道路交通事故论文范例6篇
更新时间：2023-03-30 00:16:17
道路交通事故论文范文1
一、汽车道路交通事故责任的正确认定
按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：
(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生
按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。
(二)受害人因交通事故受有损害
(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失
按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。
(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系
相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任
《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。
对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。
现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。
机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：
(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系
如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。
实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。
(二)是否是“因某事业”而雇用他人
此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。
(三)是否是在执行职务范围内
损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。
(四)驾驶人违章致第三人损害
就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。
与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。
我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。
三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任
《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：
(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任
(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。
(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提
由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：
1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。
2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。
(四)垫付责任只能发生在执行职务之外
如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。
(五)垫付责任是一种法定责任
由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。
(六)垫付责任是一种代偿责任
承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。
道路交通事故论文范文2
论文摘要 从世界工业革命爆发之后，汽车行业迅猛的发展起来，进而导致汽车、摩托车等机动车越来越多，一方面机动车的普及化促进了我们生活的不断发展，但另一方面，每年因为交通事故而造成的人身安全问题及财产安全问题也在不断地上升，很多专家表示，因交通事故锁给人们带来的损害极大，甚至要高于任何一场战争所带来的危害，尤其是在对当今这样一个追求和谐发展的社会，道路交通事故将是促进社会发展的一大障碍，因此要想解决目前道路交通事故严重的问题，就应该找出造成交通事故的主要责任人，明确造成道路交通事故损害的赔偿主体，以以法律的形式保证受害人的权益，进而促进社会的和谐。为此，本文将从三个方面就道路交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析，即第一，如何准确的定义交通事故的概念；第二，我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定；第三，如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷。希望能够通过本文的分析，给予相关的法律工作人员以小小的帮助与启发。
论文关键词 交通事故 损害赔偿 立法
汽车工业的快速发展有效的带动了世界各地的经济进步，但同时也带来了不断上升的道路交通事故，严重的威胁到了人们的人身安全与财产安全问题，道路交通事故甚至成为打破当今和谐发展的一大“元凶”。因此，如何通过法律的手段来科学的合理的明确道路交通事故损害赔偿责任的主体，保证受害人的合法权益则具有重要意义，下面本文就如何科学确定交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析与研究。
一、如何准确的定义交通事故的概念
（一）如何对道路交通事故进行定义
据相关的数据显示目前我国的机动车数量以远远的超过了1000万辆，并且会随着经济的发展与进步不断的快速的增加，因此社会对保证有效地保证道路交通安全的要求越来越高。所谓的交通事故是指：指车辆在道路上因过错或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。我们就交通事故的定义来看，我国法律就交通事故的定义规定叫过去更为严谨，但仍存在着一定的问题，首先，定义中有关过错的主体为车辆，而车辆只是一个物化的东西，起没有思想活动，造成过错的应该是驾驶车辆的人，因此在表述时，应该给予其一个物理性质的定义将会更加的确切、周密与严谨。
（二）交通事故损害赔偿责任主体与交通事故责任主体
我们通过对对道路交通事故的概念的确定，可以明确的辨别什么样的事故属于交通事故，什么样的事故不属于交通事故的范畴。而要想保证受害人的合法权益，我们则需要明确的认识到在整个交通事故中谁交通事故发生的责任主体，以及谁为交通事故损害赔偿责任主体。在过去的研究中，很多人都错把“交通事故的主任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体混为一谈”，而实际上二者是完全不同的。
其中，“交通事故的责任主体”是指因为无视或者故意违反交通法规而引起道路交通事故发生的一方，“交通事故的责任主体”要受到行政的处理与制裁；而“交通事故损害赔偿责任主体”是指在道路交通事故中应当承担民事责任和损害赔偿责任的一方，它可以是肇事司机，或着肇事车辆的主人，亦或是其他队肇事车辆有支配使用权利的人，因此二者不可以混为一谈，因此，我们可以在实际的交通事故中看到，“交通事故的责任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明确的了解“交通事故的这人主题”与“交通事故损害赔偿责任主体”的区别与定义是我们保护受害者权利的重要保证。
二、我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定
据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。
首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。
其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。
三、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷
从我国所设立的 《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。
首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。
其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：
第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。
第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。
第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。
由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项 ，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。
总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。
四、总结
道路交通事故论文范文3
关键词：改扩建 低等级公路 安全评价 危险指数法
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05
由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。
（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。
（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。
（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。
综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。
1 国内外研究现状
国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。
我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。
在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。
可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。
2 改扩建低等级公路安全特征分析
2.1 道路特征分析
低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。
（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。
（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。
（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。
（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。
2.2 事故特征分析
本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。
（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。
（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。
（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。
（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。
3 安全评价指标选取
目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。
基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。
安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。
综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。
4 危险指数评价法
Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。
危险指数公式如下：
危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子
4.1 安全暴露度因子
安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：
4.2 事故发生的可能性因子
事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。
4.2.1 道路安全审查
（1）道路安全审查的内容。
改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。
表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。
（2）计算每个安全问题的得分。
2为考虑到两个方向的因素。
（3）计算PAj。
①接入口。
有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。
②标志。
对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。
③轮廓标。
白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。
④标线。
一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。
⑤路面。
摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。
⑥视距。
平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。
⑦路肩宽度。
这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。
⑧宽路窄桥。
国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。
将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。
（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。
4.2.2 设计一致性评价
设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。
标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。
标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。
安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5
事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。
5 结语
本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。
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道路交通事故论文范文4
[关键词]机动车交通事故；法律概念；无过错责任；运行
中图分类号：D92
文献标识码：A
文章编号：1006-0278（2013）04-078-04
法律概念是法律规范中出现和使用的具有特定法律含义的概念，在法律体系中占据着不可或缺的重要地位。博登海默就认为，“由于法律的首要目的之一就是将人的行动与行为置于某些规范标准的支配之下，又由于不对某一特定标准所旨在适用于的行为种类加以划分就无法确立规范标准，所以法律和概念之间的紧密关系即刻就凸显了出来。”概念之于法律的价值主要在于司法实践的需要，正如有学者指出“人们给概念下定义，就是为了用定义去准确说明被定义概念的内涵，从而明确概念、避免混乱和争论、达到理想的实践效果。”涉及机动车的损害赔偿纠纷一直是人民法院审理民事案件的一个重要方面，实践中疑难、复杂情案例的不断出现需要我们对机动车交通事故的法律概念做出清晰的认识。
一、概念的模糊——《道路交通安全法》对机动车交通事故的定义
《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项规定：“交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”。第一百一十九条同时对“车辆”、“道路”、“机动车”的概念进行了界定。与《道路交通事故处理办法》相比，《道路交通安全法》对交通事故的定义有了明显变化。1991年国务院颁布的《道路交通事故处理办法》中对交通事故的定义是“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡和财产损失的事故”。《道路交通安全法》对交通事故的界定注重强调车辆、道路、过错或意外因素及损失后果。新定义的交通事故不以违反道路交通管理法律法规为前提，此外，“车辆”、“道路”的内涵和外延也发生了变化。
《道路交通安全法》对交通事故的定义，客观上扩大了交通事故的范围，同时充分体现了对交通事故受害者的保护与救助的立法意图，但其仍存在概念模糊的问题，而且在很大程度上使审判实践出现了困惑。试举例说明。例如，某建筑公司所有的混凝土运输车在工地停车作业时，支撑架突然下陷，致泵车倾斜，将他人砸伤。又如，车辆停靠收费站，驾驶员发现货物倾斜，下车查看，被脱落的货物掉下砸伤致死。再如拖拉机运输材料，当该车经过原告身旁时，车轮胎忽然爆炸，爆飞的石渣击伤了原告右眼。上述三例是否构成交通事故，从《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项的规定中并不能直接得出答案。分解新的定义，我们不难得出判定交通事故成立需要的五个要件，即车辆、道路、过错或意外、后果、过错或意外与后果之间的因果关系。五个要件的本身并不难以理解，但对于之间的逻辑关系与交通事故的本质则是《道路交通安全法》没有阐释的。根据《道路交通安全法》第一百一十九条的规定，车辆无疑是交通事故的主体要件，人身伤亡或者财产损失则是交通事故的结果要件。车辆包括机动车和非机动车。非机动车所致交通事故完全可以适用一般的侵权责任处理机制，司法实践中对此一般没有争议，文章不予过多探讨。道路则是交通事故发生的空间要件，交通事故只能发生在道路上，水上交通事故和海上交通事故以及铁路交通事故均非《道路交通安全法》所调整之交通事故。“车辆…因过错或者意外”都是事故发生的原因要件。过错是人的主观心理态度，包括故意和过失。而意外是客观的条件原因，指行为在客观上造成了损害后果，但不是出于故意或过失而是出于不能预见或者不能抗拒的原因。既然过错和意外已涵盖了主客观的一切情形，那么将其作为原因要件则完全是多余的。“车辆…因过错或者意外”的表述也是不科学的，过错只能是人的过错，意外也不能归结于车辆。正是原因的要件使得对机动车交通事故的理解出现了模糊。交通事故从微观上来说固然是“因过错或者意外”造成的，但考察交通事故的立法史则可以发现交通事故宏观上完全是一个工业文明的产物。人类自19世纪发明汽车，进入汽车时代以来，随着汽车数量的增加，交通事故频繁发生，危害甚裂。机动车交通事故源于机动车交通运输活动中的高度危险性，是机动车危险的产物。提高驾驶员的谨慎意识及驾驶技能虽然可以在一定承担上减少事故的发生，但却不能杜绝交通事故，因为人类的失误是永存的。
根据张新宝老师的观点，《道路交通安全法》第七十六条规定确立了保险公司的无过错责任、机动车之间的过错责任以及机动车对行人、非机动车的无过错责任。虽然该条第一款第二项于2007年进行了修改，但根据修改后的文字表述，仍然符合一般无过错原则的规定方式。机动车交通事故的特殊处理机制造成了机动车方、非机动车方、行人及保险公司之间的巨大的利害关系。前述三案如均构成交通事故，则：其一保险公司首先应在强制险的限额内赔偿受害人的损失，建筑公司、雇主、和拖拉机保有者均因此减轻了自己的责任，其二还因无过错责任的倾斜保护加强了赔偿义务人的责任。因为保险公司的赔偿责任亦适用无过错责任归责原则，加之受害第三者直接请求权的行使，在诉讼过程中，应将保险公司列为被告。保险公司的先付责任、无过错责任，机动车方对行人、非机动车的无过错责任等一系列的特殊法律规则要求我们必须对交通事故的是非做出准确区分。当然并非不构成机动车交通事故即保险公司不予交强险赔偿，因为《道路交通安全法》第七十七条也规定了“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理”，《机动车交通事故责任强制保险条例》第四十三条也规定了“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”然而车辆在道路以外通行时发生的事故何种情形应享受交强险赔偿，也取决于我们对《道路交通安全法》规定的交通事故法律概念的理解。
二、危险责任——机动车交通事故法律概念的理论基础
目前无论是英美法系，还是大陆法系，对机动车交通事故损害赔偿大都实行无过错责任原则（危险责任）。一般认为，其法理依据主要有：一是报偿责任理论，即“谁享受利益谁承担风险”的原则。“汽车公司或机动车所有人享受汽车带来的利益，自然应由他们承担因汽车运行所带来的风险”，这完全符合社会的道德观念；二是危险控制理论，即“谁能够控制和减少危险谁承担责任”的原则。让机动车保有者和驾驶者承担赔偿责任，可以促使其尽可能的谨慎驾驶，以达到避免损失发生的目的；三是危险分担理论，即“交通事故是伴随着工业文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害”。机动车方虽然在无过错责任的模式下无条件的承担了损失赔偿，但又通过投保责任保险，最终将责任转嫁给了整个社会，实际上是由全体消费者分担了风险。可见对机动车方实行无过错责任，表面上似乎对机动车方苛刻，但实际上是社会分担了责任，是符合社会正义的要求。
对机动车方苛以无过错责任的立法例，最早起源于德国。基于危险控制理论和危险分担理论，无过错责任通常又被视同为危险责任。在德国法上，危险责任是指“企业经营活动，具有特殊危险性的装置、物品、设备的所有人或持有人，在一定条件下，不问其有无过失，对于因企业经营活动、物品、设备本身所具风险所引发的损害，承担侵权责任”。我国《民法通则》第一百二十三条中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害由受害人故意造成的，不承担民事责任。”所谓的“应当承担民事责任”，是指“无过错责任”。我国《民法通则》首次将从事高速运输工具作业明确作为适用无过错责任原则的高度危险作业之一，其中就涵盖了机动车交通事故的损害赔偿责任。交通事故适用无过错责任归责原则，是因为高速运输工具运行时产生了对周围环境的高度危险。《民法通则》在第一百二十三条已成为我国交通事故立法的奠基性的规则。《侵权责任法》虽然将“机动车交通事故责任”和“高度危险责任”分别规定在两章，但从现代侵权责任的规范性质来看。“机动车交通事故责任”是一种典型的“高度危险责任”，这一点也是学界一致赞同的。
伴随着工业革命的兴起和工业化的迈进，责任保险在19世纪资本主义的法国应运而生。责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。为了分散风险，避免因严格的危险责任归咎的高额赔偿负担，企业主纷纷投保雇主责任保险。二战后，责任保险在世界范围内进入了黄金时期，强制责任保险在交通事故领域诞生了。责任保险制度与无过错责任是相辅相成的，是相互配套而发挥作用的。责任保险一方面避免了经营者因承担无过错责任造成成本的加大，另一方面也能减轻了受害者的举证责任，实现对受害人损害的填补。由此可见，保险公司承担无过错责任，是与保险分散社会风险的原理分不开的。目前，多数国家和地区都规定了机动车实行第三者责任强制保险。实行该制度的直接动因即来自于交通事故的危险，之所以将投保义务课以机动车保有人是因为机动车是交通事故中高度危险的主要制造源，这毋庸讳言。出于对工业文明的需求，人类不能禁止机动车的使用，折中的办法就是强制机动车投保。《道路交通安全法》第七十六条确立了第三者对保险人的直接请求给付保险金的权利。从《道路交通安全法》的法律条文来看，该请求权的本质是侵权损害赔偿请求权，而非保险赔偿请求权。因为保险人承担责任的前提是机动车发生交通事故造成第三者人身伤亡、财产损失，而不是以被保险人承担责任为依归。在这意义上，《道路交通安全法》设立的机动车第三者责任强制保险已非一般意义上的责任保险。
《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项关于“交通事故”的定义虽然没有明确体现交通事故这种危险事故的特征，但该条的表述中“车辆”、“道路”的用语中隐含了这种“危险”的意思。对于机动车发生的交通事故而言，其产生原因是由人的过错或意外与机动车的危险性共同构成的。单纯的人的过错或意外不能导致与交通事故同质的结果。之所以构成机动车交通事故缺少不了机动车的参与。同时，这种事故的发生与机动车的危险性高度相关，并且这种危险是机动车的危险，而不是作为一个物件、物品导致的危险。由于这种工业产物的固有危险，法律规定（如《道路交通安全法》第七十七条）对机动车在道路以外通行时发生的事故仍然参照机动车交通事故的处理程序、适用的法律规则予以处理。对道路以外事故的，机动车交通事故责任强制保险的适用也是参照机动车交通事故中的处理模式。
三、机动车之运行——机动车交通事故的核心内涵
如前所述，现行立法对机动车交通事故实行强制责任保险以及机动车方的无过错责任。对非机动车造成的交通事故完全可以适用一般的侵权责任处理规则予以处理，所以对机动车交通事故的处理必须首先界定事故是否构成交通事故。已失效的《道路交通事故处理办法》第二条规定，“道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反中华人民共和国道路交通管理条例和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事件”。与《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项相比，这样的规定更加清晰地揭示了机动车交通事故的本质，即“在道路上进行与交通有关活动”。就机动车辆而言，只有在使用过程中所发生的交通事故，才能构成交通事故。使用应是指机动车的运行，包括机动车从起动到停止的全过程。若车辆处于静止状态，即使发生事故也不属于交通事故。案例一中的机动车虽也是使用，但不是在机动车运行中所发生的事故；案例二中事故也不是机动车运行过程中的危险所致，因此两起事故均非交通事故。案例三的事故虽不是机动车直接接触导致，但事故起源于机动车运行中的危险，所以构成交通事故。对道路以外的机动车事故，如果符合运行的条件，即与道路上的交通事故具有同质性，同样可以参照《道路交通安全法》第七十六条规定处理。运行是机动车的最根本功能，也是机动车高度危险的来源。许多国家关于机动车损害赔偿责任的发生规定的是“机动车的运行给他人造成的损害”。德国的《道路交通法》第七条规定，“因运行机动车而致人死、伤、健康受损或导致物受到损坏的，机动车持有人有义务赔偿受害人由此所产生的损害。此种赔偿责任只有在事故系因不可抗力造成的情况下方可排除”。日本《机动车损害赔偿保障法》第三条也规定：“为了将机动车供运行之用，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此发生的损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或技能上的障碍的情况时，不在此限。”日本对交通事故的定义是：“由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损坏”。加拿大法律规定发生在公共道路上的交通冲突，涉及至少一辆机动车，并且导致一人或一人以上受伤或死亡，或者财产损失超过一定的数额（由各省或地区的法律规定）时，称为交通事故。相比之下，国外对交通事故的损害赔偿法律制度设计立足于机动车，这使得对交通事故的理解得以简单化，精确化，而我国则关注交通事故的起因，甚至关注当事人的违章行为，之中充满了浓厚的行政管理色彩，也忽略了对交通事故的宏观控制的重点。
法律的规定是概括的，抽象的，只有经过解释，才能成为具体行为的规范标准。《道路交通安全法》于第七十六条设计了我国机动车交通事故的基本处理规则，并试图将交通事故的概念以及交通事故的构成要素如机动车、道路等概念在第一百一十九条作出明确的规定，但对交通事故概念的规定却是不成熟的。因此只有对其进行合理的解释，才能使该规定趋于完善，满足审判实践的需求。将机动车交通事故解释为机动车运行过程中所导致的事故，是综合运用文义解释、历史解释、目的解释的结果。运行是机动车的本质功能，也契合了交通事故之交通的含义，因为按照词语学解释，交通的最基本含义就是往来通达。历史解释是指从该法律制定的历史背景，以及与过去的同类法律相比较来阐明法律的含义。机动车运行中产生的高度危险是机动车第三者责任保险和机动车对非机动车方、行人负无过错责任等法律制度的历史原因。这也是目的解释的结果。所谓目的解释，就是指根据法律规范的目的，阐明法条文真实含义的解释方法。高速工具本身带有高危性质，德国法规定对运行速度在20公里以下的机动车不使用无过错责任。我国则通过最高时速、空车质量、外形尺寸的限定，将低危险的车俩排除在了机动车之外。
四、结语——运行的司法适用与交通事故的认定
道路交通事故论文范文5
有论者认为道路交通事故认定解决的是一种具有很强专业技术性的事实问题，而非法律问题，从本质上说应该是一种鉴定行为；道路交通事故认定书是公安机关交通管理部门的专门办案人员，运用其以往从事道路交通事故处理工作的相关经验以及专业知识，对事故形成原因、事故造成的后果以及当事人责任等专门性问题进行鉴别、分析后作出的结论性意见，是司法机关用以审理道路交通事故案件的客观依据，是一种鉴定结论［2］。公安部《关于对地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》（公复字［2000］1号文））中也认为：“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故原因后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作出的鉴定结论。在公安机关处理交通事故中起证据作用，不属于具体的行政行为。”鉴定行为分为行政鉴定和司法鉴定，行政鉴定是行政主体在行政执法时，依法对所涉及的专门性问题委托所属的行政鉴定机构或法律、法规专门指定的检验、鉴定机构进行检验、分析和评判，为行政执法或纠纷事件的处理、解决提供科学依据而从事的一项行政活动；司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动①。行政鉴定与司法鉴定之间存在着本质的区别，两者的主体、客体、性质、内容、管辖等都不相同。显然，道路交通事故认定行为即使是鉴定行为，也是行政鉴定，而行政鉴定也是具体行政行为，也应该可以申请行政复议和提起行政诉讼的。比如《工伤保险条例》第五十五条就规定：申请工伤认定的职工或者其近亲属、该职工所在单位对工伤认定申请不予受理的决定不服的，申请工伤认定的职工或者其近亲属、该职工所在单位对工伤认定结论不服的，可以依法申请行政复议，也可以依法向人民法院提起行政诉讼。②还有论者认为，道路交通事故认定行为是行政责任认定行为，是公安行政机关在道路交通事故处理过程中，对交通事故责任人的行政违法行为所作的一种行政责任认定［3］；道路交通事故认定行为是一种行政裁决行为，是行政机关对平等民事主体之间的纠纷作出的一种裁决［4］。但笔者认为，道路交通事故认定行为不论是行政裁决行为，还是行政责任认定行为，都是行政活动的一种形式，都是具体行政行为，都应当具有行政可诉性。确切地说，道路交通事故认定行为是行政确认行为，所谓“行政确认是指行政主体依法对行政相对人的法律地位、法律关系或者有关法律事实进行甄别，给予确定、认可、证明（或否定）并予以宣告的具体行政行为。”［5］282行政确认可分为对法律地位的确认和对法律事实的确认。“确认法律地位，是指行政主体通过行政行为对某种法律关系是否存在及存在范围的认定。如土地管理部门或人民政府对土地所有权或使用权的确认。”“确认法律事实，是指行政主体通过行政行为对某种法律关系有重大影响的事实是否存在，依法加以确认。”［6］119根据《道路交通安全法》第七十三条的规定和《道路交通安全法实施条例》第九十一条的规定，道路交通事故认定行为应是行政确认中确认法律事实的行为③。事实上，早在2002年，四川省泸州市中级人民法院在罗伦富案件的判决中，就已认为道路交通事故认定行为是行政确认行为，具有行政可诉性，属于人民法院行政诉讼受案范围④。
道路交通事故认定行为行政可诉性的法律依据
我国《行政诉讼法》对受案范围的规定由三部分组成，即总体概括式规定、正面列举式规定和反面排除式规定。从三个组成部分的法律规定来看，道路交通事故认定行为应属于行政诉讼的受案范围。
首先，从总体概括式规定来看。《行政诉讼法》第二条规定：“公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照本法向人民法院提讼。”前文已述，道路交通事故认定行为符合具体行政行为的特征，其法律性质是具体行政行为中的行政确认，应当属于《行政诉讼法》第二条规定的受案范围。2000年3月10日实施的《最高人民法院关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》（以下简称为《解释》）第一条第一款规定：“公民、法人或者其他组织对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服，依法提讼的，属于人民法院行政诉讼的受案范围。”该条款取消了“具体行政行为”的提法，而改为“行政行为”，扩大了行政诉讼的受案范围，规定公民、法人或其他组织只要对行政主体的“行政行为”不服，就可以提起行政诉讼，这就更加包括道路交通事故认定行为在内。
其次，从正面列举式规定来看。《行政诉讼法》第十一条规定：“人民法院受理公民、法人和其他组织对下列具体行政行为不服提起的诉讼：（一）对拘留、罚款、吊销许可证和执照、责令停产停业、没收财物等行政处罚不服的；（二）对限制人身自由或者对财产的查封、扣押、冻结等行政强制措施不服的；（三）认为行政机关侵犯法律规定的经营自的；（四）认为符合法定条件申请行政机关颁发许可证和执照，行政机关拒绝颁发或者不予答复的；（五）申请行政机关履行保护人身权、财产权的法定职责，行政机关拒绝履行或者不予答复的；（六）认为行政机关没有依法发给抚恤金的；（七）认为行政机关违法要求履行义务的；（八）认为行政机关侵犯其他人身权、财产权的。除前款规定外，人民法院受理法律、法规规定可以提讼的其他行政案件。”该条用肯定式列举的方式规定了可以提起行政诉讼的八类具体行政行为，道路交通事故认定行为，虽然不属于列举的前七项具体行政行为，但是却符合第八项“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权”的规定。道路交通事故认定关系到当事人的民事责任、刑事责任和行政责任的承担，当然会影响到当事人的人身权利和财产权利；所以，当道路交通事故认定不准确或不公平时，就有可能侵犯了公民的人身权和财产权，应当允许当事人对其提起行政诉讼。
再次，从反面排除式规定来看。《行政诉讼法》第十二条规定：“人民法院不受理公民、法人或者其他组织对下列事项提起的诉讼：（一）国防、外交等国家行为；（二）行政法规、规章或者行政机关制定、的具有普遍约束力的决定、命令；（三）行政机关对行政机关工作人员的奖惩、任免等决定；（四）法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为。”该条用否定式列举的方法规定了不属于行政诉讼受案范围的四类行为，道路交通事故认定行为并不属于《行政诉讼法》第十二条规定的被排除的四类行为之列。虽然道路交通事故认定行为与第四类“法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为”之间容易使人产生误解，但《解释》第五条明确规定：“行政诉讼法第十二条第（四）项规定的‘法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为’中的‘法律’，是指全国人民代表大会及其常务委员会制定、通过的规范性文件。”尽管最高人民法院、公安部和全国人大法工委曾明文规定：交通事故认定行为不能向人民法院提起行政诉讼，但这些规定都不属于《解释》第五条所规定的“法律”。
迄今为止，在我国所有法律中并未规定道路交通认定行为是由公安机关最终裁决，故道路交通事故认定行为并不属于《行政诉讼法》第十二条规定的“法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为”。《解释》的第一条第二款规定：“公民、法人或者其他组织对下列行为不服提讼的，不属于人民法院行政诉讼的受案范围：（一）行政诉讼法第十二条规定的行为；（二）公安、国家安全等机关依照刑事诉讼法的明确授权实施的行为；（三）调解行为以及法律规定的仲裁行为；（四）不具有强制力的行政指导行为；（五）驳回当事人对行政行为提起申诉的重复处理行为；（六）对公民、法人或者其他组织权利义务不产生实际影响的行为。”《解释》第一条第二款的第（二）至（六）项，在《行政诉讼法》第十二条规定的四类行为之外又补充了五类行为；道路交通事故责任认定行为显然也不属于《解释》被排除的五类行为之列。综上，虽然《行政诉讼法》第十一条没有明文列举道路交通事故认定行为是行政诉讼的受案范围，但第十二条也未将这一行为排除在外；而根据《行政诉讼法》第二条的总体概括式规定和第十一条第八项“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权”的规定，道路交通事故认定行为应当具有行政可诉性，是行政诉讼的受案范围。因此，道路交通事故认定行为的行政可诉性在我国《行政诉讼法》中是有法律依据的。
道路交通事故认定行为行政可诉性的法律价值
诉权是当事人的一项基本权利，“有权利必有救济”，“没有救济的权利、不是真正的权利”。如1948年《世界人权宣言》第八条规定：“当宪法或法律赋予的基本权利遭受侵犯时，人们有权向有管辖权的法院请求有效的救济”。又如意大利宪法第二十四条：“所有人都可以，以保护自己的权利和利益。在诉讼的任何阶段和任何情况下，辩护均为不得侵犯之权利。应以特别法规保障贫穷者拥有在任何法院和辩护手段。”我国在宪法中虽然没有对诉权或诉讼权的直接表述，但明确规定了公民享有请愿、申诉、控告、辩护权以及不受非法和非正当程序审判的权利，表明了对诉权的保护。道路交通事故认定是道路交通事故处理过程中的核心环节，直接影响到当事人行法律责任的承担，对当事人的人身权或财产权具有实质性的影响。不允许当事人对道路交通事故认定行为提起行政诉讼，不利于保护当事人的合法权益。
有论者指出，《道路交通安全法》第七十三条规定，道路交通事故认定书只作为处理交通事故的证据使用，当事人如果认为认定书错误，可以在诉讼程序中指出，法院有权对公安机关作出的交通事故认定书不予采信，重新确定交通事故的责任，不会影响当事人的合法权益。的确，《道路交通安全法》第七十三条规定了交通事故认定书仅作为处理交通事故的证据使用，最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二十七条也规定当事人有相反证据交通事故认定书的，人民法院有权不确认认定书的证明效力①。但是，民事诉讼与行政诉讼的证据规则不同，民事是谁主张谁举证，行政诉讼是被告举证。如果允许当事人对道路交通事故认定行为提起行政诉讼，公安机关交通管理部门若没有证据证明其作出的交通事故认定书合法有效，就要承担败诉的法律后果，举证责任在被告公安机关交通管理部门；而在民事诉讼中，当事人要想否定认定书的证明效力，必须要向人民法院举证交通事故认定书的证据，举证义务在当事人。最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二条规定：“当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，由负有举证责任的当事人承担不利后果。”第七十七条规定：“人民法院就数个证据对同一事实的证明力，可以依照下列原则认定：国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证……”可见，公安交警部门制作的事故认定书的证明力大于其他证据，人民法院一般会直接采信并确认其相应的证明力；法院在审理相关案件中，当事人要想事故认定书中的责任认定，难度很大；事实上，在司法实践中，人民法院的确很少改变事故认定书中的责任认定。因此，仅依靠在诉讼阶段的证据采信来纠正错误的道路交通事故认定行为，这样的制度设计，不利于当事人的权利救济，不利于对当事人合法权益的保护。依靠在诉讼中证据采信来纠正认定书错误的制度设计，也不利于社会公信力的确立。如果法院在诉讼阶段大量不采信认定书的证明力，公安机关交警部门行政执法的公信力如何确立？如果法院在诉讼阶段直接不采信认定书的证明力，还可能会导致不利的一方当事人认为法院存在司法腐败，也不利于司法公信力的确立。再说，按照此制度设计，如果法院在诉讼阶段没有采信认定书的证明力，原认定书又没有经过合法程序予以撤销或宣布无效，原认定书效力何定、是否还有效？原认定书作出的相关责任人员是否要追究责任、如何追究？如果公安交警部门对道路交通事故认定行政不作为或程序违法，当事人又如何救济？
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创造文明、畅通、有序、安全的交通环境，提高城市管理水平，推进经济协调发展，以科学发展观统领全市道路交通管理工作，认真贯彻落实市委八届十次全会精神。贯彻以人为本的精神，切实解决城市道路交通堵和乱的突出问题，为建设小康、创新创业、绿色生态、和谐平安作出不懈努力。
二、工作目标
使我市交通堵点、乱点和事故黑点得到有效治理，通过道路工程改造、完善交通设施、优化交通组织、整治交通秩序、展开交通宣传。达到全市道路交通秩序进一步好转、交通拥堵明显缓解、交通事故明显减少，遏制特大交通事故发生，杜绝一次死亡人以上特大交通事故的目标。
三、工作措施
㈠着力治理交通堵点、乱点。
市目前有突出的交通堵点、秩序乱点个，经调研。按照先急后缓的原则，选择个突出的交通堵点、个交通秩序乱点作为今年的治理重点。具体实施方式是由市公安交管局牵头，市建委、市规划局、市公用事业管理局参与开展调研论证，进行道路工程改造、路通渠化和优化交通组织，月日之前完成调研论证，分期分批进行改造。
㈡科学组织交通。
充分调研论证的基础上，借鉴港澳地区和国内先进城市管理经验。采取相应的措施。
1有效控制城市交通总量。将南隔堤(不含)元堤(不含)以北和行政区纳入白天大小货车禁行范围，实行晚间货运；扩大摩托车禁行范围，实行区域限时禁行，由市政府法制办、交管局进行调研、论证、听证，通告，力争月日实施。
2改造道路。非机动车道与人行道合并，增加机动车行车道，同时将现有公交站台移到人行道，现有非机动车道改为公交专用道，由市公用事业管理局牵头，市规划局、城规院设计论证，做出预算，园林局、公交总公司、公安交管局配合，并由市公用事业管理局作出施工计划，力争在月日前完成。
3组织交通微循环。为充分利用现有道路资源。拟择的三经路、二经路及其相关区域道路和阳明东路以南、福州路以北区域内支路组织微循环(实行单向行驶和禁左)对的中山路、民德路和孺子路及其相关道路区域内的道路组织微循环；对区的建设路、何坊西路和三店西路及其相关区域道路组织微循环；按照“因地制宜、充分调研、科学论证、试点先行、广泛宣传、严密组织、分步实施”工作原则和方法，由市公安交管局组织协调政府有关部门调研论证，通告，并组织实施。
㈢加大设施投入。
有计划分步骤对全市交通标志、标线、护栏、信号灯进一步规范完善。
1年内对道路宽度在米以上的条主次干道施划次热熔交通标线；
2增设规范性的交通管理标志套、指路标志牌套；
3一些有条件的交通主要路口路段增设必要的中心和机非隔离护栏600米。
4建设智能化交通信号控制系统。实行绿波带协调控制；路口实行联动控制，更新信号灯具60组，增设语音提示人行信号灯，由市公安交管局调研论证、设计、预算，组织实施。
㈣加大交通科技投入。
选择符合安装条件的十字街路口等个路口新建套数码视频电子警察。同时在大楼高层安装路面电视监控设备，对市区部分路口的电子警察进行升级改造为数码视频电子警察套。加强对主要道路的立面监控；由公安交管局争取省交警总队支持，筹措经费为各执勤大队增配13台雷达测速车、13台交通诱导宣传车、50台酒精测试仪。
㈤治理交通事故黑点。
对今年新排查出的公路18km米处、省店公路制药厂南100m处、一级公路18km980m处、国道路段666km450m至667km700m处、国道段676km453m至677km577m316国道路段679km27m至680km170m处、国道学校段19km230至20km100m处等个事故故黑点开展治理，巩固去年全市道路交通事故黑点治理成果的基础上。采取增设太阳能黄闪信号灯(3组)警告标志(22块)警示标志(17块)黄线振荡标线1千米等措施，由市安管局牵头组织，市公路局、市交通局组织实施，市公安交管局协助，力争于4月底前完成黑点的治理工作。
㈥加强静态交通管理。
必须加强静态交通管理，根据我市静态交通管理的实际情况。抓紧静态交通设施建设。
1按照洪府厅发[]124号《关于印发大型建设项目交通影响评价规定(暂行)通知》文件规定。由市规划局、市城市管理行政执法局负责监督管路以南、路以北区域内支路组织微循环(实行单向行驶和禁左)对的相关道路区域内的道路组织微循环；对区的相关区域道路组织微循环；按照“因地制宜、充分调研、科学论证、试点先行、广泛宣传、严密组织、分步实施”工作原则和方法，由市公安交管局组织协调政府有关部门调研论证，通告，并组织实施。
