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仓储运输管理制度范文1
随着社会经济的发展和信息技术的提高，人们的生活需求也随之增加，快节奏的生活对物流也有了更高的要求，传统的物流企业运行方式已经不能适应时展的脚步。因此，传统物流企业要想在快节奏的现代社会立足，就必须了解其管理上存在的问题，改变其传统的企业经营管理方式，向现代物流企业转型升级。
2传统物流企业和现代物流企业概述
2.1传统物流企业概述
在我国，传统物流企业是在计划经济体制时代的基础上建立的，是按照行政区划分的。传统物流企业的特点为：物流品种单一、批量大、批次少、周期长等。传统物流企业具有土地储藏空间大的优势，但是在商品管理、分类和商品运输速度上有一定的缺陷，运输方式比较单一。因此，在很多方面传统物流企业不符合现代社会发展的特点。
2.2现代物流企业概述
现代物流企业集信息、库存、加工、包装、运输、配送等活动于一体，在一定程度上降低了物流成本，满足客户对物流的多样化要求，给顾客带来了更多便利的服务。现代物流管理结合现代信息技术，具有“合同物流招投标”式营销方式，集合了线下线上等多种运行方式。
3传统物流企业经营管理存在的问题
3.1物流运营能力较弱
大部分的传统物流企业都是从大型企业的储运部门和传统仓储运输企业发展而来，因此传统物流企业对市场经济发展的感知能力不足，不能及时发现市场需求，企业运营能力较弱。传统物流企业长期的客户主体商品是大宗的、单一的，加上企业较弱的运营能力，很容易误导企业只接“商品单一、大宗”的订单。长此以往，当市场出现商品种类多，且订单批次大的物流快递时，传统物流企业没有与这一业务相匹配的订单处理能力，企业就不能接到此类业务，其利益就会大打折扣，如近年来网购物流快递商品的种类非常多，几万到几十万甚至几百万不等，且日运输批次也越来越多，传统物流企业没有相应的流程设计实施能力，管理水平也不够严谨，加之又没有先进的一体化信息技术做辅助，因此传统物流企业就会逐渐被现代物流企业取而代之。
3.2缺乏企业营销手段
传统物流企业没有市场竞争紧迫感，不能针对市场物流需求做出正确的营销方式和策略，还有很大一部分缺乏主动的推销意识和服务观念，仍然采用守株待兔的被动营销方式，或者采用拉回头客的方式来维持企业的日常运转，企业自主宣传促销意识薄弱，竞争观念、服务观念不能到位。且传统物流企业没有完善的营销体系，营销管理方面不够严谨，企业营销力量相对分散，没有真正以市场为导向，市场观念落后于市场的变化，对市场需求研究分析不够，了解不够，开拓不力，使企业整体营销效果大打折扣。同时，传统物流企业在营销过程中新知识、新技术运用不足，不能很好地利用电子信息技术进行营销推广，喜欢固守在传统的营销方式上，缺乏现代的营销理念和专业的营销人才。
3.3企业没有树立正确的市场品牌形象
企业的市场品牌形象是一个企业的“面子”，能让顾客对企业首先有个直观、客观的印象，是顾客进行商品首次选购时的参考和一种“安全感”，是一种信誉的标志。传统大型物流企业固步自封，忽视品牌影响力的塑造和客户满意度，其运营缺乏详尽可行的规章制度，经营不规范，没有将品牌塑造纳入企业长远战略发展规划，只是一味的注重自身内部业务处理能力，而忽视了树立良好的企业口碑，或者在尽力打造好企业口碑时没有很好地进行企业品牌形象推广宣传。同时，传统物流企业缺少利用公关系统、环境系统以及网络传媒推广企业形象的经验，虽然自己的物流性价比较高，但是外界市场并不知情，同等条件下客户会选择企业品牌形象较好的现代物流企业。
3.4信息化程度不高
传统的物流企业大多还没有建立全面而先进的信息系统，其配送、运输及管理等仍采用人工管理与记账的方式，不仅增加工作量，而且造成管理困难，更容易出现差错。而且很多传统物流企业无法与供应商或客户进行数据交换，实现信息共享，无法制定准确的库存计划，难以形成应对市场需求变化的快速反应能力，不仅影响单一企业的市场竞争力，而且整个供应链的竞争能力均会受到影响。
4传统物流企业向现代物流企业转型的途径
4.1改变传统物流企业的体制，整合内部资源，实现业务流程重组
由传统物流转型为现代物流是根本性的转变，这样大的“改革”，传统物流企业通常无法适应，实施起来难度会增加。因此，传统物流向现代物流转型需要分步进行。首先，要制定物流企业现代化管理制度。传统物流企业的管理制度中比如商品管理、职工管理、客户管理等都无法适用现代物流企业的管理要求，需要针对现代物流的特点制定物流管理制度。此外，应增加企业职工的现代物流意识。传统物流企业对职工的要求并不高，其工作分配也只需承担简单的仓储、装卸、运输等工作。但是现代物流涉及许多方面的信息技术，职工需要掌握相关技术操作，并形成一种特定的潜意识。因此，转型初期需要对企业职工进行相关技能培训，或者招聘一批新的有设备工作经验的职工。传统物流企业要实现转型升级，除了改变企业经营体制，还要在企业战略目标的指导下，从客户需求出发，重新考虑企业原有的业务流程，打破企业按部门的管理方式，实现以业务流程为中心，重新设计企业管理过程，整合内部资源，实现业务流程重组，使传统物流企业转型升级成为服务标准流程统一、体系运作规范的现代物流企业。其业务流程再造的步骤为：（1）按照企业物流服务战略制定流程再造的目标；（2）制定流程重组的标准，并确定细化的度量体系；（3）以市场和客户需求为基础，设计业务流程再造的具体方案；（4）实施业务流程再造方案；（5）评价实施效果。
4.2引进现代物流技术，改造升级物流设施设备
现代物流企业是建立在信息技术基础之上的，因此它必须具备先进的物流设备和技术，包括初始订单处理、仓库货物管理、商品物流信息更改等都需要有相关的技术支持。传统物流企业要实现转型升级，要引进先进物流技术，如计算机总控制系统、自动化分拣系统等，引进WMS、TMS等物流业务管理技术，有效的对企业仓储运输物流业务全过程进行控制与管理；采用RFID、条形码等技术，加快信息化进程，实现商品的自动拣选。传统物流企业的仓储设施与设备、加工设备、包装设备以及运输设备等均比较陈旧，功能单一，无法实现机械化、自动化，要实现传统物流企业向现代第三方物流企业的转型，就要增加物流设施设备的投资，更新已有设备。运输方面，大力推行托盘，扩大集装单元化运输；仓储方面，加强仓储设施设备的改造，大力推行自动化立体仓库、巷道堆垛机、叉车等的使用，实现商品出入库和储存的机械化和自动化；包装方面，采用自动包装机、计量仪等，实现包装标准化；装卸搬运方面，使用各种机械化设备，如叉车、起重机、堆垛机等。
4.3提高物流服务水平，完善物流企业服务网络
物流服务是物流行业为客户的物流需求提供的一切物流活动，其初衷是满足客户的需要，但传统物流企业忽视了在物流服务方面的投入。而要占据物流企业的市场竞争力，就要完善物流企业服务，熟知客户的物流需求，然后满足客户要求。在现有的客户资源条件下，实施客户资源管理，对客户进行细分，引进先进的管理技术，为客户提供更加满意的服务。同时重视客户关系管理，记录客户信息，将新老客户、潜在客户进行分类，挖掘出客户的潜力，增加客户联系渠道，开拓更多的客户资源，并对客户资源进行整合、细分，为客户提供个性化的物流服务。传统物流企业向第三方物流企业转变的重要标志，是企业能否为客户提供一体化的物流服务，是否拥有结成合作伙伴关系的核心客户。从目前情况看，我国大部分物流企业仍然主要在提供运输、仓储等功能性物流服务，通过比拼功能服务价格进行市场竞争，要改变这种状况，就要在服务理念、服务内容和服务方式上实现创新。认清一体化物流与功能性物流在服务性质、服务目标和客户关系上的本质区别，树立全新的服务理念；在运输、仓储、配送等功能基础上不断创新服务内容，实现由基本服务向增值服务延伸，由物流功能服务向管理服务延伸，由实物流服务向信息流、资金流服务延伸，为客户提供差异化、个性化物流服务；同时，要根据客户需求，结合物流企业自身发展战略，与客户共同寻求最佳服务方式，实现从短期交易服务到长期合同服务，从完成客户指令到实行协同运作，从提供物流服务到进行物流合作。
4.4引进、培养专业的物流管理人才
培育物流专业人才是传统物流企业向现代物流成功转型的关键，物流管理人才应具备对物流各作业环节进行协调和管理的能力，还必须熟知国际贸易、金融、财务、报关报检业务等业务知识。物流专业人才的培养和引进分为两方面：（1）对企业现有员工进行现代物流理论的培训，依据岗位要求制定培训计划和内容，提高他们的业务水平，培养一批既懂物流专业知识又熟练掌握计算机和信息技术的、创新能力强的管理人才；制定物流从业人员持证上岗制度，鼓励员工积极考取助理物流师、中级物流师和高级物流师等。（2）引进具有高学历、专业知识强的复合型物流人才或与各高等教育机构合作，开展校企合作，积极迎接物流专业的学生进入企业实习。
5结束语
仓储运输管理制度范文2
1引言
据测算，中国产品平均直接劳动成本所占总成本比例不到10%，而储存、运输支付的费用却占到生产成本的40%。中国在物流成本的确认、分类和报告等方法上，其主要的缺陷在于采用的标准会计成本的方法,无法真实反映实际物流成本,所以并不能完全满足物流成本国际比较的要求。物流水平代表一个国家的经济发展程度，而物流管理理念体现了各个国家经济模式的差异。日本注重物流成本测算，英国致力于构筑综合性物流体制，美国则以物流机械的现代化作为物流管理的切入点。因此,本文从比较分析国际的物流成本，找出普遍存在的高成本项目，再针对中国的情况，提出降低总体物流成本的管理创新方法和政府导向创新的有效途径，这对构建中国现代物流体系将有所裨益。
2物流成本的国际比较
2.1物流成本的构成目前，物流的权威定义来源于美国物流管理协会。该协会认为，物流是为满足消费者需要而进行的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息从起点到终点之间有效流动和存储的计划、实施和控制管理的过程。这里把物流成本定位于实现物流需求所必须的全部开支,并采用1997年日本《物流成本计算统一标准》中的按功能划分方式来划分物流成本，分为：
①仓储作业成本：装卸成本、捡货成本、物流加工成本、补货成本、进货入库成本、验收成本；
②存货成本；
③运输成本；
④管理成本：订单处理成本、采购处理成本。
2.2物流成本构成的国际比较欧、英、美、日、加各国物流成本比较如表1。美国的物流成本以运输成本占45%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及25%，管理成本则占9%。英国的物流成本以运输成本占42%为最高，仓储成本及管理成本次之，各占21%及20%，存货成本则占14%。欧盟的物流成本以运输成本占41%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及23%，管理成本则占15%。从表1中可发现，各国的运输成本都分布在40%以上，以美国的45%为最高,属于比重最高的项目。仓储作业成本以英国所占比重24%为最高，其余各国都分布在20%以上。各国的存货成本基本上不低于20%，尤以欧盟23%最高。而管理成本随各国的不同情况变动,除了英国达到20%以外,均分布在10%左右。由此可见，物流企业应重点控制运输成本，同时加强仓储作业和存货成本的管理,也不可忽视管理成本的控制。
3基于降低物流成本的管理创新
企业从第一利润源，到第二利润源，再到第三利润源的不断创新挖掘利润，使创新成了企业获利的关键所在，因此，降低物流成本与创新始终是分不开的。虽然物流成本的影响因素十分复杂，各种因素均会直接影响到物流成本高低，但物流管理创新具有不可替代的作用及独特的运作模式，尤其在企业创建时期，物流管理创新已成为企业快速积累资金的捷径。
3.1企业物流管理创新
3.1.1建立健全科学的管理制度，加强物流成本管理
（1）采用新的物流管理方法，就是依靠运作驱动的方[next]法，包括物流运作、资金运作及市场运作。这要求在物流的每个环节中，通过完善销售、采购网络，依靠先进的预测方法进行预测，尽量减小库存或实现零库存，提高物流运作的速度，缩短从原材料采购到最终产品进入消费者手中的时间，加速资金运作，从而大大减小资金占用成本。从物流作业角度来看，要做好以下工作：
①要根据物流对象的物理特征、运输难易建立企业的物流活动一览表；
②要根据物流活动一览表制作企业的物流现状图，并分析物流现状；
③评价并确定合理的物流方案。
（2）标准化物流作业。在物流标准化改造中，应按国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准，规范物流设施和有关技术设备，对每个环节都实行统一的技术标准和技术管理标准，并规范物流用语。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化，物流信息的条码化，装卸、运输、储存作业的集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。此外，还要注意环境对物流标准化的制约以及物流标准化对环境的影响。
（3）进行产业重组，整合物流供应链资源，这主要有三个途径：
①通过改造途径，优化运送模式。这要通过改组、改造传统批发企业、储运企业，建立单体物流中心或综合物流中心；
②利用联合途径,合理化物流通路。可由企业之间联合建立物流中心，如中小零售企业联合投资兴建，实行配送共同化；也可以是系统或地区规划建设，达到本系统或本地区内企业的共同配送；或多个企业系统、地区联合共建，形成辐射全社会的配送网络；
③借助联合重组，优化物流资源。这要求联合重组目前那些无规模、无效率的物流中心，使其向规模化的方向发展，从而获得规模效益。
3.1.2使用新的物流技术，健全物流信息系统一方面要建立整合性信息系统，开发物流信息资源，并运用从外部的POS、EDI、EOS、VAN到内部作业的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技术手段，降低物流成本。物流信息化的关键，是要解决物流信息资源的采集问题。这不仅要收集包括订货单、存货单、应付账、交易条款、用户情况等大量内部数据资料和信息，还要收集外部的供应链上各参与方的信息。此外，还要求在包括定货、采购、维修、服务、交易、存储、运输等各个环节，采用最新的信息技术，缩短运作时间，减小运作成本。另一方面要建立数据仓库平台，支撑物流信息系统和决策系统。数据仓库应以面向主题的、集成的、稳定的、不同时间的数据集合为主，要能有效地提供集成化和历史化的数据，支撑各种决策分析，以提高物流企业对市场的反应能力。此外，物流企业要加强信息机构的网络化建设，通过客户和供应商的信息共享，增加供应链的信息覆盖率，实时掌握供应链信息。
3.2树立新的物流管理理念，实现“双赢”目标树立新的管理理念，就是要树立“客户需求至上”的物流理念。这就要求制造商改变以前以规模效益为获得经济效益的主要途径的思想，建立适合于需求多样化的新的制造模式——大量订制化生产。在大量订制化生产的环境下，小批量生产甚至单件生产不仅可行，而且很经济。树立“客户需求至上”的理念的关键，是要协调物流企业与用户的关系。这需要从几方面着手：
①要处理好物流企业与用户之间的关系，可通过利润分享、市场开拓和信息传递等手段，使两者形成战略协作伙伴关系。
②要合理布局物流企业的地理位置，为用户提供方便优质的服务。
③要完善物流企业与用户的信息网络设施。达到点与面的合理结合、优化结构，提高供应链之间网络化性能，保证物流企业与用户之间信息畅通，加快对市场的反应速度。
④要增加物流企业物流基础设施的合作投入，合理分摊费用，进而降低各自的物流成本。
3.3成本管理制度的创新
3.3.1拓宽物流成本的包含范围，反映物流实际成本物流成本的概念必须拓展，因为库存支出不仅仅是仓储的保管费用，更重要的是要考虑它所占有的库存资金成本，即库存占压资金的利息。理论上还应该考虑因库存期过长造成的商品贬值、报废等代价，尤其像电子、电器等产品周期短、竞争激烈的行业，商品的生命周期短，容易贬值。此外，物流成本中还应包含资金周转速度的内涵，才能真正反映物流实际成本。目前，中国现行的财务制度还很不适应这样的要求，应该逐步向国际接轨。
3.3.2以成本会计为基础，完善物流成本的分类物流成本的分类方式计有：按物流领域、支付形态、物流功能、归属标的、成本性质及营运管理等标准划分。我们在合理利用现行成本会计的工作成果的基础上，拓宽了一种典型的物流成本分类方法,归类为直接成本、间接成本和日常费用等三大项。直接成本是为完成物流工作而引起的费用，运输、仓储、原料管理、订货处理以及库存的某些方面的直接费用是能从传统的成本会计中提取出来的。间接成本是难分割的，它是作为一种物流运作的资源分配的结果，一般是在固定的基础上分摊的。间接成本和日常费用的归属方式加入了会计师的猜测和估计。
3.3.3建立以作业为基础的成本分配制度，恰当分配物流成本虽然以成本核算中心为基础的传统会计方法仍是首选的核算技术，但其对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展。因此，我们认为应导入作业基础成本制，将所有与完成物流功能有关的成本纳入以活动为基础的成本分类中，将间接成本和日常费用等资源成本正确地分摊到各类作业上，进而计算出物流服务的成本，以作为成本控制的标准。有效的成本确定，首先要求对包括在一项分析框架中的特定费用做出确认，其次是要特别指出相对成本的时间维，最后成本必须分配或分派给与评价相应行动相关的特定因素。总之，遵循的总原则应当是，一项特殊的成本，除非它是置于物流组织管理控制下的，不应该分配给物流各影响因素。此外，应该注意到由于成本分配的主观性，使同行业的企业所报告的物流费用差异较大，这种差异也许并不同物流运作的实际效率直接相关。
4降低物流成本的政府政策导向创新
在宏观上实现全社会物流的合理化方面，主要应做好以下几方面的工作：一是改革物流体制，提高物流中心的社会化与专业化水平：二是合理规划与配置物流中心布局，协调物流各环节的相互关系；三是增加物流基础设施的投入，改善物流手段。
4.1政府机构职能的创新，减少外部协调成本在发展物流产业中，政府的责任在于统筹规划、协调发展、标准制订和数据调研。从国外的一些经验来看，我们建议设立一个综合的协调机构，比如包括水陆空各运输部门、邮政、相关行业协会，建立一个办公对话机制，统筹调整国内物流的产业发展政策。
①改善交通运输环境，降低运输成本。据有关研究结果显示，运输成本占流通业的物流成本的40%以上，受不良运输环境影响颇大。
仓储运输管理制度范文3
一、主要指标完成情况：
1、无安全环保责任事故、无火险隐患100%。
2、安全防护设施完好率100%。
3、危险源监控率100%。
4、职工上岗劳动防护用品穿戴合格率100%。
5、安全教育培训率100%。
6、员工持证上岗率100％。
7、安全生产合同签订率100％。
8、生产责任事故为零。
二、主要工作开展情况
（一）安全生产准备工作充分有序，为工作顺利推进提供了有力保障。
为了保证安全生产高效顺利开展，油库成立了以周育栋为组长的工作领导小组，按照部署和HSE体系要求推进和执行工作总体目标，明确了工作思路、工作原则和工作方案，制订工作计划和运行大表，建立工作机制，每日通报工作进展、监督情况、事故事件，开展每月一次员工安全培训和技能考核，不定期召开领导小组会议，及时协调解决各类问题，确保安全工作顺利推进。干部员工参加储运分公司组织的油库安全管理培训、会议等十余项，全年进行检测油库漏电保护、可燃气体、防雷接地、压力容器、安全阀、消防设施等十二项，特种作业培训取证两项。更换消防泡沫液16T，消防器材检查二十四次。顺利完成油库防汛和防冻凝等季节安全工作。油库多次参加港区安监站和综治办及消防队组织的消防、安全、防恐等会议，出色的完成了港区安全生产月的活动，在119活动日**港区义务消防比武活动中荣获了最佳团队奖的成绩。油库克服重重困难，做了大量资料申报等前期准备工作，成功补办了中华人民共和国港口经营许可证，港口危险货物作业认可证也在积极办理中，目前资料申报工作已经顺利通过。
（二）HSE绩效管理日趋科学，正向激励作用有效发挥。
通过每天交接班会，领导讲、管理人员讲、职工讲，把安全管理理念融入脑海中。每一位职工配备了工作日志，纪录当天工作，注意事项，安全经验分享，温馨提示、安全会议文件、事故通报分析学习等。对班组和岗位人员落实制度的执行情况，坚持每天进行一检查、一讲评、一考核、一公布；调度坚持每天对各岗位工作进行一安排、一提示、一落实、一汇报；定期不定期组织员工自查、自我剖析、自我纠正不良思想、不良行为、不良习惯，通过一人一事案例分析，找原因、论危害，说教结合，经验共享。同时强化QMS和HSE激励，在发现隐患和避免事故奖的基础上，实施了事件报告奖和安全文化贡献奖。加强事故事件管理，鼓励事件上报，强化事件分析，真正将事件变为了资源，在企业内部实现了“别人亡羊，我补牢”。优化HSE审核，建立了体系推进评估机制，优化HSE滚动审核与年度集中审核相结合的管理方式，促进HSE体系审核不断改进。油库全体员工自上而下逐级分解并签订责任书，确保安全生产责任制的有效落实。建立油库安全寄语全家福，在值班室、厕所等公共场所张贴安全温馨提示等活动，树立油库自身的安全企业文化。**油库以优异的安全成绩多次被评为天津港**港区安全生产先进单位，天津港公安局综治办平安单位等荣誉称号，年初油库光荣被评选为天津市安全文化建设示范企业滨海新区推荐示范单位。
（三）直线责任、属地管理深入推行，安全生产责任制及法律法规得到有效落实。
按照“谁主管、谁负责”和“管工作必管安全”的原则，明确并解读直线职能责任和属地管理的深刻内涵，配合油库管理制度，从组织、职能、项目管理角度规范直线责任，并确立属地的概念，积极推行属地管理，做到每个区域、每套装置、每台设备都设有专人负责。及时向员工传达天津销售公司及仓储分公司的相关安全生产、安全会议及QHSE等文件精神。结合班组管理，油库积极组织开展无违章班组活动，每年签订无违章班组承诺书、每月进行无违章班组量化考核的实施、每周按时检查填写班组“三违”行为纠正检查台账全年共计55处，每周进行安全环保检查整改台账全年共计51处，全年油库隐患治理实施共计16项，定期组织库内安全生产和消防设施检查，查出问题隐患及时与当班班组做出了整改，实时监督施工质量，安排班组员工进行安全监护，认真执行油库24小时安全巡检制度，狠抓油库安保工作的落实，从根本上保证了油库生产运行的安全。
（四）行为安全管理有效实施，三级监控机制得到持续改进。
一是实现过程控制，将行为安全管理关口前移，全面开展HSE安全观察沟通，有效发挥了纠正不安全行为、增加沟通交流的作用。二是实施行为安全习惯养成计划，通过宣传推广、监督检查、激励考核，促进员工养成良好习惯。三是积极推行办公室安全、家庭和生活安全，实现行为安全管理从生产现场向办公场所、从工作时间向八小时之外延伸。四是全面推行安全经验分享，定期评优共享，促进了全员安全意识不断提高；油库通过储运分公司安全资料考察表对照查找不足，通过对自查活动的深入，推动了油库质量和健康、安全与环境管理体系的有效实施、保持和改进，为分公司质量和健康、安全与环境管理体系不断持续改进提供依据。油库今年顺利通过了天津市交通运输和港口管理局开展的危化品企业专项安全督查活动、天津市滨海新区安全生产监督管理局开展的危化品企业专项安全大检查工作及天津市安全生产委员会开展的石油库安全专项检查。整理编制了天津市B类危险化学品企业安全标准化关于油库方面十大项一百多小项的审核资料及完成**油库安全标准化管理制度汇编，并顺利通过了天津市安监局专家组的各项审查工作，并成功取得天津市B类危险化学品企业安全标准化资质。
仓储运输管理制度范文4
【摘要】降低物流成本是现代物流的重要研究课题之一。本文通过物流成本的国际比较，找出物流成本分布规律，提出以物流成本管理创新来降低物流成本，从而提高企业的利润水平。同时认为，政府政策的正确导向对降低企业的物流成本也有着至关重要的作用。【关键词】物流成本；国际比较；管理创新；政府导向【中图分类号】F252。2【文献标识码】AInnovativeStudyoftheManagementofLow-costMaterialFlow
WangHua，DengMingran，LanFei
（ManagementCollegeofWuhanUniversityoftechnology,Wuhan430070,Hubei,China）
Abstract：Reducingthelogisticscostisanimportantresearchinmodernlogistics.Onthebasisofbeingperfectlyclassified,thepaperdescribestheresearchonthestructureoftheinternationallogisticscostinordertofindouttheruleofthecost-itemathomeandabroad.Finally,itnotonlyanalysesthedeficiencyofthelogisticscostathome,butalsoputsforwardsomemeasuresofmanagementinnovationtolowerthelogisticscostinordertoimprovetheprofitoftheenterprise.Howeverpropergovernmentdirectionwillalsoplayacriticalroleinreducingthelogisticscost.Keywords:Logisticscost;Internationalcomparison;Managementinnovation;Governmentdirection1引言经济全球化大大提高了企业的物流成本，据统计，中国国内产品物流成本约占总成本的5%到6%,而国际性产品的物流成本则占总成本的10%到25%,这要随公司所在国别、地区、物价水准等因素而变动。中国的物流业始终是经济发展的一个薄弱环节，据测算，中国产品平均直接劳动成本所占总成本比例不到10%，而储存、运输支付的费用却占到生产成本的40%。中国在物流成本的确认、分类和报告等方法上，其主要的缺陷在于采用的标准会计成本的方法,无法真实反映实际物流成本,所以并不能完全满足物流成本国际比较的要求。物流水平代表一个国家的经济发展程度，而物流管理理念体现了各个国家经济模式的差异。日本注重物流成本测算，英国致力于构筑综合性物流体制，美国则以物流机械的现代化作为物流管理的切入点。因此,本文从比较分析国际的物流成本，找出普遍存在的高成本项目，再针对中国的情况，提出降低总体物流成本的管理创新方法和政府导向创新的有效途径，这对构建中国现代物流体系将有所裨益。2物流成本的国际比较2.1物流成本的构成目前，物流的权威定义来源于美国物流管理协会。该协会认为，物流是为满足消费者需要而进行的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息从起点到终点之间有效流动和存储的计划、实施和控制管理的过程。这里把物流成本定位于实现物流需求所必须的全部开支,并采用1997年日本《物流成本计算统一标准》中的按功能划分方式来划分物流成本，分为：①仓储作业成本：装卸成本、捡货成本、物流加工成本、补货成本、进货入库成本、验收成本；②存货成本；③运输成本；④管理成本：订单处理成本、采购处理成本。2.2物流成本构成的国际比较欧、英、美、日、加各国物流成本比较如表1。美国的物流成本以运输成本占45%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及25%，管理成本则占9%。英国的物流成本以运输成本占42%为最高，仓储成本及管理成本次之，各占21%及20%，存货成本则占14%。欧盟的物流成本以运输成本占41%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及23%，管理成本则占15%。从表1中可发现，各国的运输成本都分布在40%以上，以美国的45%为最高,属于比重最高的项目。仓储作业成本以英国所占比重24%为最高，其余各国都分布在20%以上。各国的存货成本基本上不低于20%，尤以欧盟23%最高。而管理成本随各国的不同情况变动,除了英国达到20%以外,均分布在10%左右。由此可见，物流企业应重点控制运输成本，同时加强仓储作业和存货成本的管理,也不可忽视管理成本的控制。表1国外物流成本分布状况表成本项目日本①美国加拿大欧盟英国运输成本94.4%45%44%41%42%仓储作业成本5.6%21%23%21%24%存货成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%资料来源：国际经贸消息2001年10月13日,①日本的物流成本统计获取不完整,不具可比性，不参与比较。3基于降低物流成本的管理创新企业从第一利润源，到第二利润源，再到第三利润源的不断创新挖掘利润，使创新成了企业获利的关键所在，因此，降低物流成本与创新始终是分不开的。虽然物流成本的影响因素十分复杂，各种因素均会直接影响到物流成本高低，但物流管理创新具有不可替代的作用及独特的运作模式，尤其在企业创建时期，物流管理创新已成为企业快速积累资金的捷径。3.1企业物流管理创新3.1.1建立健全科学的管理制度，加强物流成本管理（1）采用新的物流管理方法，就是依靠运作驱动的方法，包括物流运作、资金运作及市场运作。这要求在物流的每个环节中，通过完善销售、采购网络，依靠先进的预测方法进行预测，尽量减小库存或实现零库存，提高物流运作的速度，缩短从原材料采购到最终产品进入消费者手中的时间，加速资金运作，从而大大减小资金占用成本。从物流作业角度来看，要做好以下工作：①要根据物流对象的物理特征、运输难易建立企业的物流活动一览表；②要根据物流活动一览表制作企业的物流现状图，并分析物流现状；③评价并确定合理的物流方案。（2）标准化物流作业。在物流标准化改造中，应按国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准，规范物流设施和有关技术设备，对每个环节都实行统一的技术标准和技术管理标准，并规范物流用语。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化，物流信息的条码化，装卸、运输、储存作业的集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。此外，还要注意环境对物流标准化的制约以及物流标准化对环境的影响。（3）进行产业重组，整合物流供应链资源，这主要有三个途径：①通过改造途径，优化运送模式。这要通过改组、改造传统批发企业、储运企业，建立单体物流中心或综合物流中心；②利用联合途径,合理化物流通路。可由企业之间联合建立物流中心，如中小零售企业联合投资兴建，实行配送共同化；也可以是系统或地区规划建设，达到本系统或本地区内企业的共同配送；或多个企业系统、地区联合共建，形成辐射全社会的配送网络；③借助联合重组，优化物流资源。这要求联合重组目前那些无规模、无效率的物流中心，使其向规模化的方向发展，从而获得规模效益。3.1.2使用新的物流技术，健全物流信息系统一方面要建立整合性信息系统，开发物流信息资源，并运用从外部的POS、EDI、EOS、VAN到内部作业的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技术手段，降低物流成本。物流信息化的关键，是要解决物流信息资源的采集问题。这不仅要收集包括订货单、存货单、应付账、交易条款、用户情况等大量内部数据资料和信息，还要收集外部的供应链上各参与方的信息。此外，还要求在包括定货、采购、维修、服务、交易、存储、运输等各个环节，采用最新的信息技术，缩短运作时间，减小运作成本。另一方面要建立数据仓库平台，支撑物流信息系统和决策系统。数据仓库应以面向主题的、集成的、稳定的、不同时间的数据集合为主，要能有效地提供集成化和历史化的数据，支撑各种决策分析，以提高物流企业对市场的反应能力。此外，物流企业要加强信息机构的网络化建设，通过客户和供应商的信息共享，增加供应链的信息覆盖率，实时掌握供应链信息。3.2树立新的物流管理理念，实现“双赢”目标树立新的管理理念，就是要树立“客户需求至上”的物流理念。这就要求制造商改变以前以规模效益为获得经济效益的主要途径的思想，建立适合于需求多样化的新的制造模式——大量订制化生产。在大量订制化生产的环境下，小批量生产甚至单件生产不仅可行，而且很经济。树立“客户需求至上”的理念的关键，是要协调物流企业与用户的关系。这需要从几方面着手：①要处理好物流企业与用户之间的关系，可通过利润分享、市场开拓和信息传递等手段，使两者形成战略协作伙伴关系。②要合理布局物流企业的地理位置，为用户提供方便优质的服务。③要完善物流企业与用户的信息网络设施。达到点与面的合理结合、优化结构，提高供应链之间网络化性能，保证物流企业与用户之间信息畅通，加快对市场的反应速度。④要增加物流企业物流基础设施的合作投入，合理分摊费用，进而降低各自的物流成本。3.3成本管理制度的创新3.3.1拓宽物流成本的包含范围，反映物流实际成本物流成本的概念必须拓展，因为库存支出不仅仅是仓储的保管费用，更重要的是要考虑它所占有的库存资金成本，即库存占压资金的利息。理论上还应该考虑因库存期过长造成的商品贬值、报废等代价，尤其像电子、电器等产品周期短、竞争激烈的行业，商品的生命周期短，容易贬值。此外，物流成本中还应包含资金周转速度的内涵，才能真正反映物流实际成本。目前，中国现行的财务制度还很不适应这样的要求，应该逐步向国际接轨。3.3.2以成本会计为基础，完善物流成本的分类物流成本的分类方式计有：按物流领域、支付形态、物流功能、归属标的、成本性质及营运管理等标准划分。我们在合理利用现行成本会计的工作成果的基础上，拓宽了一种典型的物流成本分类方法,归类为直接成本、间接成本和日常费用等三大项。直接成本是为完成物流工作而引起的费用，运输、仓储、原料管理、订货处理以及库存的某些方面的直接费用是能从传统的成本会计中提取出来的。间接成本是难分割的，它是作为一种物流运作的资源分配的结果，一般是在固定的基础上分摊的。间接成本和日常费用的归属方式加入了会计师的猜测和估计。3.3.3建立以作业为基础的成本分配制度，恰当分配物流成本虽然以成本核算中心为基础的传统会计方法仍是首选的核算技术，但其对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展。因此，我们认为应导入作业基础成本制，将所有与完成物流功能有关的成本纳入以活动为基础的成本分类中，将间接成本和日常费用等资源成本正确地分摊到各类作业上，进而计算出物流服务的成本，以作为成本控制的标准。有效的成本确定，首先要求对包括在一项分析框架中的特定费用做出确认，其次是要特别指出相对成本的时间维，最后成本必须分配或分派给与评价相应行动相关的特定因素。总之，遵循的总原则应当是，一项特殊的成本，除非它是置于物流组织管理控制下的，不应该分配给物流各影响因素。此外，应该注意到由于成本分配的主观性，使同行业的企业所报告的物流费用差异较大，这种差异也许并不同物流运作的实际效率直接相关。4降低物流成本的政府政策导向创新在宏观上实现全社会物流的合理化方面，主要应做好以下几方面的工作：一是改革物流体制，提高物流中心的社会化与专业化水平：二是合理规划与配置物流中心布局，协调物流各环节的相互关系；三是增加物流基础设施的投入，改善物流手段。4.1政府机构职能的创新，减少外部协调成本在发展物流产业中，政府的责任在于统筹规划、协调发展、标准制订和数据调研。从国外的一些经验来看，我们建议设立一个综合的协调机构，比如包括水陆空各运输部门、邮政、相关行业协会，建立一个办公对话机制，统筹调整国内物流的产业发展政策。①改善交通运输环境，降低运输成本。据有关研究结果显示，运输成本占流通业的物流成本的40%以上，受不良运输环境影响颇大。②政府要完善通讯及网路设施，开放通讯设备，降低信息处理成本。国内要开放无线电台给流通仓储业，准许使用高功率无线电。③政府应放宽物流业进入工业区的限制，降低物流中心的土地成本负担。虽然物流兼具物流加工的功能，但目前仍难被认定为工业或制造业。因此，对物流中心大量的土地需求而言，如果无法取得工业区土地，无疑是一大负担。④政府及企业应共同推动物流EDI的建立，加强数据交换的协调
仓储运输管理制度范文5
1.主动履职，促进港口能力建设。全年完成交通港口基础设施投资1.77亿元。__国际集装箱码头二阶段道堆工程已全部完成施工，完成年度投资11000万元。__码头煤堆场改造工程已开工建设，完成投资6300万元。__油3万吨级沥青码头3月19日通过市交通委组织的竣工验收。
2.主动担当，服务重大工程建设。一是以积极的姿态全力做好__石油__石化三期工程建设服务。二是做好礁门地块项目建设服务工作。
3.主动指导，辅导待建项目前期工作。一是积极协助中油二期油品码头项目办理相关手续。二是协助__油3万吨码头改造项目以及__油一期码头油品管线技改工程项目。三是协助关外5万吨级液化码头二期技改工程以及__5万吨级液化码头技改工程正式启动安全预评价。四是指导协助开展__2万吨级液化码头液氨管线技改工程。
1.提前完成公共自行车服务系统一期续期工程，新增9个点，投放250辆公共自行车，至此，一期工程20个点、550辆自行车全部投入运营。
2.提前完成环保公交车购置。投资400万元的首批8辆插电式油电混合动力新能源公交车于9月2日投入使用，进一步推进了我区低碳环保交通发展。
3.提前谋划交通出行。与公安交警共同完成__路机非分离安全出行试点工程。优化公交线路，于7月1日起取消762公交线路。完成穿好高速__出口附近__方向引导牌设置工作。配合做好329国道穿山叉口改造工程相关协调工作。
1.安全管理创新“抓深”。一是深化“港口安全生产协同机制”运作。二是深化安全生产事故防范创新体系建设。三是深化港口危货作业电子监管核查工作。
2.安全基础工作“抓稳”。一是推进企业安全生产标准化高水准建设，全区17家港口码头、仓储企业通过安全生产标准化达标考评，3家航运企业、4家规模以上道路运输企业完成达标。二是加强港口应急管理。委托交通运输部水运科学研究所编制《__港区危险货物事故应急预案》、《__交通局预防自然灾害应急预案》以及操作手册。完成了5个港口一级重大危险源登记备案、6家港口企业的生产安全事故应急预案备案和4家港口企业完成生产安全事故应急预案专家评审。三是认真贯彻落实《道路运输车辆动态监督管理办法》，加强道路运输企业动态监管。
3.安全专项工作“抓实”。一是扎实开展“港区内油气管道安全专项检查”、“安全生产大排查大整治”、“八打八治”、“危化品运输安全专项整治”等专项检查活动，严厉打击了多起违法运输行为。二是根据市安委办检查通报，督促3家港口企业完成37根油气输送管道安全隐患整改。三是落实了二桥水域安全监管责任，与__港股份公司油港轮驳分公司签订了《__二桥水域拖轮服务协议》。
1.规划引领。在《__-__港总体规划》修订过程中，审慎划定__港区陆域港界。组织开展了“十三五”综合交通规划重点项目前期调研工作。
2.政策引领。结合我区LNG集装箱及槽罐车财政扶持政策，鼓励引导企业加快运输结构调整，发展规模化、集约化运输模式，组织申报的“石化企业生产线到门物流服务项目”、“__集团供应链管理服务项目”两个项目共获得省级交通物流扶持引导资金共64万元。全区水运运力保持稳定，共有水路运输企业7家，拥有各类船舶26艘，总运力约54万载重吨。其中危险品船舶4艘，运力1.5万载重吨。
3.精神文明引领。4家港口企业完成“文明码头”创建考评验收，其中，__国际集装箱码头、__原油码头、__装卸原油码头完成“三星级文明码头”考评；关外液化码头完成“一星级文明码头”考评。
1.服务大通关建设。开展口岸大通关建设，海关多点申报模式、转关和物流无纸化、货物流通全程GPS监控，边检对出港外轮实现了作业完成即可离港便利，国检电讯检疫的比例和通关无纸化程度进一步提高，海事船舶签证制度进一步简化。完成__口岸进口工业品生态安全港创建工作，并顺利通过__检验检疫局达标验收。
2.服务企业需求。对信海油品仓储公司、____码头、__化学、__高新、__石化等涉外业务港口、物流和货代企业提供针对，协调口岸查验单位联检、进口货物简化报关等问题。
3.服务海防和打私工作。密切与省市海防部门沟通，加强__海防设施建设。与9家重点港口企业签订打私责任协议，全年海关A类以上企业从去年的18家提高到今年的23家，增幅达27.7%。
1.提升规范力。继续推进执法规范化工作。全面贯彻落实
行政处罚自由裁量权标准和行政执法责任制，严格执法文书规范使用，加大执法案卷检查力度。全年共办结行政许可事项28件，其中道路运输18件（普通货运1件，集装箱货运6件），港航行政许可10件（港政6件，水路运政4件）。开展各类执法活动9次，出动稽查人员150余人次，查处各类违规行为51起；共办结行政处罚案件51件。2.提升执行力。加强工作督导，严格目标考核，出台“岗位对责、绩效对账”考核办法、考勤管理制度等内部管理制度；完成局档案__市三级认证；持续改进政风、会风、文风，严格执行会议费、培训费、差旅费管理办法和规定，努力提高工作效率。
3.提升约束力。一是落实党风廉政建设责任制。严格执行党员领导干部“一岗双责”规定，签订《党风廉政建设责任书》。二是大力开展廉政教育，通过开展廉政亲情寄语、“清廉__”影视类廉政公益广告创意活动、领导上党课、“正风肃纪”知识竞赛、参加“__大讲堂”党风廉政建设主题报告会、参加全区“践行群众路线，助力转型发展”主题演讲比赛等形式加强反腐倡廉宣传教育，切实增强了新形势下拒腐防变的能力。
港口仓储企业监管职责的新增，道路运输业、航运业的发展壮大，海域使用管理条例的出台，打私、海防职能的移交明确，新的业务不断增加，人员严重不足，需要充实专业人员。
安全管理压力日益加大，交通港口系统安全形势不容乐观，港口仓储监管任务重，压力大，道路运输业异地监管难度大。
2015年是“十二五”冲刺、收官之年，“十三五”编制、谋划之年，也是我区三年攻坚的关键之年，重点工业项目和港口储运项目都将实质性落地或开工建设。我们将以加快交通港口口岸经济发展、服务__开发建设为目标引领，围绕“一谋划、二促进、三保障”，发挥交通港口口岸优势，增强推动发展的合力，为实现“三年攻坚、五年倍增”行动计划提供坚实保障。
（一）科学谋划__交通港口口岸十三五规划和三年攻坚五年倍增第二阶段发展计划，做好年度计划编制工作，规划布局并建设实施一批重大交通基础设施，完善港口资源合理开发，形成指导行业科学发展的鲜明导向和明确路径。
（二）以轻轨1号线开通至__为契机，研究公共交通接驳方案。
（三）根据__工业园区封闭管理工作的推进进程，提出封闭口公交基础设施建设需求，研究区内公交线路调整方案。
（四）加强未来几年大工业发展的物流需求，采取新建港口设施和加强资源整合同步推进措施，引导推进相关项目建设。
1.港口货物吞吐量达到8500万吨，集装箱265万标箱。
2.加大口岸大通关建设和政策研究的力度，促进地方经济发展。
3.协助__中油二期油品码头工程完成前期工作。
4.协助礁门石化储运项目和关外化工品码头开展前期工作。
5.推进__化工仓储有限公司二期项目建设。
6.推进__5万吨级煤盐码头堆场改造工程和__石油3万吨级沥青码头改造工程。
7.继续推进港口资源整合，协助完成关外和__5万吨级液化码头技改工程，及时为__石化三期项目服务。
1.进一步强化行政执法规范化工作，深化交通运输执法改革，规范执法行为，全面提升交通运输服务能力和工作水平。
2.进一步增强干事创业能力。认真学习贯彻党的十八届四中全会精神，严格执行“八项规定”，加强党风廉政宣传教育，健全惩治和预防腐败体系。
1. 加强公交公司管理，提高公交服务水平，提升公交形象。更新第二批8辆插电式油电混合动力新能源公交车。
2. 开通__至__夜间公交班车，满足群众夜间进出岛需求。
3. 协助大桥公司开展__一桥维修工程，做好交通组织管理、交安设施配套建设和施工行业监管等工作。
4. 配合__推进329国道__叉口改造工程，尽早建成__下穿通道。
1. 加强《安全生产法》宣贯，重点在于推进企业安全主体责任落实。
2. 继续推进安全生产标准化建设，完成所有码头企业、航运企业和重点普货道路运输企业安全生产标准化建设工作。
3. 通过协同平台，深化协同内涵的深度和广度，进一步缩小个体企业安全水平、能力差距，不断推进港口安全总体水平提升向上。
4. 加强“港区危险货物事故应急预案”和“港区预防自然灾害应急预案”应急演习，提高防灾救灾应对能力。
5. 开展港区安全风险评估和港口区域风险控制管理研究工作。
6. 针对营运黄标车淘汰任务，做好道路运输行业的维稳工作。
1.以服务企业推进经济发展为宗旨，以企业需求为导向，协调口岸查验单位和港口物流企业，不断提升口岸服务，改善口岸环境，深化大通关建设。
仓储运输管理制度范文6
关键词：货运站(场)、运输、风险控制
从上世纪90年代开始，作为较早开放的运输业吸引了一些具有敏锐洞察力的企业投身其中。宝供、宅急送、天地华宇的成长得益于那个时期丰厚的利润回报。进入新的千年，我国很多行业的竞争力随着市场化步伐得到极大提升，公路货运业却是例外，从高速发展到裹足不前。在位于城市边缘地带的货运站(场)里聚集的企业规模普遍较小，基础设施简陋，从业人员素质不高，使得货运行业在社会大众的印象中不仅落后、效率低下，而且诚信缺失，无论如何不能把其同现代物流联系在一起。
为了能够详尽地了解运输业，本文借助中储股份的第～个零担货运站(场)运营中收集的详尽数据，从工商管理、运政管理、日常运营、盈利分析、风险规避、增值潜力等方面，对货运站(场)的发展进行分析。
货运站(场)的形成及特征
1.零扭货运行业的历史沿革
货运站(场)是我国所独有的一种物流业态。为清晰再现货运站(场)的形成，必须剖析零担货运业的历史沿革。
上世纪90年代，运输业逐步开放。那时，大型车辆少，油费、路桥成本较低，单车利润维持在较高的水平，使第一批下海的运输从业者获利丰厚。
进入21世纪，运输的利润分配结构发生了本质变化。当前运输业的利益分配犹如一个金字塔，处于金字塔顶端的是行政与垄断部门――工商、路政、交管、能源等国家机构，从高速公路基础建设、燃油、执法罚款中取走了丰厚的利润；金字塔的第二层是与行业相关的经营场所、货车及周边设备制造商，他们掌握着基础设施资源。金字塔底层数以千万计的个体货运企业、司机、搬运工、调度客服，且收入越来越少。
在资本回报率的驱使下，同时受到车辆在途无法控制、罚款可以商量、超载无法杜绝、回程货物不能保证等因素的影响，多数国有运输企业基本采用“单车承包、包车到人”的模式经营，企业只收取一定数额的管理费。由于进入门槛较低，个体营运者一直是中国公路运输行业的绝对主流。由于我国幅员广阔，货物送达需要无数个个体的接力活动。随着时间的推移，个体经营货运企业已成为我国公路货运市场的主体。
以陕西西安为例，工商注册在案的货运企业10618家，其中，国有企业占2.13％，集体企业占6％，民营及个体企业占91.25％，合资企业占0.62％；运输车辆只有16988辆，平均每家企业拥有1.6辆。可见目前我国大部分运输企业规模偏小，运营方式单一，没有规范的管理制度和业务规程、基础设施简陋、从业人员素质较低为其共同特点。由于个体多而散，所以整个行业处于弱势，失去了与社会和行业主管部门公平协商的机能。
2.货运站(场)的形成
货主需要发货至不同的地点和区域，小而散的货运企业经营线路有限，需要聚集在一起，以便最大程度满足货主的要求，使车源、货源、配载等信息以最快捷的形式送达，并把频繁倒装成本降至最低。因此，为了相互的便利性，货运企业逐步聚拢，从而形成了专业化的货运站(场)。
根据《中华人民共和国道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的规定，国家对道路运输货运站(场)经营实行许可证制度。货运站(场)是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合货运站(场)。对于从事货运行业的企业和个人，在注册登记时必须进站(场)经营。众多小而散的零担货运企业只有在货运站(场)才能取得经营资格。
货运站(场)多数设在较大货源点附近，克服了货物重复运输、空车配载等运输不合理问题，减少了货物转运次数。货运站(场)是运输资源整合的最佳载体，能够吸引和积聚各种物流资源。这些资源通过市场化运作，就可以提供综合性物流服务。要提高社会物流水平，将处于静态的货运站(场)作为公路货运业变革的突破口成为最佳选择。
3.货运站(场)的分类
按照不同的分类标准，货运站(场)可以划分为多种类型。从其业务特征来看，有的以货物到达和集装为主，有的以集货为主，有的以停车为主；从其经营模式来看，一类是主要提供仓储和保管服务的仓储中心和停车场，二类是提供仓储、保管、配载、理货以及简单信息服务的零担货运站和综合货运站，三类是设施先进、服务完善、功能多样的大型综合物流中心和货运枢纽；按照运政、工商管辖性质，可将货运站(场)分为信息服务类和专线运输类。
货运站(场)的运营情况
1.货运站(场)的功能及运营
中储股份第一个零担货运站(场)“中国储运货运站场”于2011年初投入运营。中储西安东兴分公司此前进行了详尽的市场调研，以西安市87个没有任何审批手续和8个通过运政行政审批的公路货运站(场)做为调查对象，调研内容主要包括货运站(场)的运输组织功能、中转换装功能、装卸储存功能、多式联运和运输功能、货运信息传递功能、综合服务功能等方面。调研结果汇总分析详见表1和表2。
针对调查结果分析，仅9％的货运站(场)拥有合法的运营审批手续，绝大多数无任何手续。货运站(场)多以货源地为中心设置，紧靠各专业化批发市场，规模小，经营不规范，效率低，收入主要来源为租金及进出车辆收费，信息技术使用率低，即使拥有网站也为静态页面。无后台系统，且大多无雨棚、装卸月台等相应的基础配套设施，由于零担货运流转量巨大，品种多，使得分拣、装车成本高昂，整个行业获利能力较差。
由此可见，我国的货运站(场)发展仍处于瓶颈阶段，无法找到其增值服务的空间。
2.货运站(场)收入分析
货运站(场)的主要收入来源为租赁房屋收入、提供停车和配载信息服务等方式。其中，收入主体来自于租赁收入，另外一项收入为动态车辆进出收入，其他收入为站场广告、停车位、水电差额、宽带接入、住宿餐饮等服务性收入。
现代物流要求货运站(场)规模化、集约化经营，货运站(场)成为集装卸搬运、仓储管理、包装、流通加工、配送、信息交流、货运交易、停车等功能为一体的货运枢纽。而目前大部分货运站(场)的各项运营数据指标差强人意，尤其在仓储、货运交易等服务项目上收入有待改善。
3.货运行业监管缺失、竞争无序化
货运站(场)属于物流基础设施，受到交通运输部优先发展客运的政策影响，货运站(场)游离于行政监管的边缘。按照交通行业标准汽车货运站(场)级别划分和建设要求，
国家标准(JT／T402-1999)，需要货运站(场)具备市一级消防总队的消防意见书，符合《消防法》对于建筑物防火、防涝的各项规定，土地产权属工业或仓储用地，同时必须建立完整的管理制度和管理流程。
而目前由于我国货运站(场)的管理涉及众多部门，缺乏有效的监管体制，相关的法律法规体系不能适应形势发展的需要，市场准入、监督制约、引导机制尚不完善，导致未经审批而自发形成的货运站(场)迅猛发展，为获取更多营利，一些货运站(场)不惜违法经营，侵占耕地、非法建设、欺行霸市现象经常发生，无序竞争，合法经营者的利益得不到保障，行业发展受到制约。
4.货运站(场)的建设滞后
随着中国经济近十年的高速发展，货运需求急剧增长，每年货运总量高达5000亿元，而货运场站建设严重滞后。例如，2011年陕西省规划了53个货运场站，其中建成4个、在建3个，场站完成率仅为13.2％。截止到2011年底，全省处于运营状态的货运站(场)只有21个。以上数据显示，经审批的合法货运站(场)已无法满足市场的需求，基础设施的规划和建设长期遭受冷遇。同时，大部分货运站(场)的经营模式、功能定位、基础设施建设等已不能满足物流发展的需求。
基础设施方面：货运站(场)基础设施建设不完善，道路用砼普遍标号略低，导致长时间重车承载后出现起沙、坑洼现象。大部分站场未设置独立的生活区，站场内部布局不合理，停车位未指定划线位，物流动线设置欠妥，导致大型车辆堵塞交通现象。大部分站场无装卸月台，装载难度加大，货物摔损现象严重。照明设施缺乏，夜晚装车差错率增大。消防设施老化或缺失，无预留防火通道，建筑材料防火等级差，一旦出现险情扑救不及时。
日常运营方面：个体经营业户成为货运站(场)的主体，站场为其提供经营场地并收取物业管理费的经营模式，进驻站场的经营户大多独立经营，不能充分整合物流资源；货运站(场)功能大多以运输、信息服务为主，辅以停车、住宿、餐饮等功能，仓储能力很小，无法满足物流增值服务和一站式物流服务的要求。
多站场联营方面：公共货运站(场)内货运信息普遍都是孤立的，没有形成完善的体系和功能，无法满足发货企业要求信息跟踪的需求。
货运站(场)的风险控制
货运站(场)的风险主要来自于商户本身的运营风险。由于商户在站场经营并接受站场管理，如果发生货运公司“一夜蒸发”和货损，站场负有监管不力的责任。
1.货运站(场)中代收货款业务行业监管缺失
运输公司代收货款在为发货方提供收款便利的同时也暗藏风险，甚至会引发整个货运行业的诚信危机。压款现象在货运公司中普遍存在。滋生代收货款问题的货运公司大多线路单一，利润低，管理较粗放。他们为了招揽业务，往往采用低价竞争策略，导致亏损严重，进而把代收货款作为周转金使用，拆东补西，一旦经营不善，最终卷款一走了之。深层次分析，不难发现，个体货运公司在登记注册时的资金额度为15万元，但是每月的代收货款达到千万元。能够规避行业毒瘤的方法就是提高行业进入门槛，要求从事零担货运行业的企业增大注册资金，以有限责任制的公司行为来约束行业，由金融介入来监管大额现金的非正常转移，从税务、工商、运政等行政部门来规范行业的运作。
2.保险意识严重缺乏
针对中国储运货运站(场)现有商户组成进行的分析表明，90％的客户没有办理任何货运保险。省内货运企业考虑自己有赔付能力，选择自己承担风险。跨境物流企业由于货物运输主体经常变换，很难落实货物保险。货运站(场)普遍未办理财产保险，往往导致货主追索时出现推诿现象。
目前，解决货运企业的保险问题在一些站场已有了初步的尝试。著名的网上货运保险投保平台“保运通”已实现了货物的网上计算保费、在线投保支付、网上出单管理等功能。信息前置完成保单，能够及时判定费率，使近距离、低风险、信息良好的企业保费大幅度降低。
货运站(场)的增值服务
总体来看，货运站(场)发展缓慢。虽然一些企业进行了创新和尝试，如浙江传化在“物流资源整合”和“物流平台运营管理”等方面取得了一定成效，但货运站(场)发展仍差强人意。
1.传化模式与货运信息网络服务
浙江传化物流已有萧山、杭州、苏州、成都四个基地，每个基地占地规模约千亩左右，以公路运输为主。筹建公路、内河、空运联运体系。业内把这种快速扩张圈地建设，引进新概念的模式称为“传化模式”。
传化物流基地可为进驻的所有物流企业提供工商、税务、运管、银行、保险、通信、网络、商务、培训、咨询等一条龙的平台支持服务。传化公路港货运信息超市以“诚信认证”、“看屏交易”和“车货双向搜索”等服务，改变了传统公路货运市场内“企业四处找车、司机四处找货”的落后局面，解决了行业内信息不对称和市场诚信问题，有效提升了物流资源的使用效率。
从传化模式看，其创新就是物流公共信息平台的导入。其实这不是一个新的概念，物流公共信息平台的建设始于上世纪90年代，特别是自从2000年国家九部委将物流列入国家发展战略行业以来，物流信息平台建设迎来了一个新的高峰，货运配载网多如繁星，主要为4类客户服务――货主企业、运输企业、个体司机、配套服务商，服务内容包括：资讯服务，交易服务，交互服务和配套服务。但是迄今物流网上交易市场并没有真正形成，对物流公共信息平台的社会需求还没有产生，网络平台运作效率不高，结果出现了大量的物流信息平台前仆后继现象。例如，西安长安大学物流研究所针对陕西公共信息平台、宝鸡物流网的调查发现，物流信息采用免费形式，有效信息量少，注定其举步维艰。通过分析得知，现有社会物流公共平台失败的教训是：信息的有效性差、信息共享性差、诚信体制缺失。
虽然目前物流公共信息平台还不能解决上述社会问题，但在一定区域范围内，一些企业公共信息平台正在良好运行着，如上海西北物流信息平台、传化物流信息平台等。业界认为，“圈养式的模式”(即在一定范围内保证进场信息的真实完整性)有一定的效果，并实现了这种模式在其他城市的复制。
那么，货运站(场)是否应该定位为“物流平台整合运营商”?笔者认为，货运站(场)如果定位为“物流平台整合运营商”，就应在运营模式上具备可连锁、复制的条件。但值得关注的问题是：由于物流公共物流信息平台建设投入高、回报慢、难度大，后期维护和运营成本巨大。货运站(场)不应独立承担其运营，应同其他企业，如软件提供商、政府信息
中心进行信息共享和紧密合作。
2.货运站(场)在金融结算领域的突破
货运站(场)中资金流量非常巨大，零担货运企业承担着货主的分销配送业务，代收货款是其增值服务内容。由于货主资金流转分散，很难进行归纳与汇集，所以从零担货运企业切入，汇集该地区海量的资金流，成为商业银行迅速提升资金存量的最有效途径。一些商业银行通过与货运企业的合作，发行物流行业专属卡，如，河南长通物流同郑州商业银行合作的“物流一卡通”与物流系统捆绑，查询货款准确及时。商业银行以货运站(场)为主体，在站场内推广“物流一卡通”，根据一卡通货运企业代收货款的流量，进行审查核准，再通过商户联保，在物流一卡通内配有一定额度的贷款额度，使货运企业能够在得到货款后，及时支付给货主，加速了资金的流转。
此项业务具有良好的社会效益和经济效益。对银行来说，能够取得较稳定的资金存量；对货运企业来说，通过网银划转资金快捷方便，并能得到一定的授信额度。货运站(场)指导和督促货运企业提高管理水平，以适应银行的监管，保证资金安全，货运信息系统能够使金融机构得到货运企业日常经营状况信息，加强监管，降低货主的资金风险。
货运站(场)的未来发展趋势
货运站(场)的运营，涉及到行政、金融、信息、保险、文化等诸多方面。如何改善货运站(场)的运营，使其达到“物流平台整合运营商”的目标，需要在日常经营中加强站内货运质量管理，改善运输的服务质量，减少货运事故的发生；提高员工的业务素质，为商户提供服务，尽量减少货物在站内的停留时间，提高货物的周转速度，提高货运站(场)的运营效率。
