隧道工程报告范文1
关键词：景区； 隧道群； 技术前期；研究要点；
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
项目背景及规模
1.1杭州属于世界风景名胜旅游名城。对西湖的保护历代都非常地重视，留下了许多人文墨客和名居、名寺、名园、名人。西湖景区面积为4235.76公顷。具有优良的生态环境、著名的人文环境和历史遗迹。对于生态环境、地下水的保护、大气环境、水土保持都非常敏感。为减少启动车尾气对景区环境的影响，杭州市城市建设前期办公室于2009年2月开始了杭州紫之隧道工程（紫金港路—之江路）的技术前期工作，并于2012年12月完成全部技术前期工作。
1.2杭州主城区三面环城一面山。紫之隧道地处杭州市西湖景区的西侧，项目设计全长 14.4公里。由三个连续特长隧道组成[东线：4899(隧道)+83（桥涵）+4052（隧道）+88（桥涵）+4987]。隧道全长13.938公里。项目以解决过境交通为主，兼顾区域通的双向六车道机动车专用隧道。在孟坞谷和西溪路设置匝道进行分级分流，为区域交通进行服务的总体设计模式。隧道等级为城市主干道。总投资为44.62亿元。它是目前世界上最大规模城市景区连续的隧道群。也是单洞最长的城市景区隧道。
紫之隧道工程区位图
二．技术前期专项研究的主要内容
城市风景区特长隧道群的技术前期工作，主要有以下几个方面的专项研究。工可阶段的地质勘探、植物生态调查及保护方案、地下水环境评价、水土保持方案研究、地震安全性评价、项目环境影响评价、地质灾害防治评估、工程可行性研究报告八个专项研究。
2．1工可阶段的地质勘探。
2.1.1勘探的目的：是为了了解项目的工程特征、工程方案的主要地质问题、为拟定隧道工程方案比选及编制可行行研究报告等提供地质资料。
2.1.2勘探的主要内容：收集区域地质构造、工程地质、水文地质、气象、地震、地形地貌特征；了解洞身段的围岩级别、地应力分布、水位地质条件、洞口稳定条件对环境的影响；了解沿线运输条件和水系状况。
2.1.3 勘探孔的布置：勘探孔可以和地下水环境影响调查布孔结合起来进行。勘探孔每个隧道不少于三个。线位巨中心线5-7米布置。深度进入隧道低下5米左右，便于方案深化时留有余地。
2.2植物生态调查及保护方案。
2.2.1植物生态调查的目的和意义。为评估项目建设对该区域植被与濒危植物的影响，查明隧道建设范围内的濒危植物与古树名木的种类与数量，提出合理的保护和迁移措施。并结合地下水及环境监测相关数据，评估紫之隧道的建设对该区域丘陵山区植被的影响。同时有利于长期监测隧道建设对该区域植被和生态环境的影响及动态变化，以维持该区域植被和生态环境的良好水平。
2.2.2植物调查的具体方式。第一部分，采用样本方法对隧道洞口左右、上下50米范围内的物种进行调查，评估其生物量、物种丰富度，并调查濒危物种以及古树名木，真实地反映资源量的客观情况，评估隧道建设过程中的生物量损失情况。第二部分，在每个隧道上方的三个山头设立样方调查点，记录植被类型，植物种类，各种植物的盖度，多度，生活型，高度，冠幅，胸径，以及生物量和分布地理信息等。
在隧道进出口上下、左右以及隧道上方山顶共取26个20 m × 20 m样方进行所有植物调查，并在调查样方内取3个5 m × 5 m样方进行灌木草本植物调查。
2.2.3 植物调查后保护措施。通过样方调查, 隧道施工区域共涉及的植物种类有56科，105属148种，其中多数种类为本地区常见属种，珍稀濒危植物仅有2种，分别为豆科的花榈木，和樟科的樟树，均为国家二级保护植物。因此对于施工区域内涉及到的少量珍稀濒危植物完全可以通过迁地保护的方式进行有效保护。
2.3 地下水环境评价报告。
2.3.1评价的依据。中华人民共和国环境保护标准HJ 610～2011《环境影响评价技术导则～地下水环境》。但本标准主要是对工业企业建设的地下水环境评价，在评价范围、评价等级，现场测试标准上面并不完全适合交通工程。对于建设项目要根据项目特征进行综合分析后确定。
2.3.2评价的目的。预测和评价建设项目实施过程中对地下水环境可能造成的直接影响和间接危害（主要是地下水流场或地下水位变化），特别是对地下泉水的影响而引起植被、水土流失、和居民生活生产的危害。针对这种影响和危害提出防治对策，预防与控制地下水环境恶化，保护地下水资源，为建设项目选址决策、工程设计和环境保护管理提供科学依据。
2.3.3评价等级的确定。
建设项目类别确定。首先要按照中华人民共和国环境保护标准HJ 610～2011《环境影响评价技术导则～地下水环境》，确定项目建设的类别。本项目为属Ⅱ类建设项目。
评价等级确定。评价工作等级应根据建设项目①地下水供、排水（或注水）规模、②引起的地下水水位变化范围、③建设项目场地的地下水环境敏感程度以及④可能造成的环境水文地质问题的大小等条件确定。确定本项目隧道工程区属于Ⅱ类三级。评价等级与项目的地下水观测年限有直接的联系。
2.3.4 评价范围的取用。要根据工程建设特点，涉及工程建设、永久生产运行可能引发地下水流场或地下水位变化主要为山体隧道段的引起地下水流场、地下水位变化，并结合水文地质单元进行。本项目评价范围面积约43km2。。
2.3.5评价的主要内容。地下水评价的主要工作内容有水文地质测绘、水文地质调查、水文地质钻探布置、水文地质试验、地下水位观测、室内试验六方面内容。
水文地质测绘。收集当地的气象条件，掌握降雨强度和降雨天数和时段，气压值、季节风向、年水汽平均蒸发量、冰冻天气和基本雪压等。调查现状的沟谷水系、地貌特征分析、
水文地质调查。要调查清楚地层的岩性、地质构造特征（如断层、褶皱、节理、层面）、地下水的类型（如空隙水的类别）、地下水的流场、划分地下水地质单元、分析地下水补、迳、排特征，
水文地质钻探。根据水文地质测绘和调查，进行地下水勘探孔位的布置。孔位的布置原则在每个隧道段，于隧道山体最高处的最大埋深区域进行三点横向孔位布置，和下游的横向三个地质钻探孔组成一对水文地质试验区。来获取地下水的流向和岩体空隙水的状况。同时结合工可阶段的地质勘探孔进行地下水的观测数据的记录。水文地质调查孔要与工可勘探孔进行综合一起布置。
水文地质试验。通过对孔位的压水试验，取得岩体的透水率q(Lu)、渗透系数 (m/d)，绘制出地下水监测成果图。为隧道工艺设计提供参数，确保在施工阶段不出现较大的地下水流失和喷岩，影响地表植物的生长和地下水系的改变，以及水土的流失。
地下水位观测。地下水位观测记录主要由钻探孔的地下水位观测和既有水井观测、溪沟、和其他能反映水位变化的区域的观测。
室内试验。主要是对岩样进行物理试验，对水样进行化学物质的测定，有否对钢筋及混凝土的腐蚀性物质的存在。
2.3.6地下水评价的结论和建议。要为隧道的走向和埋深提出建议性的意见，判定项目建设对植被、地下水流向、径流系数的改变、泉眼、生产生活用水的影响，以及提出隧道施工阶段的工法和防水措施、和水质对结构的影响程度做出科学的结论。
2.4.水土保持方案.
2.4.1水土保持目的。工程的建设将占用及扰动所用的土地。通过编制水土保持方案，评价项目对水土保持功能、水土涵养能力、土石方流失对区域植被、自然景观、河流、水库、土壤及周边居民安全等的影响程度。界定防治责任范围，提出相应的防治措施，最大限度地减小水土流失所带来的危害。提出方案实施的各项保证措施，做到水土保持设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用”的要求。
2.4.2水土保持方案的等级确定。等级的确定应根据区域生态功能规划建设项目的准入程度、和水土流失重点防治区的界限划分来确定水土保持方案等级。本项目属于龙坞风景区及水土流失重点防护区，因此本工程水土流失防治执行一级标准。
2.4.3 评价的主要内容。首先对项目建设的工程规模及形式、施工工艺、技术措施和开挖部位、出渣方式、临时渣场堆放场地、对外交通及场内交通布置、房屋拆迁、临时和永久的给排水系统、影响的绿化范围进行分析，确定水土保持界限区域面积。计算涉及区域的挖、填土方工程量和绿化影响面积。计算水土流失预测值、计算防治目标值[扰动土地整治率（%）、水土流失总治理度（%）、土壤流失控制比、拦渣率（%）、林草植被恢复率（%）、林草覆盖率（%）]。提出工程各区域水土流失防治目标。进行水土保持方案措施所需要的资金估算。
2.4.4 水土保持方案的主要保护措施。分析工程地质状况、土壤植被形态和地理地貌。对工程工程施工工艺、技术措施进行评价和作出优化方案的建议；对施工区域落实表土剥离及回铺、提出土方开挖的顺序和地表土的堆放要求；沉渣池的设置区域、容量和数量；开挖区的施工临时维护与边坡支护方案、地表的植被覆盖、渣土运输要求、临时道路边坡的植被覆盖、落实渣土去向。对项目建成后的绿化种植、植被恢复、土方回填提出要求。提出水土保持的监测和实施的保障措施。
2.5地震安全性评价报告
2.5.1地震安全性评价的主要目的：是对地震危险性分析计算以及场地地震动参数的确定（50年及100年的峰值加速度）。评价范围应不小于工程场地外延150km，近场区范围应不小于工程场地及其外延25km。
2.5.2地震安全性评价的主要方法：是通过对近场区地质及工程场地范围内翔实的地震、地质、地球物理、工程勘察、工程物探等方面的资料，进行综合分析、整理后，制定具体的野外及室内工作方案。通过数据模型的建立和现场实验(土层的分层剪切波速测试、分层取土进行室内共振柱试验)，进行综合分析和计算后对项目的安全性作出准确的评价和建议。
2.5.3场地危害性分析。通过对项目地震带的活动性、震源及深度、地质构造、断裂带的稳定性进行分析。主要的内容有地震活动性参数、地震活动特征统计分析、地震动衰减关系、地震危险性概率计算、基岩加速度反应谱曲线、基岩地震动时程。
2.5.4场地地震动参数的确定。地震动参数是工程抗震等级确定的一个重要依据，是结构抗震设计的基础性数据。主要是在50年超概率（63%、10%、2%，），和100年超概率（10%、5%、2%）状态下合成值的基岩水平加速度，作为工程设计的峰值加速度。
2.6地质灾害评估
根据国土资源部《地质灾害防治管理办法》第15条规定，城市建设、有可能导致地质灾害发生的工程项目建设和在地质灾害易发区内进行的工程建设，在申请建设用地之前必须进行地质灾害危险性评估。
2.6.1评估的主要目的：项目建设是否会引起地质的崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂缝、地面沉降等与地质作用有关的灾害。预测评价地质灾害的可能程度,进行地质灾害风险评估或地质灾害风险评价。
2.6.2评估的范围。以实际征地边界及考虑实际地质环境条件和地质灾害危险性影响，进行纵横穿越调查，及根据地质灾害发育情况确定范围。本项目南到钱塘江，北到文三街，东到西湖景区分水岭、西到大清谷路，评估面积13.1平方公里。
2.6.3评估级别的确定：主要根据地质环境条件的复杂程度和建设项目的重要性分级确定。本项目按一级评估。
2.6.4评估的基本内容和方法：进行地质环境在水文、气象、地貌、岩性、地层构造、工程地质条件的现状调查和分析，评价现状地质灾害活动的危险程度和预测地质灾害危险区受灾体的可能破坏程度,即地质灾害的危险性评价和灾害区的易损性评价,通过对既有建筑、构筑物、溪沟、湖泊的评估，进行单项指标或综合指标定量化反映地质灾害的主要特点和破坏损失程度。对隧道山体岩体爆破及基坑支护引起地质灾害事件的发生概率及发展速率的作出确定，进行危害范围及危害强度分区，区域危险性区划等。
2.7环境影响评价报告书
2.7.1环境影响评价的目的：通过对水环境、生态环境、社会环境、环境质量现状调查及环境影响预测分析，进而对项目污染防治、工程设计方案提出切实可行的环保对策和措施。为工程设计文件的和工程建设提供环境保护的依据。
2.7.1评价等级的确定。主要确定地下水环境评价、声环境、环境空气、水环境、生态环境的等级。本项目地下水环境评价等级为Ⅱ类三级，其他都为二级评价。
2.7.2评价范围。声环境、环境空气、社会环境评价为规划红线两侧200m范围内，生态环境为红线两侧300m，水环境跨越河流为两侧500m。
2.7.3评价及措施的主要内容。营运期间的地下水环境评价、水土保持方案评价、植物生态影响及保护方案评价、地表水系的影响分析与评价、机动车噪音的环境影响评价、机动车尾气的排放影响评价、工程通风方案的评估计、雨污水系统排放方式的评价以及相应的措施；施工期间的噪音防治及措施，大气污染防治措施、污水排放对地下水及地表水系等的影响分析和防治，有害垃圾及渣土等固体废物的分析和防治措施，土方开挖及施工便道对生态的影响分析与措施，隧道爆破引起的震动污染防治措施，和房屋拆迁对社会环境的影响分析和评估。
2.8工程可行性研究报告编制
工程可行性研究报告编制根据现有《市政公用工程设计文件编制
深度规定》需要从以下几个方面进行深化和补充。
2.8．1.建设项目的定位：景区隧道群主要是解决过境交通为主，
同时兼顾区域交通。如果在项目定位上不能科学地加以明确，如以区域交通为主，那么对于工程设计来说，投资的增加是必然的。而且对于景区的环境影响会带来更大损害。如水土保持、生态环境、水系的影响等。也会给区域的交通带来更大的压力，会出现整个区域交通路网格局的调整。
2.8.2.对规划选址论证报告的评估：规划选址论证报告提出的线
位着重解决的是项目的位置和规模。对于竖向设计、施工工艺、节点的技术性设计深度是远远不够的。考虑环境的制约因素也不多。如植物、树林、茶地、溪沟、地下管线交叉、既有桥梁限制等的技术节点、敞开段开挖的交通组织、隧道的施工方式、出渣通道、管理用房的规模及选址、既有建筑及文物古迹等都有可能会引起线位的调整。同时围岩等级、地震带的影响也会引起规划线位的调整。
2.8.3交通问题的研究。对于两端接线要科学地分析进出口的交通状况，切实解决过境交通与区域通的分流问题，以及出口段地面道路的路幅宽度是否能满通组织的要求，对于行人过街的安全·问题是否有切实的保障。如果以上这些存在问题和不足，就必须对原有的规划控制性详规进行调整。优化路网结构或加大道路红线宽度。
2.8.4隧道开挖方法的研究。上体隧道段开挖方法主要受到围岩等级的影响，开挖方法主要有钻爆法。爆破用的药量是影响开挖的进度要根据所处地域的外部环境来决定，如是否有环境影响的敏感点，社会影响问题等。钻爆法分为分层法或断面法等，这都与围岩等级有关。地面接线段隧道埋深要根据所涉及的地质状况、沿线建筑物、构筑物、桥梁、地下管线、交通组织等外部环境来综合确定。施工工艺采用暗挖法，即可以解决由于地层不均匀引起的施工难度及投资的节约。敞开段的支护方法也要综合考虑交通的组织和施工的难度。
2.8.5灯光照明设计方案。由于是连续特长隧道群，在行车舒适度上面存在一定的问题。因此只有通过洞内的装饰及灯光色彩的变换来改善行车的疲劳度，同时使室内的色彩及效果变得丰富及富有艺术性。
2.8.6配电系统网络构成的选择：配电系统是确保照明、通风、给水、排水、智能交通、消防、防雷、监控、车辆服务、管理用房供电不间断的重要基础设施。变电所设置的服务半径按0.6—1.2公里范围进行布置。高压网络供电方式有分散供电方式、集中供电方式、和混合供电方式三种。对于等级高的城市隧道群采用混合供电方式优于前两种供电方式。中压网络供电方式有小串接环网方案、小串接环网方案+联络开关方案、大串接环网方案三种。由于城市外部电源均失的几率很低，易于满足供电可靠性要求，因此对于城市隧道群还是采用小串接环网方案比较经济，一次性投入低。同时实施性好，占地面积也小。也便于管理。
2.8.7监控及通信系统方案的选择：监控管理模式有一级管理两级控制（隧道群串联控制型）、和一级管理三级控制（隧道群并联控制型）。从安全性而言一级管理三级控制高于前者。其中一个隧道的失控状态不会引起隧道全部的瘫痪。
2.8.8中央系统管理系统：是一个系统集成的中心。主要是对照明、通风、给水、排水、智能交通、消防、防雷、监控、火灾报警系统、车辆服务、管理用房各系统的集成。实现管理智能化、措施高效化、对点精确化、数据科学化。
2.9.9估算的编制：项目估算编制中首先要对分析清楚有多少个专项研究，分别列支研究费用。同时哪几个专项研究相应地在实施过程中进行监理的、和检测的，这些费用也需要列支。其他的项目建设单位管理费用标准需要按地方标准执行。征地拆迁的土地费用按土地性质进行市场化编入，房屋拆迁也按市场价进行列入，同时适当考虑为鉴房屋的费用支出。对于绿化迁移费用按政府投资项目类的市级标准执行。对于整个项目的景观绿化工程要以高等级的标准进行建设，使整个项目建成的后的绿化环境有一个较大的提高。
3.项目专项研究的推进与管理。
3.1 对于项目专项研究的管理与推进，作为项目业主要对相关的主要规范、政府行政性文件进行阅读，特别是涉及到产生专业之间、和各行政政府管理上产生的不同要求时，需要统一编制的口径，提出统一的措施和要求，为工程设计提供依据。
3.2编制项目研究大纲。对于地下水环境评价、水土保持方案、环境评价报告、工可阶段的地质勘察需要提前编制工作大纲，专项研究报告的编制有一个更为准对性的实施方案，和协同其他专业工作带来指导性的意见和帮助。
3.4 组织召开协调推进会。根据专项研究的进程，项目业主要及时召开专项研究协调会，对于编制专项研究报告中存在的问题及时予以统一和明确。这对项目研究的推进工作使非常有必要的。
4.结论。
城市景区隧道群的技术前期工作，所涉及八个方面的主要研究专题，对于项目的工程设计及建设具有重要的技术支撑和保障作用。特别是对于生态环境的保护能做到有准对性和管理上职责范围的确定。因此，作为工程设计单位、专项研究单位、建设管理单位、施工单位都有必要了解和基本知晓每个专业所研究的目的、内容和所涉及到的相关问题，在实际建设中落实相关的保障措施。对于有效做好项目的技术前期工作和工程设计文件的严谨与科学，使工程建设在功能、生态保护、社会效益、经济效益方面产生积极的作用。
参考文件：
浙江华东建设有限公司《杭州市紫之隧道地下水环境影响报告》
浙江华东建设有限公司《杭州市紫之隧道工程可研阶段水文地质、工程地质勘探大纲》
浙江华东建设有限公司《杭州市紫之隧道工程地质灾害危害性评估报告书》
浙江大学《杭州市紫之隧道工程植被调查报告》
浙江广川咨询有限公司《杭州市紫之隧道工程水土保持报告书》
浙江省工程地震研究所《杭州市紫之隧道工程场地地震安全评价报告》
浙江环科环境咨询有限公司《杭州市紫之隧道工程场环境影响评价报告书》
隧道工程报告范文2
关键词：隧道 施工测量 GPS应用
中图分类号：[TU198+.2]文献标识码： A 文章编号：
1总述 本项目采用GPS静态定位进行控制测量，测量使用四台美国天宝4600LS单频GPS接收机，平面标称定位精度为5mm+1ppm，基线解算软件采用随机软件TGOffice。根据隧道长度和横向贯通误差精度要求，本隧道控制网应按二级GPS网的精度要求布设和施测。2 隧道GPS网的网型优化布设控制网时，各开挖洞口布设的GPS点不应少于3个，为便于使用常规测量方法进行检测，加密和恢复，各开挖洞口布设的三点间至少应有一个点能与其它两点通视，并且隧道定向边距离应大于300米，以满足施工中的常规检测和提高进洞方位角的传递精度。对于铁路直线隧道，应在进出口定测中线上，布设两个控制点，以便于建立施工坐标系，曲线隧道应在每一切线上布设两个点，以便精确计算曲线偏角和施工放样数据。对于公路隧道，应在进出口各连测一个线路定测导线点，以便确定隧道GPS点与线路导线点的关系，测定和调整隧道控制测量与线路测量的连接误差。隧道GPS网应采用网连式的布网方法，应通过独立基线构成闭合图形，网中不应存在自由基线，自由基线不具备发现粗差的能力。某一闭合条件中的基线数不可过多，避免导致各边中粗差在求闭合差时相互抵消，不能起到发现粗差的作用。网中各点最好至少应通过三条独立基线，以保证检核条件，提高网的可靠性，使网的精度、可靠性较均匀。本隧道由于长隧道施工周期长，控制点使用时间较长，为便于在隧道施工期间对洞口控制点的稳定性进行常规检测，进出口各设了4个GPS控制点，其中E004、EO11-1为线路定测导线点。
GPS控制点点位选择的好坏，对GPS控制网的精度影响很大，通过对隧道进出口进行实地踏勘，点位均设在山顶稳定的基岩上，视野开阔，没有高度角大于15°的障碍物，远离高压线及大功率无线电发射源，隧道定向边进出口均大于500米。3 外业观测3.1星历预报运行TGOffice，利用软件的作业计划工具，将测站的概略经度、纬度、高程、卫星的截止高度角、观测时间等测站信息输入对话框，查看卫星的可见性。从卫星数示意图中可以看出，在拟定的观测时间中测区可见最少卫星颗数为6，说明全天均可观测。3.2制定作业计划表根据隧道的长度、开挖口的分布、精度要求、接收机的台数、星历预报情况、作业方式、交通条件来确定GPS网的观测方案和制定作业计划。为确保控制网实测精度，每个时段观测时间均大于90分钟，因为在基线处理时要剔除或删除部分不合格的观测时段。本隧道GPS网的独立向量总数21个，每个点观测3个时段，平均可靠性指标r，r=(21-7)/21=0.67,r值大于0.3，可靠性指标较好。4 GPS测量数据处理4.1建立坐标系野外观测的静态数据是基于WGS-84椭球的，采用的是WGS-84全球大地坐标系统。但本隧道线路设计是在北京54坐标系内进行的，中央子午线经度为120度45分，因此，应利用解算软件建立和设计单位坐标系一致的地方坐标系，以便于进行GPS网的约束平差，将测量成果由WGS-84坐标系转化至施工坐标系。4.2下传并导入数据先建立一个名称为“本隧道”的文件夹来存放GPS数据处理过程中的文件，然后将GPS接收机通过电缆线与电脑连接进行数据传输，根据4600Ls接收机自动文件命名规则，选择本隧道GPS网的观测数据文件进行下传，按照测站记录输入测站各时段的测站信息(点名、天线高、量高方式)，这个时候要认真地核对点名、文件名、开机时间、关机时间、天线类型、量高方式、天线高，确保对应关系。逐一将4台GPS接收机中的观测数据下传至“本隧道”文件夹。4.3基线处理首先对观测数据进行质量分析和预处理，将各卫星观测时段跳动较大的卫星信号利用Timeline工具禁止掉，利用TGOffice逐一对所有基线进行处理。基线处理后，查看基线处理质量的评估指标，最好的解算类型是L1固定解，最好的比率是大于3，并且越大越好，参考变量经验值是2左右为最好，均方差RMS是小于3厘米，且越小越好，在这几个指标中，解算类型和均方差最关键。基线处理时，删除工作状态不佳的卫星数据是提高伪距定位精度的重要途径。如果处理后的基线由墨色变成黄色，表明质量很好。如果有个别的基线呈红色，或者有被拒绝的基线，说明基线的质量有问题，需要对观测信号进行剔除。。4.4约束平差由于隧道控制测量主要强调各开挖面控制点之间的相对精度，GPS网是否精确位于地心坐标系统并不重要，因此通常采用固定一点的经典自由网平差法做最小约束平差。首先将基准转换为当地基准(中心经度为120°45′的本隧道Beijing1954坐标系)，即将基准选为“投影基准-beijing1954”，以线路导线点E004的54北京坐标系坐标为已知坐标进行最小约束平差。平差后查看网平差报告中的参考因子是否在1左右，X方检测是否通过，平面坐标变化量是否为零，否则，应采用加权策略，继续进行平面约束平差。直到网参考因子在1左右，X方检测是通过，平面坐标变化量为零。整个观测成果的好坏，可以通过网平差报告中是否出现红色警告数据、残差柱状图、误差椭球、水平精度和高程精度的比率等撑握。4.5成果输出平差成果的所有信息都包含在“网平差报告”中，残差柱状图、点位误差椭圆图、平差成果表、协方差、环闭合差、平差后观测成果表等等。“网平差报告”中的“平差格网坐标”成果就是本隧道洞外平面控制测量各控制点的施工坐标。报告可以直接打印输出，也可以复制到Word文字处理系统中排版输出。5 小结长大隧道控制测量应用GPS不但能够提高测量精度还降低了测绘的成本，近年来如何在隐蔽工程领域提高测量精度，提高工作效率，摒弃传统测量工作效率低下的弊病，GPS应用已成为目前隧道控制测量的主要发展趋势。
参考文献
[1]许娅娅, 雒应.测量学(第3版).人民交通出版社; ,2009-5
隧道工程报告范文3
【关键词】：隧道工程；施工；安全措施
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
1、前言
改革开放以来，随着经济的不断发展，我国的基础设施得到了大量的建设，作为基础设施重要组成部分的道路桥梁，也得到了很大发展，由于我国山地和丘陵众多，在这种情况下，很多需要通过建设隧道才能通过，而隧道位于地下，围岩稳定性的不确定性，施工机械化程度不高，施工环境条件恶劣，施工人员素质不高等因素，是使得隧道施工过程中安全隐患多，必须采取多重安全措施，只有这样才能确保隧道施工的零伤亡，故对隧道工程施工安全措施进行研究具有非常重要的意义，本文以下内容将对隧道工程施工安全措施进行研究和探讨，以供参考。
2、隧道工程的特点分析
根据本人多年的实践经验，总结出隧道工程具有如下几个方面的特点：第一，作业种类多，综合性较强。隧道施工过程中需要进行多项工作同时协作完成任务，例如掘进、支护、通风换气、照明、出渣、排水等。可见作业的种类较多，工作的综合性比较强。第二，地质条件变化复杂，施工作业比较危险。作为地下工程，隧道施工过程受到地质条件的很大影响。而地质条件通常十分复杂多变，地址围岩变化十分常见，围岩的变化、地下水、溶洞、泥石流、涌砂及瓦斯地层等不良地层地质无法预见。这就导致在施工过程中遇到突况概率很大，如果没有及时掌握实际情况，处理好这些突发问题，发生事故的可能性很大，直接威胁施工人员的人身安全，因此隧道施工的作业环境十分危险。第三，隐蔽工程多，突况不可避免。由于隧道工程是地下工程，虽然在进行施工前会对地形地貌进行勘探侦查，但是由于地区面积大，地形变化难以预见，在实际的施工过程中出现突况是不可避免的，这就导致隐蔽工程数量较多，经常需要紧急处理补救。第四，施工作业空间狭小，环境较恶劣。通常隧道施工的作业空间都比较狭小，由于其的作业量很大，施工设备不但数量多而且体积都比较庞大，例如施工机械、通风设备、给排水设备、照明设备以及各种水气电管路管线。这些设备会占用很大的作业空间，使得原本狭小的空间更加狭窄，同时由于一般隧道施工的作业人员数目比较多，所以施工过程中相互影响干扰较严重，而且在地下作业施工阴暗潮湿，粉尘噪音污染都不可忽视，一旦出现安全事故，逃离疏散都比较困难，工作人员的环境条件十分恶劣。
3、隧道工程施工安全措施研究
根据本人多年的实践经验，认为隧道工程施工应从如下几个方面采取安全措施：第一，制定各级岗位的安全责任制 , 参加施工的领导干部、技术人员、管理人员、操作工人, 都必须遵守执行。要规定定期检查和非定期检查制度, 并严格执行, 填报各种安全统计报表, 分析安全动态, 提高安全管理水平。经常对施工安全进行监督检查, 对严重违反施工安全规则、危及安全的工点, 应要求工地立即纠正, 必要时停工整顿, 直至复查合格后方可复工。施工各工班间, 应建立完善的交接班制度。交班人应将本班组工作情况及有关安全问题向接班人详细交待, 并记载于交接记录簿内, 工地负责人、领工员, 应认真检查交接班情况。第二，安全教育和技术培训。要组织工程技术人员和基层干部学习施工技术规范，掌握设计标准和施工方案，不断更新知识，正确组织指导施工；严格要求每个作业人员遵守安全规则，按操作规程办事，进行正规化、标准化作业。隧道作业的机械工、爆破工、喷锚工、风枪工、电工及安全员等特殊工种必须进行岗位、专业培训，经过理论和实践考核，取得合格证书后方能上岗。第三，强化爆破安全作业与瓦斯治理。钻爆设计应根据工程地质条件、开挖断面、开挖方法、掘进循环进尺、爆破材料和出渣能力等因素综合考虑。采用光面爆破或预裂爆破技术，根据预测的岩性及时调整爆破参数，必须严格控制周边眼间距、外插角、装药量等参数及装药、连线的质量，尽量减少对围岩的扰动及超欠挖数量。当穿过瓦斯地层或从其附近通过而围岩破碎、节理发育时，必须预先确定瓦斯探测方法，及时监测瓦斯浓度，加强机械通风，采用超前周边全封闭预注浆等防止瓦斯积聚；使用防爆安全型机械和电器设备，爆破作业使用安全炸药及毫秒电雷管等，以防止瓦斯爆炸事故。第四，选用正确的开挖方法。优先考虑采用全断面或是少部分的开挖方法，以便减少隧道施工工序的干扰，有利于机械施工，并尽量采用新的施工工艺和方法，以保证施工安全。对工程地质和水文地质条件较好、施工场地和运输道路适宜的特长隧道应优先采用掘进机法施工。对于钻爆法施工的隧道，Ⅱ级围岩可采用全断面法施工，Ⅲ，Ⅳ级围岩采用台阶法施工，深埋V级围岩隧道可采用微台阶法施工，部分大断面隧道的洞口浅埋、偏压段可采用双侧壁导坑法施工。第五，加强地质勘察和监控量测工作。隧道应以工程地质、水文地质情况作为设计的前提条件，也要密切关注施工期间的地质情况，定期进行TSP203地质超前探测，以了解前方围岩特性，制定详细的施工预案，杜绝各种突发性地质灾害；尽量选择稳定的地层，绕避工程地质、水文条件极为复杂或严重不良的地质段。第六，制定施工应急预案。施工中发现隧道内有险情时，工班长、领工员必须立即在该地段设计明显标志或派专人看守，并迅速报告施工领导人员，依据应急方案及时采取处理措施。若情况严重，应立即将工作人员全部撤离危险地段。第七，环节控制，支护到位。在施工中。技术、质检人员全程跟班指导、监控，把好每一环节质量关。严格控制一次开挖进尺和隧道超欠挖；加强控制拱架的标高、偏位、竖直度、间距以及螺栓连接。锚杆的长度和方向及注浆效果，喷射混凝土的厚度、密实度、背后密实及混凝土强度；加强控制环向、纵向、横向排水管的安装，防水板的挂设和焊接，止水带的纵向和中心偏位，确保支护质量及技术措施到位。严格执行设计文件及施工规范要求。充分发挥质监体系的作用。坚持施工中的自检、报检程序。狠抓过程控制，提高施工工艺，将工程做精做细。第八，超前预报，实时监测。对隧道施工中可能出现的不良地质现象，结合隧道工程地质条件和指导性施工组织设计编制超前地质预报方案，明确隧道超前地质预报的方法、预报的内容、预报频次、实施计划，配备符合信息判断、数据采集与处理、预报成果报告编制等技术要求的先进仪器和能够胜任超前地质预报工作的技术人员。同时，将超前地质预报工作纳入工序管理，严格按超前地质预报方案实施。超前地质预报显示地质条件异常时，应及时采取措施，防止事故发生。
4、结尾
以上内容首先分析了隧道工程的特点，随后对隧道工程施工安全措施进行了研究和探讨，表达了观点和见解。作者深知，作为一名技术人员，必须在实践中不断学习，并注重借鉴国内外类似工程的先进经验，不断提高自身专业素质，只有这样才能为隧道工程施工安全作出应有的贡献。
【参考文献】
[1] 《公路隧道工程》黄成光等，人民交通出版社
隧道工程报告范文4
【关键词】浅谈;风险隧道;安全监控系统;管理;应用
做好风险隧道的施工安全监控管理,对于加快施工速度,提高施工质量,降低隧道施工过程中的风险安全有着很重要的作用,在隧道现场施工过程中,做好施工现场的风险安全管理,能够有效地预防施工事故发生,降低施工安全管理风险,不断地加强施工现场的信息化管理水平,从而做好隧道施工,确保整个施工质量的管理和有效控制。
1 风险隧道的安全监控系统概述
风险隧道安全监控系统主要是有人员识别定位系统、视频监控系统和声光报警系统三个子系统组成,是根据隧道过程中,加强隧道人员的考勤、定位、视频监控以及安全管理报警设置等来完成隧道的施工运行,目的就是做好隧道施工的风险预测、管理、维护等为一体的施工工作,再结合当前现代化信息技术水平将洞外的监控系统和网络连接,从而实现远程视频管理监控。
人员识别定位系统和视频监控子系统都是通过隧道内部安装摄像头和人员定位读卡器等比较简单的操作定位系统来对隧道进出口人员的情况进行监督管理,对于整个的隧道内部施工状况有一个准确的了解,通过无线网桥将信息和数据传输到洞外的监控室,进行全程监控。通过将互联网接入到洞外监控室,能够将隧道内部的人员施工和整个隧道内部的施工状况,传输到相应的部门,那么相应的部门领导人员就可以随时地对隧道施工过程进行监控,方便合理的进行施工工作调度和调整。声光报警系统的设计是非常必要,一旦发生危险情况时,那么声光报警系统会发出信号,那么接受到信号之后,监控人员就可以立即对洞内所有的施工人员发出安全警告信号,及时地撤离施工现场,从而提高安全预防和检测,加强施工人员的安全管理,通过在洞内部开启紧急逃生路线,从而确保各个位置的人员都可以在最短的时间内完成逃生,提高救援工作效率。
2 系统结构和运行功能
2.1 人员识别定位系统
下面我简单从两方面,也就是系统的结构设计和运行功能对其进行详细的分析介绍。
2.1.1 系统结构
人员识别定位系统的系统结构主要是由数据读卡器、标识卡和软件系统三个部分组成,通过在洞内每隔50米、100米或者是掌子面80米的位置处,安装数据读卡器,在施工人员的安装帽子内部安装标识卡,那么当施工人员在经过有安装数据读卡器的位置时,就可以对其进行监控,从而将所得的信息传输到隧道外部的监控室,由于不同的人设置的标识卡不同,那么不同的施工人员经过时,同时在屏幕上就会显示所经过施工人员的姓名等相关的信息。
2.1.2 心功能
首先人员识别定位系统具有一个动态显示功能特点,可以对某一个区域内部的所有施工人员、施工现状、设备运行状况等进行一个准确的定位。对于某一区域的施工人员施工状况、滞留时间、带班进入人员等进行相应的查询,使得整个管理过程处于明朗化的状态,对于隧道内部的整个施工状况都可以明确知晓。同时也可以做好相应的督察和考核人员的的施工管理。统计功能主要通过对日常对隧道进出人员进行统计,对某一区域内部的施工人员进行统计等。考勤管理功能主要是按照部门分类对施工人员按照出勤管理,根据相应的员工编号、姓名、班次工种等进行查询。
2.2 频监控系统
下面我简单从两方面,也就是系统的结构设计和运行功能对其进行详细的分析介绍。
2.2.1 统结构
视频监控系统只要是采用先进的视频压缩技术、无线传输技术、以及数字视频软件管理技术进行有效地结合形成的视频监控系统,通过前端摄像机、无线传输设备和监控中心三部分组成。前端摄像机主要对所要监控的画面进行数据收集,之后通过数据处理之后,通过无线传输设备将所获得的监控信息及时地进行传输,然后将其传送到监控中心,监控中心通过采用多级架构技术,然后对整个隧道的施工监控位置进行监控管理。
2.2.2核心功能
主要就是通过无线传输设备将所获得的隧道内部的监控信息及时地进行传输,然后将其传送到监控中心。在传输过程中,不会受到地域限制,可以将隧道内部监控图像记录在独立的服务器上,通过互联网将各服务器紧密联系,网络内部任意授权用户都可以通过软件对图形进行多种方式的回放。
2.3 光报警系统
下面我简单从两方面,也就是系统的结构设计和运行功能对其进行详细的分析介绍。
2.3.1 统结构
声光报警系统结构设计主要是当隧道内部发生危险情况时,可以通过提供声光报警警示,从而帮助施工人员及时地撤离施工现场,从而提高安全预防和检测。同时洞内开启紧急的照明系统,为施工人员的安全逃生加快速度。
2.3.2 心功能
在隧道内部,一旦发生危险情况时,那么声光报警系统会发出信号,那么接受到信号之后,监控人员就可以立即对洞内所有的施工人员发出安全警告,同时开启紧急的照明系统,为施工人员的安全逃生提供保障。
3 统维护和管理
要想实现整个系统的良好运行,确保系统使用效率逐渐提高,那么就必须做好系统的维护和管理,同时系统实施必要的升级。下面我简单对系统维护、管理和升级的实现提出有效建议。
3.1 立组织机构,制定有效地管理制度
在真个隧道施工以及管理过程中,必须从上到下,建立完整的组织机构,通过设置部门负责人员,从而各个部门的负责人员就可以相应地做好各部门的安全监控管理,确保整个日常工作的安全运行。同时必须制定有效地管理制度,在整个系统运行过程中,只有有效地管理制度,才能够确保各项工作的高校开展和运行,确保整个隧道施工人员的安全管理得到保证。
3.2 理措施
在整个隧道施工风险安全监控系统的管理过程中,第一,必须设定专人管理,确保整个监控系统在每天24小时的监控过程中不会出现无人岗位;第二,监控过程中,必须严格按照规定进行操作,关注监控设备的运行状况,不得删除相关的监控资料;第三,隧道施工人员在唉进入隧道内部施工时,必须确保一人一卡一帽,不得随意转借,这样方便于真个系统运行过程中的施工人员安全监控和管理;第四,对阵个系统进行定期和不定期检测,确保整个系统信号传输和管理的有效运行;第五,做好整个系统运行过程中数据的管理和保存。
隧道工程报告范文5
关键词：高速公路；互通立交；隧道；最小间距；影响因素
中图分类号：U412文献标识码： A
随着公路建设的持续发展，公路网覆盖面越来越广。与此同时，受周边自然环境、社会环境和经济需求等因素的综合影响，在公路走廊带和主要技术指标选取方面的约束条件越来越多，公路设计和建设条件越来越苛刻。由于山区地形地貌条件和周边社会经济资源限制，高速公路中结构物的比例大幅度提升，部分地区桥隧比例超过了总里程的70%、互通立交数量多并且间距小，已经出现了隧道群、互通立交群等特殊路段形式，对于局部路段甚至采取了超标设计，对运营安全产生了较大影响。
受地形地貌和社会经济条件等客观因素限制，我国新建和在建高速公路中已经出现较多的互通立交出入口和隧道洞口距离较近的工程实例。当互通立交与隧道间距过小时，一方面，车辆驶出隧道后进入互通前驾驶员需要对大量道路信息做出判断，受隧道压抑环境和“黑洞”、“白洞”的影响，容易产生紧张和急躁情绪，极易错过互通出口或在互通出口处犹豫、突然变换车道、急刹车等情况，影响了主线正常行车，严重时会引发追尾等交通事故，影响隧道的正常运营；另一方面，当车辆驶入高速公路后立即面临隧道，驾驶员易出现车速控制不稳，对隧道环境无法短时间适应而急刹车等不安全的操作行为，易在隧道进口处引发事故，严重时会干扰主线正常行车。
此外，当隧道洞口位于互通立交进口匝道或出口匝道影响范围内时，道路环境更为复杂，驾驶行为与常规路段有较大差异，驾驶员驾驶负荷和心理压力大幅度增加，不利于行车安全。然而，我国现有的标准规范对于条件受限情况下的互通立交与隧道的最小间距并未做出详细的规定和要求，无法满足新的公路设计需求。
1高速公路互通立交与隧道间距影响因素
影响互通式立交与公路隧道间距的因素主要有以下4个方面。
1. 1 交通运行特性
交通运行特性是影响高速公路互通式立交与相邻隧道间距的主要因素之一，合理的间距能使整条高速公路交通量和区域交通流量分配协调。交通运行特性与所在地区的人口、经济、交通需求和公路网规划建设等密切相关。
1. 2 交通设施设置
互通式立交与隧道入口之间应当保证设置交通工程设施所需要的安全距离，以满足《公路隧道交通工程设计规范》( JTG/T D71―2004)等标准规范的要求，保证驾驶者得到相关交通信息后有足够的时间做出反应，确保车辆安全运行。
1. 3 交织路段长度
互通式立交与隧道入口之间的路段存在交织运行的情况，这就要求交织区内的车辆必须在长度的限制内完成车道变换，交织长度对驾驶者完成所需的全部车道变换所需的时间和空间起着制约作用。
1. 4 驾驶操作行为
如果互通式立交与隧道入口间距过短，驾驶者要快速完成对交通信息的识辨和交通状态的判断，完成车辆跟驰与车道变换等行为，这非常不利于驾驶者的操作，容易发生交通事故，尤其是在夜间。
2高速公路互通式立交与隧道最小间距计算
一般而言，在互通式立交与隧道入口前合流不会存在较大的交通安全隐患，本文研究是基于最不利组合条件下高速公路互通式立交与隧道入口的最小净距问题：即二者相隔很近，车辆从上一互通式立交匝道通过加速车道驶入主线行车道 1 后，注意到前方紧临隧道。一般情况下，驾驶者有两个选择，一是减速驶入隧道，二是不减速驶入隧道，通常大部分驾驶者会选择减速驶入隧道。如图 1 所示。
图 1 互通式立交与隧道入口间距示意
2. 1 驾驶者调整车速所行驶的距离L1
驾驶者通过后视镜观察出现的间隙，并确认其为可插入间隙，这段时间所行驶的距离，即车辆为变换车道而调整车速所行驶的距离。驾驶者反应时间是从感知信号到采取行动所需要的时间，但在复杂的交通环境中，反应时间会随着客观情况复杂程度的增加而增加，研究表明总的反应时间约为0.5～4.0 s，本文取2. 5 s。在这一反应时间内所行驶的距离为
（1）
式中：L1为驾驶者调整车速所行驶的距离，m；V为主线车道的设计速度，km/h；t为驾驶者反应时间，s。由此可计算出不同设计速度条件下，驾驶者调整车速所行驶的距离L1，见表 1。
表 1 驾驶者调整车速所行驶的距离
设计速度/（km/h） 120 100 80 60
驾驶者调整车速所行驶的距离L1/m 83.3 69.4 55.5 41.6
2. 2 交通工程设施与隧道入口的距离 L2
长大公路隧道入口前通常要设置交通标志、可变情报板、可变限速标志、交通信号灯等交通工程设施，其与隧道入口之间的距离见表 2。
表 2 交通工程设施与隧道入口的距离
参数 设计速度/（km/h）
100~120 71~99 ≤70
隧道标志与隧道入口的距离/m 100~250 50~120 30~80
可变情报板与隧道入口的距离/m 210~220
(100 km/h) 150~160
(80km/h)
2. 3 互通式立交与隧道入口最小间距 L
在考虑隧道入口前变换至超车道(图1中的行车道2) 的前提下，互通式立交与两车道隧道入口最小间距为驾驶者调整车速所行驶的距离和交通工程设施与隧道入口最小间距之和，即L = L1+ L2。（2）
由此可计算得出不同设计速度条件下，互通式立交与两车道隧道入口最小间距 L，见表 3。
表 3 互通式立交与两车道隧道入口最小间距
参数 设计速度/（km/h）
120 100 80 60
互通式立交与隧道入口最小间距L/m 333.3 289.4 215.5 191.6
取整/m 340 290 220 200
在三车道、四车道高速公路隧道条件下，考虑驾驶者在隧道入口前至少有 2 次车道变换行为，则互通式立交与隧道入口最小间距 L 要增大，见表 4。
表 4 互通式立交与三、四车道隧道入口最小间距
参数 设计速度/（km/h）
120 100 80 60
互通式立交与隧道入口最小间距L/m 416.6 358.8 271 233.2
取整/m 420 360 270 235
3安全对策措施
受地形地貌条件限制，若互通立交与隧道间距无法满足上述一般值要求，则从公路的本质安全角度来考虑，固有的不利交通安全因素已经存在。因此，必须从工程技术和运营管理方面采取相应的安全对策措施，以尽可能避免交通事故的发生，降低事故严重程度和损失。
3.1安全技术措施
隧道出口与互通立交出口的间距对于运营安全的影响相对较大，应予以特别重视，在设计阶段应重点从以下方面采取主动诱导和被动防护工程技术措施，完善安全设施设计，提升运营安全水平。
3.1.1隧道入口段
①在隧道入口前对隧道后的互通立交出口进行预告和信息提示，如设置 “xx出口隧道出口外xxm”交通标志或可变信息标志等，向驾驶员告知隧道出口外即为互通出口，使驾驶员事先做好准备。
②考虑到隧道内道路环境复杂、可能设置互通出口预告标志，在隧道入口端可采取强制减速设施，如横向减速标线、薄层铺装等。同时，可以在隧道入口接线段设置测速装置或速度反馈标志，以提醒驾驶员按规定速度驾车。
3.1.2隧道内及出口路段。
①长隧道或特长隧道距离互通立交出口较近时，可考虑在隧道内设置互通出口预告标志，在隧道内对前方出口进行预告。
②在隧道内设置主动发光型突起路标，并在检修道边缘设置固定间距的黄黑相间的反光标记、在隧道壁设置附着式轮廓标，以加强隧道内的线形诱导。
③在隧道出口前适当位置再次设置指示标志牌“xx出口 隧道出口外xxm”。
④在隧道出口前200m左右适当位置设置“下高速车辆靠右行驶 控制车速”标志牌，以提醒车辆提前变换到最外侧车道。
⑤在隧道出口前200m左右至隧道出口路段连续设置振动减速标线，提醒驾驶员减速并控制车速。
⑥在隧道出口处铺设彩色防滑路面，以增强路面抗滑性能，控制车辆速度。
⑦为避免驾驶员在隧道洞口由于光过渡过于强烈而造成眩目，导致对互通预告标志、互通出口或隧道洞口辨认困难，建议加强隧道出口段夜间照明，最大限度地缓解光线变化给安全行车带来的不良影响。
3.1.3互通立交路段。
①在互通立交出口前适当位置路面上施划路面文字标记“xx出口”及导向箭头。
②在互通立交范围主线全段施划视觉减速标线（如菱形纵向减速标线等），提醒驾驶员在互通立交区控制车速，谨慎驾驶。
③在互通立交出口分流三角端设置可导向防撞垫，以缓解撞击三角端车辆事故的严重程度。
④在互通立交出口分流三角端设置黄闪灯或警示灯，加强夜间出口提示，减少夜间行车的安全隐患。
⑤在互通立交出口分流端适当位置设置“禁止上下客”警告标志，以提醒大客车驾驶员不要违规停车。
⑥为保障车辆以安全速度驶入互通出口匝道，建议在匝道入口端部设置横向震动减速标线、在半径较小的环形匝道中部设置连续的薄层铺装，以增大路面抗滑性能、控制车辆行车速度。当互通立交入口匝道渐变段终点与隧道洞口间距较小时，可在互通立交入口匝道中部和加速车道处对隧道进行预告，设置“前方隧道xxm”和谨慎行车提示标志等，提醒驾驶员进入主线后即为隧道接线段。
3.2安全管理措施
3.2.1综合考虑公路技术标准、结构物分布情况、车辆组成特征和周边路网车辆运行速度情况，将隧道洞口接线段至互通立交路段作为单独的速度控制单元，提出适宜的限速方案。
3.2.2综合设置摄像机、视频图像检测系统、声光报警等装置，及时制止违章行为的发生。具体可利用设置在隧道入口接线段和隧道出口的监控摄像机，配合视频图像检测系统，一旦发现有车辆在互通出口停车或倒车，立即触发声光报警器，通过闪光、广播和自动语音警告驾驶员立即停止违章行为，必要时可以对违章车辆进行拍照。
3.2.3对隧道入口接线段至互通立交出口路段进行全程视频监控，在隧道入口和出口接线段设置测速装置，以提醒驾驶员按限速要求行车。
3.2.4加强交通安全宣传教育力度，严禁客运车辆在互通立交出口违规停车上下客，对于违规车辆应加大处罚力度，并在服务区内对违规车辆及所属企业进行曝光，尽可能消除车辆在高速公路上临时停车上下客现象。
3.2.5对于重载货车比例较大的高速公路，考虑到超载对于车辆性能和路面结构均会产生较大影响，应加强货车超载超限的管理，采用计重收费模式。同时，高速公路管理部门应采取管理措施，严禁超载车辆驶入高速公路内。
4结语
本文从我国高速公路建设特征和工程实施现状出发，结合相关标准规范规定和国内外相关研究成果，利用模拟仿真方法，重点从交通安全、通行能力、驾驶员反应时间和车辆操作时间需求等角度，对隧道洞口与互通出口最小间距做了重点分析。最后，综合考虑定量分析结果和国内外相关成果，提出了设计速度为80m/h时推荐的最小间距要求。
(1)隧道洞口与互通出口匝道渐变段起点最小间距一般情况下不应小于1000m，条件受限时不应小于600m，特殊情况下不应小于360m。
(2)互通入口匝道渐变段终点与隧道洞口最小间距一般情况下不应小于150m，条件受限时不应小于90m，特殊情况下不应小于50m。
本文研究成果对现行标准规范在互通立交与隧道间距方面的相关规定进行了补充和细化，对于建设条件受限情况下的高速公路设计指标的选择有重要意义。在下一步工作中，作者将结合驾驶模拟器和生物反馈仪等试验设备，采集已经运营高速公路的交通事故数据，在互通立交与隧道间距方面开展更深入的研究。
值得说明的是，若互通立交与隧道间距过小，则意味着公路本身已经存在一定的运营风险。因此，互通立交与隧道间距指标应首先参照相关标准规范规定进行选取，当条件确实受限、不得已时再考虑上述推荐的间距值。同时，对于较小的间距指标值的选取，应针对项目特征开展专项的交通安全性评价，对其安全性进行专项论证分析，系统分析可能存在的不利交通安全因素，并从工程技术和营运管理方面采取系统的安全对策措施，以尽可能减少交通事故的发生，降低事故损失。
参考文献
[1]杜志刚.高速公路隧道出通标志安全距离研究[J].公路工程，2008,33(1)
隧道工程报告范文6
摘要：以绿色生态发展理念优化昌波电站平面总布置，以技术经济学原理和价值思维理念主导水电站前期设计优化和前期投资预控制，以超前思维全面布局有效防范投资控制风险，全面贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，加快推动昌波水电站可行性研究阶段工作高质量发展，昌波水电站建设业主方用高质量发展理念创新管理昌波水电站前期工作，取得了较好的经济效益和社会效益。
关键词：新发展理念；高质量发展；管理创新；昌波水电站；可研阶段
1引言
2015年10月，在关于《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》的说明中指出，发展理念是发展行动的先导，是管全局、管根本、管方向、管长远的东西，是发展思路、发展方向、发展着力点的集中体现。2015年10月29日，在党的十八届五中全会第二次全体会议上的讲话鲜明提出创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念。2016年1月29日，在中央政治局第三十次集体学习时强调，新发展理念就是指挥棒、红绿灯。2017年10月18日，强调，要贯彻新发展理念，建设现代化经济体系。2018年3月11日，第十三届全国人民代表大会第一次会议通过中华人民共和国宪法修正案，在“自力更生，艰苦奋斗”前增写“贯彻新发展理念”。新发展理念指明了“十三五”乃至更长时期我国的发展思路、发展方向和发展着力点。
高质量发展，是贯彻新发展理念的根本体现，，党的十八大以来，以同志为核心的党中央直面我国经济发展的深层次矛盾和问题，提出创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，，只有贯彻新发展理念才能增强发展动力，推动高质量发展。高质量发展，就是能够很好满足人民日益增长的美好生活需要的发展，是体现新发展理念的发展，是创新成为第一动力、协调成为内生特点、绿色成为普遍形态、开放成为必由之路、共享成为根本目的的发展。新发展理念符合我国国情，顺应时代要求，对破解发展难题、增强发展动力、厚植发展优势具有重大指导意义。
昌波水电站坝址位于苏洼龙至昌波（麦曲河口）河段上，坝址处控制流域面积184436km2，多年平均流量为952m3/s。电站采用混合式开发，正常蓄水位2387m，相应库容0.167亿m3，调节库容0.081亿m3，电站装机容量826MW，年发电量（联合运行）44.86亿kWh。
国家发展和改革委员会2003年立项开展金沙江上游河段水电规划。成勘院于2004年11月完成了《金沙江上游干流河段水电规划项目策划书》，2005年3月完成了《金沙江上游干流河段水电规划勘察设计大纲》。2012年7月20日，国家发展和改革委员会以发改办能源[2012]2008号文《国家发展改革委办公厅关于金沙江上游水电规划报告的批复》下发，原则同意《金沙江上游水电规划报告》。
2007年3月开始金沙江昌波水电站前期勘测设计工作，2016年9月开始昌波水电站预可行性研究及可行性研究阶段勘测设计工作。2017年10月，《昌波水电站预可研报告》通过审查，2018年9月，昌波水电站预可研报告正式收口并出具预可审查正式意见。2019年9月底完成可研阶段《枢纽布置比选专题报告》、《正常蓄水位专题报告》、《施工总布置专题报告》，2019年10月8日~12日通过内部审查，2019年10~11月，《昌波水电站可行性研究阶段枢纽布置比选专题报告》通过咨询，《昌波水电站可行性研究阶段正常蓄水位选择专题报告》和《昌波水电站可行性研究阶段施工总布置规划专题报告》通过审查。
自2006年昌波水电站可行性研究工作开始以来，华电金沙江上游水电开发有限公司昌波分公司（以下简称“昌波分公司”）以绿色生态发展理念优化昌波电站平面总布置，以技术经济学原理和价值思维理念主导水电站前期设计优化和前期投资预控制，以超前思维全面布局有效防范投资控制风险，全面贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，加快推动昌波水电站可行性研究阶段工作高质量发展，昌波水电站建设业主方用新发展理念创新管理昌波水电站前期工作，取得了较好的经济效益和社会效益。
，，命运多舛，，，
2以绿色生态发展理念贯穿可研阶段全面工作
合理优化总平面布置
本工程在对施工总布置方案进行技术经济比较后得出推荐方案，现对比选内容分述如下：
（1）定量分析的内容：
①交通道路、桥梁的工程费用；
②主要物料运输的工程费用；
③渣场沟水治理工程费用；
④征地移民搬迁费用。
（2）定性分析的内容：
①布置方案能否充分发挥施工工厂的生产能力；
②能否满足施工总进度和施工强度的要求；
③施工设施、站场、临时建筑物的协调和干扰情况；
④施工分区的合理性；
⑤征地移民搬迁的社会稳定风险等。
综合比较分析，两个方案均能满足工程建设需要，但右岸渣场方案较优，因此选择右岸渣场方案作为本工程施工总布置推荐方案。具体方案如下：
（1）首部枢纽区施工布置以坝址下游右岸台地为主，临建设施中的砂石混凝土系统、堆料场、综合加工厂、机械修配厂、综合仓库和机电拼装场等布置于此。业主现场建设管理营地和首部枢纽区施工营地等布置在左岸罗绒西沟口台地，距离主沟道较远。首部枢纽区上下游两岸通过1#临时桥和2#永久混凝土桥进行联系。
（2）由于本工程引水线路较长，在引水系统各相关施工支洞口附近分别布置有供风、供水、排风及混凝土系统等相关的施工设施。另外，本工程施工变电站、厂区砂石加工系统布置在格拉轰曲沟对岸的台地上。本工程唯一的渣场——格拉轰曲沟渣场位于格拉轰曲沟内，渣场和左岸施工区通过3#永久混凝土桥进行联系。
（3）厂区施工布置以厂址上游左岸的厂坝连接公路边的缓坡区域为主，厂区工程临建设施中的机电金结拼装场、施工辅助企业、施工营地、综合仓库等等均布置于此，尾水出口下游侧的出线平台空地上布置4#混凝土系统。
减少装机，增加生态机组，
调整移民征地范围
优化减少取料场：结合增加厂区开挖、优化洞挖料等、避免对王大龙村安全影响
为节约工程投资，减少弃渣，工程优先利用工程开挖渣料，根据有用渣料的分布情况，本工程有用料储量为352.01万m3，大于料场规划开采量291.13万m3。根据开采条件，运输条件，弃渣堆放条件及回采等综合因素分析，工程有用渣料的回采加工综合损耗率取15%，则有用渣料利用量为299.21万m3，大于设计需要量232.9万m3。因此，工程开挖有用渣料满足工程需求。
优化增设集中弃料场
本工程可供规划渣场的冲沟有4条，分别为左岸的罗绒西沟和右岸的萨里西1号冲沟、格拉轰曲沟、达曲沟。
“集中式”渣场布置：选择1个合适的渣场，坝、厂及引水隧洞的开挖渣料均集中运至此集中弃渣场地。左岸的罗绒西沟和右岸的格拉轰曲沟两沟沟谷深广，沟底纵坡较缓，沟内容积充足，均具有充足的堆渣空间，从地形地质条件方面来说，均适宜作为本工程弃渣场，根据实际地形和初步估算，选择其中任一冲沟规划渣场均可满足整个工程弃渣需要。
“分散式”渣场布置：按照开挖渣料就近堆存的原则在靠近首部是枢纽、引水隧洞及长区附近的合适位置分别设置多个渣场。根据前述场地条件进行规划布置，在萨里西1#冲沟可规划容量为200万m3的渣场，在厂房对岸的达曲沟可规划容量为100万m3的渣场，剩余约800万m3的容量由左岸的罗绒西沟或右岸的格拉轰曲沟承担，“分散式”布置方案渣场分散，出渣道路布置多、渣场治理费用高、风险分布广，与“集中式”布置方案相比并无明显优势。
通过上述初步分析，本工程区内现有场地不具备布置“分散式”渣场的地形条件。
因此，本工程渣场布置采取“集中式”布置方案：选择左岸的罗绒西沟和右岸的罗绒西沟作为渣场规划比较方案。
环境的可持续性生态的维度：节能减排，可持续发展
耕地红线
生态红线
3以价值思维理念主导电站前期投资预控制
变四条隧道为两道
本工程引水隧洞投资占比大，长引水隧洞对整个工程的经济指标影响显著。根据引水隧洞规模，结合国内当前的施工水平，引水隧洞可在2条洞、3条洞中选择。
2条洞和3条洞方案引水系统布置格局相同，引水隧洞、调压室及压力管道数量和规模不同。3条洞方案和2条洞方案的引水隧洞开挖洞径相差不大，均可常规施工，3条洞方案开挖洞径略小，开挖施工难度稍小，但3条引水隧洞增加了施工组织管理的难度；引水隧洞含调压室是控制本工程工期的关键线路项目，虽然3条洞方案的单洞工程量较2条洞方案少，但增加了调压井，且调压井规模较大，2条洞方案在调压室施工工期上占优势。由于引水隧洞长度达到10.94km，3条洞方案较2条洞方案的引水隧洞工程量增加较多。
从以上分析可以看出，考虑二洞方案隧洞规模与目前国内已建或在建同类工程基本相当，故本阶段推荐采用2条洞方案。
调线优化
昌波电站引水隧洞较长，引水线路布置主要受苏洼龙－王大龙－曾大同断裂和罗绒西沟制约，开发方案研究阶段、预可研阶段结合地形地质条件、河道走势，施工条件，工程投资，对左右岸线路进行了布置和比较。预可研阶段着重对左岸折线方案和直线方案进行比较，推荐直线方案。本阶段阶段在直线方案的基础上，对过罗绒西沟段进行深入论证，增加地质钻孔，将直线方案尽量向河边外移，进一步优化引水线路长度。
优化导流洞结合非常泄洪洞布置
泄洪洞由导流洞改建而成。布置于右岸，过水断面为14.5×15.0m（宽×高），洞长701.78m，进出口高程分别为2362m、2360m，底坡i=2.876‰。
过坝交通洞的优化思路与协调：协调省交通设计院和省交通公路局结合G215设置坝址区、厂区过坝交通洞
国道215设计单位根据我项目部的建议方案，按国道215设计要求，重新拟定了国道215过昌波电站坝区段的详细设计方案。经项目部复核、对接，其最终隧洞走线方案可以满足昌波水电站设计要求。
厂区交通洞不忧民设置；洞口设置在上游侧
进厂交通洞原方案考虑从麦曲河侧进洞，考虑到麦曲河内居民较多，从尽量减少工程建设对社会环境影响较小的角度，将进厂交通洞洞口调整到金沙江侧，整个厂区施工期和运行期对社会不利影响都可以减少到最低。
4以超前思维全面布局有效防范投资风险
隧道地质：G215开挖研究
TBM隧道掘进研究
昌波水电站引水隧洞入口区需跨越苏洼龙－王大龙－曾大同断层，且隧洞中后段围岩整体稳定性较差，裂隙和小断层发育，易造成围岩变形与塌方危害；隧洞最大埋深达1100米，存在高地应力岩爆的可能；外水压力高，存在高涌水的风险；出渣料粒径较小，不满足大坝骨料级配需求；引水隧洞直径较大，缺乏相关工程案例参考经验，一旦发生施工突发事故，难以快速处理和解决。不推荐昌波水电站引水隧洞采用TBM法施工，推荐采用钻爆法施工。
工程进度仿真研究
本工程2条长引水隧洞施工对电站建设起着决定性的作用，如何选择技术上成熟先进可靠、施工风险小、工期较短、投资合理、工期保证率较高的施工方案是引水隧洞施工需要解决的技术方案问题。
本工程引水隧洞具有深埋长大隧洞的特点，对于引水隧洞的钻爆法施工，结合施工通风、出渣方式、衬砌方式、施工排水、开挖方式、横通洞利用程度等因素，可以组合成许多施工方案。对于本工程来说，如果采用钻爆法施工，有布置施工支洞的条件，必定要布置合适数量的施工支洞以实现“长洞短打”节约工期的目的，根据枢纽布置和隧洞沿线地形地质条件，施工支洞布置方案调整余地不大，因此在进行引水隧洞施工方案比选时，前提是施工支洞布置方案已经选定，不参与引水隧洞施工方案比选。为满足施工需要，调压井轴线上游引水隧洞共布置4个施工支洞，与1#引水隧洞的交点桩号分别为引（1）0+481.15m，引（1）3+582.99m，引（4）7+372.83m，引（4）11+038.27m，其中2#、3#施工支洞控制主洞段长度最长，达3.8km。
倡导筹建期工程以施工图招标
5以技术经济学原理组织开展设计优化工作
宏观控制：技术可行、经济指标优良
激发勘探设计人员主观能动性
G215隧道地质
优化斜井为竖井：减少斜井开挖、支护难度，汲取苏洼龙教训
创新要成为高质量发展的主要动力
技术经济完美结合 ，研究技术方案经济效益和经济效率问题，，研究技术领域内资源的最佳配置，寻找技术与经济的最佳组合以求可持续发展
6以高质量发展理念主导昌波水电站前期工作正常推进
社会的维度：社会发展，社会和谐
人民对美好生活的向往：无污染、噪音，，，
超前谋划布局前期工作推进时序，，前期工程时序、环境水保优先
