前言：中文期刊网精心挑选了公共航空运输范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
公共航空运输范文1
呼吁中央能尽快出台刺激经济计划各项政策的实施细则，为企业减压减负，从而促进实现保就业、保民生的目标。
出口退税对国内航空公司来说无疑是个好消息，国家暂停航油的出口退税，说明不主张出口，以保留国内的紧张资源。如果中石化能减少出口，国内航油供给能够保证，我们就会减少航油的进口，因为目前中航油进口航油主要看的不是价格，而是看资源的多少。暂停出口退税有助于减少油品出口，从而加大国内的供应。这对航空公司来说是好事，尤其是在目前航油价格不断高企的状况下。
近期以来，中国人民银行和国家外汇管理局针对资本项目中出现的新情况、新问题，下发了若干文件，为贯彻文件精神，进一步完善资本项目外汇管理，增强可操作性，对外支付寄售库销售器材款，以及对外支付BFE和修理器材款中的有关问题向总局进行咨询。为了解决各地航空公司购付汇中遇到的困难，保证飞机进口、维修等工作的顺利进行，航空公司在对外支付飞机预付款时，应当持正本合同、国家计委飞机进口批文、预付款对外支付进度情况说明、进口付汇核销单、形式发票以及对外支付预付款的申请，向国家外汇管理局及其分支局（以下简称外汇局）申领进口付汇备案表。外汇指定银行在审核上述有效凭证和单据、外汇局签发的备案表后，为航空公司办理有关购汇支付飞机预付款项，但一个合同项下的预付款只能在一家银行办理购付汇手续。
到外汇指定银行直接购汇支付或从外汇帐户支付。购付汇申请人应当与报关单上的收货单位、进口合同中的买方一致。
对机修理过程中更换零部件所需款项的对外支付，应当持购买零部件合同、发票、修理合同、进口付汇核销单（其中修理合同中应当有更换零部件的条款），到外汇指定银行购汇支付。
交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业，是国民经济的重要组成部分。在支撑国民经济发展的同时，其自身发展又受到国民经济的影响，两者互为因果，相互影响。总体上看，近10年来，我国交通运输发展取得了长足的进步，但依然存在总量供给不足，服务质量不高等问题，尚未形成与经济增长的良性互动关系。
公共航空运输范文2
第一条为规范民用航空器旅客运输飞行中的安全保卫工作，保障民用航空飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》，制定本规则。
第二条本规则适用于在中华人民共和国境内依法设立的公共航空运输企业从事旅客运输的航空器飞行中客舱和驾驶舱的安全保卫工作。前款规定的公共航空运输企业及其机组人员和旅客应当遵守本规则。
第三条中国民用航空局（以下简称民航局）统一监督管理公共航空旅客运输飞行中的安全保卫工作。
民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）根据民航局的规定，具体负责监督、检查辖区内公共航空旅客运输飞行中的安全保卫工作。
第四条本规则使用的部分术语定义如下：
飞行中，是指航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止。航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应当被认为仍在飞行中。
机组人员，是指飞行期间在航空器上执行任务的航空人员，包括机长和其他空勤人员。
扰乱行为，是指在航空器上不遵守行为规范，或不听从机组人员指示，从而扰乱航空器上良好秩序和纪律的行为。
非法干扰行为，是指诸如危害民用航空和航空运输安全的行为或未遂行为，即：
（一）非法劫持飞行中的航空器；
（二）非法劫持地面上的航空器；
（三）在航空器上或机场扣留人质；
（四）强行闯入航空器、机场或航空设施场所；
（五）为犯罪目的而将武器或危险装置或材料带入航空器或机场；
（六）散布诸如危害飞行中或地面上的航空器、机场或民航设施场所内的旅客、机组、地面人员或大众安全的虚假信息。
值勤期，是指航空安全员在接受公共航空运输企业安排的飞行任务后，从为了完成该次任务而到指定地点签到时刻开始（不包括从居住地或驻地到报到地点所用的地面时间），到解除任务签出时刻为止的连续时间段。在一个值勤期内，如果航空安全员能在有睡眠条件的场所得到休息，则该休息时间可以不计入该值勤期的值勤时间。
休息期，是指从航空安全员到达驻地起，到为执行下一次任务离开驻地为止的连续时间段，在该段时间内，公共航空运输企业不得为该航空安全员安排任何工作和给予任何干扰。
第二章飞行中安全保卫职责
第五条公共航空运输企业负责旅客运输飞行中航空器的安全保卫工作。
公共航空运输企业应当设置负责航空安全员管理的机构，配备足够的管理人员、后勤保障人员和资源。
公共航空运输企业应当按照《航空安全员合格审定规则》（CCAR-69）和民航局其他相关规定派遣航空安全员。
公共航空运输企业应当根据本规则制定执行程序，并纳入本企业安全保卫方案。
公共航空运输企业可以对所属航空安全员实行技术等级制度。
公共航空运输企业应当积极配合民航局或地区管理局实施的监督检查，按照要求提供相关材料。
第六条机长在执行职务时，为保护航空器、所载人员和财产的安全，维护航空器内的良好秩序，可以行使下列权力：
（一）在航空器起飞前，发现有关方面对航空器未采取必需的安全保卫措施的，可以拒绝起飞；
（二）对航空器上的扰乱行为，可以要求航空安全员及其他机组人员对行为人采取必要的管束措施或者强制其离机；
（三）对航空器上的非法干扰行为等严重危害飞行安全的行为，可以要求航空安全员及其他机组人员启动相应处置程序，采取必要的制止、制服措施；
（四）对航空器上的扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为，必要时还可以请求旅客协助；
（五）在航空器上出现扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为时，根据需要改变原定飞行计划或对航空器做出适当处置。
第七条航空安全员在机长的领导下负责维护航空器内的秩序，制止威胁民用航空飞行安全的行为，保护所载人员和财产的安全，依法履行下列职责：
（一）对航空器客舱实施保安检查；
（二）根据需要检查旅客登机牌及相关证件；
（三）对受到威胁的航空器进行搜查，妥善处置发现的爆炸物、燃烧物和其他可疑物品；
（四）制止未经授权的人员或物品进入驾驶舱；
（五）对航空器上的扰乱行为人采取必要的管束措施或者强制其离机；
（六）防范和制止非法干扰行为等严重危害飞行安全的行为；
（七）法律、行政法规规定的其他职责。
航空安全员在执勤时应当严格执行执勤程序，不得从事可能影响其履行职责的活动。
第八条其他机组人员应当服从机长的统一指挥，按照分工维护客舱正常秩序，发现航空器上可疑情况及时通知航空安全员，协助机长和航空安全员妥善处置飞行中出现的扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为。
第九条旅客应当遵守民用航空相关规定，保持航空器内的良好秩序；发现航空器上可疑情况时，可以向本航班机组人员举报，并有权了解处理结果。旅客在协助机长和航空安全员处置扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为时，应当听从机长指挥。
第三章勤务一般规定
第十条公共航空运输企业应当建立航空安全员值班备勤制度，在其各航空安全员派出地设立值班备勤部门，配备必需的通信联系设备和工作人员，保证信息传递畅通。
公共航空运输企业应当安排充足的航空安全员作为备勤人员，确保可以随时根据需要增派航空安全员。
第十一条公共航空运输企业应当按照民航局的有关要求，为航空安全员配备符合标准的器械。
公共航空运输企业应当对器械实施统一管理，明确器械管理责任，妥善保管器械，对器械及其领取、移交和交回进行登记，严防丢失；定期对器械进行检查，对损坏或失效的器械及时维护或更新。
航空安全员在执勤时应当携带按规定配备的器械，并对值勤期内器械的使用和保管负责。
航空安全员使用制服性器械应当以制止违法犯罪行为为限度，当违法犯罪行为得到制止时，应当立即停止使用。
第十二条公共航空运输企业运行的航空器上应当携带航空器客舱保安资料，包括：
（一）适合本机型的客舱保安搜查单；
（二）发现爆炸物或可疑物时的处置程序；
（三）航空器上最低风险爆炸位置的相关资料。
第十三条航空安全员在执勤时，应当携带以下证件及资料：
（一）航空安全员执照；
（二）体格检查合格证书；
（三）中国民航空勤登机证；
（四）航空器客舱保安检查单；
（五）航空安全员执勤日志；
（六）机上事件移交单。
第十四条公共航空运输企业应当为执勤的航空安全员在航空器上预留座位，座位的安排以便于航空安全员执勤为原则。
第十五条航空安全员在饮用含酒精饮料之后的8小时之内，或处在酒精作用之下，血液中酒精含量等于或者大于0.04%，或受到药物影响损及工作能力时，不得在航空器上履行航空安全员职责。公共航空运输企业在明知该航空安全员存在上述情况时，不得允许其在航空器上履行航空安全员职责。
公共航空运输企业应当严格控制航空器上含酒精饮料的供应量，避免机上人员饮酒过量。
第十六条航空安全员及其他机组成员应当按照航空器客舱保安检查单，对执勤的航空器，在旅客下机后、登机前进行客舱保安检查，确保航空器上没有未经授权的武器、爆炸物以及其他危险物品。
航空安全员在旅客登机前实施的保安检查，还应当填写客舱保安检查单，与执勤日志一并提交。
第十七条航空安全员应当对飞行中的航空器驾驶舱采取保护措施，监护驾驶舱门，防止未经授权的人员和与飞行无关的物品进入驾驶舱。
除下列人员外，任何人不得进入飞行中的航空器驾驶舱：
（一）机组人员；
（二）正在执行任务的民航局或者地区管理局的监察员或委任代表；
（三）得到机长允许并且其进入驾驶舱对于安全运行是必需或者有益的人员；
（四）经机长同意，并经公共航空运输企业特别批准的其他人员。
第十八条在接到有关部门关于押解或遣返人员乘坐航空器的通知后，公共航空运输企业应当采取以下措施：
（一）及时将该信息通知该航班机长，以便采取适当的保护措施；
（二）要求被押解或遣返人员在其他旅客登机之前登机，在其他旅客下机之后下机；
（三）不得向被押解或遣返人员提供金属餐具和含酒精饮料；
（四）由航空安全员对被押解或遣返人员实施全程监控，严防失控。
第十九条当携带武器人员乘坐航空器时，公共航空运输企业应当采取以下措施：
（一）在携带武器人员登机前，告知其相关规定；
（二）要求机长在接到通知后，将携带武器人员的数量和座位位置通知航空安全员及其他机组人员；
（三）不得向携带武器人员提供含酒精饮料。
第二十条公共航空运输企业应当建立航空安全员执勤日志制度，记录飞行的安全保卫情况。
航空安全员应当在飞行结束后填写本次飞行的执勤日志，并在执勤结束后将其提交值班备勤部门妥善保存。
第四章扰乱行为以及非法干扰行为等严重危害飞行安全行为的处置程序
第二十一条飞行中的航空器上出现扰乱行为时，航空安全员应当按照本企业制定的扰乱行为管理程序对其进行管理。对下列扰乱行为，应当口头予以制止；制止无效的，应当采取约束性措施予以管束：
（一）违反规定使用手机或者其他禁止使用的电子设备的；
（二）使用明火或者吸烟的；
（三）强占座位、行李架的；
（四）盗窃、故意损坏、擅自移动航空器设备的；
（五）妨碍机组人员履行职责或者煽动旅客妨碍机组人员履行职责的；
（六）打架斗殴、寻衅滋事的；
（七）危及民用航空安全和扰乱客舱秩序的其他行为。
第二十二条飞行中的航空器上出现下列严重危害飞行安全的行为时，航空安全员应当按照公共航空运输企业制定的处置程序立即采取措施予以制止：
（一）非法干扰行为；
（二）强行冲击驾驶舱；
（三）放火、爆炸、杀人等其他严重威胁飞行安全和他人人身安全的行为；
（四）破坏航空器设备，对飞行安全构成严重威胁的行为；
（五）以暴力方法抗拒或者阻碍航空安全员执行任务或者暴力袭击航空安全员，危及航空安全员生命安全的行为。
第二十三条遇有炸弹威胁，需要对航空器客舱进行保安搜查时，航空安全员及其他机组成员应当按照航空器客舱保安搜查单实施搜查。发现爆炸物或可疑物时，航空安全员应当按照发现爆炸物或可疑物时的处置程序进行处置。
第二十四条在对航空器上出现的扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为处置结束后，机长应当责成航空安全员填写机上事件移交单。经机长签字确认后，航空安全员应当将行为人与有关证据一并移交有管辖权的机场公安机关调查处理。对于航空器起飞后发生的事件，移交最先降落地机场公安机关；航空器未起飞时发生的事件，移交起飞地机场公安机关。
国际民用航空运输中发生的扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为的移交程序按照有关国际条约或协定办理。
第二十五条国内民用航空运输中发生的非法干扰行为等严重危害飞行安全行为，公共航空运输企业应当立即向民航局和地区管理局报告，并在处置结束后20个日历日内将书面报告提交地区管理局。航空器起飞后发生的事件，提交给最先降落地机场所在地地区管理局；航空器未起飞时发生的事件，提交给起飞地机场所在地地区管理局。
国际民用航空运输中发生的非法干扰事件等严重危害飞行安全行为，公共航空运输企业应当立即报告民航局，并在处置结束后20个日历日内将书面报告提交给民航局。
第五章训练
第二十六条公共航空运输企业应当按照民航局规定的训练大纲，制定相应的训练实施方案，为所有航空安全员和其他机组人员提供充分的安全保卫训练。
第二十七条《航空安全员合格审定规则》（CCAR-69）规定的日常训练由公共航空运输企业负责实施。实施日常训练时应当提供：
（一）必需的场地、设施和设备；
（二）现行有效的教材、指南和考试复习题。
《航空安全员合格审定规则》（CCAR-69）规定的其他训练应当由符合民航局要求的训练机构实施。
航空安全员的训练和考试应当由符合《航空安全员合格审定规则》（CCAR-69）规定的教员或考官实施。
第二十八条公共航空运输企业应当为其航空安全员建立个人技术档案，档案内容主要包括：各种训练及考试记录、飞行记录、其造成的事故及事故征候结论以及奖惩记录等。
公共航空运输企业应当在航空安全员及其他机组人员所服务的基地保存航空安全员技术档案和其他机组人员安全保卫训练记录。航空安全员及其他机组人员不再服务于该企业时，公共航空运输企业应当及时按照档案管理制度移交相关材料。
第六章航空安全员值勤期、休息期和飞行时间要求
第二十九条航空安全员的值勤期和休息期要求如下：
（一）航空安全员的值勤期在14小时以内的，值勤期后应当安排至少连续9小时的休息期。
（二）航空安全员的值勤期超过14小时的，值勤期后应当安排至少连续12小时的休息期。
（三）航空安全员的值勤期不得超过20小时。但由于运行延误，所安排的飞行没有按预计时间到达目的地，导致值勤期超出了限制时间的，不认为该航空安全员超出了值勤期限制。
（四）如果飞行的终止地点所在时区与航空安全员驻地所在时区之间有6个或6个小时以上时差，值勤期后应当安排至少连续48小时的休息期。
（五）休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间。公共航空运输企业将航空安全员运送到执行飞行任务的机场，或者将其从解除任务的机场运送回驻地的，在途时间不得计入休息期。
第三十条除民航局另有要求外，公共航空运输企业在为航空安全员安排飞行时，应当保证航空安全员的总飞行时间符合以下规定：
（一）在任何连续7个日历日内不超过40小时；
（二）任一日历月内不得超过120小时；
（三）任一日历年内不得超过1300小时。
航空安全员在航空器上履行其他职责的时间应当计入航空安全员的飞行时间。
第三十一条公共航空运输企业不得派遣航空安全员在超出本章规定的航空安全员值勤期限制、飞行时间限制和不符合休息要求的情况下执勤，航空安全员也不得接受超出这些限制和要求的执勤指派。
第七章法律责任
第三十二条公共航空运输企业存在下列行为之一的，由民航局或地区管理局责令改正，并处以警告或者人民币1万元以上3万元以下罚款：
（一）未按照本规则第五条第一款、第二款、第四款或第六款的规定履行职责的；
（二）违反本规则第三章的勤务相关规定，影响安全的；
（三）违反本规则第四章的规定，未及时按照程序处置扰乱行为以及非法干扰行为等严重危害飞行安全行为，或者未及时提交书面报告的；
（四）未按照本规则第五章的规定实施训练的；
（五）违反本规则第三十一条关于值勤期、休息期或者飞行时间限制的规定，派遣航空安全员执勤的。
第三十三条违反本规则第五条第三款规定，公共航空运输企业派遣未取得有效航空安全员执照的人员执行飞行任务的，由民航局或者地区管理局责令改正，并处以5万元以上20万元以下罚款。
公共航空运输范文3
一、引言
支线机场是我国交通运输的基础设施，是我国航空运输系统建设发展的重要内容，其发展与支线航空运输、航空制造业等都密切相关。美国支线航空协会（RAA）将支线航空定义为：使用9—68座涡螺旋桨飞机或30—100座支线喷气飞机，经营小城市与大城市之间或小城市与航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。目前在我国对支线航空和支线机场尚没有完整清晰的定义，一般认为支线航空具备以下几个要素：（1）地区性，主要在某一地区经营，避免和干线冲突；（2）使用100座以下的小型飞机；（3）定期航班飞行。支线航空具有集疏运功能、运输成本相对较高、社会服务职能等特点。
根据中国民航机场布局规划中关于大型枢纽机场、中型枢纽机场、干线机场和支线机场的分类，可以将中国支线机场定义为：非省会城市且年旅客吞吐量低于50万人次的机场。
另外，国内也有学者将我国民用航空运输机场分为枢纽机场、大型机场、中型机场和小型机场四类。可以把小型机场和中型机场中吞吐量较小的机场称为支线机场，枢纽机场、大型机场和中型机场中吞吐量较大的机场称之为干线机场。省会城市和部分大中城市的机场一般是干线机场，中小城市的机场一般是支线机场。
二、我国支线机场的发展现状
（一）支线机场比重大
到“十一五”期末，我国民航机场达到182个，支线机场140个左右。此外鼓励航空公司与地方政府和机场当局共同开发支线市场，扩大航空运输的服务范围，也将大大促进支线航空市场的发展。国务院也特别提出要加强机场等重大基础设施建设，以中西部干线机场和支线机场建设为重点。按照国家民航局的规划，到2020年布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个，多数为支线机场。
（二）支线机场运量低
尽管我国支线机场数量较多，客货吞吐量却很低。我国支线航空客货周转量占总周转量的份额常年徘徊在2%～4%之间。而欧美支线机场的运量约占到总量的15%～20%，与欧美发达国家相比，现阶段我国支线航空的发展还处于初级阶段。
（三）支线机场亏损严重
以我国全部机场作为样本，利用回归方法进行计算，当净利润为0时，吞吐量约在76.87万～212.86万人次之间。如果剔除偶然因素，选取部分机场为样本，当净利润为0时，吞吐量为122万人次。也就是说根据目前我国机场的经营管理水平，不考虑机场建设初始投资，当机场的年旅客吞吐量达到122万人次以上时，机场才能实现盈亏平衡。另外，统计分析表明，我国的机场经营效益与机场的旅客吞吐量具有明显的线性关系，并且旅客吞吐量在所有影响经营效益的因素中，权重为76%，因此旅客吞吐量小，经营效益就差。
总体上说，我国支线机场投资规模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、机场利用率低，收益能力差，大部分机场处于常年亏损状态，严重影响了支线航空运输的发展。
三、我国支线机场的经营环境分析
（一）内部环境分析
1.运营管理模式复杂多样
虽然我国大部分支线机场归地方政府所有，但是运营管理模式复杂多样。目前主要有五种管理模式，即省机场集团管理、跨省机场集团管理、市级政府管理、航空公司管理和委托管理。省机场集团管理可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展，统一规划，统一建设，避免各地市各自为政，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。跨省管理可以在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥更大规模效应。对于市级政府管理模式，如果机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和大力扶持机场，机场就发展得好。航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量。委托管理有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平（包括安全、服务、效率等）。
2.机场建设存在缺陷
我国支线机场的等级总体偏高，大多支线机场建设规模都在4C级以上，远远超过其实际需求，高额的机场设施维护费导致机场的运营成本居高不下。有些机场设计建设本身就有缺陷，造成“三不”现象：有的跑到太短，飞机减载太多，航空公司亏损大，不去飞；有的机场飞机下滑时出现三次警告，飞行员不敢飞；有的缺少加油设施，限制了远程航线的开通。因此我国支线机场建设存在的缺陷也限制了机场及支线航空的发展。
3.支线机场定位不明确，缺乏干支合作
目前我国大部分的支线机场都缺乏与干线机场的合作，基本都采用城市对航线模式，未能与干线协调发展。从市场供求关系来看，由于市场需求有限，大部分支线机场的通航点和航线航班频率不高，无法通过市场机制的作用促进其发展，很大程度上只能依靠政府补贴来维持其运行。
（二）外部环境分析
（1）支线机场开辟航线受制约
目前各机场开辟航线航班主要依靠自身向航空公司争取，而中小机场受其业务量少的局限，在开辟航线航班方面处于弱势。对一些客座率较低的新开航线，航空公司首先考虑的是自身的经济效益，而不愿意进行市场培育和先期投入，因此造成了中小机场开辟航线难度很大。另外，对已飞航线，客座率高、效益较好时，航空公司就飞，客座率低、效益不好时，航空公司就停飞，致使一些小机场的运营稳定性较差，受限于航空公司的取向，不利于支线机场的发展。
（2）支线航空消费理念缺乏
“支线航空”在我国起步较晚，发展速度缓慢，对支线航空缺乏正确认识，“支线航空”消费理念还没有被广大旅客接受。由于支线航空运输一般采用小型飞机运营，多数旅客认为小型飞机安全性较差，不愿意选择乘坐支线航班；又由于航班频率较低，无法体现航空运输快捷、方便的特点，也大大影响了支线航空的需求。因此必须更新旅客的消费理念，将航空运输就是“大飞机、豪华运输、奢侈消费”的认识逐步改变为“安全机型、准点运输、普通消费”的观念。
（3）其他运输方式的激烈竞争
通常将支线航空界定为500公里以内的航空运输，但现阶段随着高速公路及高速铁路的迅速发展，航空运输在500公里的速度优势已经无法体现。假如在缺乏干支有效衔接的情况下，支线航空运输会完全丧失其优越性，因此必须探寻支线机场的多样化发展模式。
四、我国支线机场的政策环境分析
为加快我国支线航空运输的发展，民航总局在2005年出台了《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，指出要在基础设施建设、航线、航班政策上给予倾斜，这对于加速我国支线航空运输的发展具有重要的促进作用和指导意义。民航总局提出的从“民航大国”向“民航强国”跨越的战略目标，其重要标志就是建设中枢辐射式航线网络，从而实现干线航空与支线航空相互促进、共同发展的良性发展格局。
2008年国资委出台了《中小机场补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强中小机场补贴管理，提高政府性基金使用效益，推动实现普遍服务，促进民航协调健康发展。
2008年财政部出台了《支线航空补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强支线航空补贴管理，促进民航运输生产全面发展，推动实现普遍服务，调动地方政府和社会各方参与民航建设的积极性，带动区域经济和社会发展。
2009年国务院颁布实施的《民用机场管理条例》进一步明确民用机场是公共基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。
但从政策环境分析，目前还存在制约支线航空发展的问题。第一，支线航空受地区经济和航线资源配置等因素制约，支线航空自身造血能力不强，支线航空市场呈现逐步萎缩的趋势；第二，政府的资源配置和公共服务作用没有得到充分发挥，对支线航空投入不足；第三，支线航空发展落后于干线航空，难以形成支线航空与干线航空相互补充、相互促进、共同发展的良性发展格局。
因此，充分发挥政府的公共服务职能，颁布有利于促进支线机场发展的政策文件，调动航空运输企业投入支线航空的积极性，从而刺激支线航空运输的发展，逐步加强支线航空自身的造血机能，不失为是支线机场实现可持续发展的有效途径。
五、我国支线机场发展的关键要素分析
支线机场发展的关键要素除了自身的建设、管理外，还要对航线网络、运力资源、空域资源、服务对象及政府补贴进行合理设计与规划。
1.构建中枢辐射与联程中转复合式航线结构
航线网络主要有城市对式、联程式和中枢辐射式三种结构。支线机场的航线布局与支线机场所处的地理位置密切相关。在地面交通不便、地域宽广的省（地区），如支线航空较发达的新疆、云南的航线网络主要以中枢辐射式为主。但所在地区地面交通体系完善的机场就必须充分利用干线机场的航线资源设计航线网络。例如我国华东地区（六省一市），经济发达，机场密度高，大部分支线机场都是以发展城市对式的航线为主，但航线客流较少，航班频率低，无法体现航空运输的优势。因此发展与干线机场的联程中转式航线，依托干线机场的航线资源，可以增加客流，提高支线机场的通达广度。根据华东地区支线运营统计，开辟的支线多数是联程航线，省内直飞支线多数因为需求少，经营状况不善。而联程航线，如烟台—济南—广州、烟台—济南—深圳、青岛—临沂—广州每周达到12个航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜阳—合肥—上海等航线每周有5个航班，平均客座率也达到60%。区域内支线由于航程短，地面交通占有优势，需求不多，难以支撑支线航空的营运。但长距离的跨区域联程支线具有发展潜力，目前如能利用区域干线机场的丰富航线和航班资源发展中枢辐射式支线与联程中转复合式支线，将能带动支线机场的快速发展。
2.加强运力投放及基地航空公司建设
支线机场吞吐量低，除了航线少、频率低的原因之外，还有一个重要的原因是运力投放少，往往只能是在航空公司运力利用不足的情况下才会投放到支线机场，并且缺乏稳定性。如果在条件允许的情况下，建立基地航空公司，就可以保证支线机场有稳定的运力投放和航线运营。加强基地航空公司的建设需要机场、政府部门和航空公司的配合。机场为航空公司提供必要的设施资源如办公场所、机务维修设施，地方政府能够在航线开发方面给予一定的支持，这样才能确保支线机场运力投放的稳定。
3.改善空域管理
目前我国空域管理不科学、航路保障能力较低也是限制支线航空发展的重要因素，相当一部分大型机场出现空域资源短缺，限制支线航班进入。航路飞行的经济性是降低航线飞行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部门要共同努力提高支线航班频率、改进航路设计，充分利用和开发空域资源，改善空中交通管理，加大空管投资力度，配备相关空管设施，合理规划适合支线航空发展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体。
4.支线机场服务多元化及支线品牌建设
现阶段我国大部分支线机场以客运航班服务为主体，由于航线运营成本相对较高，市场竞争激烈，所以盈利情况很不理想。而航空运输除客运航班外，还有货运服务、通用航空、旅游包机等项目。特别是航空货运，由于货主对于货运航线的要求并不像客运那么严格，航空公司可以通过地面卡车航班的形式将货物集运至支线机场后再运往目的地，这样既可以为航空公司节约运输成本（支线机场的起降费低于干线机场），又能够带动机场周边经济的发展。
另一方面，要注重支线航空品牌的建设和宣传。建设一个知名航空品牌，有三项标准：规模、认知度和各项高质量的运营指标。通过提供差异化的服务，给目标消费者以独特的服务体验，提高旅客的认知度，形成规模经营，最终形成特色化的支线航空服务品牌。
5.政策扶持与补贴
从支线航空的技术能力、经济能力、基本特征以及国内外发展的经验来看，政府都应给予适当的补贴。特别是在竞争日益激烈的市场环境下，如果没有相应的政府补贴，航空公司营运贫瘠的支线将无利可图，最终将会撤出运力，从而降低航线网络的通达性，这些对中小城市和偏远地区的机场来说是不公平的，需要一个科学的方法来解决此问题。
省、市政府可以运用财政性资金设立“航空发展专项引导资金”。在充分考虑当地经济发展、航线网络布局和可配置的航空资源等因素的基础上，确定具体的政府补贴范围和方式，并公开，以吸引航空公司。要及时掌握补贴的执行情况，及时调整补贴政策，使补贴政策符合实际需要。
六、结论
支线机场发展离不开航空运输系统的合理规划，要依赖地方政府、民航管理机构、航空公司和空管等部门协调、配合。合理布局支线机场的航线结构、积极打造支线航空运输品牌、努力改善空域管理、积极争取政府政策支持和补贴是发展支线航空的重要途径。只有支线航空的蓬勃发展才能带动我国航空运输整体实力的增强，才能真正实现我国从“民航大国”向“民航强国”的转变。
参考文献：
[1] RAA. u.s. Regional Airlines Fact Sheet[C].http：//，2008.
[2] 段延辰.支线机场走出困境之路[J].中国民用航空，2008，（1）：56-57.
[3] Sarkis J.An analysis of the operationalefficiency of major airports in the UnitedStates[J].Journal of Operations Manage-ment，2000，18（3）：335-351.
[4] 方贵金.民航支线机场旅游航线布局及管理体制研究[D].成都：西南交通大学博士学位论文，2007.
[5] 王姣娥，等.世界机场空间格局及对中国的启示[J].世界地理研究，2008，17（3）：8-18.
[6] Ian Savage，Burgess Scott. Deploying re-gional jets to add new spokes to a hub[J].Journal of Air Transport Management，2004，（10）：147-150.
[7] 王清.民用航空支线机场发展战略研究[D].北京：北京交通大学硕士学位论文，2007.
[8] 杨艳，鄢戟.美国支线航空的发展及其对中国的启示[J].云南财经大学学报，2008，24（2）：110-115.
公共航空运输范文4
【关键词】航班延误;合同;归责;义务
一、我国民航航班延误中的合同关系
（一）航空运输合同的订立与消灭。民用航空运输是消费者与承运人之间的一种服务交换活动，以法律形式表现便是航空运输合同。航空运输合同是承运人按合同约定将旅客或者货物从出发地点运输到约定的目的地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。
航空运输合同是诺成合同，当消费者与航空承运人双方意思表示一致，便成立了合同关系。对承运人而言，应当履行在约定时间内将旅客或货物从出发地点运输到约定目的地点的义务，以及在航空运输合同中与旅客附加约定的义务。对于旅客，应当履行给付的义务。当双方当事人都按合同约定完成了合同中规定的义务时，合同关系归于消灭。
（二）航班延误后航空运输合同的履行不能。合同履行不能，即合同双方当事人的一方不能如约履行合同内容。对旅客而言，旅客自买到机票时起就和航空承运人之间形成了合同法规定的运输合同法律关系。其义务是在规定的时间内办理乘机手续。若需单方面终止合同，应当履行通知义务，即向合同另一方当事人表示自愿放弃乘坐行为，提前终止航空运输合同，否则对于违约所造成的后果承担违约责任。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第19条规定：“旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。对已经办理登机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。”如以上规定，若已到达合同履行时间，旅客单方面中止合同又不履行通知义务时，势必会造成航空承运人的不便，进一步导致航班延误等其他损失，此时该旅客应在自己所造成的延误航班的损害范围内负违约损害赔偿。
对承运人而言，其主合同义务是按合同约定履行义务。告知、服务、补救和赔偿是航空承运人在遇到航班延误时的主要义务。为保护消费者的权益，旅客对应享有的权利是知情权、选择权、索赔权。对承运人的义务及旅客权利的保证，在我国《航班正常管理规定》中有详细的说明。《航班正常管理规定》第二十条规定“在掌握航班延误、取消信息后，各单位应按照各自职责，做好信息告知工作。第一，承运人应通过官方网站、呼叫中心、短信、电话、广播等方式，及时、准确地向旅客航班延误、取消信息及航班动态。第二，候机楼内的公共平台应向旅客通报航班延误、取消信息。第三，航空销售人应按承运人要求将航班延误、取消的信息及时告知旅客。第四，空管部门应及时将天气状况、流量控制和航班放行等信息告知承运人和机场。第五，各单位应加强协调，确保对外的航班信息一致。”此条规定便要求承运人尽告知义务。若未尽到以上义务则构成违约，应当对于航班延误后的损失承担赔偿责任。
二、我国民航航班延误中的责任分析
（一）旅客造成航空延误后果的责任承担。从旅客方面出发，航班延误若因为旅客单方面终止航空运输合同后，如上述合同关系的分析，当事人并未遵循诚实信用原则，违反后履行合同中的通知义务时，旅客应当对由于其违约行为导致的航班延误等其他损失承担违约损害赔偿责任。
（二）航空承运人不合理延误的责任承担。从承运人的角度出发，若航空运输发生不合理延误，则应当承担违约责任;反之，则不需承担责任。其中的不合理延误是指航空承运人的过错而导致的延误，例如机务维护、航班调配等;由于天气、突发事件等不可抗力因素或空中交通管制、安检等的延误为合理延误，承运人不承担责任。
航班延误引发的承运人归责原则为过错推定原则。据《华沙公约》规定，承运人对于因航班延误造成旅客、行李及货物的损失应负责任。承运人因航班延误产生的责任与其对旅客造成伤亡和损害及货物灭失的责任相同。从我国《航班正常管理规定》中也可以看出：“发生航班延误或取消后，承运人或地面服务人应当按照下列情形为旅客提供食宿服务。第一，由于机务维护、航班调配、机组等承运人自身原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务。第二，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。第三，航班在经停地延误或取消，无论何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供餐食或住宿服务。第四，机场或地面服务人应严格按照地面服务协议规定，为旅客提供餐食和住宿服务。”即不论航班延误是否由于航空承运人引起，其都有义务对旅客的餐食和住宿进行安排。
除此之外，承运人是否需要承担法律责任可从三个方面分析：航班延误是否是由于不合理延误造成的，若是由于天气等不可抗力因素则不担责;航班延误发生的时间段是否是在“航空运输中”，航空承运人仅对发生在“航空运输中”的旅客的航班迟延运输负责，而不对此期间以外因其他方式的延误造成的损失负责任。第三，看航班延误是否给旅客造成实际损失。若没有造成实际损失则不承担责任。只有同时满足以上三个条件时，才需要承担法律责任。
参考文献
[1] 刘霞.关于我国航班延误问题的法律分析[D].华东政法学院，2007.
[2] 贺富永.论航空延误及其法律责任[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2004，6（01）.
公共航空运输范文5
关键词:通用航空公共航空行业特征
自人类100多年前实现飞天梦想之时起,通用航空便开始了不平凡的发展历程。一百多年来,伴随着人类征服天空的脚步,在科技进步和市场需求的持续推动下,通用航空从无到有、从小到大,逐步发展成为交通运输体系的中坚力量,与公共航空运输一道为繁荣社会经济做出了卓越贡献。经过一个多世纪的发展,通用航空孕育出体系完备、产业链完整的产业群,并形成了鲜明的行业特征,有些特征在我国的通用航空业身上表现得尤为显着。这些行业特征既揭示了通用航空快速发展、历久弥新的深层原因,也为投资者指明了成功路径。
1 发展潜力巨大
飞行是人类的梦想,通用航空是人类飞行的翅膀,随着航空科技日新月异、人们生活水平不断提高,通用航空将为更多的人实现飞天梦想,同时为自己开拓更大的市场空间。
根据国际经验,人均GDP超过1000美元时,消费以家电为主,人均GDP超过2000美元时,家庭汽车消费开始,人均GDP超过4000美元时,飞机将进入家庭。中国的经验一定程度上印证了这一趋势。2003年和2007年中国人均GDP分别超过1000美元和2000美元,与之对应,家电消费和汽车消费都出现了“井喷”式增长。
2010年,国内人均GDP达4361美元,因此,可以预计中国的通用航空即将进入一个大增长的黄金期,其产业链的各个环节都将迎来历史性的发展机遇。为满足急速增长的消费需求,专家预测,到2015年中国将需要1997架作业通用飞机和1415架培训及私人飞机,复合增长率21%,中国通用飞机到2020年市场保有量为10000架左右,是现在的10倍,未来数十年内,将上升到5-10万架。
2 业务模式相对简单
与公共航空运输相比,通用航空业务模式比较简单,原因是其主要服务于特定的消费群体,不需要进行复杂的市场营销、渠道管理和网络构建。以国内海上石油服务为例,消费群体主要是中海油等国内外大型石油公司,这些石油公司定期进行海上石油运输服务项目招标,中信海直、南航珠海直等符合资质要求的服务公司参与竞标。中标后,石油公司按合同每年支付一定的金额包租服务公司的飞机,实际使用时则另行按约定的价格支付费用。一般来说,包租的金额不菲,实际飞行收费大体可以覆盖变动成本。因此,直升机海上石油业务收益比较可观。
3 拉动经济能力强
通用航空产业群庞大,产业链长,涉及制造、运营、维护、航油、培训、保险等多个业务领域,对经济的投资拉动力很强。国际经验表明,通用航空的拉动力大约为1:10,汽车约1:4;就业拉动比为1:12。以美国为例,美国通用航空发达,其年产值1500亿美元左右,提供了约1200万个就业岗位,对美国的经济贡献超过GDP的1%。鉴于此,欧美发达国家对通用航空历来很重视,并为其发展创造有利条件。目前,中国政府已把通用航空初步确定为成长带动性产业,相继出台政策以促其发展。因此,投资通用航空是符合国家产业政策、顺应经济发展大势的正确选择。
4 规模经济性显着
众所周知,航空运输具有规模经济性,突出表现为,在规模经济点前,随着企业运营规模的扩大,单位运营成本会相应降低。航材储备就是很好的例子。与公共运输相同,通用航空也有显着的规模经济性,其中的专业飞行公司尤为如此。因此,投资通用航空,应尽可能达到最优运营规模,以获取最佳的经济效益。
5 行业周期波动小
航空运输业具有很强的周期性,这是其所处的成长阶段、大众消费特性、替代性强以及准金融性所导致的。整体上讲,通用航空专业性强,替代性弱,并且正处于成长阶段,因此,与公共运输相比,其周期波动较小。中国的通用航空业表现尤为明显。以中信海直为例,从2005至2010年的几年间,虽然经历了全球金融危机,中信海直利润水平仍然保持着逐年上升势头,五年增长到1.5倍;而同期,国内民航业总体利润水平在-280和430亿之间剧烈波动。通用航空行业周期波动小,有助于管理控制经营风险,有利于规划投资活动,在多元投资组合中,可以有效对冲其他行业的波动风险,是比较理想的投资标的。
6 先发优势明显
在公共航空运输业领域,先发优势已越来越不明显,“入市早、优势大”的现象将很快成为历史。原因是一方面航空自由化日益深入,市场壁垒逐渐减少,资本进出更加方便;另一方面航空消费趋于大众化,品牌忠诚度逐渐下降,客户关系更难维系。而通用航空因其运营专业化、竞争区域化、消费小众化(相对于公共运输航空和大容量交通)等特点,市场维护相对容易,先发优势比较明显。在通用航空领域,对于专业公司而言,更是早入市早得益,客户资源更多,市场影响力更大。中国尤为如此。当前,国内的通用航空市场壁垒还有待破解,市场先入者占据着明显优势。对于已先行进入的投资者来说,在国内市场井喷前,适时加大投资力度、扩大运营规模、抢占市场制高点、巩固先发优势,无疑是明智之举。
7 细分市场众多
通用航空是国民经济基础性产业,运用非常广泛,在工业、农业、林业、渔业、建筑业以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育培训、文化体育等方面都扮演着重要角色,尤其是在海洋石油开采业,直升机运输已发挥出无可替代的作用。对于通用航空企业来说,这些都是可以参与的细分市场。细分市场众多,既为企业实施差异化战略打下了基础,也为减少市场无序竞争创造了条件,同时为投资者提供了更多的投资机会。因此,相对于公共运输航空而言,通用航空市场更为有序、更具活力、更多机遇,是投资创业的理想选择。
8 投资规模大小灵活
通用航空涉及社会经济生活的方方面面,投资者既可以针对国民经济重点领域的市场需求,进行大规模的投资,也可以为满足普通大众的一些个性化需要,进行小规模的投入。通用航空产业链本身,也蕴藏着大小资本掘金的机会。与公共航空运输相比,通用航空所需资金少、投资规模小。以运载工具为例,一架新型直升机的价格在2000万美元左右,而一架普通的B737飞机不低于3000万美元,对比在各自领域所带来的竞争优势,前者要胜于后者。因此,在通用航空领域,对于较有实力的企业而言,要获得竞争优势并不是十分困难,所需资金不会为其造成太大的财务压力。
9 事故负面影响较小
飞行是人类的自我超越,充满挑战,也蕴藏风险。飞行事故无疑是其中损失最大、影响最坏的风险。但整体上看,在综合交通运输体系中,通用航空因飞行器小、载客少,与大容量运输方式特别是与公共航空运输相比,其事故的损失和影响要小得多。在通用航空发达的美国,通用航空的飞行事故与汽车交通事故一样,并没有特别之处。随着科技的不断进步和管理水平的不断提高,通用航空的安全性也在持续增强。以南航珠海直为例。因直升机运行风险较高,加之管理不当,1996-1998年两年间,珠海直连续发生4起飞行事故。但随后的十几年,珠海直不断完善保障措施、持续改进管理,安全水平大幅提升,在机队扩大、机龄增加的不利情况下,仍然确保了飞行安全。由此可见,事在人为,只要重视足够、措施得力、方法得当,通用航空的安全可以得到充分保证。
通用航空以其行业特性,虽经百年沧桑,仍然朝气蓬勃,充满活力。当前,国内低空正在逐步开放,经济社会正在加快转型,通用航空作为民生产业,即将进入“井喷式”增长期。人们普遍预期,通用航空是一座待采的金矿,有人甚至断言,通用航空是中国最后一个没有放开发展的大产业。总之,通用航空前景广阔,加大政策扶持和投资力度正当其时。相信在各方的共同努力下,如同公共航空运输,在不久的将来,中国也将成为通用航空大国,并且最终实现通用航空强国的梦想。
公共航空运输范文6
摘要：随着我国运输航空市场容量的扩大和通用航空带来的低空经济崛起，民航产业链出现了纵向、横向的拓展。这既是行业综合竞争力自我增长的诉求，也是民航服务于社会经济建设的战略作用。本文对民航业发展关联度较高的四个毗邻产业进行介绍与分析，以期探索今后产业结构调整，实现经济增长的方向。
关键词：民航；产业链；规模效益；国际竞争
2006年以后，我国民航运输市场始终保持着全球领先的增长速度，产业发展进入了一个持续稳定的向上周期。“民航强国”的蓝图规划将航空运输业提升到国家战略层面。在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《低空空域管理改革指导意见》等宏观政策的激励下，各级政府、各方投资者、企业主体的参与热情迅速上扬，民航产业链带来的规模经济效益显著递增。分析产业链结构，安全、高效的现代化民航体系是形成产业链的核心圈层；以此为基础，伴随各成员企业大众化、国际化等竞争力水平的提升，民航业在经济社会建设中将发挥带动与引领的战略作用，这是产业链的辐射圈层，即民航产业链的价值延伸。
产业链延伸，具体而言就是随着民航生产总值、市场规模的扩大，与地产、金融、通信等相关产业产生高度关联，并在资源优化、生产合作过程中实现价值共享、利益共赢。企业作为理性的“经济人”，所追求的生产目标是利润最大化。所以考察产业链的延伸，首先应以经济效益作为评价指标；另一方面，民航作为公共交通运输体系的支柱，产业链的社会效益也不能忽视，如就业岗位供给量、科技创新推动力、经贸文化交流等等。立足经济效益与社会效益两个衡量维度，我国民航产业链的延伸已经在临空经济区、金融租赁业等领域有了较好的市场表现，并且在文化产业、IT通讯业范畴有着可观的前景预期。
1、临空经济区
据2013中国民航发展论坛的报告显示，目前我国共有184座民用机场（不含通用航空机场），2012财年有150多座处于亏损状态，共亏损约20亿元。数据一出，引发舆论诸如“机场建设”此类的质疑，但机场建设本身的使用功能是作为公共基础设施，所以在财政预算层面，是否应该将机场建设的资金投入划入经营性资产，这一核算方法存在争议性。更重要的是，在今天的城市空间布局与城镇化的进程中，机场不再只是作为交通运输的节点，而是以航空运输为指向，利用自身的增强机制与集群效应，在周边范围形成涵盖航空制造、物流、基建等在内的现代产业园区。临空经济区从建设到成熟，可分为三个阶段：
1）孵化期：机场通航早期，集群效应模糊，必须依靠政府政策、税收优惠等引导措施，吸引航空公司、制造加工企业进入；
2）雏形期：机场驻场公司（航线、航班数量）、客货吞吐量达到一定规模，航空运输的主业链条不断完善，且已具备从机场内向周边地区、从客货运输向相关产业辐射的条件。此时，“机场”职能角色向“空港”区域功能演进；
3）成熟期：临空经济区通过航空运输产业与该地区支柱产业、重点产业等形成互动，对内带动就业，改善城乡二元结构，加快城镇化步伐；对外以机场物流链接点为网络，通过招商引资和经贸文化交流，发展外向型经济。
从上海浦东国际枢纽机场、云南丽江地区机场等“因地制宜”的经验来看，从机场到空港的产业延伸，用民航的聚集效应拉动地方经济建设，已经成为大中型城市调整产业结构、转变经济增长方式新的模式。截至2012年底，全国共有27个省、市、自治区，先后提出54个临空经济区的规划与设想。北京、天津、上海、广州、成都等地的航空经济现已进入相对成熟的发展阶段。以天津为例，与北京的毗邻关系决定其不再适合发展地产、物流、食品加工等服务业园区。瞄准航空制造业的市场机遇，天津市政府在2008年将欧洲航空巨头空中客车A320机型总装公司引入该市，并在机场附近规划了10平方公里的航空经济区。空客总装线落户后，上下游数百家航空制造企业、航材供应商接踵而至。2012年，天津航空工业总产值突破230亿元，而在引入空客前的2007年，这一产值仅有2.2亿元。
2、金融业
航空运输业、航空制造业、枢纽建设等都属于资本集约型产业，离不开长期稳定的资金支持。金融业重要的功能之一就是归集社会小额零散资金用于大型的项目建设。在美、法等国航空经济发展的进程中，其资源优化的成功举措即是金融资本作为产业发展的推进器。
据统计，全球航空公司的客运、货运飞机中，超过半数比例的飞机是通过金融租赁的方式引入，并且在公司自购飞机的融资中，抵押贷款也占据了较大的份额。我国从1980年首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747飞机至今，民航已积累了30余年飞机租赁经验。目前，在国内近2000架运输飞机中，通过融资和经营租赁取得的飞机占比分别为20%和38%。很长时间段内，国内飞机租赁市场一直被GE、波音、AIG等国际金融租赁集团垄断。这一方面是由于民航局对飞机进口许可证的政策限制，另一方面则是因为我国金融企业在信用评级、融资担保等环节与欧美体制的差异，导致专业的金融租赁公司起步较晚，在批量引进飞机时，缺乏成熟、规范的服务体系。2007年底，中国工商银行注资成立工银租赁公司，专营飞机、船舶租赁，飞机抵押融资、机场设备融资等业务，并为各国航空公司的市场拓展提供金融服务。截至目前，工银租赁公司经营管理的飞机已经超过300架，服务航空企业超过30家，成为引领中国飞机租赁业发展的中坚力量。
随着以四大航为主力的国内航空公司逐步加大海外市场投入，以及ARJ21、国产“大飞机”的问世，国际竞争将是中国航空企业必须正视的考验。全球化贸易中的关税壁垒、逆差平衡、风险控制等，都需要依靠金融资源进行有效的分散与整合。因此，金融租赁企业与航空企业深度合作，通过租赁的销售服务优势，不仅使国内航空公司优化机队结构，提高跨国竞争应对力，也能促进国产飞机在海外的销售力度，提高市场份额。
3、文化产业
2013年4月，国内首部航空题材电视剧《云上的诱惑》登上湖南卫视荧屏。通过飞行员、乘务员的工作形象展示，南方航空的服务理念得到有效传播。作为南航传媒投资拍摄的影视作品，《云上的诱惑》复制着美剧《《空中情缘》、《冲上云霄》的品牌植入思路与公关传播轨迹。航空强国除了在科技研发、装备制造等硬实力方面保持绝对优势，也离不开理念、品牌、文化等软实力的支撑。从美国空管联合会宣传语“weguideyouhome”（我们指引你回家）的影响力扩散，到好莱坞商业片中的广告植入、波音公司制服熊、飞机公仔等特色文化产品开发，欧美的航空运输企业尽可能的将整合营销传播的重心放在自身的文化符码、制度标准，以期产生可予分配的注意力经济。
知名企业品牌经久不衰的秘诀就在于全方位、立体化、持续化的文化营销。不可否认，文化软实力是国内航空企业的短板，但短板也意味着增长潜力与市场空间。机场、航空公司等企业发展文化产业，具备较为明显的资源优势，如完善的销售服务体系，潜在的消费群体与购买选择时间，社会精神文化发展的宏观环境等等。合理利用传媒广告资源，打造企业、行业文化与消费者市场的对接平台，将运输过程中积累的消费文化、服务文化转化为产品感召力与品牌忠诚度。这是将文化的内聚作用拓展为产业生产力的现实路径。作为科技含量最高的交通运输方式，民航业与文化在前期进行产业结合时要能够引领消费时尚，产品的使用价值要尽可能的延迟边际效用的递减；文化营销的过程要关注产品生产、交换、消费的关键环节，实施整合营销战略。因此，创新，是民航文化产业必然的市场选择。长程航线机上娱乐系统开发、机场特色纪念品销售、民航电子家园建设等等产业市场化、商品化开发，必定将成为企业拓展经营收益领域，助推品牌成长的有效途径。
4、IT通信业
2002年被视为中国民航信息化的里程之年，以电子客票、机场离港系统和电子政务等应用系统为代表的“信息化工程”，系统集成水平明显提高。由于民航软硬件程序标准化较高，国内的机场集团、航空公司更愿意选择专业的IT供应商进行项目外包，以缩短系统实施周期，降低投入风险。数字化、信息化的发展诉求使得民航成为了IT企业角逐的重点。以IBM、惠普为代表的外资公司和以中国民航信息集团公司为代表的国内企业形成了寡头垄断的竞争格局。当前阶段，电子商务、移动办公、物联网及云计算应用等新一代信息技术已经成为跨国企业更加强大的竞争优势。作为高新技术应用最为广泛的民航业，也迫切需要依靠技术的升级来支撑现代民航体系的建构和市场消费的转型。按照国家通信发展部署，五至十年内，民航所有飞机将从使用GPS系统逐步转为使用自主产权“北斗”导航系统，这无疑将有力地促进材料、电子、军工等相关领域的科技创新。
从运输航空来看，产业内部需要航空公司与机场间更加完善的网络系统建设，产品服务需要以地空宽带通信系统为代表的旅客信息服务手段，市场营销需要电子商务环境下规范的机票直销与分销管理，这些，都将成为民航业与IT通信业共同的业务增长点。从通用航空来看，低空空域开发试点步伐的扩大，被视为促进通用航空发展的“松绑”之举。低空空域管理运行和服务保障体系的建立，一方面依赖于天空通航飞行活动的安全运行，另一方面也依托于系统化的通信指挥和对空监视设施建设，空管设备制造商、三维仿真模拟机、练习器供应商等都将受益其中。
总结：
如图1所示，民航业与上述四产业交集区的不断扩大，将对科技创新发展、投资环境改善、产业结构调整形成巨大的拉动作用。产业链条的不断延伸、丰富，更将成为产业经济、区域经济进入全球经济的快速通道。但在产业发展过程中，需要审慎的把握两点：
一、政府职能部门要准确判断产业阶段，通过符合市场状况的产业政策形成多层竞争的格局。着眼国际竞争，鼓励优势企业通过兼并、控股，增强规模与效益，扶持民营资本进入民航产业，激发企业灵活性。企业主体要定位特色，进行合理的市场预测，立足优势领域展开专一化市场策略，切忌盲目冒进多个交集产业。
二、产业上游强化科研和人才支撑。加快空管指挥、航行导航等科研成果的转化和推广，以新一代信息技术为支撑，建设航空运输系统信息系统，依托科技创新提高装备水平和服务保障能力。围绕产业链延伸需要展开专业人才培养，在专一技能型的基础上拓展复合型、管理型技能。（作者单位：中国民航飞行学院宣传部、航空运输管理学院）
参考文献：
[1]（美）乔治·斯蒂格勒：《产业组织与政府规制》，上海：上海出版社，1994年版；
[2]李莉：《中国民航产业发展困境与政策选择的思考》，《中国民用航空》2012年01期；
[3]褚衍昌、于剑、李艳伟：《民航运输产业竞争力的组合评价方法》，《交通运输工程学报》2009年06期；
