌快速施工的目的。
3.2 仰拱、仰拱填充及矮边墙砼灌注超前施工
隧道衬砌快速施工的第一步是仰拱、仰拱填充及矮边墙超前施工，在实际施工中，一般来说隧道下部开挖长度达到50m时，应进行仰拱及填充砼施工，以便使衬砌台车进洞，在隧道衬砌中段施工时，以仰拱施作里程至下部开挖里程长达50m时进行仰拱及填充施工的一次循环，前头预留20―25m作为装碴、车辆调头及行车使用，这样可以保证在仰拱、仰拱填充及矮边墙施工期间隧道内其他工序的正常进行，如开挖长度超过100m时利用多付仰拱栈桥（12m）交错浇注，即先浇注前仓仰拱、矮边墙及后仓仰拱填充，每仓浇注长度计划为7―9m，施工砼量约为120―160m3左右，采用砼罐车运送砼，从仰拱一端进行浇注，每次砼浇注施作时间基本保持在8―10小时之内；在整个隧道衬砌施工过程中，只要在条件允许的情况下，就应该抓紧时间进行仰拱、仰拱填充及矮边墙的超前施工，超前施工的长度越多对衬砌施工的后面工序越有利，这样既保障隧道初期支护的安全、保证洞内文明施工、方便行车，更重要的是为隧道衬砌的后序作业快速施工铺设了便利之路。
3.3 衬砌模板台车的快速就位调试
衬砌模板台车的主要结构：隧道衬砌模板台车是普通的（12m）台车，其主要结构为10mm厚钢板弧圈外模、整体式钢架支撑结构和操作施工平台、电动轮轨行走系统、电动液压操作系统五个组成部分。
台车钢轨的预铺设。这是衬砌台车快速就位调试的第一步，施工中钢轨的铺设是根据隧道中线与已经施工好的边墙的尺寸来进行控制（下图4），根据设计尺寸计算出钢轨中心至隧道中线的实际距离，钢轨的铺设必须严格按照中线尺寸铺设好，因为衬砌台车的横向调整尺度非常小，如果钢轨铺设的偏移量过大，衬砌台车的中线就位很难，甚至造成不必要的返工；同时钢枕垛的高度也要严格控制，施工中根据衬砌台车的操作平台高度、升降油缸的最大升高尺度以及隧道设计净空、拱顶与填充面高程的高差通过核算确定，通过实际操作经验总结，钢枕垛的高度稍微高一点较为合理，其次钢枕垛之间的间距也要控制好，一般间距保持在0.4米范围内，台车地脚支撑处最好安设双钢枕垛，以保证台车的稳定性。实际施工中，钢轨一般都采取预先铺设，以便台车一脱模下来即可直接就位，从而节省时间。
4 体会
（1）隧道衬砌快速施工还涉及到防水板的铺设和Ⅳ级、Ⅴ级围岩段的钢筋安装两道工序，因防水板的铺设的工艺单纯，Ⅳ级、Ⅴ级围岩段的钢筋安装数量较少，虽然不至于影响整个隧道衬砌的工期要求，但还是要协调好该两道工序与衬砌其他工序的合理衔接。
（2）注意对拌和站拌和设备、衬砌台车、砼输送泵、砼输送罐车等的工程机械的维修保养，保证能正常发挥作用，并合理调配使用及配置，以减少资源浪费，加快进度，获取经济效益。
隧道施工工作总结范文6
【关键词】铁路隧道； 开挖安全； 施工技术
众多违宪学者认为，隧道建设质量十分重要，但是施工安全管理也十分重要，不仅要重视资源配置管理，同时也要严格“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早封闭”的施工原则进行工程施工。对于爆破方案与施工通风方案设计应摆在核心位置。并且把隧道建设相关的地质问题，环境问题进行严格的监测管理，进行专业预案，从而制定出高效的施工方案。
1. 工程的基本情况简述
本位所研究的铁路隧道是一种单洞双线隧道，左右线之间的线间距长度为4.4m，全长共计5540m，该项目的里程为DK229+450～DK234+990，隧道为直线。其中，全隧的围岩以Ⅳ、V级为主，隧区内是一种东高西低地形。
2. 隧道力学特性与施工特征分析
2.1 力学的基本特性
与传统模式下建设的铁路隧道相比，高速铁路最大的特征在于，隧道的跨度较大，隧道的高度比铁路隧道更高，但是隧道拱顶不够坚固稳定，也就是说，高速铁路隧道的拱顶岩块最有较大的崩塌可能，并且隧道拱顶的围岩存在一定的拉应力。除此之外，这种铁路隧道的地基具有较高的承载力，对于辅助工程项目施工的要求较高，具有较大的松弛力。在进行隧道开挖的过程中，由于隧道自身的特性，对于其周围岩石具有较高的要求。
2.2 铁路隧道施工过程中的具体特征
通常情况下，铁路的大断面隧道的施工是一项较为复杂的工程项目，铁路隧道施工过程中要严格遵守相关原则与规范进行各个环节与细节的开展。在进行高速铁路隧道开挖的过程中，需要制定相关的措施与策略对其进行有效地维护，方式施工的过程中存在一些安全隐患，避免安全事故的发生，进一步保护施工过程中的财产安全和人们生命安全。除此之外，在隧道施工的过程中，对于一些问题要仔细解决，尤其是隧道施工过程中出现的堆积体、破碎地带等，在施工的过程中需要依据其环境特征与该隧道自身的特征进行分析研究。
3. 全面保障铁路隧道施工过程中采用的相关措施
3.1 铁路隧道施工过程中的技术措施
3.1.1监控量测技术
铁路隧道在其施工过程中采用的监控量测技术，主要的作用是对隧道实施过程中的相关细节进行维护，对其中存在的异常现状进行记录与处理，通过相关的技术对隧道工作层面的情况进行观察与检测，尤其是对隧道中工程地质与水文地质等相关情况进行分析研究。高速铁路隧道的拱顶岩块最有较大的崩塌可能，并且隧道拱顶的围岩存在一定的拉应力。铁路的大断面隧道的施工是一项较为复杂的工程项目，铁路隧道施工过程中要严格遵守相关原则与规范进行各个环节与细节的开展。在进行铁路隧道施工中的监测过程中，需要对隧道施工过程中的质量安全性进行及时有效地检测与评定，对于其中存在的任何异常情况与安全隐患要及时采取有效地手段和策略进行处理，避免在施工过程中安全事故的发生。在铁路隧道施工过程中，全面做好隧道的监测工作，需要从下述几个层面入手，即：
一是，在铁路隧道施工过程中，对项目的监测管理与具体环节的实施看作是整个项目的核心部分，作为重要的程序进行项目的实施，在操作过程中，需要保障隧道监测具有充足的时间和空间；
二是，在具体实施过程中，需要制定一套科学、合理、可行的监测方案，及时有效地对整个检测过程中的各个环节进行观察与鉴定，对于其中的细节加强维护，与此同时，需要将具体的策略规划到整个过程项目的计划之中。种铁路隧道的地基具有较高的承载力，对于辅助工程项目施工的要求较高，具有较大的松弛力。在进行隧道开挖的过程中，由于隧道自身的特性，对于其周围岩石具有较高的要求；
三是，整个高速铁路隧道施工过程中，需要将监测程序与隧道具体的施工步骤相互结合，针对隧道的具体情况，采取有效的策略对其进行维护，避免由于一些安全隐患的存在影响整个工程项目的顺利进行，影响之前制定的整套方案的实施。
3.1.2 超前地质预报
高速铁路隧道施工过程中的超前地质预报主要的作用是对隧道周围的地质状况进行检测与评析，通常情况下，根据隧道的具体情况，选用适当的地质预测方式。在隧道施工的过程中，对于一些问题要仔细解决，尤其是隧道施工过程中出现的堆积体、破碎地带等，在施工的过程中需要依据其环境特征与该隧道自身的特征进行分析研究此外，还需要对铁路隧道施工过程中的开挖面的维护状况进行仔细地观察与检测，进一步保障隧道周围岩石的稳定性，周围设施的安全性。依照《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》（TZ214-2005），主要的隧道探测方式有机械钻探方式、电法方式、电磁策略、红外线探测方式等，在其中，地震超前预报是隧道施工中常用的检测方式。
3.2地质超前预报
隧道施工过程中，主要采用TY28气腿钻机进行超前地质探孔操作，并且每一次设置规程中需要依据实际情况进行分析与设置，通常情况下，隧道左右两侧需要进行探孔处理，孔径大约为42mm，其总长度设置为6m，这样的设置能够有效地对隧道顶部的工程施工情况进行监管与控制，对于其中出现的安全隐患进行有效地调控，及时采取有效措施避免安全事故的发生，最终确保整个工程项目的顺利运行。
3.3 铁路隧道开挖过程中的相关保证措施
在进行高速铁路隧道开挖的过程中，需要从实际情况出发，具体问题具体分析，制定相关的措施与策略对其进行有效地维护，方式施工的过程中存在一些安全隐患，避免安全事故的发生，进一步保护施工过程中的财产安全和人们生命安全。首先，应该依照隧道施工现场情况进行爆破方案的制定，有效地隧道周围的岩石发生一定的震荡现状。对于隧道施工中存在深度不足的低档，需要采取适当的手段进行处理，在施工过程中要以安全性和稳定性为前提。
结束语
文章全面阐述了工程的基本情况，以及各个方面的要素，对于铁路隧道施工进行了一次解释，同时对于铁路隧道施工技术也进行总结性的汇总，通过论证得出“预报超前、短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早衬砌”的原则来施工是合情合理的。同时对于爆破参数、开挖进尺、 加强支护等一系列工序进行强调，并且保证地质条件优越，资源配置符合要示，等等，这样才能让隧道施工安全进行。
参考文献
[1]朱泽兵，刘新荣，张永兴.大跨超浅埋轻轨车站隧道开挖方法研究[J].岩石力学与工程学报，2005，（2）
