隧道施工小结范文1
由于钻杆刚度一定，在较长的钻进过程的，钻杆因自重下垂，常以抛物线形式向下偏移。视钻杆刚度及岩土软硬程度，将形成不同的偏移量。严重时将导致管棚倾入开挖轮廓线，虽然该问题对管棚注浆加固范围影响较小，但对后期进洞开挖造成不必要的麻烦。此项通病，作为施工单位只要按设计图纸施工即可，但施工中，由于实际地质、水纹等条件无法细致到各孔位均与设计相符，就可能造成该通病的发生。整治、应对该通病，可以通过钻机在钻进过程中出现的细微现象来判断，如钻杆进退钻困难、电流突变或经常出现憋钻等现象来判断钻杆偏离中心线。当然，若能提高钻杆刚度是对钻孔下沉有帮助，但现实施工中，在钻机型号已确定时，管理人员可视围岩情况适当调整导向管角度，确保施打后大管棚总于设计注浆半径以内且不倾入开挖轮廓线。当然，角度调整不宜过大，过大将导致管棚偏离开挖线较远，将影响洞内开挖轮廓线周边的土体注浆加固效果，对开挖进洞不利。若出现该通病时，在开挖进洞后碰到管棚倾入开挖线，也只能切除来确保初期支护参数满足设计要求了，这对工程质量、安全、进度都存在影响。
2导管注浆不饱满
在施工中，容易出现两项原则满足一项后便结束注浆。在设计中，围岩注浆量计量应考虑扩散半径及围岩孔隙率，其中围岩孔隙率无法细微至每个孔道，导致每个孔道实际注浆量必然存在偏差，这就出现当注浆量达到设计值而注浆压力未达到设计值，或注浆压力达到设计值而注浆量未达到设计值。当然，原则上施工与设计不相符可上报进入变更程序，但实际施工中，变更程序的繁琐或部分地区将此项作为包干项目，不论从进度还是利益出发，当两项指标出现一项达到设计后，施工单位必然会选择结束注浆。这就可能造成注浆加固范围不足的隐患。在出现注浆量达到设计值而注浆压力未达到时，施工单位为防止地表、地下存在某处漏浆，又无法查证时，可采取多次注浆，即先暂停注浆，待水泥浆终凝后，再次注浆，通过多次注浆来堵塞漏浆孔，以达到设计注浆压力值。这一点，施工单位是可以做到的，但在注浆压力达到设计值而注浆量未达到设计值时，按规定，可上报监理单位，然后通过四方会商确认应对措施，进入变更程序。
3超前小导管施工角度不符合设计
隧道施工小结范文2
关键词：隧道设计；偏压；连拱隧道
中图分类号：U455文献标识码： A 文章编号：
工程概况
黄祁高速公路祁门隧道位于祁门县境内，牌楼坞水库西北部的山体上，本隧道设计为连拱（岩质）隧道，屯溪端桩号为K54+795.0m，设计高程为155.412m；景德镇端桩号为K54+985.0m，设计高程为153.845m，隧道长190.0m，最大埋深为45m。隧道设计时速80km/h，平面上呈圆曲线形展布，平曲线半径R=1000m；隧道纵坡为双向坡，坡率为0.35％、-2.0％，隧道设计净宽×高为：2×（10.25×5.0）m。
隧道出口端地质情况为强风化板岩．片状构造，岩体呈薄层结构，节理裂隙发育，岩体较破碎，稳定性较差。隧道轴线与等高线斜交．交角45。～60。 隧址明洞处偏压极为严重，如何确保施工安全进洞．减少大开大挖，不对环境产生破坏．设计方案的优劣将是其中的关键。
2、隧道方案的比选
由于本隧道屯溪端紧邻牌楼坞水库，景德镇端紧接祁门大桥，桥长约1000米，大桥跨越祁门金东河为祁门县饮用水源，为了充分保护环境和水资源，尽量减少土石方弃置，尽可能降低工程造价，结合工程地质和地形地貌，在进行了充分的外业调查基础上．制定了两套比选方案：
2.1分离式隧道与深路堑方案比选
初步设计阶段对隧道进行了分离式隧道与深路堑方案比选。
2.1.1分离式隧道方案：
隧道右线起止点桩号为K54+440～K54+945，隧道长505米；左线起止点ZK54+410～ZK54+926，隧道长516米。优点：遵循了隧道设计“早进晚出”的原则，最大程度避免了高边坡；土石方开挖量约10万方，弃方量较小，有利于保护环境；耕地占用量小。缺点：隧道洞身K54+800~830段隧道埋深较浅，中线处埋深仅11米，且靠外侧还存在冒顶，施工难度和风险较大；隧道出口与祁门大桥为桥隧相连，洞口离金东河较近，隧道出口施工作业面小，施工难度较大，施工污染金东河的风险较高；隧道工程造价较高。
2.1.2路堑方案：
路基方案优点：施工简单，难度较小；施工作业面大，可多个作业面同时开展；路基土石方工程造价较低。缺点：土石方开挖量约55万方，弃方量大，不利于保护环境；开挖边坡较高，最大边坡高度达48米；耕地占用量较大。
由于黄山地区位于皖南山区，土地资源稀缺，为高速公路建设应尽量减少占地，特别是耕地占用量。路堑方案虽然施工难度较小，工程造价相对较低，但耕地占用量大，且大量余方也需要征用更多土地来弃置。分离式隧道技术成熟，隧道存在的施工难度在现有施工技术水平下都能较好解决，施工中只要措施得当也能避免污染水资源，虽然工程造价相对较高，但从长远发展来看，综合比较后，初步设计推荐采用分离式隧道方案。
2.2连拱隧道与深路堑方案比选
初步设计阶段所比选的两个方案的优缺点都很明显，两个方案的各自优势不显著，都不是较理想的方案。在施工设计阶段，针对初步设计中各方案的优缺点，结合项目实际地形地貌和沿线设施，对路线线位进行了优化调整：将初步设计隧道段线位向北移100~120米，将隧道前后线形顺接后形成施工图设计隧道平面。
2.2.1连拱隧道方案：
隧道起止点桩号为K54+795～K54+985，隧道长190米。优点：遵循了隧道设计“早进晚出”的原则，最大程度避免了高边坡；土石方开挖量约4.5万方，弃方量小，有利于保护环境；隧道洞口离金东河较远，水资源污染风险较小；隧道洞口施工作业面较大；耕地占用量小。缺点：隧道出口K54+970~K55+000段地形较陡，隧道右侧边坡较高，而隧道左侧埋深较浅，局部段落存在掉空现象，隧道出口施工难度和风险较大；隧道工程造价较高。
2.2.2路堑方案：
路基方案优点：施工简单，难度较小；施工作业面大，可多个作业面同时开展；路基土石方工程造价较低。缺点：土石方开挖量约30万方，弃方量大，不利于保护环境；开挖边坡较高，最大边坡高度达45米；耕地占用量较大。
通过祁门隧道平面图不难看出，隧道洞外两端仍然存在较大挖方，通过土石方综合调配后仍然存在一定量的弃方。路堑方案虽然施工难度较小，工程造价相对较低，但耕地占用量较大，且路基挖方也需要征用更多土地来弃置。连拱隧道技术较成熟，隧道出口高边坡和掉空通过技术措施能较好的处理。连拱隧道虽然工程造价相对较高，但从长远发展来看，综合比较后，施工图设计推荐采用连拱隧道方案。
3、隧道设计
3.1平纵面线型设计
3.1.1隧道平面线型设计
本隧道为连拱短隧道，平纵方案主要由路线方案控制，隧道位置根据地形、地质条件、环境、造价、功能等因素综合确定，在综合线型指标和造价的前提下，通过实地勘察，充分研究隧道所处地域的地形、地质情况，主要考虑隧道进出口地形条件、隧址区工程地质条件、营运管理设施布置场地等因素拟定隧道方案。
3.1.2隧道纵面线型设计
隧道纵断面设计综合了隧道长度、主要施工方向、通风、排水、洞口位置以及隧道进出口接线等因素。
3.1.3隧道横断面设计
（1）建筑限界
净宽2×10.25m＝2×（0.75m左侧检修道+0.5m左侧侧向宽度+2×3.75m行车道+0.75m右侧侧向宽度+0.75m右侧检修道）净高5.0m
（2）内轮廓设计
隧道内轮廓除满足建筑限界要求外，还考虑了通风、照明、监控、通讯、营运管理等附属设施所需空间，并结合衬砌结构受力要求而拟定。隧道内各种附属设施均不得侵入建筑限界。
3.2隧道洞门设计
3.2.1洞门设计原则
根据隧道进出口地形及工程地质条件，结合开挖边、仰坡稳定性及洞口防排水需要，本着“早进晚出”、“零开挖、零埋深”、“不破坏就是最大的保护”的原则确定各隧道洞口位置。洞门型式的选择力求结构简洁，并考虑使用功能，本着“与地形、环境协调、经济、美观并有利于视线诱导”的原则来确定洞门型式，洞门型式采用了削竹式和明洞式，并优先采用“绿色洞门”。隧道洞口处接长明洞，以尽量减少对洞口自然景观的破坏。
3.2.2洞口施工注意事项
①本隧道景德镇端洞口开挖边坡较高，开挖后应及时进行挂网、锚喷支护，暗洞工作面开挖应控制开挖。
②洞口施工前应作好洞顶截水沟及洞口区的临时截、排水系统，以防冲刷洞口。
③洞门墙基础必须置于稳固的地基上，若地基承载力不足时，应换填基底或注浆加固处理。
④洞口施工中应尽量减少扰动周围岩体，尽早做好洞口边坡、仰坡的防护及隧道洞门，确保洞口安全。
隧道施工小结范文3
关键词：盾构施工；小间距隧道；盾构接收
中图分类号：U455文献标识码： A
0 前言
城市轨道交通线路的选定受限于工程环境，由于受到特殊地质及地形条件、线路线型、建（构）筑物桩基、工程造价和车站结构形式等诸多因素的限制，并行隧道左右线间距不能保证达到相邻隧道施工相互扰动范围之外，成为小净距隧道。
《地铁设计规范》GB50157―2013［1］第11.1.12条规定：盾构法施工区间的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径。当不能满足上述要求时，应结合隧道所处的工程地质、水文地质和环境条件、隧道间的相互关系、隧道孔径、施工方法等具体条件及隧道施工的先后次序，分析并行隧道的相互影响。
如何控制盾构隧道小净距施工时所引起的地层位移和对已建盾构隧道结构的影响，以确保并行隧道的安全，对于我国轨道交通建设和城市地下空间开发利用，具有十分重要的指导意义。
1 工程概况
红树湾站～深湾站盾构区间线路出深湾站后，沿白石四路东行，最小平曲线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。区间左线起讫里程ZCK1+111.669～ZCK1+503.450，长391.781m；区间右线起讫里程YCK1+111.601～YCK1+503.450，长391.849m。区间地面高程一般在4.0～5.0m之间，隧道埋深为16m~17.5m，隧道覆土厚度约10m~11.5m。区间中间设联络通道兼废水泵房一座。
区间以线间距13.6m出深湾站，最后以线间距7.613m到达红树湾站，其中隧道净距小于4m的约15m，为小间距隧道掘进。红树湾接收井隧道净距为1.62m，如图1所示。
图1 接收井隧道平面图
2 工程重难点
两隧道在盾构接收井间距为1.62m，小于并行隧道规定的净距（隧道外廓直径），属于小间距隧道。小间距隧道盾构施工本身难度不小，同时还需完成盾构接收工作，这是本段隧道工程的施工难点。右线盾构到达接收时，将对隧道之间的土体产生扰动，进而影响左线隧道。为了增强隧道间土体的抗压、抗剪能力，控制管片的变形、隧道的偏移等，须对左线隧道及盾构到达区进行加固。
3 小间距接收施工措施
3.1 端头加固
红树湾站接收端头采用双管旋喷桩进行加固，端头旋喷桩加固范围为4m全盾构范围+6m拱顶加固至淤泥层下2m范围。端头加固完成后，须进行取芯送检。根据检验报告得知加固效果符合设计要求。同时结合红深左线接收时，现场实际工况，加固效果良好，满足盾构接收条件。后附端头加固示意图、芯样图。
图2 红树湾站到达端端头加固平面图
图3 加固后钻孔取芯照片
3.2 素砼隔离桩
因接收时为小间距隧道施工，故在端头加固基础上，在端头隧道净距小于4m范围加设φ800@900钻孔C30素砼隔离桩，用刚性材料将左、右线强制隔离，减少盾构接收时对已完隧道的扰动，确保隧道施工安全。隔离桩按照施工图纸要求施做完成。隔离桩桩位图见下图4。
图4 隔离桩桩位图
3.3 临时支撑钢架
根据我部以往小间距隧道施工工程经验，在端头加固和隔离桩两项措施基础上，我部为确保小间距隧道施工的顺利进行，借鉴联络通道施工时，在开挖面左右两环管片架设临时支撑钢架，减少对成型隧道的扰动和变形的构造措施，在红深右线隧道接收时，左线洞口5环加设3道临时支撑钢架，使管片均匀受力，减少右线接收时对左线成型隧道的扰动，减少隧道变形，确保隧道安全。临时支撑钢架示意见下图5、图6。钢支撑完成后若与管片存在间隙用木楔楔紧。确保临时钢支架均匀受力。
图5 临时钢支架剖面图
图6 钢支架加设俯视图
3.4 管片背后二次注浆
在红深左线接收完成后我部安排注浆班组，对洞门和洞门后15环管片进行了2次注浆加固封闭，确保管片背后建筑空隙填充密实，减少右线接收时对成型隧道的扰动。
4 小间距接收技术措施
4.1 推进参数控制
（1）放慢推进速度
推进速度在距离接收15m左右时控制在20～40mm/min（主要是减少扰动，较少变形）；当盾构距离接收井5m左右时推进速度控制在5～10mm/min；在磨地连墙的过程中，推进速度控制在5mm/min以内。
（2）同步注浆控制
在穿越小间距隧道施工段，须加强同步注浆管理，以提高隧道的前期、后期稳定性。根据地面、成型隧道沉降变形情况，拟每环的压浆量为建筑空隙的200%～250%，即每推进一环同步注浆量为3.3～4.2m3，注浆压力应控制在0.3MPa左右。
（3）盾构姿态控制
在确保盾构正面沉降控制良好的情况下，使盾构均衡匀速施工。盾构姿态变化不可过大，每环检查管片的超前量。推进时不急纠、不猛纠，确保盾尾间隙。
4.2 刀盘正面土体改良
盾构在小间距隧道段推进时，为确保盾构正常出土，必要时可在盾构的刀盘正面压注膨润土或泡沫剂来改善开挖面土体的和易性，从而降低刀盘扭矩，保证盾构穿越时有均衡的推进速度，同时改良土仓内土体，有助于加固体碎块从螺旋机内顺利排出。 加膨润土或泡沫剂时必须严格控制量和压力，避免土体在过多膨润土或泡沫剂量和较高的压力下形成定向贯通的介质裂缝，从而造成渗水通道，严重影响隧道的安全状况。
4.3 盾构穿越小间距隧道后的工作
盾构接收后，必须对该区域段隧道进行二次补压浆。 通过二次补压浆使隧道与加固区域的间隙得到及时补充，进一步确保地面沉降得到控制，尽早稳定成型隧道。
4.4 施工监测
盾构穿越小间距隧道期间，监测是极其重要的一项工作。隧道轴线、地表沉降的测量工作必须严密控制。
（1）隧道轴线测量
盾构穿越桩基时，隧道轴线控制仍然是质量控制的重中之重，因此对隧道轴线的测量必须严格控制。盾构穿越小间距隧道区域时，刀盘将切削加固土体，刀盘正面受力不均，容易引起盾构推进轴线发生偏差，因此必须严格进行隧道轴线测量的施工步骤。同时根据实际穿越情况，提高盾构姿态测量频率，从而根据测量资料有效制定相应措施，确保盾构轴线与设计轴线相符。
（2）地表沉降监测
建立完善的监测网，对端头地表沉降，左线成型隧道偏移量进行实时监测，右线接收期间，除对右线洞门，结构侧墙进行实时监测外，对左线成型隧道偏移量也进行实时监控测量，现场接收指挥及时掌握地表沉降、洞门变形、隧道偏移等信息，准确下达掘进指令，及时进行跟踪注浆或补充注浆。
5 结语
在隧道小间距施工及盾构接收段内，通过采取上述措施，保证了设计要求的各项技术指标，对左线隧道起到了很好的加固作用，保障了左线隧道及建筑群的安全。
基于以上对现场工作、施工相关措施的介绍，通过实践的检验，可以得出以下结论：
（1）在隧道小间距盾构接收的情况下分别对左线隧道及盾构到达区采取加固措施是必要的。
（2）通过对该段隧道轴线、地表沉降的监测和现场情况证明，采取加固措施后隧道的各项指标均能满足设计和实际的需要。
（3）从深圳地铁9号线9101标段深湾站到红树湾站区间的成功经验来看，只要措施合理，小间距并行隧道的盾构接收是可行的，能够为类似隧道的设计和施工提供可靠的依据。
隧道施工小结范文4
【关键词】软弱围岩；小净距；中间岩柱；施工技术
1 引言
近年来，工程建设领域的环保问题受到各级政府部门的日益重视，道路建设特别是高速公路项目越来越多的采用隧道方案，但山区高速公路上、下行隧道的选线往往受地形限制 ,使得两相邻隧道的最小净间距不能满足设计规范的要求。在此情况下 ,近年来普遍选用单线双洞连拱的隧道结构形式。由于连拱隧道的工程造价、施工难度、施工周期均比双线双洞隧道大得多 ,为此 ,在工程实践中衍生出一种新的结构形式——小净距隧道。小净距隧道双洞的中间岩柱宽度介于连拱隧道和双线隧道之间 ,一般小于 1. 5倍隧道开挖断面的宽度。国内小净距隧道的建设历史不长，其理论研究远落后于工程实践，尤其是在各种复杂地质条件下施工方法还处于研究发展阶段，因此对小净距隧道特别是在软弱围岩段的施工技术进行深入研究具有重要意义。
2 工程概况
某隧道为济南－广州高速公路安徽段重要工程，地处大别山腹地，山区地形起伏剧烈，所经区域属淮河水系。隧址地貌属褶断侵蚀低山，海拔200.8－330.4m，相对高差约130m，山顶浑圆，山势较缓，地表植被发育；进口段地形坡角25°－35°，出口段地形坡角20°－30°；山脊走向北北西，隧道轴线与山脊近正交，穿过山脊高程最大为310m。隧道穿越F3断层，断层破碎带内节理裂隙明显，进出洞口冲沟较发育，地下水集中，围岩稳定性极差，出口端边仰坡坡面垂直度较大，山体左侧偏压。
隧道为左右分离式小净距单向行车隧道，净距小（左右线净距最小仅为6m），地质条件差，施工难度较大。
3 设计说明
该隧道进口设计为削竹式洞门，出口为端墙式洞门，洞口段围岩较为软弱破碎，隧道明洞采用明挖法施工，偏压段设计采用大管棚预支护措施，Ⅴ级、Ⅳ级围岩采用单侧壁导坑、对拉预应力锚杆施工，III级围岩采用超前导坑法，风钻钻眼，光面爆破，复合式衬砌。该隧道施工工艺较为复杂、工序繁多且施工干扰大；针对该隧道施工安全要求高、施工难度大等特点，采取施工动态设计对隧道初期支护及衬砌进行修正,在施工方面通过采取控制爆破、监控量测等措施,以保证施工后既有隧道安全和线路运营畅通。
隧道施工小结范文5
【关键词】公路隧道；施工方法；城市化
经济水平的发展推动了我国城市现代化进程，在城市建设中，公路是国民经济的重要命脉，具有灵活性、优越性等特点，可在交通运输方面发挥出其他运输方式无法比拟的作用。公路工程结构的重要组成部分之一是公路隧道，该项工程对我国经济的发展起巨大的推动作用，关系着公路运输的发展。目前，公路隧道的施工数量与规模逐渐扩大，对其施工技术要求也更加高。由于隧道工程具有隐蔽性大、作业空间有限、干扰因素多、地质条件复杂等特点，因此必须对该项工程的施工的实践经验与技术方法进行总结，有助于往后相似工程的顺利施工。
1 隧道施工主要的施工技术种类
1.1 盾构法
盾构法是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。其的主要优点有：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少噪声和振动对附近居民的影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，所需人员较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
1.2 新奥法
新奥法充分利用了围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，以锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。
1.3 浅埋暗挖法
浅埋暗挖法是一项边开挖边浇筑的隧道施工技术，适合于城市地区松散土介质围岩条件，隧道埋深小于或等于隧道直径，地表沉降很小。其突出优势为不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。
2 高速公路建设中的施工问题
对高速公路在隧道施工中出现的难点进行汇总，分析施工中遇到的问题，避免隧道施工影响公路建设。
2.1 隧道施工的稳定问题
稳定问题是隧道施工技术中最为关键的环节，在公路修建中，处理稳定问题的技术难度最大，例如：隧道跨越式处理不稳定、爆破不稳定、加固结构不稳定等，都会导致隧道施工搁置，因此必须对隧道中的稳定问题，实行技术优化处理，加强隧道稳定。
2.2 隧道内的岩体问题
隧道内的岩体处于整体的状态，由于隧道开挖有可能造成岩土坍塌、掉落，形成岩体断层，如果岩体出现的断层较大，有可能会导致工程瘫痪，不能正常施工，因此在处理岩体问题时，必须综合考虑施工技术的涉及范围，既要避免发生岩体危害，又要保障岩体的原始结构状态。
3 公路隧道施工主要技术措施
3.1 公路隧道施工爆破技术措施
影响公路隧道施工的原因一环扣一环，其中施工工艺质量是影响工程施工的关键性原因，工艺质量受开挖与初期防护及防排水质量的严重影响，而在这两个原因中，开挖质量是工艺质量最重要的影响因素，主要是因为钻爆质量的决定因素是开挖质量，在隧道施工质量中，钻爆质量又是造成隧道质量问题最关键的原因。预裂爆破技术是公路隧道施工采取的主要措施之一，该技术可应用于石方开挖作业。为了能在施工中取得有利于隧道顺利施工的开挖轮廓，应在主爆区爆破前先爆破出一条宽度适宜的贯穿裂缝，进而对爆破造成的岩体破坏进行有效控制，同时使爆破导致的振动波有所缓冲。
3.2 公路隧道超前小导管技术施工措施
公路隧道超前小导管技术施工措施主要有：（1）制作超前小导管。超前小导管应以500cm的长度为佳，一般由50mm外径与5mm壁厚的热轧元缝钢管制作而成。将钢管的一端加热使其锻造成为锻头，而另一端可焊接钢箍，并留出400mm的管长作为止浆段，在这之后可朝着管壁四周钻四排的注浆孔，而且这些排孔位必须相互错开，以保证钻孔质量。（2）确定管壁四周孔眼位置并进行钻孔。严格按照施工设计的环向间距确定管壁四周的孔眼位置，将位于开挖面附近的钢支撑当做支点，以利于钻孔的进行。钻孔时，外插脚需朝着钢支撑外侧进行，将孔钻至大概500 cm深，中导洞的孔深大概是320cm，左洞与右洞分别大概是250cm。（3）安装导管并进行注浆。完成管壁四周的钻孔后，应采用高压风对这些孔进行清理，而小导管安装完成后，则需采用牛角泵讲30的水泥浆进行压注，应将注浆压力控制在0.7-1.0 MPa范围内，注浆压力值达一定程度时应持续工作15min，之后可停止注浆。
3.3 公路隧道特殊地段施工措施
对于公路隧道特殊地段的施工措施主要包括以下几方面：（1）做好涌水、渗水地段的施工作业。以防水与排水相结合方式作为隧道内治水的重要原则，在保证正常施工环境的前提下，可采用顺坡排水和反坡排水方式将涌水排除隧道外，其中最关键的治理措施是结合围岩处涌水和渗水进行处理。为保证涌水、渗水地段施工方案的合理性，应以设计文件为依据，详细调查隧道可能存在涌水、渗水地段的水量大小、水质成分、变化规律等。（2）处理塌方地段施工作业。
对于隧道塌方地段的处理，应以“预防为主，防治结合”为方针，对塌方现场的地质情况进行详细了解，找出塌方原因与类型，并制定合理的处理方案。当隧道发生塌方后，应尽可能对未塌方地段进行加固，以免扩大塌穴，对于塌方地段，必须采取相应措施紧密支撑塌穴洞孔周壁与模筑衬砌背后。若塌方规模较大，可在塌渣体把隧道身完全堵塞时，及时采用先护后挖的方式。若塌方规模较小，应对塌体两端隧道身进行加固，而且应及时采取措施对塌穴项部和侧部进行封闭，如喷射混凝上、锚喷联合支护，完成这些工序后即可进行塌渣体清理。
4 结束语
总而言之，目前我国的公路铁路的高速公路隧道施工工艺的控制，施工单位及政府应该组织相关力量持续的对此进行全面的分析探讨，再次同时还应该加强高速公路隧道的施工建设质量管理体系的建设，以及加强对高速公路隧道施工的全程地质的设计、勘探，以此为基础改进高速公路隧道的施工工艺，完善高速公路隧道工程的施工检测标准。不仅如此，在加强高速公路隧道工程施工质量的管理时，应该发动高速公路隧道建设的业主、设计、施工、管理、检测等等所有的相关力量进行参与，以及完善高速公路隧道施工质量管理的组织机构以及相应的高速公路隧道质量的检测技术手段，使得能够提高改善高速公路隧道施工的工艺，建设出符合交通运输要求的高速公路隧道工程。
【参考文献】
[1]程吉，章璋.公路隧道施工技术浅析[J].科技与企业，2013（06）：222.
[2]王楷银，聂荣.公路隧道施工技术浅析[J].商品与质量・建筑与发展，2013（08）：48.
隧道施工小结范文6
关键词：铁路隧道；交叉跨越；MIDAS-GTS；有限元数值计算
中图分类号：U451 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2011）36-0104-02
针对铁路隧道上下交叉跨越施工技术可行性的研究，本文以丹大铁路草莓沟2号隧道下穿沈丹客运专线锦江山隧道工程为例，主要对上方隧道较下方隧道先行方案进行数值模拟分析，通过分析计算结果对该方案的可行性和风险进行阐述。
一、交叉跨越施工技术方案概况
（一）隧道概况
锦江山隧道穿越辽东低山区，全长4605m，为单洞双线隧道，隧道最大埋深128m，洞身最小埋深18m。工程地质特征为：混合岩，弱风化，岩体较破碎，呈碎石状结构；围岩分级为Ⅲ级。设计采用Ⅲ型复合式衬砌，台阶法施工。
草莓沟2号隧道全长4262m；为单洞双线隧道，隧道洞身最大埋深125m，最小埋深21m。工程地质特征为：混合岩，弱风化，节理发育，岩体呈块状，围岩分级为Ⅱ级。设计采用Ⅲ级钢筋混凝土衬砌，台阶法施工。
锦江山隧道上跨草莓沟2号隧道处影响段长80m，与草莓沟2隧道结构间净覆土约16.5m。轨面高差26.97m，平面交角约81°。
（二）交叉跨越施工方案
1．锦江山隧道交叉段方案。
（1）加强初期支护，全环架立格栅钢架，加大预留变形量，支护参数见下表：
（2）交叉影响段为防止结构变形，引起衬砌开裂，所以此段落先不施做二次衬砌，待草莓沟2号隧道施工通过后，再施工二衬。
2．草莓沟2号隧道交叉段方案。加强初期支护，全环架立格栅钢架，间距1.5m，拱部采用双层超前小导管注浆预加固，小导管参数：直径φ50，壁厚4mm，L-3.5m，1.5m/环，三台阶临时仰拱法施工，衬砌支护参数见下表：
表 2 草莓沟2号隧道衬砌支护参数表
二、技术方案数值模拟分析
（一）模型及计算结果分析
1．结构计算模型
约束条件：顶面为自由面，其它各面约束法向方向位移。
2．施工过程分析步骤及结果。
第1步：初始地应力平衡阶段土移及应力
云图。
（二）计算结果及建议
1．受有限元软件MIDAS-GTS三维建模局限，围岩模型无法考虑岩石裂隙、破碎、风化等因素影响，计算结果为理想围岩状态下的参考数值。
2．初始应力平衡阶段，岩土体最大位移为0.79mm，地面位移约为0.21mm，误差满足工程分析要求。
3．草莓沟2号隧道开挖至锦江山隧道正下方时，既有锦江山隧道结构的最大位移量为3.69mm；此时既有锦江山隧道衬砌结构的最大主应力达到1.54MPa。草莓沟2号隧道开挖完毕，既有锦江山隧道结构的最大位移量为3.41mm；此时既有锦江山隧道衬砌结构的最大主应力达到1.55MPa。
由以上分析可见，草莓沟2号隧道开挖对沈丹客专锦江山隧道的位移及应力影响均在可控范围内。
（三）施工风险控制措施
1．锦江山隧道施工下穿段时，应严格控制光面爆破参数，尽量减小对围岩的扰动，控制围岩变形。
2．草莓沟2号隧道施工下穿段时，严格控制开挖进尺，并且必须加强对锦江山隧道的沉降变形监测，严格控制其变形。同时洞内加强监测，确保安全。
3．草莓沟2号隧道施工下穿段时，必须采用控制爆破，爆破对锦江山隧道结构的最大振动速度不大于10cm/s，严禁放大炮，以减小对锦江山隧道的影响。
