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城乡空间规划范文1
论文摘要：以我国现阶段城乡发展的突出特点为背景，分析了传统的区域、城市规划重经济轻生态、重城市轻乡村的情况，以及“自然优先”的“反规划”方法在现阶段实施的客观困难．针对这种情况，从“中立”的视角，提出了城市规划和城乡空间生态规划相融合的理念和方法，并指出其具体的融合点为空间管治规划．
目前，我国处于城市化、工业化快速发展阶段，城市发展压力和对土地的需求更加强烈.如何做到一方面保护乡村景观、生态空间，另一方面仍然服务于城市建设和经济发展，是新时期城乡空间生态规划所面临的挑战.
1城乡空间生态规划的概念及其研究意义
城乡空间生态规划是在生态理念指导下将生态规划相关理论、方法运用到城市规划中，在生态目标导向下对现有空间规划理论、技术方法等进行改进与更新[y.城乡空间生态规划的理论就是针对生态环境的现实问题和生态建设的迫切性，侧重从生态(尤其是自然生态)的角度来探索作用于空间规划的理论Cz7.本文所指的城乡空间生态规划，是生态规划十分重要的组成部分，它是通过应用生态思维和生态学理论，对城乡土地和空间资源的合理配置，使人类发展与自然环境协同共进的物质空间规划，是一种落实城乡空间规划的生态学途径.
虽然引进国外尤其是欧美国家的生态规划理论和方法很多，但是由于我国是发展中国家，以经济建设为中心不能动摇(在某种意义上，导致生态规划往往处于一种尴尬的“弱势”地位);人多地少的基本国情决定了我们不能像欧美国家那样留出大片的绿地作为纯粹的自然景观;城市化和工业化快速发展的时代背景又使得生态空间时常受到蚕食和冲击.因此，在新的时代背景下，根据我国新时期发展的特点，不断探索城乡空间生态规划方法具有重要的理论和实践意义.
2我国城乡空间发展的主要特点及其对生态规划要求
2.1现阶段我国的城乡空间发展的突出特点
2.1.1城市化快速发展，乡村景观快速向城市景观演替
目前，我国处于城市化和工业化快速发展阶段，自然乡村景观不断向城市建设景观演替，尤其是城乡结合部成为土地利用性质和生态系统变化最剧烈的地区一方面，这是我国经济发展的客观需要，生态规划不能对此简单的“打压”;另一方面，无限制的发展又给乡村景观、生态空间带来强烈的冲击.
2.1.2继续支持小城镇发展
改革开放以来，我国的小城镇发展极快，小城镇已成为推动具有我国特色城镇化道路的一支重要力量.但这么多年的小城镇建设也带来诸多问题，如资源浪费、小城镇污染等问题逐渐显现.遍地开花式的小城镇布局，使得人工建设斑块更加分散化，自然生境破碎化，进一步加大了城乡空间生态规划的落实难度.
2.1.3高等级公路发展迅速
近几十年，我国高速公路(高等级路网)迅猛发展，山脉被无情地切割、河流被任意地截断，破坏了景观的连续性，人为切断了野生动植物的流通路线，将自然生态区变为一个个越来越小的孤岛，最终导致生物多样性的丧失.同时，发达的交通网络也使得人类开发利用自然资源的触角伸向地球各个角落，人类对自然的干扰程度空前加大.
这些发展特征使得生态问题从以前人们认知的城市或乡村个体的局部问题拓展到涵盖整个城乡系统的地区问题.此时，不是一个城市进行生态规划与建设就能够为人类提供良好的居住环境的，二流的区域环境孕育不出一流的城市环境，生态规划与建设必须统筹城市、乡村和生态空间协同共进.
2.2生态规划必须同时满足经济和生态两方面的需要
2.2.1满足经济发展需求
改革开放以来，我国始终坚持以经济建设为中心，“十一五”规划建议中仍然要贯彻此精神(3].我国城市化、工业化才处于中期阶段的前期，在今后相当长一段时期内，经济发展仍然是各级政府的要务，限制经济发展的生态规划是不合时宜的，也是难以落实的.
2.2.2保护特珠生态资源、优化生态空间
目前，我国逐步由计划经济转向市场经济，政府的控制角色逐渐淡化，在市场经济条件下经济利益的驱动力量更加强大，此时生态规划必须能够强有力地保护区域内不可替代的生态资源，并应用生态学基本原理优化生态空间，实现可持续发展.
3传统区域、城市规划在生态方面的缺陷
受工业化时期经济建设压倒一切的思想影响过多，我国传统规划体制主要是针对城市的，或者是以城市为核心而展开的，并且主要以中心地理论、区位论、增长极等区域经济学和发展经济学为理论基础的.而在我国由计划经济转型市场经济的背景下，这种以发展为重的规划方案在地方政府还是具有一定执行力度的.然而，也正是这种偏重发展的规划能够得到一定程度的落实，生态规划在空间的落实情况往往出现两种极端:一种情况是，生态规划被城市总体规划方案牵着鼻子走，为了总体规划内容的完整性，所做的生态专项规划也只是“有名无实”的附属品.甚至很多规划中，总体的城镇建设扩张、产业布局方案已经形成定论，要生态规划从生态环境容量等方面来为总方案提供支撑.另一种情况是，生态规划傲然坚持自己的原则，与区域、城市总体规划脱节，虽然应用一些生态学的知识和原理进行区域、城市生态空间优化，但是由于其对发展的限制，勾画的完美图景根本得不到实现.
4自然生态优先的“反规划”方法在现阶段过于理想化
所谓的“反规划”不是不规划，也不是反对规划，它是一种景观规划途径，本质上讲是一种通过优先进行不建设区域的控制，来进行城市空间规划的方法，是应对我国快速的城市化进程和在市场经济下城市无序扩张的一种物质空间规划川.
由于我国城镇化发展迅速，建设用地对乡村景观、农业用地和生态空间均产生了强烈的冲击，加之传统的区域、城市规划对此力不从心，致使大范围的生态破坏和生态系统功能退化正成为威胁我国特别是城市生态安全的主要问题.在这种情况下，以俞孔坚为代表的景观生态规划学者积极引进欧美国家区域、城市规划的生态思维，倡导“反规划”、“生态优先”的理念和方法，试图提高自然生态、乡村景观的地位，唤起人们对生态环境的充分尊重.
“反规划”将对传统的基于发展计划的规划在方法论上指出一条根本性的改革出路，它从建设规划方法论转向不建设规划方法论;对规划师来说，从主要进行有计划的建设规划方案的制定，转向优先制定不建设规划;从被动的因开发建设需要而进行的被动的规划，走向主动的为土地和城市整体的安全和健康而进行的规划
可以看出，“反(逆)规划”类似于空间管制，主要是针对生态战略资源的强制性保护进行控制，这种偏重于生态保护的初衷会使得实践中出现管制与发展的矛盾.其结果要么是给发展戴上“紧箍咒”，要么是“生态优先”根本无从落实.
另外，要实现生态、经济、社会综合潜力最大化，不是建设空间和非建设空间谁先被规划的问题，而是两者有没有很好的协调和统一的问题.传统的先规划城市建设区域可以因为发展的需要把范围扩大化;同样“反规划”实施的过程中，也可以因为发展的压力，把非建设空间缩小化规划建设空间与非建设空间的次序，只是问题的表面现象，其实质是目前在我国发展仍然是主流，生态规划又与城市规划相脱节，因此缺乏实际效力，致使美好的生态规划图景终成空.
5与空间管治相结合—城乡空间生态规划与城市规划融合的出路
不管是一味重视经济发展和城市建设的传统城市规划还是“自然优先”的“反规划”都是一种极端，显然不符合科学发展观(科学发展观的目标仍然是“发展”，只是其发展方式是节约的、高效的、可持续的).在这方面，马世骏、王如松提出的“社会一经济-自然”复合生态系统理论[s]，是对可持续发展的深人诊释，只是由于其规划目标体系太过庞杂，从学科体系、资料收集、规划人员出发的知识结构等都远远超出了“生态规划”所能达到的境地，以至于在城乡空间难以落实.
但是，如果精深的生态专项规划和广博的区域、城市总体规划融合为相互反馈和协商的整体，经济发展和生态保护各自都从对方的角度考虑一些(生态规划的时候不要一味保护，给经济发展提供足够的空间;建设发展规划，考虑生态的需求)，那么操作起来就会容易得多.城市规划和生态规划融合的必要性和可能性已有学者探索和研究[[n.笔者通过对规划的实践总结，结合理论的可能性，认为空间管治是城乡空间规划与总体规划的重要结合点，解决空间管治(其实质是总体规划在空间布局的意志体现)和城乡空间生态规划各自为政的病疾，实现发展与保护的协调.
5.1规划原则
5.1.1整体性原则
从保护区域生态服务功能的整体要求出发，统筹城乡空间生态保护区体系，融城郊绿化、田野景观、生态用地于一体，构筑大地园林景观.芒福德特别强调区域整体自然环境保护对城市生存的重要性，指出“在区域范围内保持一个绿化环境，对城市文化来说是极其重要的，一旦这个环境被破坏、被掠夺、被消灭，那么城市也随之而衰退，两者的关系是共存共亡的”[61.
5.1.2重要的生态资源首要保护原则
虽然这种方法提倡生态优化发展在空间管治的框架下进行，给经济建设留出足够的发展空间，但是对于区域内具有不可替代意义的生态战略点(生态保护区、自然保护区等)还是要强制性保护的.
5.1.3保护与发展协调原则
大多数经济学家都认为经济增长与环境质量之间存在着一定的“替代关系”，特别是发展初期};.从我国地方社会经济发展的实际问题来看，生态规划的一个重要任务就是应用生态学和经济学的知识找到两者之间的最佳平衡点.既不能像《增长的极限》中悲观地主张“必须停止人口和经济增长(零增长)”;也不能像《没有极限的增长》中过度乐观，认为经济增长、技术进步会使环境污染得到遏制[s].因此，城乡空间生态规划除了使生态空间得到保障，还应该给经济建设留出足够的发展空间.
5.1.4景观生态学原则
在总的空间管治框架下，充分利用景观生态学原理，优化城乡空间自然斑块、廊道、网络、基质等景观生态要素的空间格局;尽可能通过廊道的规划与建设将相邻保护区连接起来，在穿越生态敏感区域的高速公路上建设动物通道，防止生境破碎化，维护整体生态系统的完整性.
5.2经济发展与生态保护空间确定的方法—经济敏感性和生态敏感性盛加分析
生态敏感性是指在不损失或不降低环境质量情况下，生态因子对外界压力或变化的适应能力一般选用对区域开发建设、生态系统影响较大的植被、水系、坡度、高程、农田等自然生态因子作为生态敏感性分析的主要影响因子，并按重要性程度划分等级，赋予分值，进行叠加，得出综合的自然生态敏感区划.生态敏感性越高的地区越需要保护，不适合经济开发建设.
经济敏感性的实质是对投人产出的分析，主要是指在相同的经济投资、资源占用的条件下，预期带来的经济增长，经济敏感性愈强的地区开发的潜力愈大.经济敏感性分析的指标一般可以选择经济实力基础、产业基础、城镇建设基础、交通区位条件等因子，分级赋值，进行叠加分析.
根据生态敏感分区和经济敏感分区(发展潜力分区)协调生态保护空间和城镇建设、产业空间的协调，结合一般的生态目标(生态总量平衡、重要生态资源得到保护、建设空间隔离带等)进行总体空间管治规划.在空间管治的框架下，再根据景观生态学原理，对区域生态景观格局进行优化.
5.3生态规划与空间管治相融合的编制步骤
这种融合不是把生态规划与城市规划简单地归拢在一起，眉毛胡子一把抓，仍然是分工明确的工作组，只是他们对各专项的分析、评价、方案是要相互反馈和循环前进的.
5.3.1生态调查
生态调查是一项非常重要的工作，翔实的资料是全面掌握区域内重要生态资源、生态敏感性分析、生态演替过程分析等工作的关键，其重要性勿庸置疑.但是，由于我国近几十年一直以经济发展为中心，在实际规划中，经济发展资料往往比较充裕，而自然生态资料显得匾乏和不成系统.因此，生态调查往往需要反复的补充调查(调查目的逐渐明晰，需要的资料逐渐具体化)，需要书面资料搜集、政府工作人员座谈、当地高校相关研究所座谈、当地居民调查等多种途径.
5.3.2生态分析与评价
主要对区域内生态演替过程分析、重要生态资源识别、生态敏感性分析等，以了解和认识环境资源的生态潜力和制约.该过程为区域重要生态资源强行保护提供强有力的支持、为空间管治提供参考、也是最终的城乡空间生态优化发展的重要依据.
5.3.3经济分析
主要是经济敏感性分析，以便确定哪些地区经济发展的潜力最大、投资回报率较高，不仅能使经济发展相对集中(避免遍地开花式的、高投人、高消耗、低回报的随意建设与开发)，又能使经济集中在效率制高点.如前面所述，经济分析如同生态敏感分析一样选取一定的指标，在空间上进行叠加分析，得到区域经济敏感分区图，为空间管治规划提供直接依据.
5.3.4空间管治区划
主要是结合生态敏感分区与经济敏感分区，作出城乡空间总体管治分区.其中在生态分析与评价步骤中确认的重要生态资源，在这里要首先强制性作为生态保护空间.
5.3.5生态规划
在空间管治的框架之下(注意，这并不意味着生态简单的服从于发展，空间管治本身已经充分结合了区域内重要的生态资源以及生态敏感分区)，应用景观生态学、恢复生态学等原理对城乡生态优化发展做较为系统的规划设想.
5.3.6融入区域、城市规划
从前面可以看出，生态规划在编制的过程中，其灵魂已经融人了区域、城市规划，与经济、建设空间是相互反馈和协调的，在最后把规划成果(也是表现形式)融人总体规划中，完善总体规划成果的内容，便于城市管理者执行.
5.4城乡空间生态规划落实的政策引领
我国目前正处于体制转轨的特殊历史时期，对生态规划实施的保障体制而言，既是机遇又是挑战，有必要创新现有的规划实施体系，针对性地建立生态规划实施的保障机制，使生态规划实效得以保障[2].本文所提倡的以空间管治为结合点，与城市规划相融合的城乡空间生态规划方法，亦需要有相应的政策作为支撑，引领全区域不同行政主体、产业与生态、城市与乡村统筹发展.
5.4.1政绩考核差别化
传统的政绩考核强调“GDP至上”，如果继续如此，势必会造成各个层次的行政主体都在大搞工业，形成遍地开花式的污染;从全区域城乡空间高度划定的生态保护用地也会受到冲击.因此，要实行差别化的政绩考核制度，不同功能定位的行政单元其经济指标、社会指标和生态环境指标有所不同.
5.4.2生态环境准入门槛差别化
根据不同空间主体的功能定位和产业布局意向，通过规定性政策限制和税收差别引导两种方式，实行差别化的生态准人门槛.
5.4.3建立完善的生态补偿机制
因生态保护用地、农业空间可以优化周边建设空间环境从而使其增值，但现行价格体系下绿化、农业本身的经济收益相对低下.所以，需要对生态、农业和各类建设空间采取差别化管理，如采用税收、财政、直接补贴等手段，使建设空间收益的一部分反哺绿化、农业等.
城乡空间规划范文2
关键词：城市规划 空间设计
中图分类号：TU984文献标识码：A
没有哪个领域像建筑和城市这样，涉及到社会、文化、哲学、艺术、经济、政治、科学技术以及其他的各种社会层面，并对各个领域都有着本质的影响，因此，建筑和城市是人类所有活动的交汇点。当然，建筑与其他艺术不同，有着非常现实的客观条件。有经济的制约、法律的束缚、社会的要求，各种现实的条件都会对建筑的美学表现或思想表现产生很大的制约作用。
城市规划是对城市空间的分析与设计，也即对人活动的区域空间和各区域空间只的关系的协调。建筑设计是解决室内空间的使用、经济、美观的要求，同时在外部形体上，具有一定时代特性风格的前提下与周围环境、城市历史文脉及城市控制性规划相协调的结果。城市规划是动态地解决和协调各类建筑之间的联系、建筑群的整体形象，以生态的、可持续的观点延续城市的历史，展望城市的未来。
1. 城市规划和建筑空间
建筑空间包括建筑形式（平面和立面）、质感、材料、光影和色彩，这一切组合在一起形成一种清晰的表现空间的品质或精神。甚至于一声呼啸，一声声回音，也会让人感到空间的存在。因而，现在所阐述的空间概念，不只是视觉感受，必须包括行动、情感方面的其它概念加以补充，它应是一种感觉，就如同我们全身的皮肤都可以感觉到“辣” 一样，“辣”不只是一个味道，不只是味觉，而是一种感觉。
空间意识远不止是脑力活动，它占据意识和感觉的全部， 要求整个自我介入以期作出全面的反应，因而对空间的概括不能用平面、模型或建筑物。空间就是某种因场所而产生的人的知觉感受。如同人的听觉，不能用物体振动或声波曲线来概括声音；如同人的色觉，无法用光的反射吸收或光谱来描述颜色一样，空间也不能用平面、模型或建筑物来概括。空间就是人的一种感觉，人对周围环境场所的感受，对自身定位的感觉。
城市中的空间，即城市中的人们所体会到的包罗万象的感受。它仅是城市内和其它场所各建筑物之间所有的空间形式。这种空间，以不同的高低层次，几何的联系在一起，它仅仅在几何特征和审美质量方面具有清晰的可辨性，从而允许人们自觉的去领会这个外部空间，即所谓城市空间。简言之，就是城市中及各建筑物之间的可被人们领会的所有的空间。人在任何时候都在领会城市，城市提供给人们的各方面感受便是城市空间。研究城市空间，必然要对其分解，以期得到它的构成要素。既然城市空间是城市提供给人们的各方面感受，必然得从人的知觉、心理、行为角度加以分析。
建筑，就是要人们去亲身体验，不只是看看而已。他吸引我们深入，亲历其境，分享在其中活动的人们的感受。当水花飞溅，汩汩作声，从四面八方向我们飞来时，我真的完全置身其中陶醉了。城市也是，或者说必须这样。设计者的课题并不在于创作建筑立面和体量，而是要创造一个包罗万象的感受，以促成人们的介入。
城市空间就是城市提供给人们的那种包罗万象的感受，城市设计者就应千方百计的创造城市所能提供出各种感受。什么决定这种感受呢？根据什么来设计呢？城市空间感受的根源是什么呢？我们知道，城市与社会生活，与经济、工程技术；与思想意识；与运动；与时间等都有密切联系。各种因素都影响着城市空间的变化。究其共性，这些全都是“人的行动”——人在城市中的行为运动决定了城市提供给人们的感受，人们在城市中的行动方式的变化决定了城市空间的变化，“人的行动”即城市空间的本质。
2.现代城市发展与空间趋向
城市空间向区域空间转化：区域交通和信息化发展促使现代城市空间从封闭结构向开放结构转化，信息的沟通加速了城市网络化的建设，使每个城市都与所处区域空间的整体密切相关，城市密集地区的出现已经成为现代城市空间发展的一个明显的现象。世界上已经有六大城市密集区，美国东北沿海地区、美国五大湖地区、日本东京地区、英国伦敦地区、欧洲西北部、中国沪宁地区等。
从广度来说，以往的认为由产业布局的点状规划到交通布局的线状发展再到以创造更好的环境，改善居住与工作套间为目标的面状规划的三次时间并没有解决城市发展的社会病症，应该探索更整体与立体的规划，即在国土范围内建立“自然—空间—人类系统”的整体割据和发展模式。特别应注重城乡空间一体化的发展，处理好城市与乡村的作用和关系，强调在大城市地区和城市密集地区建立一种共同发展的秩序，从而促使区域的整体良性发展。
3.人为环境与空间建构
建成环境与空间的肌理：建成环境，指城市中非自然因素形成的人造环境，是由城市中已建成的城墙、街道、桥梁、建筑物、构筑物等构成。除一些特殊因素外，大部分的城市空间发展都与建成环境有关，城市是一个连续生长和不断更新的有机体。
城市发展的不同阶段、不同时期和不同地点、功能的城市，其建成环境能够都有其自身的特点，由此形成不同的空间肌理。我国传统城市由于交通形式、营建技术和生产、生活方式等形成了细密和均质的空间肌理。
随着时代的发展，城市空间的肌理不断有新的变化。现代中国城市形成了新的空间肌理特征，具有了工业区、居住区、商业区、行政区、文化区、旅游区等功能划分，每个区内的建筑密度、高度、体量、布局方式等也都有所差异，形成了整体的不均质、粗犷的空间肌理，并在不同的空间层次上都有新的变化。这说明空间肌理具有明显的时代特征，与社会、生产、生活和技术相适应。
4.城市规划对建筑设计的影响
场地设计是为满足一个建设项目的要求，在基地现状条件和相关的法规、规范基础上，组织场地中各组成要素（建筑无、交通系统、室外活动设施、绿化景园设施、工程系统）之间关系的设计活动。
其根本目的是通过设计使场地中各要素，尤其是建筑物（对于室内空间的要求是建设目的中最主要的部分，这使建筑物成为一个项目最主要的内容，建筑是场地设计中的核心内容）与其它要素能形成一个有机的整体。
从工作内容上看：场地设计即是整个建筑设计中除建筑物单体的详细设计外所有的设计活动。这一般包括建筑物、交通设施、绿化景园设施、场地竖向、工程设施等的总体安排以及交通设施（道路、广场、停车场等）、绿化景园设施（绿化、景园小品等）、场地竖向与工程设施（工程管线）的详细设计。
城市规划对场地设计的要求：城市规划对场地设计的要求一是体现在城市总体规划对于城市用地的发展方向和布局结构的控制之上。二也是主要的，体现在控制性详细规划中，控制性详细规划的要求是具体性的，对场地设计有更直接的影响，场地设计对控制性详细规划之中的土地使用和建筑布置等各项细则必须做出恰当的切实反应。这些要求一般包括：“对用地性质和用地范围的控制，对于容积率、建筑覆盖率、绿化覆盖率、建筑高度、建筑后退红线距离等方面的控制，以及对交通入口的方位规定等。它们会对场地设计尤其是布局形态的确定构成决定性影响。
⒈对用地性质的规划：具体建设项目的选址上，控制性详细规划限定这一项目只能在某一允许区域内选择基地地块；对用地进行开发的场地设计，控制性详细规划限定该地只能做一定性质的使用。
⒉对用地范围的控制：规划是有建筑红线与道路红线共同完成的。
⒊对用地强度的控制：是通过容积率、建筑覆盖率、绿化覆盖率等指标来实现的。对容积率、建筑覆盖率最大值及绿化覆盖率最小值来限定，可将基地使用强度控制在一个合适的范畴之内。
⒋对建筑用地范围的控制：由建筑范围控制线来限定。即基地允许建造建筑物的区域。城规中一般都要求建筑范围控制线从红线退后一定距离。
⒌规划中对建筑高度、交通出入口的方位、建筑主要朝向、主入口方位等方面的要求，在场地设计中也应同时予以满足。
5. 关于沈阳铁西区规划的设想
城市总体规划与修建性详细规划之间中间环节，是城市规划管理的主要依据和和土地有偿使用的前提条件。随着市场经济大潮的冲击，其控制力也受到了严峻的挑战。改革开放后，我国经济高速发展，城市建设加速，同时也出现种种失控现象。我认为其主要原因有两方面：
⒈开发商和建设单位一味追求经济利益，不断更改建设用地和增加建设密度。
⒉行政领导为了招商引资，强行干预控制性规划。
其中，区划法和土地细分法是真正的法规，设计指导原则只是一种引导性的控制手段。
区划以“保护公众的卫生、健康和福利”为出发点，其结果是对土地经济利益的严格控制。包括：
⒈允许的用途。
⒉地段的设计要求（地块的最小面积和面宽、红线退后、容积率等）。
⒊建筑设计要求（限高、层数、建筑面积等）。这些区位、用途和开发强度等因素，直接影响着地价，关系到房地产所有者和地方政府的利益所在，因而只能遵循公开的法定程序来决定。即每一个影响地价的重要因素都在控规中得到了明确控制，而没有对视觉美感的直接控制。
城乡空间规划范文3
我国城市，特别是大城市对交通问题一直保持高度的关注。由于传统上我国城市的空间结构一般都呈现单中心、高密度混合的结构，同时城市交通建设的长期滞后，过低的城市道路建设水平和高等级城市道路的缺乏，使人们确信必须进行大规模和高强度的城市道路建设以疏解城市密度，扩展城市空间。但这首先方便了小汽车的使用，城市交通拥挤问题依然呈越来越严重趋势。城市交通对我国的城市建设、环境质量、生活品质的影响是规划人员所始料不及的，特别是快速机动化也将不可避免地遇到能源问题的制约和对当地环境及全球气候变化的影响。因此，从职住平衡、多中心城市建设和密度控制三个方面来论述城市空间结构与城市交通的复杂关系，将有助于破解城市交通引发的严重环境问题。
一、快速机动化时代的交通拥挤和环境问题
（一）供需矛盾挑战城市交通
世界大城市，特别是快速发展的大城市都面临着城市交通带来的巨大挑战。快速机动化发展也已经超出了许多城市所能提供的道路和公共交通基础设施的能力。城市经济的快速增长导致更多的人员和物流快速流动，而多样化的交通需求和对交通出行的质量及时间的要求，及对城市空间和机动性管理的缺失，都会导致私人机动交通工具的需求的增加。
（二）快速出行加剧私车依赖
快速机动化所带来的交通问题又因现有的城市布局和机理而加剧，因为我国很多大城市是在非机动化交通方式的基础上发展起来的，这些城市形成了用地的高密度和狭窄而复杂的道路形式。这种城市布局本身给人们方便地交往创造了物质基础，形成了特殊的历史文脉，但这种布局很难适应快速的小汽车交通模式。[1]而在一些城市的新区建设过程中过度强调功能分区，导致城市公共交通系统发展的滞后，而长距离的出行进一步促使人们对小汽车的依赖。
（三）过度出行引发城市污染
小汽车的过度使用不可避免地导致这些城市中的空气污染、噪音增加、交通拥挤、城市无序蔓延以及城市历史空间的割裂和肢解等问题，城市的可持续发展面临着巨大的压力和挑战。[2]据环保总局统计，北京、上海、广州等大城市机动车排放的一氧化碳和氮氧化物已占城市排放总量的80%，我国机动车排放污染在城市大气污染中所占平均比例已达到79%。许多大城区大气环境中的一氧化碳和氮氧化物常年超过国家标准，我国城市大气污染正在由原来的煤烟型污染逐渐向煤烟和汽车尾气复合型污染转化，经济的发展让我们与宜居城市的目标越来越远。
（四）治理环境必须源头控制
今天人们的出行之所以越来越愿意选择小汽车，很大程度上是由于城市规划和交通建设的许多方面都是从围绕或方便小汽车使用的角度出发的。城市交通与城市环境问题的关系如图1所示，表明经济发展、城市化进程的加快、城市生活水平的提高都会对城市交通系统提出更高的要求，小汽车的过度发展必将会影响到城市环境和能源消耗，影响城市的可持续发展。而且，机动车尾气已逐渐成为我国大、中城市的第一污染源，一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%或以上，严重危害人体健康。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。因此，如何调整城市空间结构，以便从源头上控制人们对小汽车的依赖是城市规划所关心的一个重点。
二、快速机动化时代的三大关系和瓶颈破解
（一）关系之一：职住平衡/分离
1.职住不平衡现象基本态势
疏解与扩散是许多大城市所面临的一种发展态势。城市的疏解是应对城市问题，创造具有竞争力的城市环境的客观要求；城市发展从向心积聚到向外的扩散是城市为了利用聚集效应而克服其不经济性的一种城市空间布局的自我调整的过程，也是大城市发展过程中客观存在的一个阶段。[3]
随着城市人口的增长，如何疏解功能高度复合的城市中心地区的负荷，扩展城市发展空间以容纳城市的增长，已经成为我国城市规划界的一个基本指导思想。问题是在我国城市空间结构调整的过程中，过度强调城市地区大规模功能单一的大型居住区的建设模式，虽然可以改善人们居住条件和容纳城市增长的要求；但是因为缺乏城市居民在可接受的交通出行时间内找到合适的就业岗位，就会造成严重的职住不平衡现象。
2.职住不平衡引发低效交通
关于职住平衡与城市交通之间的关系，国际上已有许多研究。按照一般的城市经济学理论，在个人住处和企业场地可以按照经济规律择址的情况下，在城市大规模的扩张过程中，人们为接近就业岗位而迁居，或者企业为接近劳动力市场而搬迁，从而可以减少人们的长距离出行和对小汽车的依赖性。但如果存在就业地和居住地严重不平衡的现象，就会导致高速公路的严重拥挤（Cervero，1989）。[4]
卫星城和西方蔓延式的城市发展模式中，最显著的问题之一是各区之间对小汽车交通这种低效能的交通方式的依赖。由于居住地与就业地的分离，新区与老区之间、新区与新区之间的小汽车交通出行量较大，从而产生交通瓶颈，导致钟摆式的交通分布状况。
3.职住不平衡导致潮汐交通
在北京的边缘集团的区内就业比例仅为47%，到中心城区就业的比例为33%，主要由于边缘集团的土地性质配置不够合理，边缘集团的“睡城”特征较为明显，具有较多的居住用地，而很少的就业岗位，导致居住在边缘集团的居民不得不到中心城区及周边就业中心就业，产生明显的潮汐交通的问题。
尽管一些研究认为北京已经存在严重的职住分离的现象，但最近的一份研究表明，北京市居民通勤对公共交通的选择比例（62.3%）与东京（大都市区48%，城市中心区70%）大致相当，略高于香港（大都市区50.28%，城市中心区49.37%），远高于波士顿（大都市区14%，城市中心区32%）和洛杉矶（大都市区7%，城市中心区10%），[5]所以提高道路交通管理水平也有很大的潜力。
4.职住不平衡导致政府失灵
美国明尼苏达的研究表明，职住平衡对出行的速度和交通拥挤几乎没有影响（Levine，1998）。[6]Peng的研究表明，[7]工作与居住的平衡系数并不能决定小汽车的使用，他也同时指出在一些就业岗位与居住地极端不平衡的状况下，增加居住或增加就业岗位才会改变长距离出行的状况。严重的职住分离是规划失效的表现，而政府的积极干预可以起到积极的作用。[8]
随着城市产业结构的调整和专业技术人员人口规模的大幅度增加，这部分人的出行距离将会大大增加。如果缺少合适的交通政策，这些人的小汽车出行不论在交通方式中还是在出行距离上都会大大增加，从而加重城市交通拥挤的问题。这是由于高收入阶层可以比较好地利用城市交通改善的各种有利条件，实现出行距离的增加和出行时间的减少，当然这也主要与他们普遍使用小汽车有关。但是当交通拥挤在城市各处普遍存在时，他们所受到的影响也会很大。如果这时缺少高品质的城市公共交通系统，大规模城市干道的建设将难以避免，而这种建设又会导致更严重的交通拥挤，城市交通将陷入一种恶性循环当中。
许多研究报告也指出，如何来度量职住平衡还值得探讨。由于数据来源的困难，有些研究甚至用一个区的行政范围作为一个基本地理单元来研究，由于一个区的面积不小，其研究结论的参考意义值得探究。另外，我们很难保证在同一个地理单元居住的人是都在同一个地理单元内工作，因为这也会违背基本的经济规律，忽视了劳动力市场的不可分割性的特点。当然我们也需要平衡劳动力市场的规模递增性和为了扩大劳动力市场空间范围所带来的外部负效应。例如在具有较高小汽车拥有水平的斯德哥尔摩，采取围绕城市轨道交通发展走廊的动态职住平衡的模式，这大大减少了人们对小汽车的依赖，同时又可以保证城市的发展活力。
（二）关系之二：单中心/多中心城市
疏解城市的另一项规划措施就是建立多中心的城市空间结构。围绕各级城市中心的居住区建设可以实现就业、居住和生活服务的一定平衡。国际上关于这项规划策略效果的争论也有很长的时间。
1.空间组织形式影响交通出行类型
从城市活动和活动中心来看，城市有单中心和多中心的多种类型。将城市根据“中心”的数量来划分，主要着眼于城市就业、购物等人员聚集的地域在中心区或者中心区以外布置，以及居住人口集中在中心城或者与的城镇之间有相当规模的通勤。有学者将城市空间组织分成单中心、多中心（田园城市）、多中心（随机移动模式、北美）、单中心-多中心混合等多种模式。[9]界定空间模式，除了土地总量/密度、人口密度轮廓之外，还要看每天到达中心区通勤的情况。假如35%以上的出行是到达或者离开中心区CBD，那么就被认为是单中心城市（这里指的是城市里面跟CBD的关系，即中心城是不是存在副中心的问题）。不同的城镇空间组织形式会导致多种类型的出行。
（1）单中心发展策略的利弊
一般认为，单中心城市形态的交通产生量比多中心城市形态多，因为在单中心模式中，就业机会高度集中，一方面导致早晚城市交通高峰期，另一方面又使城市交通（另一个方向）的使用率在高峰期不高。与单中心相比，多中心的就业机会相对分散，次中心的存在吸引分散了一部分交通量，所以会减少区域间机动车的出行量。如果城市规模大到一定的程度，多中心结构是必然的选择。但也有研究认为，多中心城市会降低就业岗位的密度，对城市交通联系缺少系统安排的多中心体系的建设只会加重城市的交通问题，而单中心的结构更有利于城市公交系统的设置。[10]
（2）多中心发展策略的利弊
二战以后，以伦敦、巴黎为代表的大城市经济和人口急剧增长，单中心高度聚集的城市形态难以容纳新的发展。为有效疏解中心城区人口与产业，它们均采取了在城市地区建设新城及多中心发展策略。以巴黎为例，上世纪60年代，专家预测人口将由820万人增长到2000年的1600万人。为应对这一趋势，当局规划确定了9个人口规模在50万至100万的新城，并通过道路、轨道交通与城市中心联系起来。同时，通过财政和规划引导措施推动就业岗位增长，希望以此抑制中心城区功能的过度聚集。但现实是，到上世纪80年代，尽管巴黎城市中心的功能聚集有所降低，城市副中心之间、郊区之间和郊区至城市中心的交通出行却大幅度增长，人们出行的距离反倒增加了，特别是郊区之间的交通出行量有所增加。由此可见，多中心城市的建设能够缩短围绕城市次级中心内部交通出行的距离，但城市次中心与原有中心的交通联系依旧存在，各次级城市中心间又会产生新的联系，潜藏着引发更大范围内交通拥挤的因素。
所以多中心并不一定能减少交通量（车公里数）。相反，如规划不好，多中心将大大地增加城市交通，如上海浦东的开发建设不但没有减少交通量，反而刺激了黄浦江越江交通需求的增长。1995～2009年，中心城区越江日均出行量从110万人次增长到200万人次，增长了81.8%。浦东开发开放被认为是一次改变单中心城市结构、建设多中心城市的有益探索，可尽管浦东已经建有大量的办公楼宇和住宅，经济发展势头良好，但仍未有效缓解过江交通的困难。上世纪80年代，上海还规划确定了徐家汇、五角场、浦东花木和真如四个城市副中心，试图通过中心的建设疏解中心城区的拥挤状况。由于轨道交通的带动作用，徐家汇较早地形成了城市副中心的功能，其他一些规划中的副中心地区则依旧处在功能完善之中。在另外一些轨道交通可达性较好的地区，如中山公园地区却已呈现出颇具活力的副中心发展态势。
2.空间规划策略配合交通改善的导向
建设多中心的城市是应对城市人口和经济活动增长的措施之一，但能否长期有效缓解城市交通的拥挤还要取决于更加精细的规划和政策。我们必须研究人们居住、就业、日常生活和交通出行的行为，从城市空间结构和交通耦合关系、管制和激励政策、财政和费率政策等多方面入手，在应对人口增长、促进经济发展的同时减少小汽车的使用，控制交通拥挤蔓延和反弹。如果仅仅依靠空间规划策略，其作用是有限的。
进入新时期，由于多种速度轨道交通的发展和快速交通体系的完善，城市网络节点重要性远远大于地区几何中心的重要性。我们的城市正在变为多极网络嵌套的结构，有必要抛弃机械、模式化的多中心城市建设观念。孤立卫星城的模式很难保证公共交通的服务水平，为此需要从动态交通联系的观点出发建设郊区新城，沿区域公共交通走廊采取珠串式的多中心发展模式，从而形成较大流量的客运走廊。这将有利于人们长距离出行采取公共交通的方式。
（三）关系之三：密度/开发强度
希望通过降低密度、疏解城市功能，降低城市中心地区负荷来减少城市交通拥挤，这是很长时间来已经成为我国城市规划和交通建设的一个基本指导原则。这种逻辑的基本假设基于下面两个方面：其一，在未来一定要保证较高比例的小汽车出行；其二，小汽车的出行都能在一定的区域自我平衡。这种逻辑能否成立，我们可以借鉴一些已有的研究成果进行分析。
1.不同密度地区交通方式结构明显不同
研究表明，为了实现城市的聚集效应与外部负效应的平衡，不同密度地区交通方式结构明显不同。也就是说，密度对私家车和公交车有较显著的影响，高密度开发地区居民通常采用公共交通和非机动车方式，而低密度开发地区则以私家车交通方式为主。国外学者分别从居住密度和就业密度对交通方式选择的影响展开研究，并总结出一系列具有一定参考价值的结论。
在居住密度与交通方式选择的研究方面，Pushkarev和Zupan发现，[11]当密度增加时，公交方式出行将显著提高；Cevero采用1985年全美住户调查数据1985AHS（American Housing Survey）研究表明，[12]密度比土地利用混合程度更明显地影响通勤的小汽车和公交各自的占有率，提高密度，结合土地混合使用，能降低机动车拥有率和减少出行距离；Schimek结合多伦多与波士顿案例进行比较研究，[13]发现由于有更高的居住密度，结合在CBD和近郊区更集中的就业，加上社会经济的不同，多伦多居民有更多样化的交通方式选择。
2.就业密度也影响工作出行方式的选择
Cevero认为郊区就业中心的密度影响工作出行方式选择，Schimek指明就业密度越高公交比例越高。从宏观上比较，目前世界上几大洲之间的人口密度存在很大的差距，若以高、中、低划分，分别为高强度的亚洲、中强度的欧洲和低强度的美洲与澳洲等。分别选择位于这三种密度层次的三个代表城市作日常通勤交通出行方式的对比，由表1可见，随着密度的增加，公共交通的比例提高，而私家车方式降低。如莫里斯采用公共交通方式仅为4.2%，远远低于高强度典型的新加坡，后者为52.3%；而在私家车方面则相反，莫里斯为81.2%，而新加坡仅为23.7%，中等密度开发的伦敦此两项指标则均位于中间。另外，出行方式与城市结构以及道路交通供给有密切的联系。蔓延式的城市以高速路为主组织交通，通勤距离较长，不适合步行、自行车或摩托车交通的出行，因此，此类出行方式的比重极低，而集约化的高密度地区则相反。
值得一提的是中等密度的伦敦与高密度的新加坡相比，前者采用步行或自行车的比例反而高，这除了与空间结构组织有关外，也与绿色交通——步行或自行车交通方式受到政府的重视有关。新加坡的城市建设在一开始就忽视了城市步行和自行车系统的建设，所以2012年7月在新加坡举办的城市峰会上，当地交通管理部门负责人就发出呼吁，希望新加坡的自行车系统建设不要落后于世界潮流。
3.开发强度是改善城市交通的重要因素
在上海，根据我们对金桥地区的调查发现，在高收入阶层的居民中，其通勤交通方式与其所居住小区的开发强度有明显的相关性：小区容积率越高，居民使用个体交通通勤的比例越低，使用公共交通的比例越高。这进一步验证了密度对于交通方式选择的影响，说明保持较高的开发强度是改善城市交通的一个重要因素。
城市密度越大，城市用地组织的有机性往往越大，使居民出行的距离相对较短。一般来说，高密度地区使出行距离相对较短，且大多采用步行或自行车等非机动车交通方式，使人均机动车里程随着人口强度的增加而下降。可见，高密度地区机动车交通出行方式比例必然较低。这主要是由于开发强度高，各种城市功能在有限的地域范围内集成，人们的工作研究、文化娱乐、教育学习、探亲访友、购物社交等活动在有限的空间内组织，缩短了交通出行的距离、限制了机动车出行方式的选择。在对出行分布的影响方面，高密度城市交通出行分布更容易在较小的范围内就地均衡。相比而言，高密度城市由于多种功能的用地在空间上相对集中，缩短了通勤距离，使交通更好地在较小范围内均衡。
三、结论
在我国目前城市空间结构调整时期，必须首先从城市规划布局中加以考虑，大力提倡绿色交通系统，实现城市空间布局与绿色交通体系的耦合。职住平衡、多中心城市空间结构的建立必须考虑到对绿色交通体系的培育和在某种情况下绿色交通体系的先导作用。充分研究城市居民的社会经济特征及城市运转机能的要求，将城市布局、形态与功能和机能有机结合，实现城市低耗高效和公正的发展目标。
交通的畅通，使人们在城市中能够及时到达上班、上学或业务活动的目的地，这很大程度上取决于我们在规划布局和设计中如何考虑不同交通出行方式的优先次序。为此笔者提出中国绿色城市交通5D模式，[14]也就是POD﹥BOD﹥TOD﹥XOD﹥COD。在这里，第一是POD，以步行为导向的交通设计和规划。第二是BOD，就是城市空间和步行环境的设计要大于以自行车为导向的设计和规划。第三是TOD，今天很多城市都认识到TOD的重要性，即进行轨道交通的建设和BRT的建设。第四是XOD，就是以形象工程为导向的规划设计，我们的规划建设很多时候都是考虑形象，但更重要的是要考虑与POD、BOD和TOD的关系。第五才是COD，也就是以方便小汽车的使用为导向的交通设计和规划。
参考文献：
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[5]文婧，王星，连欣.2012北京市居民通勤特征研究——基于千余份问卷调查的分析[J].人文地理，2012（5）.
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[10]丁成日，宋彦.城市规划与空间结构[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.
[11]Pushkarev， B.， Zupan， J. Public Transportation and Land Use Policy[M]. Bloomington IN：Bloomington University Press，1977.
[12]Robert Cervero.Mixed Land-uses and Commuting：Evidence From The American Housing Survey[J]. Transportation Res.-A， 1996，30（5）：361～377.
城乡空间规划范文4
关键词：课程实践；教学改革；控规体系
在中国城市化加速引发大规模、快速化城市建设开发的大背景下，城市建设开发与规划研究、规划教育等滞后所产生的矛盾日益凸显。如何发掘本土化教育特色，体现当地规划发展的新形势与新需要，将实践中控规出现的新问题融入教学环节当中，通过对控规教学的改革，培养出能够适应当地特色城市发展需要的规划人才，是规划院校急需解决的难题。
一、中国规划院校控规教学状况
1980年全国仅有6所规划院校，1990年上升到30余所，2007年，全国有138所高校设立了本科城市规划专业。显而易见，尽管全国开设规划专业的院校与日俱增，但教学模式、教学质量、教学方法进步缓慢，控规教学更是如此。目前开设控规课程的规划院校以两种授课方式为主，一种是开设控规教学的理论课程；第二种是设置了专门的控规课程设计。但无论是哪种教学模式都无法避免教学模式僵化，学生积极性缺乏，对控规教学理解不深的困境。
二、控制性详细规划课程设计教学中存在的问题
作为地方性独立学院，北京航空航天大学北海学院位于广西壮族自治区北海市，发展条件与背景与一些非地方性院校有着本质不同。但学院并没有充分利用这些不同点，形成特质化的教学。
1.控规课程设计的组织形式纷繁杂乱，没有形成系统的教学体系
北海学院在规划专业课程设计方面安排很多的内容，在整个规划专业教学培养计划中，占了将近2/3的比重。但是针对控规的课程设计的开设，有些老师认为应采用真题真做的形式，还有些老师认为应采用真题假做甚至假题假做的形式,各执一词很难统一。
2.控规课程设计的内容要求死板且太宽泛
通常的规划设计课程基本都是采用教师与学生手把手师徒式的形态设计的教学方法，最终的结果是学生走出校门进入真正的工作角色后才发现“不是规划脱离了社会，就是社会抛弃了规划”。从我校现状控规教学来看，基本上只停留在物质形态设计。将控规编制当做美学关系和视觉效果的拼接，然后以此为依据来划分地块，制定容积率，确定建筑后退红线距离等等。如果从规划层面上分析，建筑设计教学重点是培养学生的形象思维、空间思维与工程技术思维的能力，而控规课程设计的教学重点则应是培养学生的逻辑思维、抽象思维及社会经济思维，强调学生的经济分析、价值判断与利益协调等方面的能力训练，这就需要学生开展相关调研，进行必要的沟通与协调工作。
3.课程设计的辅导问题突出
全国很多城市规划院校专业教师资源比较稀缺，师生比例极不平衡，这个情况在我们北海学院十分凸显。作为课程设计的辅导工作，和其他课堂教学不同，由于课程设计内容覆盖面广，涵盖的内容和知识点的综合性很强，学生理解能力的程度决定很多教学问题的解决需要老师针对每个学生的学习程度一对一的单独指导，这种较大的随意不确定性，使教师的安排及辅导工作量的计算都没有完善的解决办法。
三、关于教学改革的几点建议
1.结合学校自主办学特色，建立相关课程联动机制，完善实践性教学体系
我校城市规划与生态学院成立于2006年，规划专业的发展一直处在探索阶段，开办具有自身办学特色的专业尤为重要。目前的城市规划专业实践性教学体系包含三条主线：城市规划设计，建筑设计，风景园林设计。而控规课程设计是构成城市规划设计的三大主干课程之一。通过对这些课程的联系性研究，探寻这些课程之间的联动机制，围绕一个主题来完成各关联课程的设计任务，这样既能解决辅导教师安排难的问题，又能与关联课程协调安排教学时间，更能完善我们整个实践性教学体系。
2.更新教学方法，强调运用案例教学法、启发式教学法
针对独立学校办学的理念和我校确定的高校服务与社会的要求，控规课程设计的教学方法可以通过不同类别的控规案例分析，说明城市建设开发的现象和规划调控中存在的问题及运作过程，以加强学生对控规的理解。此外，控规的公共政策属性和控规的教学方法应注重对学生的引导和启发。
3.改革教学模式，活跃教学气氛，提高教学效果
教学中多进行互动式教学模式的应用，活跃课堂，激发学生学习的兴趣、积极性、主动性。针对我们地方性院校，可以和当地的规划设计院相互联动，引入实际项目，让学生能够真题真做，这样可以加强调研，提高学生的社会实践能力。
中国正处于社会经济转型时期，城市的发展变化必然引发城市规划学科的变革，这将对城市规划专业教育产生巨大影响。首先，作为地方性独立院校，应将控规层面的“政府行为”和“市场行为”衔接的关键环节引入控规课程设计教学内容，使其在城市规划体系中的特殊地位在教学环节中凸显，并能够引起学生的充分重视和思考。其次，控规作用对象的变化及控规运作的改变，迫切要求控规及控规教育进行变革。对此，认清控规面临的新形势与新需求，找寻控规教学中存在的问题，确立公共政策与工程技术相结合的教学理念，根据规划院校办学方向和培养特色，优化控规教学内容，并配置适宜的师资力量才是规划院校控规教学改革的有益方向。
参考文献：
［1］汪坚强.转型期控制性详细规划教学改革思考［J］.高等建筑教育，2010.
城乡空间规划范文5
关键词：社会管理；创新；村镇规划；探究
征地拆迁、环境污染以及劳动争议都是引起群体性事件发生的重要原因，其中征地拆迁是近几年来发生群体性事件的主要是原因，该种原因导致农村社会，，矛盾现象十分突出。政府不能对上述现象进行有效的治理，只是一味的进行压制，对社会以及经济发展都有十分严重的影响。农村发展以及城镇规划建设是解决上述矛盾的主要途径，因此相关领导以及责任人一定要提高对村镇规划工作的重视程度，真正意义上的进行新农村建设与发展。
一、社会管理创新趋势下的新型村镇规划
特殊性是中国社会问题的显著特征，我国为促进城乡发展，实行一系列制度，例如城乡二元体制等，但中国社会问题的本质在某些方面仍然与西方国家存在一定的共性。国家建设以及社会契约是西方国家在实际进行发展时采取的主要政治思路，发展中国家为追求经济发展，不断发展工业化以及现代化，最终导致农村在实际进行发展时也出现相关的国家建设特征，也可以说是由政府对空间规划以及工业化进行指导，这不仅是我国农村建设的未來发展趋势，也是全世界人民在发展时体现出的未来方向。现阶段全球化进程不断推进，国家建设思路已经不能适应时代的发展与需求，必须根据实际情况对其进行科学合理的创新，从真正意义上促进社会以及经济发展。
1.村镇规划主体以及规划方式的变化
政府、专家、民众以及非政府组织共同构成完整的规划主体，在实际进行转变工作时需要上述人员一同参与完成。政府推动、专家制定规划是传统的国家建设思路下村镇规划的主要形式。我国自从20世纪初期就对规划方式进行一定的改变，民主规划应运而生。但民主规划不是指在进行规划工作时完全交由民众进行，而是需要各部门一起协调合作完成。规划方式变化主要是由规划主体变化所决定。新型的城镇规划工作逐渐摆脱传统的国家建设思路，从真正意义上实现民主化，该种方式不仅可以有效解决社会矛盾，还可在一定程度上促进社会以及经济的快速发展。
2.规划内容与规划观念的变化
规划方式从“国家建设”向“社会契约”的方向发展，这也使得规划理念与内容呈现出相应的变化。在“国家建设”思路下，规划内容是以空间规划和建设为核心，并直接为工业化、国家利益服务。而在“社会契约”的规划方式下，规划理念转变为以地方和民众利益为重；相应的规划内容则从单一的空间规划演变为社会、经济、文化与空间等共同构成的综合性规划。实际上，村镇规划已经成为了广义上的社会治理。
（1）社会发展：成熟的社区是社会能够得以自治的基础。西方理论很早就指出，具有相同兴趣的人组成社团，是地区自治的基础。只有使得村镇居民具有地方的归属感和主体性，才有可能实现由当地居民主导的具有地方性的发展。因此，村镇规划的首要任务是形成并发展农村社区。早在2000年，国内的规划师即提出小城镇规划的根本任务是社区发展。针对我国农村居民的实际状况，农村社区发展的首要任务即是提高农民的受教育水平。
（2）经济发展：地方经济的持久是村镇得以发展的根本。“国家建设”思路下的村镇经济发展基本是以现代工业、土地开发为主，忽略了地方经济的可持续性及利益的本地化。转变社会治理方式，应以村镇地方社区为基础，进行地方本土经济的创新与发展。在全球化浪潮的席卷下，地方经济的特殊化、特色化是重要的、不易的课题，但却必须要面对。在农业、工业和服务业三次产业的协调发展中完成工业化任务，而不是孤立地推进工业化；并处理传统工业化道路存在的种种弊端”。在这样的规划理念下，村镇规划应转变规划方式，不再仅仅是规划工业区和招商引资，而应着重引导地方社区对所在地文化资源进行保护、再利用和发展，积极推进地方特色农业及相关产业的发展，并将重心放在对地方产业创新力的培育上。
（3）文化与空间发展：“国家建设”思路下的村镇空间规划是村镇规划的重心，其本质是对城市集中空间的开发。而在“社会契约”的新型规划下，村镇空间规划的核心应放在保存农村的文化与空间特色上；村镇空间规划的首要任务则是建构城乡贯通开敞的空间结构。
二、村镇空间规划的首要任务：建构城乡贯通开敞的空间结构
空间规划始终是规划师的技术核心。对于新型村镇规划来说，社会、经济与文化规划先于空间规划进行，而空间规划的部分则仍需要规划师及专家团队的技术支持。新型的村镇规划不再以城市为核心，而应首先建构城乡贯通开敞的空间结构，并在此基础上保持农村的特色文化与空间资源，物尽其用。这个城乡贯通开敞的空间结构规划从以下三个方面展开：
（1）城乡资源的整合与空间结构规划。城乡空间包含城市、产业、村庄、农田、水源、林地和湿地等多种不同类型的资源。村镇空间规划需首先完善各类资源的空间分析，并进行各类资源的发展策略与空间发展规划。这个规划的最终目标是形成城乡资源贯通开敞发展的空间骨架，完成各项资源在城市与农村之间的整合、在城乡之间的互补和自由流动。
（2）农村特色空间的保存。农村特色空间，是指农村分散的自然形态，也指农村特色的文化、社会与空间资源。在空间结构规划的基础上，新型村镇规划尤其强调对村庄、农田和林地等农村特色资源的保存与利用，切不可采取在“国家建设”思路下以城市为中心、“消灭农村”的发展方式。
（3）基础设施与公共服务的城乡—体化规划。城乡空间的内在结构是以基础设施和公共服务为基础。其中，基础设施包括路、电、水、气、信息和生态环保等设施，应逐步从城市向周围农村地区延伸；公共服务包括医疗、教育、文化、培训、养老和保险等，应逐步取消城乡二元制度的限制，并最终实现城乡之间的均等化和—体化。
三、结语
就空间规划来讲，新型的空间规划，应转变规划实施的主体和内容。规划应从政府主导向地方社区自主转变，并寻求政府、专家、非政府组织与公众等共同行动的多元合作模式；规划内容应以培育地方社区与经济为首要任务，并建构城乡贯通开敞的空间结构，保存农村的特色空间，探索并实现城乡资源的整合、流通，促进村镇因地制宜地发展。
参考文献：
[1]王正良.社会管理创新趋势下的新型村镇规划研究[J].大科技，2015，29（2）.
城乡空间规划范文6
X年X月X日至X月X日，我参加了国土空间规划编制专题培训，在培训过程中，省委、省政府有关领导同志和相关领域专家学者的精彩授课，让我对国土空间规划编制的主要目标、重大意义、思路框架、重点任务和方法步骤等一系列国土规划的内容有了更加清晰的认识和理解。
这次意义非凡的学习让我深受启发，让我更加理解新时代中国特色社会主义思想的主要内涵，可以说是让我受益匪浅，收获颇丰，也更加坚定了我对新形势下编制好国土空间规划的信心和决心。结合实际，我有以下几点体会：
一、要以人民为中心，充分体现人民性。
编制好国土空间规划既是重大经济活动，也是重大民生工程。规划的目的是解决经济发展、城乡建设以及人民群众的居住、生活、游息、交通出行等实际问题，必须牢固树立“以人为中心的发展思想”，坚持以人文本原则，积极顺应时代变化，将满足人民群众日益增长的美好生活需要，作为国土空间规划编制的出发点和落脚点。
具体编制工作中，要加强调查研究，认真倾听群众呼声，征求群众意见建议，坚持以人的需要、人的感受、人的全面发展来安排好生产、生活、生态空间，将落实国家战略与满足人民群众对美好生活的向往融为一体，切实通过科学合理高效的规划。从大处着眼，从小处下笔，使制定的规划精细合理，真正满足群众的实际需要，体现规划的人民性。
二、要坚持可持续发展，编制好国土空间规划。
既满足当代人需求，又不损害后代人利益的发展。建立一个责权清晰、科学高效的国土空间规划体系对经济社会发展具有重要指导作用，必须要遵循可持续发展原则。坚持党的领导，坚持实事求是，尊重规律，精准把握自然规律、经济规律、社会规律、文化规律和城乡发展规律，实事求是、因地制宜开展规划编制工作，切忌盲目追求高大上，脱离客观实际，给经济社会发展造成危害。
要坚持节约优先、绿色发展，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，在资源环境承载能力的基础上，科学有序统筹布局生态、农业、城镇等功能空间，划定生态保护红线、永久基本农田、城镇开发边界等空间管控边界，为可持续发展预留空间。我们要始终践行新发展理念，按照节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针，加快形成生产空间集约高效、生活空间宜居适度、生态空间山清水秀，安全和谐、富有竞争力和可持续发展的国土空间格局。
三、要以问题为导向，切实解决规划实施中的难题。
长期以来，国民经济和社会发展规划、土地利用规划、城乡规划等各类空间性规划对推动经济社会发展发挥了重要的作用，但也存在规划类型过多、标准不统一、内容重叠冲突，审批流程复杂、周期过长，地方规划朝令夕改等问题，这些问题归根结底是规划不科学造成的，是各类规划从本位主义思想出发，把局部利益、短期效益、部门职责凌驾于战略性、长远性、全局性之上造成的。在新时代高质量发展和生态文明建设的大背景下，有序、高效、法治、协调的空间秩序迫在眉睫，势在必行。
