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水路运输的发展现状范文1
[关键词]水路运输管理 信息化建设
中图分类号：F53 文献标识码：F 文章编号：1009914X（2013）34049901
一、概述
在交通运输“兴内河、优港口、强海运”的综合战略引领下，水路运输行业发展迅速，对国内水路运输政务管理工作规范化、水路运输公共信息服务也提出了新的要求。信息化建设作为实现水路运输管理现代化的重要手段，当前，各级水路运输主管部门都在着力开展信息化建设，以构建高效的政务管理与服务体系。但分散且独立的管理系统，造成了应用上的局限性。因此，针对全国统一的水路运输管理信息化建设关键问题进行研究和探讨，提出水路运输信息化的建设思路与体系框架，对提高水路运输管理工作效率和推动水路运输行业发展具有重要的实际意义。
二、国内水路运输管理特点分析
2.1管理机构众多
全国负责水路运输管理的部门主要包括交通运输部、长江航运管理局、珠江航运管理局、各省港航管理局或交通运输厅、地市级及县处级负责水路运输管理的部门，行业资质审批根据业务范围不同由不同级别的管理机构负责，行业日常监管根据属地管理特点由所在地管理机构负责。部、省、市、县为由下至上隶属管理关系，长航局和珠航局作为交通运输部的派出机构，负责沿江水路运输管理，因此，沿江省份涉及到的内河沿江运输业务需要报派出机构办理，其它业务报交通运输部办理，派出机构定期向交通运输部备案。
2.2管理业务及管理流程复杂
水路运输管理涉及到水路运输资质管理、水路运输行业的动态监控、水路运输市场诚信管理、水路运输经济运行分析及公共信息服务。其中水路运输资质管理机构根据水路运输企业的性质及经营范围，部、派出机构、省、市负责水路运输管理的部门都具体一定范围的资质管理权限；水路运行市场诚信管理和日常监管一般由基层管理部门负责；水路运输经济运行分析及公共信息服务具有全局性特点，由交通运输部及派出机构负责。
基于当前的业务现状，各级管理机构的管理职责和管理权限不同，造成了行业数据的多级分散，但由于监管属地化的特点和当前监管多部门化的特点，客观上要求行业数据应该在横向间（各省之间）、纵向间（部、派出机构、省、市）共享互通，形成行业统一数据库并对外提供公共信息服务。
三、国内水路运输管理信息化建设现状
初步统计，全国约有国内水路运输船舶17万艘，国内水路运输经营者（企业及个体）3万多家，庞大的管理对象推动着水运信息化应用的前进。当前的水路运政管理信息化建设特点如下：
1、应用系统建设分散。随着水路运输方式重要性不断增强，国内沿海和内河水网地区均建设了辖区管理应用的信息系统，如广东、浙江、江苏、山东、湖北、四川各省均有自建系统，于此同时，交通运输部、长江航务管理局也有内部应用系统。由于各系统的应用独立，设计封闭，造成了信息数据和业务应用各自孤立，一定程度也限制了审批的严谨性，如用户并不能判断同一个专职管理人员在其他省任职。
2、应用功能过于单一。当前建设的系统大多以记事本功能为主，对业务流程的考虑较少。这一方面造成了业务信息动态更新慢，数据应用价值降低；此外，这种以“录入-查询”为主的应用模式并未从本质上减少工作量，提高工作效率，增强服务能力。
3、行业信息应用较弱。由于当前并没有全国统一的水路运输行业数据库，针对行业研究的信息获取普遍还通过原始的纸质报送方式，或通过国外权威机构的统计报表，这些方式一定程度了影响了数据的准确性。因此，在当前的数据基础下，分散且缺失的水路运输数据对行业的智能决策与预警分析作用十份有限。
四、国内水路运输管理信息化建设整体思路
4.1国内水路运输管理信息化建设过程分析
1、以数据统一为先。水运行业的基础性、核心性数据即为水路运输企业及船舶的资质信息。核心信息是行业监管、运力调控、社会监督、公共服务的必须信息。针对当前国内水路信息化建设分散、统一建设短时间内不实际的现状，水路运输信息化应用首先要掌握以行业资质证书等核心信息为入手点，形成全国统一、权威的行业基础信息数据库，以辅助行业管理解决“一船多证、异地挂靠、人员兼职”等迫切问题。
2、以流程审批为重。水路运输管理涉及业务事项众多、流程复杂、材料各异。对于一个涉及交通运输部审批的水路运输申请事项，单就申请成本来讲，就包括来京送取材料的交通费、差旅费、住宿费等，此外，这种模式下审批时限往往较长。因此，本着提高审批效率，服务行政相对人的目标，水路运政信息化建设重点再于实现全程网上申报、网上受理、审核及审批，实现部、省、市的无级办公。但是，对于建设分散的全国水路运政系统来说，为保持各辖区的个性化需求，实现全程网上审批的解决方法是各个系统物理分散但逻辑上保持统一。
3、以动态监管为深入。在形成行业核心数据库及实现网上审批的基础上，水路运输信息化建设另一个方向就是建设动态监管系统，实现行业数据库由静态资质信息向动态监管信息扩展，从而掌握行业企业的运营动态，有选择有重点地进行日常检查，实现对市场运行的有效规范。随着国家对社会信用体制的推进，水路运输行业诚信评价工作也在有序进行。水路运输信用评价信息化应用也是在此基础上的重要拓展，全面的行业资质信息、行业动态运营信息已为水路运输诚信评价奠定了重要的基础。
4、以运行分析为亮点。基于水路运输行业的动静态信息，开展多维统计分析，从多个角度反应水路运输行业经济的发展现状，通过智能决策与预警分析功能，支持管理部门的宏观决策和政策制定，引导行业健康良性发展，将是水运行业信息化应用的亮点，体现了水运行业信息化从科学管理到智能决策的转变。
5、以公共服务为根本。公共服务一直是水运行业行政管理部门不断努力的方向和根本夙求。基于行业的统一数据库、行业企业的信用评价结果、行业发展趋势分析等成果，为水路运输全行业公众提供信息服务，使公众可以方便获取行业企业资质情况、出行航线班次的具体详情，在促进水运市场公共透明的同时，将有效提高水路运输的服务质量。
4.2国内水路运输管理信息建设整体框架
基于上述分析，国内水路运输管理信息化建设的总体框架如下图所示：
五、关键问题探讨
要实现水路运输信息化建设的整体思路，存在如下关键问题：
水路运输的发展现状范文2
摘 要 目前全球范围内正在大力弘扬低碳经济,交通运输业作为经济发展的先行官,肩负着拉动经济快步发展的重要使命。由于各种运输方式单位里程所耗费的燃料及运货量的不同,导致运输成本也存在差异。而水运作为一种高效低耗的节能环保运输方式,在发展低碳经济这个大背景下,将会受到越来越多的重视。
关键词 低碳经济 交通运输 水运业
一、低碳经济概述
“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。
低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。
二、我国水运业的发展现状及问题
随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。
水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。
但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。
各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。
近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。
三、水运与其他运输方式相比存在的优势
水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:
1.水路运输的运输成本低
根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。
2.水路运输的运输能力高
通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。
3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合
船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。
4.水路运输更安全、环保
由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。
四、发展水运是实现低碳经济的重要途径
交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。
水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。
随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。
从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。
五、基于低碳经济的水运业发展建议
1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展
想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。
2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度
水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。
3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调
水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。
4.其他方面
在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。
六、小结
低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。
参考文献:
水路运输的发展现状范文3
关键词：港口物流 区域经济 灰色关联
中图分类号：F127，F252 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2013）05-131-03
一、广东新会的港口物流及经济发展简述
新会位于珠江入海口，是珠江出海口门最西边的一个门。作为港口型这一特殊类型城市，新会是物流的配送中心及货物集散地。银洲湖区域拥有一类口岸新会港，65平方公里对外开放水域，并且交通设施完善，其中7条高速公路经过，轻轨、铁路均会在新会设站，可便利实现江海、水陆联运。同时，银洲湖地区拥有已形成国家产业基地5个，省级产业基地2个，产业集聚初具规模。随着港珠澳大桥等重大基础设施的完工，新会与珠三角其他地区，以及港澳的联系将更为紧密，银洲湖的区位优势将更加明显。
目前，新会市有新会港和河口两个专业港区。新会港是位于珠江三角洲西南部新会城区的一类口岸，近百年几乎无淤积，是我国不可多得的良港。其出海道为崖门航道，首期整治工程于1995年完成，随第二期浚深，万吨级海轮可乘潮进港。新会港第一期建有5000吨泊位两个，500吨泊位一个。堆场面积5万平方米，仓库4608平方米，设计年吞吐能力为86万吨。河口港区负责国内沿海、内河货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务。天马港区专门从事港澳及国际外贸货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务；从2001年12月起新会货运一类口岸对外国籍船舶扩大开放，应用电子信息交换系统与联检单位联网，努力建设成为一流设备、一流服务、一流通关和一流竞争价格的江海联运枢纽港口。港口物流和区域经济具有动态性和不确定性，可以看作一个复杂的灰色系统。因此，本文采用灰色系统理论中的灰色关联模型对港口物流和区域经济进行灰色关联分析。
二、基于灰色关联模型的新会港口物流与区域经济互动关系分析
1.指标的选取。关于区域经济发展水平的衡量指标内容十分丰富，考虑到数据收集的便利性和有效性，本文选取新会区GDP作为测定经济发展水平的指标。区域港口物流发展水平的衡量指标是多角度的，涵盖港口基础条件、集疏运条件、通关效率、港口效益等方面，考虑到物流实现规模和物流服务水平，本文选用货运量、货物周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量作为研究指标，以此考察新会港口物流的发展水平（具体分析见表1）。
2.基本数据。为了使数据分析的结果更有说服力，加上数据的可得性，我们选择了1999—2008年10年的新会GDP与物流各指标数据进行分析，如表2所示。
（1）公路运输货运量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，这表明就物流与经济发展互动性来说，水路运输比公路运输对当地经济的影响程度较大。
（2）港口吞吐量与GDP的关联度最大，达到0.7384。这说明新会的水路运输主要集中在港口运输，港口物流的发展显著地促进当地经济的发展。
（3）水路运输货物周转量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，说明当需要考察水路运输的里程时，水路运输对经济增长的影响程度就下降了，这与新会港的运输大部分集中在近洋航线、而远洋运输较少有密切的关系。因此，从这个角度来看，要提高港口物流对经济发展的贡献能力，新会需要进一步开拓远洋航线及相关运输市场。
（4）集装箱吞吐量与GDP的关联度最低，为0.5157，小于0.6，说明港口集装箱运输的发展与经济发展的互动协调性不高。然而，港口集装箱吞吐量不仅是衡量一个港口在国际经济贸易中地位的重要标志，也是一个国家或地区经济繁荣程度的晴雨表。所以，这说明新会需要发展港口集装箱运输，提高港口物流的发展水平，以发挥促进经济增长的作用。
三、对新会港口物流及区域经济互动发展的若干建议
在定量研究的基础上本文讨论了新会港口物流与经济发展的互动关系，以及针对协调经济发展的需要，新会的港口物流需要改善的若干问题。这些问题的提出，对新会升级改造港口物流，建设现代物流服务业提供了合理的角度，结合实地考察，本文将对新会发展现代港口物流业提出三点建议，以期更好地利用港口—城市互动发展的机制来提升新会经济发展水平。
1.重视港口物流的对经济发展的积极影响，港口物流的现代化升级需与经济发展的转型升级协调进行。应重视港口物流对总体经济发展的显著影响，改变以往仅把港口物流视作简单的港口货运、仓储等的观念。现代的港口物流业，作为高附加值的一种服务业，已经成为衡量一个城市现展水平的标志。
新会区政府在着力打造银洲湖产业集聚带的时候，应把港口物流的发展升级纳入重要的议程，以避免因为港口及物流基础设施发展不足而造成的瓶颈。
2.明确新会港的定位与发展方向，既要积极做好地区性重要港口，进一步发展近洋运输，又要开拓远洋运输市场，增强港口综合竞争力。新会港既是国家一类货运口岸，又是广东省重要的地区性港口，从这个角度来说，新会应明确当地港口物流的发展定位，不仅仅满足于充当地区性重要港口，还应具备国际化视野，争取成为珠江口西岸重要的远洋运输口岸。
近年来新会通过整治崖门水道，已经解决了万吨级轮船乘潮入港的问题；但同时也存在有万吨级水道无万吨级码头的问题，这就需要新会更加积极地搞好港口基础配套设施，提高招商引资的质量，开拓远洋运输航线，提高服务水平，从多方面增强新会港口物流业的竞争力。
3.完善港口基础配套设施，提高信息化水平，充分利用集装箱供应链的优势，发展集装箱业务。
从新会港天马港区的集装箱运输现场观察，新会港的集装箱业务存在堆场设施欠完善、管理信息系统落后等问题，这些问题制约着新会成为珠江口西岸的物流枢纽。而新会本身具有的集装箱本土供应链优势（本地有集装箱制造企业新会中集集团）也并未充分发挥。新会应利用信息化平台，把本土集装箱供应链与港口集装箱运输业务的各环节打通，实现更低的服务成本和更灵活、快捷的服务水平。另外，还应进一步升级港区的配套设施，充分满足客户对集装箱运输的高质量要求，这样才能更好地发挥集装箱运输对新会经济的促进作用。
总而言之，从新会港口物流与经济发展互动的角度进行分析，港口物流对新会的经济发展影响是十分重大的，新会的经济转型升级，需要重点关注港口物流业的转型升级，以现代服务业的高标准建设新会港，立足本地，开拓国际市场，并完善本土集装箱供应链，提高集装箱运输服务水平。这样，新会港口物流才能与经济发展积极联动、相得益彰。
（基金项目：广东外语外贸大学大学生创新实验项目——物流产业与临港经济发展）
参考文献：
1.李勇.临港经济与城市产业发展：对广东银洲湖产业集群发展的思考和建议.特区经济，2011（2）
2.李松庆.广东物流产业与经济增长的互动关系分析.工业工程，2010（6）
3.谭海花.广东江门第三方物流行业发展现状与趋势.经济研究导刊，2011（1）
4.广东新会建设珠江口西岸物流中心.中国物流与采购http：///news_more.asp？id=427
水路运输的发展现状范文4
关键词：多式联运 发展现状 国外经验
一、我国多式联运的发展概述
当前在我国国际物流业务中，存在着分段运输、国际联运、国际多式联运三种运输组织形式。由于受一些条件的制约，分段运输的运量占我国国际物流总运量的90%以上，国际多式联运所占份额很少。分段运输业务由远洋、沿海、内河、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。国内市场格局 ，部门间条块分割和在国外缺乏竞争力的弊端，也无形中为多式联运增加了障碍。虽然当前运输企业已经出现了横向联合的趋势，但整体实力雄厚的集约化多式联运企业还很少，多式联运在我国尚处于刚刚起步状态。
二、我国多式联运发展现状分析
1、基础设备设施尚需改进和完善
多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。
2、高科技水平不足
尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI 系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。另外，我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。
3、管理部门之间缺乏协调合作
长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理，水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制。
4、缺乏统一的多式联运法规及政策
要实现高效的多式联运系统，统一的标准是必不可缺的。因为运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。同时，运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准，以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而，目前我国尚无统一的多式联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对多式联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对多式联运市场进行有效的法制管理。
三、美国多式联运的发展经验
美国早在20世纪60年代就开展多式联运，其多式联运的经验值得国内借鉴。
1、加强立法
美国联邦政府在20世纪80年代通过一系列鼓励发展多式联运的法案，消除或部分消除多式联运的操作限制，消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，并进一步削弱班轮公会的垄断地位，从而推动了美国多式联运的快速发展。
2、实行大交通管理体制
美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构，主要工作是制定运输政策，实施运输扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局等部门。各州政府、县、市、镇等地方政府都设有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府与各州通过对话协商解决。
3、班轮公司作用明显
在美国，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求"门到门"运输的比例较高，因此集装箱班轮公司成为美国多式联运主要的组织者和协调者。作为多式联运承运人，集装箱班轮公司需要在海运或海铁联运之后，组织和协调公路运输以完成多式联运。
4、 铁路运输地位重要
铁路运输在美国集装箱多式联运中占有重要地位。美国东西海岸港口到内陆的铁路运输网络完善，海铁联运发达。铁路内部信息管理系统实现全国联网，数据的动态采集、分析和处理能力较强。
四、加强我国多式联运的对策
针对我国集装箱多式联运存在的问题，借鉴美国多式联运发展经验，对我国发展多式联运提出以下建议：
1、完善法规体系
政府的支持和完善的法规体系是多式联运发展的有力保障。在制定多式联运发展政策的同时，应尽快完善法规体系，保障多式联运健康、快速发展。建立统一的运输管理体制在政府层面上，建议我国设立类似交通委员会的综合交通协调部门，使相关政策协调统一，在交通基础设施建设方面通盘考虑、协调发展。在民间层面上，建议成立交通协会，既代表运输企业和个体的利益，又发挥市场导向作用。政府在进行决策和政策调整时， 也应考虑交通协会的导向作用。拓展铁路集装箱多式联运业务。
2、增强铁路运输能力
（1）积极推进双层集装箱运输通道建设我国铁路运输目前面临的主要问题之一。采用双层集装箱运输方式是缓解运力供求矛盾的重要举措。
（2）加强与公路、水路运输的协调和合作，充分认识全球多式联运的发展趋势和我国公路、水路集装箱运输迅猛发展的形势，推进中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中的重要一环打下基础。
（3）改革铁路运输生产管理体制改变原有铁路运输生产管理办法，新办法应与集装箱运输业的特点相匹配，达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。
五、结论
只要我们能够重视多式联运对中国运输业发展的重要性，对我国多式联运的发展现状及存在的问题进行认真的分析研究，并结合国外的成功经验，一定能够提出改善我国多式联运发展的对策。在不久的将来，我国的多式联运一定会去的巨大的进步。
参考文献：
[1]刘秉镰，林坦.《国际多式联运发展趋势及我国的对策研究》.《中国流通经济》.2009年，第4卷（第12期）
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[4]张戎，黄科.《多式联运发展趋势及我国的对策》.《运输市场》.2007 年，第7卷（第10期）
[5]张亚明.《发展中的中国国际多式联运》.《集装箱化》.2005年，第13卷 （第8期）
水路运输的发展现状范文5
关键词：物流需求特征；分区划分；管理功能区划分
中图分类号：U652.1+2
引 言：现代港口不仅具备了从事物流活动的先天条件，也具备了催生物流产业的后天因素，港口以其规模化的集散能力和在物流网络中的重要节点作用，成为现代综合物流的核心。宁波港口发展的良好态势和工业经济的快速增长给物流业的发展带来了契机，物流业已成为宁波的优势产业。
本文将对宁波镇海区的重点物流产业进行现状分析以及需求特征分析，制定相关的未来发展战略。
1. 对镇海区的分析
1.1 自然环境
镇海东屏舟山群岛，西连宁绍平原，南接北仑港，北濒杭州湾，与上海一衣带水，是宁波市的北大门。镇海处宁绍水网平原东端，地形狭长，地势西北、东南两端高，中间平，甬江由西南流向东北入海，横贯境内中部。全区地形分西北平原低丘、中部丘陵平原和东南丘陵岛屿三大类型。镇海属亚热带季风气候区，温和湿润，四季分明，光照充足，雨量充沛，无霜期长。
1.2 社会经济环境
2011年全社会GDP从2007年的193亿元增长到560亿元；区属GDP从130亿元增长到290亿元。 产业规模逐步壮大。积极推动工业转型升级，以石化、装备制造业为主导的临港工业全面壮大，工业总产值从445亿元增长到962亿元。临港型生产服务业加快发展，重点专业市场成交额从256亿元增长到565亿元，航运业总运力从22万吨增长到110万吨。大力推进大宗货物海铁联运物流枢纽港建设，“三位一体”港航物流服务体系日趋完善。
1.3 城市用地规划或土地规划
至2020年，规划总用地236.8平方公里，总建设用地62.45平方公里。用地结构呈组团式发展，整个分区分为6个次分区和九龙湖旅游区。次分区分别为老城次分区、滨海产业次分区、镇海新城南区次分区、镇海新城北区次分区、机电工业次分区、浦次分区。除镇海新城北区次分区和机电工业次分区外，其他次分区之间均设置大型生态绿化带。九龙湖旅游区将单独编制总体规划。
1.4 物流基础设施状况
宁波物流业呈现出分散经营的特征，小型运输公司众多，在宁波货运市场上占据了重要地位。截止2004年底，宁波市载货汽车总数已达75856辆，其中营业性车辆数为34625辆，非营业性车辆数为41231辆。并且宁波市有相当一部分的载货汽车属于企业自用，说明还有相当一部分物流活动是靠企业自有车辆完成。此外，营运车辆中，个体车辆也占到了一半比重，在一定程度上表明了货运活动的集约化程度偏低。这种现象同样表现在镇海及后海塘片区。
1.5 物流相关企业的现状及未来发展情况
1.5.1 镇海区物流发展现状
镇海区主要工业产品为机械电子、纺织皮具、化工塑料、金属等，原料产品有液体化工、煤炭、木材、纺织产品和金属机械等。
除液体化工原料以管道形式运输外，主要采用的运输方式是公路运输和水路运输。据2005年货运统计，镇海区总货运量为1521.59万吨，其中公路约占59.48%，水路占总量的36.28%左右。总货运周转量为555415万吨公里，其中公路为50500万吨公里，只占9%，而水路为504446万吨公里，占总量的91%。
1.5.2 后海塘片区物流园区发展现状
物流及相关功能在空间上占据主导地位。在后海塘片区（不包括镇海港区）中，物流业单位总用地规模为149.2公顷，占所有单位面积（不含道路绿化等）总和（342.6公顷）的44%，物流及相关单位19家（按用地权属计），物流及相关功能在空间上占据了主导地位。
2 物流需求的特征
2.1 派生性
派生性是指是社会经济活动生产的物的位移及其服务、信息。
从镇海港区各类货类吞吐量现状来看，基本反映了与镇海港口条件相对应的货类结构。2006-2007年，镇海港区总吞吐量为2696万吨。其中，近一半是煤炭，达1306.5万吨，占港区的46.6%；近1/4是液化品和石油；余下的1/4强中，钢材221万吨，木材和矿建材料合约100万吨，非金属矿39.21万吨，粮食4.69万吨，除极少量的金属矿石、水泥、化肥农药、有色金属、农林牧渔产品外，剩下的就是内贸集装箱，折合约23万TEU，主要为轻工医药产品和机械设备电器，占总吞吐重量的15%。
2.2 复杂性
复杂性是指影响物流需求变化规律的因素多样、多变；需求有一定规律，又有随机性。
选择货类需要考虑诸方面的原则：一是港口条件。由于镇海港条件所限，铁矿石、外贸集装箱均是不可能发展的货类，而且进口石油、非金属矿、水泥等也是不可能大规模发展的货类。二是腹地需求，尤其是需要海铁联运的腹地需求。矿建材料一般来说都是就地取材，不会形成长距离运输，不会形成对海铁联运的需求，因此也不作为镇海港的主体货类。
2.3 时效性
物流需求是时间的函数，宏观上与微观上的阶段与时间变化都会影响物流的品类、空间分布、对服务的要求、对费用的适应、对时机的要求；
首先，浙江需要依靠张家港等周边其它港口来中转木材，这实际上对于浙江来说是非常不方便的。其次，浙江也需要调入较大规模的东北等其它省份产的国产木材，调入的方式主要通过铁路或公路运输，海陆联运就国产木材的运输来说也是存在很大潜力的。
2.4 地域性
地域性是指物流需求与空间环境有密切的关系，不同的自然环境、社会环境、经济环境决定了不同的物流特征与规律。
依托镇海港煤炭码头的优势，2003年成立的镇海煤炭交易市场在到港煤炭与腹地需求之间起到了重要的配给作用。目前市场内已集聚了60余家宁波市最大的煤炭企业，2006年销售额为36亿元，2007年已达到45亿元。
3 物流产业发展策略
3.1 引导传统运输企业向现代物流企业转变
目前后海塘片区港务集团、港口铁路和众多中小企业的运作模式都还处于传统运输企业阶段，提供的服务以运输、装卸、搬运为主。应引导这些企业利用“地利、人和”的优势，以提供多式联运的供应链为重点，开展多元化服务，重点扶持和培养货代和船代等具备现代物流业雏形的企业，实现向现代物流企业的转变。同时，应引导企业做好物流配套设施的建设，提高物流设备的技术含量。
3.2 建立电子平台，提高物流信息化水平
目前，物流业较为成熟的电子信息平台是EDI系统，通过这一系统可以将把海关、银行及重要物流企业连接起来。铁路方面则已经建立了TMIS和DMIS两大信息系统，可以在铁路内部实现所有信息共享。交易市场方面，镇海液体化工市场的电子交易平台也比较成熟，可以作为后海塘片区各交易市场建立电子交易平台的范例。因此，建立连接三方面的电子信息平台已经具备了一定的基础，需要探索的只是这三个系统的数据共享和交换方式，形成一个具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、商管理等功能一体化的海铁联运电子商务平台。
参考文献：
[1] 技术经济学基础，蒋太才 编著，北京 清华大学出版社.
水路运输的发展现状范文6
关键词：国际物流；重庆；发展现状
中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2017）05-41 -02
物流产业对地区以及企业发展有着十分重要的作用，良好的物流体系能够为该区域经济的快速发展奠定结实的基础，所以对物流产业的发展现状与趋势进行研究有着十分重要的意义。所以需要有效提升物流产业设备的技术含量，构建完善的信息网络，并建立更加健全的货运网络，从而为现代化物流的良好发展创造条件。重庆对国际物流进行发展的过程中，需要对供应链进行调整，实现物流企业的高水平运作，以促进重庆整体经济的迅速发展，这样才能够让国际物流在重庆发展的更具安全性、快捷高效性，进而推动我国西部经济的快速发展。
一、重庆国际物流的发展现状
随着信息技术以及网络的兴起与迅速发展，我国物流产业得到了迅猛发展，同时其格局也出现了显著变化，其中结构性以及季节性变化最为显著。在经过金融危机之后，国家制定了一系列增加内需的有效政策，可以有效促进物流产业的良好发展。同时随着社会生活水平的快速增长，人们更加追求快捷便利的生活质量，所以物流企业需要对现代物流进行重点研究与发展，并构建相应的物流体系，然后由供应、需求、设施以及关键领域等方面对物流体系进行有效完善。同时因为外需对沿海区域的物流产业有着十分重要的影响，所以其增长速度比较慢；而内需作为中西部区域发展的重要动力，随着我国内需政策的出台以及内需的不断增长，可以使中西部物流产业得到快速发展。此外，随着我国经济的迅速发展，物流产业所具规模不断增加，以更好地适应我国的经济结构。而重庆正在对现代物流的基础设施进行良好的构建，并将重庆发展成为我国物流的关键节点，从而对城乡配送网络进行有效调整，对配送体系进行有效优化，有效降低城乡配送网络之间存在的差异性。2015年重庆的货运量为10.4亿吨，航空货邮吐纳量为32.1万吨，集装箱吐纳量超过100万标箱，只是物流行业就为地方创造了116亿元的税收。
二、影响重庆国际物流发展的因素
（一）交通因素
1.水路运输
重庆作为内陆城市，虽然没有海港，但却是长江中上游重要的港口枢纽，可以借助长江的天然通道对长江沿岸城市进行连通，并且可以由上海港开展国外贸易，并对货物进行输出。同时在三峡工程施工完成之后，长江水位上涨，能够让万吨级轮船进行通行，并且可以直达重庆港，使重庆发展成为长江沿岸唯一拥有一级航道的省市。而且港口建设也与之相匹配，以对港口的吐纳能力进行有效增强。然后还配备了现代化设施，实施先进的管理措施，同时随着寸滩、东港码头的建设与使用，更加提升了重c的物流能力。但是港口建设不具备较高的信息化，缺少全面的配套设施，并且没有较高能力的物流人才，尤其是高级物流工作人员。此外，许多港口目前还处于刚开始阶段，其外部条件较为匮乏。
2.铁路运输
随着国家“一江两翼三洋”政策的落实，重庆铁路得到了大规模的建设与发展。而重庆直通国外铁路的有效建设，可以使国际贸易所用时间得到显著缩减，而货物的运输时间通常可以减少15天，运输距离可以有效减少六千公里以上。此外，多条干线铁路的铺设能够使重庆与国内各地进行有效连接，重庆的铁路格局得到了显著变化，有效促进国内经济贸易的快速发展。而随着相应火车站的建设与使用，可以运用十五小时左右的时间将货物运送到全国各地。同时重庆还开展了铁海联运，有效提升了自身的运输效率。这样不仅为国际物流在重庆的发展打下了良好基础，而且为重庆的对外交通创造了便利条件，所以铁路运输对重庆的良好发展具备非常重要的意义。但是受到重庆地形条件的严重影响，会显著提升铁路建设的投入成本。
3.航空运输
江北国际机场的建设，不仅可以允许世界最大的客机进行起降，而且还构建了室内的换乘中心，与铁路、汽车、轻轨进行连接，从而建立起综合的运输中心。同时在距离江北较近的保税区构建了停机场，可以随时对货物进行装卸，而国外的货物也能够在这里完成相应的海关手续，之后可以在专用机坪进行停机。通过对机场的有效扩建，可以显著增强其容纳量，从而有效促进国际物流在重庆的良好发展。虽然航空运输具备很快的运输速度，但是所投入的成本太高，所以航空运输并不是重庆进行国际物流运输所采用的主要方式。
4.综合运输
因为重庆所处地理环境的影响，很难采用某一种运输方式有效地开展国际物流。所以需要采用多种运输的综合运输方式，以在重庆良好的开展国际物流。同时在我国“推进‘一带一路’建设”有效落实的前提下，重庆“三合一”开放平台的全面建成以及水运、陆运以及空运等多种交通方式都较为完善的情况下，综合运输方式具备更加宽广的发展空间。
