水路运输方式的优缺点范文1
关键词：物流运输；网络优化；层次分析法
1. 河南长通物流现状分析
当前中原物流市场已拥有强大的物流系统，但从系统来看中原物流资源需要整合，在其基础上长通物流要建立高效、统一的物流运输网络，做到对自身的网
点合理布局。如今长通物流运输网络在建设方面还有很多问题，其表现在以下几个方面：
(1) 缺乏系统规划。几乎没有从系统的角度研究物流发展的合理性，企业单一的运营模式，很多部门缺乏整体协调，不能与外界实现资源共享，并且长通的信息平台一直处于孤岛状态。(2) 物流技术水平较低。缺乏系统的技术开发，技术水平还处于较低的层次，物流技术和物流平台技术之间尽管有很多局部地、小规模地开发的单项技术，但还影响了整个物流的有效运作。(3) 结构缺陷严重。长通物流平台结构，主要由线路和结点交叉接合配置构成网络，但其结构基本上处于畸型发展状态，能够直接反映数字的线路关注度高，处于较快的发展状态，而线路的交汇、所构成的结点长期受到忽视。（4) 专业化的物流程度低，缺乏高素质的物流管理人才。长通物流人员在素质方面很落后。在货物运输过程中，缺乏高素质的人才阻碍物流运作的正常运行，不按时发货接货、分拣，致使货丢、货损、错货时常发生。国外物流企业的发展实践表明，物流从业人员是否具有较高的物流知识和操作经验，直接影响到企业的生存与发展，其物流业已具有一定规模的物流教育系统，为物流行业培养并输送了实用人才，但国内还比较薄弱。
2. 长通物流运输方式的优化
（1）. 综合评价指标体系的建立
影响运输方式选择的因素很多，本文主要从经济性、及时性、便利性、安全性等方面衡量。经济性。经济性表现为运输成本。一般来说短途运输，公路的成本较低，中长途运输铁路成本较大，长途运输对时间有较高要求的运输，宜选择航空运输。及时性。及时性体现为运输速度与准时率。不同的运输方式，运输速度各不相同。运输载体的最高技术速度一般受到运输载体运动的阻力、载体的推动技术、载体材料对速度的承受能力以及与环境有关的可操纵性等因素的制约。 便利性。便利性一般指运输网路的密度和覆盖面，也就是选择某种特定的运输方式的方便程度。一般情况下铁路和公路的便利性比较强，空运的便利性受到航线的影响，而水运受自然条件的限制，便利性相比起来就较弱。便利性一
般很难定量表示，本文利用发货人所在地至装车地之间的距离来表示，其距离越近便利性越好。安全性。安全性包括货物运输的安全和人员的安全以及公共安全。从整个运输过程来说，与其它运输方式相比，载货卡车能够更好地保护货物的安全，因为卡车能够实现“门口到门口”的运输，而不需要中途装卸和搬运。
（2）层次分析法模型的构建
明确运输方式选择的影响因素主要依据两个假设条件：可供长通物流公司选择的物流运输方式只有公路、铁路、水路、航空，公司在选择物流运输方式时只考虑运输的安全性、及时性、经济性，便利性暂不考虑其他因素的影响。建立递阶层次结构。本文对问题所包括的因素根据是否具有共性把其分组，并将其之间的共性作为系统中新的层次（即准则层）中的一些因素，而这些因素本身也是根据另外的特性组合起来，形成更高层次因素（即总目标层），层级的划分要根据情况而定，一般包括总目标层、准则层、方案层，现以选择合理的运输方式为最高总目标层来构建层次分析模型（见图1-2），在图中最高层为总目标层，即决策的总目标是选择合理的运输方式；第二层为准则层，即为实现总目标所要考虑的因素、条件、决策的准则；第三层为最底层方案层，根据考虑因素的特性做决策时的备选方案。在选择运输方式时，结合长通公司的运营现状，往往在保证运输安全的前提下来衡量运输费用和运输时间，到货时间得到满足再考虑费用低的运输方式。所以选择运输方式可以采用经济性H1、及时性H2、便利性H3和安全性H4等四个评价指标。
一致性很好可接受。同理再分别计算每一准则层指标下方案层各具体方案的权重
水路运输方式的优缺点范文2
【摘要】针对综合运输网络中干线运输和末端配送的分离问题，本文将两者综合考虑，统一用双层规划模型表达。上层规划优化物流总成本，下层规划考虑客户配送成本最小化。采用遗传算法求解该双层模型，实例计算结果验证了该模型的可行性和求解方法的高效性。
【关键词】综合运输；网络优化；车辆路径问题；双层规划；遗传算法
随着物流行业的不断飞速发展，多种运输方式被集成在一起共同发挥作用，综合运输体系不断完善，多式联合运输已经成为我国乃至国际物流及运输业发展的趋势。在整个物流环节中，从货品出发的源头开始，干线运输方式的选择、运输线路的优化以及末端配送的方案都是联合运输中的主要内容。在干线运输环节，公路、铁路、水运等运输方式都已发挥了重要作用，综合交通体系在国内和国际多个层次已经逐渐形成。
在干线运输环节的优化问题，包括两个方面，运输方式的选择和运输路径的优化，而两个问题又是相互影响的，因此本文合并为多种运输方式的联合运输优化问题。在这一方面已经有所研究。已有的文献大多是以运输时间长度、运输成本费用或者服务水平中的一个或多个作为研究目标进行最小化求解，建立联合运输路径的选择与优化的模型。魏际刚等对多式联运中系统协调问题进行了研究，提出了布局、结构、信息等5个方面的问题。刘舰等建立了基于综合运输成本最小和运输风险最小的多目标综合优化模型，孙华灿等建立了一个含路径合理性约束的联合运输路径优化模型。
在配送环节，一般定义为车辆问题（Vehicle Routing Problem，简称VRP）。蒋忠中等并采用模糊数表示车辆行驶时间和顾客服务时间的不确定性，建立了VRP的模糊规划模型；贺国先在满足车辆满载约束的同时充分考虑货物的运到期限，继而建立配送方案模型。求解配送路径优化问题的方法很多，常用的有旅行商法、动态规划法、节约法、扫描法以及蚁群算法、遗传算法和禁忌搜索等人工智能方法。
作为一个整体的物流过程，运输和配送都是不可缺少的，而且两者之间也是相互影响和作用的，上述文献中大多数只考虑了其中某个环节，问题设定有一定的缺陷性。基于此本文将干线运输的综合运输方式优化选择和车辆路径问题综合考虑，建立一个统一的模型研究该问题，将运输费用、中转费用、运输时间、配送费用等作为总成本联合优化。同时考虑到问题的复杂性，本文引入双层规划问题求解该模型，在优化物流成本的同时也充分考虑了用户配送选择问题。
1.综合运输问题
物流过程中综合运输方式完成一次运输任务的过程中，可包括任何两种方式之间的转换，即公-铁、公-水、水-铁、水-公、铁-水、铁-公。由于不同运输方式之间相对独立，运输方式的转换仅发生在枢纽点，不是任意位置。
一般来讲，物流过程都是以公路运输开始，以公路运输结束。但根据物流业务的不同，两头的公路运输过程可能有所差异，可能是直送，也可能是配送。为不失一般性，本文假定开头的一段公路运输过程，是直送，结尾的一段公路运输，是配送过程。配送过程的优化，就是VRP问题，直送过程，会涉及到运输方式和路径的选择，同中间环节的铁路运输、水路运输一起，构成联合运输的优化问题。
2.综合运输网络优化模型
综合运输虽然理论上从起点到终点中途可以多次变换运输方式，但在实际中，这样处理不但会大大加大运输成本，降低经济效益，而且考虑到物理设施建设的有限性，实际运作也不具有可行性，因此，根据当前运输领域运作实际，我们假定直接连接起点和终点都是公路运输方式，后续可根据需要变换方式和路径，并且整个物流过程中，变换运输方式最多2次，否则视为不合理路径。根据上述描述，可构建联合运输网络图如图1所示。但需要注意的是，终点位置并不是唯一的，终点位置会直接影响到配送总费用，终点位置的确定也就是设施选址问题。配送过程从图1终点出发，配送到附近的多个网点，完成整个物流过程。
2.1 综合运输优化模型
图3构建了一个无向图G=（V，E），V表示网络中的所有物流中转或起止节点；E表示边集，包括不同方式的运输线路和运输方式之间的转换连接。起点出发都统一用公路运输。模型假设在两个节点之间货物不可分割，即2个节点间只能选择一种运输方式，每个节点有资格和能力进行转变运输方式的操作，会花费时间和经济成本，但不考虑仓储费用。
联合运输环节建立模型如下：
目标函数由运输费用、变换运输方式费用（简称换装费用）构成。式（1）中表示从节点i到i+1之间，运输方式为k时的运输费用；，1表示选择该k种运输方式，0表示不选k种运输方式；表示在节点i由k到l的换装费用，，1表示节点i选择由k到l，0表示节点i不选择由k到l。式（2）表示2个节点之间只能选择一种运输方式，式（3）表示在某一个节点处，至多发生一次转换，式（4）表示如果在节点i运输方式由k转换为l，则从节点i-1到城市i，运输方式为k，从节点i到节点i+1，运输方式采用l。
2.2 车辆路径问题
车辆路径问题是指在客户需求位置已知的情况下，确定车辆在各个客户间的行程路线，使得运输路线最短或运输成本最低。配送中心配送的车辆调度及路线安排问题可描述为：在配送中心位置、客户点位置和道路等已知的情况下，对m辆车，n个客户点，确定车辆分配（每辆车负责的客户点）及每辆车的行车路线，使成本最小。
其中J为服务网点的集合，K为配送车辆的集合，QK是车辆的最大容量，Cij是从i到j的配送费用，dj网点j的需求量，Ujk是顾客被访问的顺序号，N是网点总数量，，若车辆k从顾客i行驶到j则为1，否则为0。式（6）为目标函数，以总的配送费用最小为目的。式（7）为每个顾客只能被服务一次的约束条件。式（8）为防止同一个地点之间巡回的约束条件。式（9）是车辆容量限制约束条件。式（10）是保证巡回路为封闭回路的约束条件，即车辆从物流中心出发，最后一定要再回到物流中心。
3.双层规划模型
双层规划模型是多层规划的特例，由上层模型（U）和下层模型（L）组成。上层决策者通过设置的值影响下层决策者，因此限制了下层决策者的可行约束集，上层决策者通过下层决策者的目标函数与下层决策者相互作用。下层决策变量y是上层决策变量的函数，即y=y（x），这个函数被称为反应函数。
水路运输方式的优缺点范文3
提要国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。
一、国际多式联运的定义与特征
国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。它率先采用于北美、欧洲和远东地区的货物运输，随后逐步在全球实行。国际多式联运很大程度上不同于传统的单一运输方式。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。
根据定义，结合国际实际做法，可以得出，国际多式联运具备以下特征：（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据；（2）国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物；（3）必须是至少使用两种不同运输方式的国际间的连续货物运输；（4）实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责，实行全程单一费率的运输；（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，也可以将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。
二、发展中存在的问题
（一）基础设备设施尚需改进和完善。多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。
（二）高科技水平不足。随着信息通信技术的不断发展，人们已经认识到需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者及消费者，由于用户需求的快速变化及各种技术的不断进步，没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标。尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。另外，我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。
（三）管理部门之间缺乏协调合作。长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理，水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制。
（四）缺乏统一的多式联运法规及政策。要实现高效的多式联运系统，统一的标准是必不可缺的。因为运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。同时，运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准，以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而，目前我国尚无统一的多式联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对多式联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对多式联运市场进行有效的法制管理。
同时，我国目前国际多式联运存在着费用项目繁多、价格体系不统一的问题。因为集装箱是按照新线新价、优质优价的政策制定价格水平，而件杂货运输有的还是国家计划价，因此，集装箱运输价格有时明显高于件杂散货价格。这样就使我国内陆相当一部分适箱货在沿海港口拆装箱后以件杂货方式进行运输，不利于集装箱运输的开展。另外，长江流域集装箱运输中存在着环节多、收费名目多、重复查验、重复收费等现象。目前，我国多式联运全程价格不稳定，透明度较小，难以实现国际多式联运的一次收费要求。
水路运输方式的优缺点范文4
关键词：运输；合理化
一、常见的物流运输方式
（一）公路运输
使用汽车或者其他车辆在公路上运输客货一种方式。公路运输的特点是近距离、批量小。公路运输较为灵活，可以实现“门到门”运输，因此，在铁路和水运不便的地区，较长途的大批量运输也会采用公路运输。同时，公路建设投资较铁路要少，收费站点设置也较容易，因此，公路运输常常作为其它运输方式的衔接环节。
（二）铁路运输
铁路运输是利用列车运送客货的一种方式。铁路运输的特点是长距离、大批量运输。当前铁路运输速度提升较快，运输量大，不容易受天气等自然条件约束，运输成本较低。但与公路运输相比，铁路运输灵活性差，铁路线路一般是固定的，也不能实现“门到门”，因此需要和其他运输方式衔接。
（三）水运
水运是指使用船舶运送客货的一种方式，水运的特点是批量大、距离长，是干线运输的一种主要方式。水运最突出的优点是成本低，缺点是速度慢，容易受到天气、港口、季节等因素的影响。水运一般分为沿海运输、近海运输、远洋运输和内河运输这四种。
（四）航空运输
航空运输是指利用飞机或者其他航空器运送客货的一种方式。航空运输的特点是速度快、单位货物成本高。因此航空运输一般适合两种货物，一是价值较高的货物，二是需要迅速送达的货物。
（五）管道运输
管道运输是指利用管道运送货物的一种方式。使用管道运输的货物形态比较特殊，仅限于气态、液态、浆状和粉末状货物。运输时利用压力推动货物在管道中输送。管道运输的主要优点是，管道是密闭设备，货物在运输过程中不易丢失，且运输量大，可以长时间连续运输。
二、我国企业运输的现状
（一）运输效率低下
物流活动需要各环节的顺畅衔接，我国物流活动个环节衔接能力较差，货物在途、仓储时间都较长。首先以货运汽车的生产率为例，美国汽车的每车年产量约为66万吨公里，而在我国这一指标仅为3万吨公里左右；再以运输速度为例，我国铁路货车的平均速度仅为46.4公里，水运速度更慢；再从装卸搬运时间来看，由于货物集装化水平较差，导致装卸搬运时间较长。
（二）基础设施不足
我国运输基础设施设备较为落后。以运输工具为例，我国企业使用的车辆70%以上是普通货车，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及冷链保温车辆等特种车辆占比却很少。企业信息技术应用较少，运输车辆GPS等信息技术还未受到重视。
（三）标准化工作滞后
运输方式有多种，各运输方式装备标准尚未统一，例如，海运与铁路集装箱标准不一，在海铁联运业务中会造成衔接不畅的问题，阻碍了国际贸易的发展；现行的托盘标准，各地区或者各国有各自的托盘尺寸标准，也会造成国际运输的衔接不畅，从而影响了托盘在整个物流过程中的有效使用。
三、企业运输合理化的方法
（一）减少车辆空驶，提高运输效率
车辆空驶是最不合理的一种运输方式，会造成实载率的大幅下降。当前车辆空驶的原因大都是因为车主和货主之间的信息缺失，货主找不到合适的运输车辆，而车主找不到合适的货物。针对这一问题，我们可以通过搭建车主和货主之间的桥梁来实现空驶的减少。例如，中运网这样的网络平台，为车主和货主提供各自所需信息，帮助他们订立运输合同，减少空驶。
（二）大力发展直达运输
这种方式是指尽量减少仓储、运输中转等中间环节，把货物从生产地或起运地直接运到消费地或者消费者手中一种运输方式。这种运输方式的优点是中间环节大大减少，节省了运输时间，降低了运输成本。但是对企业各部门的衔接、协作提出了较高的要求，企业内部计划、会计、业务、仓储等各个部门应加强联系，并且通过企业设立联系制度来保证其实施。
（三）进行配载运输
这是一种提高技术装载的运输方式，发车前要充分利用运输工具的载重吨位和装载容积，对不同的货物进行搭配运输或组装运输。具体在操作中，可以将较重的货物和较轻的货物搭配装车；将体积较大且笨重的货物进行拆解，和较轻的货物搭配装车并做到重不压轻；还可以依据货物形状的不同进行组合搭配，进行合理堆码，以保证货物的稳固。
（四）加强运输基础设施设备建设
运输基础设施设备直接影响运输活动的效率和效益，因此，针对我国运输基础设施设备不足的现状，应加强基础设施设备建设，例如，加大公路铁路建设资金的投入，进一步完善公路、铁路运输网络；促进运输工具标准化，以实现托盘、集装箱等尺寸的统一；积极促进信息技术的应用，大力宣传信息技术的应用案例，对企业信息技术的研发和应用予以政策和资金方面的支持，全面提升运输企业信息化水平，以适应电子商务和跨境贸易的发展。
水路运输方式的优缺点范文5
关键词：铁路物流；发展现状；解决对策；稳定发展
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0035—02
现代物流行业的快速发展，传统的铁路货运不仅仅是站到站的服务形式了，面对社会不同客户的多样化需要。物流的服务本质应该是商品的生产在进行流通的延续，不仅使商品的空间与时间效用均有所增加，同时还使商品的现有价值提高。因此，铁路物流是适应市场需求的，同时也是确保铁路运输事业逐渐向现代的物流领域扩展的进步标志，研究其的发展状况具有十分重要的意义。
1 我国的铁路物流之发展现状
近年来，随着我国铁路物流事业的快速发展，铁路物流成为铁路创收经济当中最具有潜力的业务和经济增长的方式之一。现代物流的货物流通全过程通过应用现代先进技术方式，使物流的流通过程效率得到提高，减少货物的在途时间。铁路物流的货运结构也有所变化，但是大宗商品所占的运输比重仍较大，据不完全统计，在2008年，我国的干线铁路中煤、石油以及矿石的发送量比例很大，为总发送量的百分之六十五，而其周转量也占到周转总量的百分之五十三。由此可见，在铁路物流的发展中，市场的需求是非常大的，铁路物流应该积极开展适应不同市场的多样化需求服务，以便更好地适应客户的需求，确保铁路物流的快速与准时原则，使我国的铁路物流发展更加健康。
2 铁路物流的特点
我国的铁路作为国民经济的重要组成部分之一，是我国普遍的、重要的基础设施与交通工具之一。因此，铁路物流具有大众化、基础设施以及大动脉的特征。铁路货物送达的速度比较慢、准时性也相对较差。加上货物的装卸、车辆的中转、或者是和客户的沟通信息不准确等因素的影响，也会使货物的达到时间与运输的费用更加复杂。
3 我国铁路物流面临的问题
3.1 优 势
①信息网络具有较大的优势。在现代信息与技术的支撑之下，使得铁路物流供应链中的点于与线联结成为网络系统。铁路物流拥有最大的信息网络，全国的各车站也均与TMIS系统连接，不仅可以提供调度、指挥、票务、管理系统，而且还提供了货运的营销以及生产与供应链管理等系统，已经初步建立了相对完备、优势较大的信息网。
②运输网络的优势。全国铁路的营业里程估计为十万km，重要的繁忙干线可以实现客货的分线；复线率与电气化率均达到百分之五十，铁路的运输能力大致可以满足社会经济与发展的需要。铁路物流的运输网络，其覆盖范围较广，且运输成本较低，比较适合进行区域性的物流活动。铁路的不断完善与扩展，不仅使铁路提速了运输网络，同时还加快了三流（商流、物流与资金流）与信息流的相互结合，进一步使地区之间的距离大大缩短，在一定程度上有助于物流空间与时间效用的提高。
③运输的优势。铁路交通运输和其他运输方式比较具有经济优势，由于铁路运输的低能耗、低成本与高效率等特点，运输具有污染少、运量大等经济优势。与此同时，在长距离或者是大宗物资等运输方面，铁路还具有不可代替的作用，其仓储能力大、适用于不同要求装卸机具以及仓储设备的运输。
④物流的配套资源较为丰富。铁路物流拥有约八十六万km的营业线路，各线路与水、陆、港口等连接，并形成线长、点多及面广的资源优势。物流的配套资源几乎覆盖了我国铁路的运输网络，铁路还拥有较多的货场、货运站以及仓库，并且已经具备了包装、装卸、仓储、配卸及中转等物流的基本功能，有利于发展铁路物流。
3.2 劣 势
①铁路物流中的服务水平不高。我国市场经济快速发展的同时，人们对运输市场与对物流的服务要求日益提高。现有的铁路物流服务水平未能满足市场的需求，表现在：当前我国铁路物流的运输方式仍然比较单一、运输的时间长、效率待提高，货物的运输不够集中、未能有效满足物流的及时性要求。
②缺乏专业的管理人才。铁路物流行业缺乏较为专业的管理人才，物流从事者的总体专业素质不高，这会对铁路的物流发展造成一定的影响。铁路物流日常的管理工作中，对人员的物流培训与上岗资格的认证、考核等方面的工作落实不足，培训的力度也相对薄弱，员工的专业知识、能力有限；面对突发事件时，员工不能根据实际的情况进行及时有效处理。因此使得铁路的物流管理发展缓慢、效率也较低。
③部分铁路物流企业信誉度不足。我国的铁路均为垄断性地位，因此，导致了市场的竞争、意识较为淡薄，铁路物流从事者对市场的需求缺少全面的了解及分析。加上部分铁路物流者的服务态度与意识不强、水平不高等，使我国铁路物流的信誉受到影响，不利于今后的发展。
④管理体制缺乏创新。受我国计划经济的体制影响，在市场的经济发展过程中，我国仍保留计划经济的意识，由此一来，不仅制约了我国对物流经济的合理规划与统筹活动，而且还阻碍了物流的发展进程。铁路物流的发展过程中，仍然沿袭落后的管理制度，制度与实际的情况不相符、缺乏创新机制，部分铁路的货代企业也未真正认真的从事物流的运作及延伸服务工作，使得企业的整体竞争能力与运作效率降低。
⑤信息化的程度发展不均衡。铁路的TMIS系统虽然已有所发展，对铁路物流也有一定的促进作用，但其在铁路系统中内部的各站段点的物流信息发展的程度方面，仍然参差不齐。部分站段仍使用传统手工的作业方式，部分站段虽已引用了管理信息系统进行辅助管理，但未形成规范的网络体系，与外部的经济信息缺乏沟通与共享，导致了铁路失去较多的盈利的机会。
水路运输方式的优缺点范文6
[关键词]铁路运输 发展现状 发展趋势
中图分类号：U227 文献标识码：U 文章编号：1009914X（2013）34049801
中国加入WTO后，国际物流企业纷纷抢占中国市场，国内外物流公司形成了激烈的竞争局面，随着国内市场经济的飞速发展，全社会已形成了基本完善的物流体系，但作为铁路运输这一专业性极强的运输行业，其物流体系仍难以适应现代物流的要求，因此有必要在整个现代物流体系中进行分析与探讨，尽快创造条件，加快铁路物流业的发展与建设，提高铁路运输企业的竞争能力，以期在社会经济发展中发挥更大的作用。
一、铁路物流发展现状分析
1、目前，铁路物流正处于走向现代物流的初步阶段。多少年来形成的铁路运输管理模式，已经不能适应现代物流的现状。什么是现代物流？一般从以下几个方面来把握。一是物流服务的反应快速，配送速度快，周转周期短，次数多；二是物流与其他供应环节集成，包括物流与商流的集成，物流与制造环节的集成等；三是服务功能系列化、完善化、作业规范化；四是物流手段现代化，信息化、网络化；五是以成本和服务为主导的市场化经营形成机制。现代物流就是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的高效综合服务。从铁路运输的现状来看，还不能满足现代物流需求。虽然经铁路运输战线广大干部职工的不懈努力，铁路运输里程大幅增加，铁路运行速度大幅提高，铁路在用设备科技含量大幅提高，已获得了奇迹般的发展与进步，但对社会需求来说，仍存在这样几个方面的问题。一是物流设施缺乏整体规划，科学的可行性论证不够，布局不尽合理，设备专业化程度低，仓储能力，短途运输能力有限；二是在管理方面固循守旧，缺乏现代管理手段和专业物流人才，管理效率低下；三是网络化经营水平低，管理信息化程度不高，难以与外部市场即时对应；四是由于体制与观念的影响，部门组织结构不尽合理，缺乏专业适应性和灵活性，使铁路物流难以形成全方位、全过程的一体化供应链管理；五是缺乏物流基地和配送服务中心。
2、就整个社会物流体系来说，铁路的地位是极其重要的，主要体现在这样几个方面。一是资源优势和网络优势。运载能力强，成本低，适于规范化集约化经营，为现代物流体系的构建提供了骨干物流通道；二是有绿色环保优势。有无可比拟的可持续发展特性，在现代物流体系中，可以被定位在发展战略的核心位置；三是已经成为国内集装箱运输的骨干，但在国际集装箱运输中所占比例还不是很高；四是就目前看，铁路是我国西部开发，东西双向对外开放，以及促进欧亚大陆经济一体化进程的最主要的物流通道，是支撑现代物流体系内陆化发展的主要载体。五是铁路运输的网络优势。到2020年我国铁路营业里程将达到10万km，其覆盖全面广，全天候和高度集中统一的优点是其他运输方式所不能替代的。
二、铁路物流应该适应市场经济的发展
市场经济需求铁路物流大发展，快发展，尽快形成现代物流体系，并融入社会整体物流体系之中，具体体现在这样几个方面。一是用户之需，我国市场经济快速发展，产业结构不断调整，铁路货运的需求已经从以前的“少品种，大批量，少批次，长周期”转变为“多品种，小批量，多批次，短周期，”为适应客户需求，铁路货物必须适应现代物流发展趋势，大发展，快发展，拓展服务领域，扩大服务范围，以现代物流理念对应市场多样化的需求。二是自身之需，目前，铁路货运的瓶颈，是单一经营与现代物流需求多样性相冲突形成的，必须全力突破，以求健康发展。现代物流业是一个基于信息化、网络化的高新技术产业，是所需求的物流信息交流和信息共享系统，微电子技术自动化仓储和装卸系统，通讯系统，条形码，电子数据和交换系统，全球卫星定位系统，联运化和标准化等，必将极大地推动铁路运输的进步，推进铁路产业升级。三是竞争之需，我国运输的市场已经由以前的卖方市场转变为买方市场，市场竞争日趋激烈，铁路货运由于管理机制和经营理念因素等影响，在市场竞争中难抢商机，因此，铁路必须尽快创造条件，实现传统物流到现代物流的转换。
三、铁路现代物流发展的趋势
在经济全球化大潮的推动下，在物流市场逐步走向成熟的时候，铁路物流将在市场体系中取得独特的产业地位。铁路现代物流发展趋势基本体现在以下几个方面。一是网络经营化。网络化经营主要围绕全过程服务化。这一中心主题开展，即实行“一次合同，一次结算，拿过程服务。”国内外成功的物流企业的发展经验证明，网络化经营是实现物流现代化的基础，也是唯一的一条必由之路；二是专业化经营。第三方专业物流企业是现代物流发展的主力军，作为一种新兴的物流模式，第三方物流突出的体现了现代物流的优点。基于第三方物流良好继承性，随着体制改革的深入，管理水平的提高和和科技含量的增加，铁路货运必将成为重要的第三方物流。三是可视化操作，全球信息网络化进程不断加快，为现代物流供应链管理建立起畅通快速的信息平台。基于此平台的供应链可视化业务管理，将是未来物流业发展的目标。随着铁路信息网络的不断完善，互联网信息共享体系的形成，铁路物流可视化系统必将得到广泛的开发和应用，将是铁路运输在未来市场竞争中占有优势的一个重要手段，也将成为保证铁路物流市场竞争力的有力措施。四是集装箱运输，据统计数据分析预测2015年将达到3.1亿吨，可见随着经济增长方式的转变，经济结构的调整以及经济总量的不断扩大，铁路集装箱运输需求将有更大的发展前景，而且随着内部贸易的快速增长，国际集装箱运输发展潜力和空间巨大，因此铁路集装箱运输能力的提高将是提升铁路物流水平的一个重要手段，也是铁路物流现代建设不可忽视的重要方面。五是专业化人才聚集，铁路物流不同于一般意义上的物流，科技含量更高，专业性更强，因此对管理团队的要求也更高，客观上要求其管理团队必须是专业人才聚焦的精英队伍，就目前来看，我国铁路物流专业人才不很缺少，铁路物流专业人才的培养和选拔模式和机制也不尽如意，这一点是铁路物流现代化进程中亟待解决和加强的关键问题，否则难以适应铁路物流现代化发展的需求，铁路物流的竞争，与市场发展一样，关键在于人才的竞争，无论从一般意义上看，还是从行业自身发展规律上看，专业人才聚焦都将是铁路物流现代化的一个必然趋势。六是实现运输行业间的战略合作。目前，公路、民航、水路等运输企业的改革，使铁路运输面临更为严峻的挑战。但铁路在中长距离上，其客货运价格性能均有较强的综合优势。铁路应注重与其他运输方式相互补充、协调发展，以实现运输网络优化。采取“双赢”策略，共同发展。
参考文献
