隧道勘查规范范文1
【关键词】高速公路；隧道；勘察方法
1 公路隧道工程地质勘察工作的目的
隧道工程地质勘察是指为隧道工程的设计、施工等进行的专门工程地质调查工作。查明隧址区的工程地质条件，为公路隧道的设计提供依据是隧道建设的需要也是隧道工程地质勘察工作的目的。主要包括以下几个方面：
（1）隧址区所处的工程地质环境及其稳定性。
（2）查明影响隧道围岩稳定的不良地质及特殊岩体，预测可能存在的工程地质问题，以及工程诱发的环境工程地质问题。
（3）对隧道围岩进行级别划分，预测隧道开挖可能产生的破坏，并提出防护建议。
（4）查明地表水的分布特点、埋藏条件，对隧址区水文地质条件及地下水的腐蚀性进行评价，并预测隧道开挖后的涌水量。
2 公路隧道工程地质勘察的手段及在各勘察阶段的应用
2.1 公路隧道工程地质勘察的手段
（1）工程地质测绘及调查。工程地质测绘及调查是初始阶段勘察的主要手段，它能在较短的时间内查明区域主要工程地质条件，不需要复杂的设备和大量的资金、资料，而效果显著。根据测绘工作对地面地质了解的基础上，往往可以对地下地质情况作出初步判断，为勘察试验工作奠定良好基础，从而为合理布置勘察工作量节约勘察投资。地质人员通过分析收集到的区域地质资料和遥感解译资料，现场量测和描述对隧址区的工程地质条件进行调查研究，其目的是查明隧址区及其附近的地形地貌、地层岩性、水文地质条件、构造特征，并将有关的地质要素以图例、符号等按一定的比例尺如实地反映在地形底图中，作为工程地质预测的基础。
（2）工程物探。地球物理勘探的简称，它是以地下岩土层（或地质体）的物性差异为基础，通过仪器观测自然或人工物理场的变化，确定地下地质体的空间展布范围（大小、形状、埋深等）并可测定岩土体的物性参数，达到解决地质问题的一种物理勘探方法。与其它方法相比具有速度快、效率高、成本低、搬运轻便、勘察面广等特点，不仅能对地质现象进行定性解释，在一定条件下还能给予定量分析。其方法一般包括浅层地震折射、超声波测井、高密度电法、大地电磁法等。
（3）钻探。钻探是工程地质勘察中极为重要的手段，它的特点是可以最为直接获得地层岩性等地质资料，可取样进行室内试验的样品，为孔内波速和水文试验提供载体。但它在整个工程地质勘察投资中的费用往往很大，其进出场条件困难，勘察周期长，具有以点代面的局限，因此如何有效的使用钻探和合理地布置其工作量显得尤为重要，只有把物探与钻探有机地结合起来，才能提高物探的准确性，同时提高钻探的目的性、针对性和有效性。
（4）试验及测试。试验包括岩土水的室内物理力学试验，以及现场抽水、压水等水文地质试验等，目的是获得岩土体的物理力学指标、对岩土层地下水渗透及腐蚀性进行评价。测试要包括配合钻孔进行的地应力测试、地温测试、放射性检测等。
2.2 公路隧道工程地质各勘察阶段的工作重点
高等级公路勘察一般应按公路基本建设程序不同阶段对地质资料的深度要求分阶段进行，一般可分三阶段进行，即工程可行性研究阶段的工程地质勘察、初步设计阶段的工程地质勘察和施工图设计阶段的工程地质勘察。因各个阶段工程地质勘察目的不同，所采用的勘察手段和侧重点也有所不同。
在工程可行性研究阶段，应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料。利用遥感资料（卫片和航片），以工程地质调查和测绘为主，对隧道不良地质路段布置少量钻探工作，以便初略掌握隧道地层岩性特征及不良地质对隧道的影响。
在初步设计阶段，路线的走向和位置已基本确定，进入线路比选阶段，勘察工作以工程地质调查和测绘为主，结合少量钻探、物探工作。通过调绘和物探已初步探明影响隧道稳定的不良地质路段，然后针对性地布置钻孔，查明不良地质路段围岩情况，对路段围岩进行分级。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流等严重不良地质地段，一般情况下路线应设法绕避。实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，以便进行线路比选。
施工图设计阶段，工程地质勘察的目的是详细查明公路隧道地质情况，为施工图设计提供依据。需要进行1：2000工程地质测绘，根据地质调绘和物探结果，针对隧址区的不良地质路段布置勘探孔，查明构造岩溶等的发育特征，采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等。利用钻孔进行抽注水试验、孔内波速试验，以及孔内取样试验。综合所有资料对隧道进行路段围岩分级，预测隧道开挖后的涌水量。
3 公路隧道工程地质评价重点
3.1 公路隧道围岩级别的划分及稳定性评价
公路隧道围岩级别的划分主要根据通过计算隧道围岩基本质量指标修正值[BQ]进行定量分析，同时结合岩土体特征进行定性评价。
根据交通部《公路隧道设计规范》（JTGD70—2004）对公路隧道围岩的分级规定，按照隧道围岩受构造影响程度、发育程度、岩体结构特征、弹性波速（VP）、岩体完整性系数（KV）和隧道围岩基本质量指标修正值[BQ]等因素综合确定围岩级别。
首先确定基本质量指标BQ值，BQ值根据下式计算求取：
BQ=90+2Rc+250KV
式中：Rc—岩石单轴饱和抗压强度，根据室内岩石试验确定；
KV—岩体完整性系数，根据钻孔声波探测值求取，计算公式为KV=（Vpm/Vpr）；
Vpm—岩体弹性纵波波速；
Vpr—岩石弹性纵波波速。
当Rc>90K+30时，以Rc=90K+30和KV代入公式计算；当KV>0.04Rc+0.4时，以KV >0.04Rc+0.4和Rc代入公式计算。
在岩体基本质量指标分级基础上考虑地下水、软弱结构面产状和围岩初始应力状态等因素的影响，对岩体基本质量指标BQ 进行修正，岩体基本质量指标修正值[BQ]值按下式计算求取：
[BQ]=BQ-100（K1+K2+K3）
式中：BQ—岩体基本质量指标；
K1—地下水影响修正系数；
K2—主要软弱结构面产状修正系数；
K3—初始应力状态影响修正系数。
K1、K2、K3取值详见《公路隧道设计规范》（JTGD70 2004）。
求得岩体基本质量指标修正值[BQ]后，根据表1对围岩进行级别划分。
对于构造带及进出口浅埋段，围岩为松散土体或破碎岩体及其风化岩体，应根据岩土体主要特性进行定性分级。
根据隧道围岩的路段分级结果对围岩岩体的破碎情况进行分析，预测隧道开挖后围岩可能遭受的破坏，对其进行稳定性评价，并提出防护建议。例如，Ⅰ、Ⅱ级围岩，岩体一般为完整-较完整，侧壁一般较稳定，在无支护时局部可能产生小掉块现象，一般只需简单防护即可。Ⅳ、Ⅴ级围岩，岩体为较破碎—破碎，开挖后易坍塌，需要进行锚喷、钢架支撑等复合式衬砌。
3.2 公路隧道涌水量的预测
目前公路隧道涌水量的预测一般根据《铁路工程地质手册》及《铁路工程水文地质勘察规程》（TB10049-2004/J339-2004），主要采用地下水动力学法及水均衡理论的降水入渗法估算隧道涌水量。
3.2.1 降水入渗法
根据《铁路工程地质手册》及根据水均衡理论的降水入渗法《铁路工程水文地质勘察规范》（TB10049-2004/J339-2004），按隧道汇水面积范围内降水的入渗率，估算隧道涌水量。地下水的补给来源主要为大气降水，其补给量的多少受降水强度、降水持续时间、地形及地表节理、裂隙的发育程度控制。采用降水入渗法初步估算隧道的涌水量公式如下：
Qs=2.74a×W ×A
式中：Qs—隧道正常涌水量，m3/d；
2.74—换算系数；
a—降水入渗系数；
W —多年年均降水量。
3.2.2 地下水动力学法
隧道区地下水主要为基岩中的裂隙水，水量及水位埋深受季节影响较大。根据《水文地质手册》及《铁路工程水文地质勘察规程》（TB10049-2004/J339-2004）采用地下水动力学法估算隧道涌水量。
最大涌水量：
Qm=q0·L
正常涌水量：
Qs=qs·L
qs=q0-0.584εKr（佐藤邦明经验式）
式中：L—隧道计算长度，m；
qo—隧道单位长度最大涌水量，m3/（d·m）；
K—含水层渗透系数；
H—含水层中原始静水位至隧道底板的距离，m；
H-r—静止水位至隧道横断面等价圆中心的距离，m；
r—隧道洞身横断面的等价圆半径，m；
d—隧道洞身横断面的等价圆直径，m；
ε—试验系数，一般取12.8；
qs—隧道单位长度正常涌水量，m3/（d·m）。
根据围岩分级结果通过上述方法进行分段计算隧道涌水量，各分段涌水量之和便为总的涌水量，对涌水量大的路段应建议开挖后采取必要的防排水措施。
4 结语
公路隧道工程地质勘察是各种勘察手段和分析评价方法的综合运用。首先应通过资料收集与研究、工程地质测绘及调查、钻探、物探及各种测试试验等综合勘察手段获得较为准确可靠的工程地质资料，其次应利用前人总结的成熟方法及经验公式从不同角度进行分析对比，最终目的是获得控制隧道围岩稳定的各项因素，分段确定围岩级别，进而对围岩稳定性进行评价，预测开挖涌水量，为隧道施工布置、各段洞身掘进方法及程序、支护及衬砌设计提供详实可靠的工程地质依据。
参考文献：
[1]JTGD70-2004公路隧道设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004.
[2]TB10049-2004/J339-2004铁路工程水文地质勘察规程[S].北京：中国铁道出版社，2004.
[3]水文地质手册[M].北京：地质出版社，1978.
隧道勘查规范范文2
关键词：隧道施工；安全事故；原因；对策
前言：随着我国隧道建设项目的逐渐增多，给交通带来了很大的便利的同时，也促进了我国交通事业的发展。但是隧道建设的施工安全工作仍然存在很多问题，一旦发生施工安全事故，会给施工人员和隧道工程带来巨大的损害，造成无法挽回的后果，因此，就应该积极开展隧道安全工作，加强提高风险意识，保证隧道施工能够有效、安全的进行下去。
一、隧道施工安全的重要性
隧道工程主要是修建在地下或者山体中，辅助建设铁路或修筑公路供机动车通行的建筑物。隧道建设施工是一项极为复杂的工程，由于隧道施工的安全性基本取决于周围的地质条件，具有很强的不确定性和未知性，因此导致隧道施工也存在一定的安全隐患。如果一旦发生安全事故，破坏规模极大，造成的损失难以想象，所以需要在施工过程中对每个环节都要非常重视。而且造成隧道安全事故的影响因素很多，存在很大的随机性，施救难度也会非常困难，降低了人员的生还率，同时也会对工程造成很大的经济损失[1]。
二、隧道施工安全事故产生的原因
要想让隧道施工过程的安全能够得到保证，就必须要了解造成安全事故产生的原因，所以，通过结合我国近几年隧道施工出现的安全事故的相关资料，进行具体分析，加强事故产生原因的全面认识，吸取相关教训，才能对隧道施工的安全隐患进行有效的预防。
（一）突发性地质灾害
在隧道施工过程中，由于地理环境的影响，会不可避免的发生自然性的地质灾害。而且多数都是突发性的，前兆现象几乎不明显，且这种突发性的地质灾害活动性强，对于预测、预报和预防比较困难，使人措不及防，会给隧道施工的相关作业人员带来很大的伤亡，同时造成巨大的经济损失。
（二）设计问题
我国很多隧道施工建设出现的事故，多数都是相关设计人员并没有对施工现场进行严格的勘察，对周围岩层的实际情况掌握的不够充分，以至于获取的相关数据和参数与实际存在很大的不符，而在后续工作中也没有对设计进行完善和变更，从而在建设施工阶段出现坍塌的现象，后果严重的甚至会造成大规模的坍塌，通常造成的损失几乎都是毁灭性质的。
（三）施工问题
由于我国的隧道建设起步较晚，相关的施工管理措施并不是很完善，以至于在施工过程中，并没有按照严格的施工设计方案来进行施工、更有的甚至擅自改变施工程序，导致最后的施工质量严重不合格，还有的建设单位为了缩短工期，节约成本，偷工减料，采用不合理的施工手段，这样就会造成隧道的主体结构不够牢固，支撑力不够，无法承受住周围地质条件施加的压力，当受到地震或是震动的时候就会出现坍塌的现象，造成严重的损失。
（四）施工安全管理问题
目前，我国很多隧道项目的现场施工安全措施不到位，对现场的施工设备管理不善，并且很多施工作业人员对安全意识比较薄弱，相关管理人员并没有落实好管理工作等 [2]。
三、隧道安全事故的防治对策
（一）加强现场勘查力度，规范设计方案
近年来，由于我国的隧道工程项目的建设全面实施，隧道施工现场的勘查工作面临着时间紧、任务重、标准高等困难局面。相关的设计单位必须要规定时间内完成现场的勘查工作，所以往往在勘查设计的过程中，对现场的研究掌握不够充分，对地质特征的的勘探手段不足，所以就造成了对地质的深层区域的结构和相关影响判断的不够准确，最终导致出现不合理的设计方案，从而导致采集的相关数据达不到有关规定的要求，给后续施工带来了很大的困难，同时也给增加了工程投资。因此，设计单位必须能够合理安排勘查时间，严格落实好现场的勘查工作，保证现场采集数据结果能够符合要求，并且制定出合理的设计方案，促使后续施工过程能够安全的顺利进行；另外，建设单位还要发挥主力引导作用，按照相关规定严格监督设计单位的勘查工作，做好协调准备工作，为施工阶段打下基础[3]。
（二）实行安全风险管理
隧道施工本就是一种高风险作业，为了确保施工运营安全，就要对整体施工过程实行安全风险管理制度。首先，在项目施工前，就要对项目所存在的安全性进行评估，并对可能出现的风险进行识别控制，以减少风险在后续工作中带来的影响。其次，还要在勘查阶段，通过各种数据的测量结果来作为参考，进一步确定风险隧道施工时会带来哪些影响，有针对性的制定优化方案来进行有效的预防，保证施工阶段都能够正常进行。最后，定期与施工单位进行沟通，及时掌握现场的施工进度和状态，根据现场实际情况分析可能出现的安全隐患，并对其采取相关预防措施，保证隧道工程能够安全的进展下去[4]。
（三）加强现场安全管理和安全知识培训
在隧道现场施工过程中，必须要加强现场管理。首先应该建立安全管理机构，对安全保护措施进行有效的监督，积极与各个建设单位相互沟通和配合，严格落实好每个环节的安全管理工作。同时，安全管理单位还要定期对现场施工人员进行安全知识培训，树立正确的安全意识，当发生事故时，要求所有施工人员都能够熟练掌握逃生技巧。
（四）规范施工作业流程
要想保证隧道的施工现场能够安全的进行，就要保证隧道施工工作的每个环节都能够严格规范的操作，认真落实好安全管理措施，保证隧道的施工质量。首先，要根据合理的施工方案，严格实施作业施工程序；其次，提高机械设备的使用效率，减少人员劳动力的使用，提高整体施工水平；同时，在施工作业过程中要对隧道出现的异常点进行如实掌握，并及时向安全管理部门汇报，保证工程的能够安全、顺利的进行；最后，在对可能出现地质灾害的区域进行施工时，要做好灾害应急预案和措施，防止给施工人员的生命安全带来危害。
结语：综上所述，隧道建设施工是一项高风险作业的施工项目，由于很多不确定因素的影响，存在大量的安全隐患。因此，要想保证隧道建设的每个施工环节都能安全、顺利的进行，就要加强对安全意识重要性的认识，提高前期的现场勘查工作，科学、合理的制定施工方案，同时还要规范施工操作流程，加强现场施工的管理，并且相关安全管理机构要严格落实好安全管理措施，只有这样才能对隧道安全事故做到有效地预防，尽可能的降低安全隐患带来的损失。
参考文献：
[1]李娟.隧道施工安全事故的原因及对策分析[J].黑龙江交通科技，2016，（09）：159+161.
[2]张建强.浅析隧道施工安全事故的原因分析及对策建议[J].江西建材，2016，（03）：210.
[3]袁长安.地F施工安全事故分析及防治对策研究[J].建材与装饰，2015，（50）：16-17.
隧道勘查规范范文3
关键词：油气管道；隧道勘察
中图分类号：TE973文献标识码： A
1前言
油气管道工程是我国实施能源战略的重点项目之一，是我国能源进口的重要通道工程。在油气输送线路工程的山区穿越过程中陆上隧道工程在所难免。
2 油气管道隧道勘察须解决的核心问题
油气管道陆上隧道勘察以确定隧道的成洞条件为根本，以保障施工安全为指导思想。以此为出发点，此类隧道勘察所必须解决的核心问题归结为隧道的围岩级别划分、涌水量预测和洞口稳定性三大核心问题。
3 隧道围岩级别划分
隧道围岩基本分级根据岩石坚硬程度和岩体完整程度及围岩基本质量指标BQ为量化标准，从高到底分为Ⅰ～Ⅵ级。在隧道围岩基本分级的基础之上，考虑地下水状态影响和初始应力状态影响对隧道围岩基本分级进行修正。因此岩石坚硬程度、岩体完整性、地下水状态、初始地应力状态，是影响隧道围岩划分的四大因素。
3.1 岩石坚硬程度
岩石坚硬程度的划分以岩性为定性标准，以岩石饱和单轴抗压强度Rc为定量指标。
(1)对于岩石岩性确定需要对区域地质资料进行了解并进行充分的地质调绘工作，结合波速测井资料分析确定。
(2)对于岩石饱和单轴抗压强度Rc的确定采用钻孔岩芯采取岩石样进行岩石室内试验确定。对于岩石采样要特别注意要采取隧道底板以上3倍洞径范围内的岩石样，岩石样采取必须具有代表性，对存在裂隙的岩芯也要作为代表性样品采集。在实际操作中经常出现采取完整岩芯作为试验样品的情况，导致岩石饱和单轴抗压强度整体偏大。根据隧道围岩基本质量指标计算公式，Rc值偏大对围岩判定影响很大，致使围岩基本质量指标BQ偏大，这是相当危险的。
BQ=90+3Rc+250Kv
当Rc＞90 Kv+30时，应以Rc=90 Kv+30和Kv带入计算BQ值；
当Kv＞0.04Rc +0.4时，应以Kv=0.04Rc +0.4和Rc带入计算BQ值。
3.2 岩体完整程度
(1)岩体完整程度的定量指标用岩体完整性系数Kv表达。Kv一般用弹性波速探测值，若无探测值时，可用岩体体积节理数Jv按表1确定对应的Kv值。
表1Jv与Kv对照表
Jv(条/m³) ＜3 3～10 10～20 20～35 ＞35
Kv ＞0.75 0.75～0.55 0.55～0.35 0.35～0.15 ＜0.15
(2) Kv与定性划分的岩体完整程度的对应关系可按表2确定。
表2Kv与定性划分的岩体完整程度的对应关系
Kv ＞0.75 0.75～0.55 0.55～0.35 0.35～0.15 ＜0.15
完整程度 完整 较完整 较破碎 破碎 极破碎
(3) 通过地质调绘确定岩体体积节理数Jv(条/m³)，应针对不同的工程地质岩组或岩性段，选择有代表性的露头或开挖壁面进行节理（结构面）统计。除成组节理外，对延伸长度大于1m的分散节理亦应予以统计。已为硅质、铁质、钙质充填再胶结的节理不予统计。
每一测点的统计面积不应小于2m×5m。岩体Jv值应根据节理统计结果按如下公式计算：
Jv=S1+ S2+……+ Sn+ Sk
式中：Sn―第n组节理每米长测线上的条数；
Sk―每立方米岩体非成组节理条数(条/m³)。
(4) 岩体完整性指标(Kv)，应针对不同的工程地质岩组或岩性段，选择代表性的点、段，测试岩体弹性纵波速度，并应在同一岩体取样测定岩石纵波速度。按下式计算：
Kv=(vpm/vpr)2
式中：vpm―岩体弹性纵波速度(km/s)；
vpr―岩石弹性纵波速度(km/s)。
3. 3 地下水状态
隧道围岩地下水状态的判定，根据隧道各段涌水量预测确定隧道开挖时的出水状态。
(1)根据区域地质资料进行了解并进行水文地质调查工作，确定隧道围岩的透水特征与富水性，划分含水层与相对隔水层。隧道区断层破碎带内赋存构造裂隙水，富水性好，对隧道有影响，开挖时可能会出现淋水或涌水。
(2)根据水文地质试验，如抽水试验、提水试验、压水试验等钻孔水文地质试验，确定各段隧道围岩的透水性。
(3)结合工程地质调绘，利用物探手段确定岩溶发育情况，对岩溶发育段的涌水进行考虑。
3.4 初地始应力状态
隧道围岩的初地始应力状态，是预测隧道开挖时隧道围岩岩体是否产生岩爆及塑性变形的依据。
(1)隧道围岩的初始地应力状态应根据地应力测试进行确定。
(2)围岩初始地应力状态当无实测资料时，可根据隧道工程埋深、地貌、地形、地质、构造运动史、主要构造线与岩芯饼化等特殊地质现象，按《工程岩体分级标准》（GB50218-94）附录B和《油气田及管道岩土工程勘察规范》（SY/ 0053-2004）附录F对岩体初始应力评估基准Rc/σmax的值大小进行评估，Rc/σmax＜4，为极高应力分布区，4＜Rc/σmax＜7，为高应力分布区，Rc/σmax＞7，为低应力分布区。
σmax=（0.8～1.2）×H×γ
σmax―垂直洞轴线方向的最大初始应力；
Rc―岩石饱和单轴抗压强度；
H―工程埋深(m)；
γ―岩体重力密度(KN/m3)；
3.4 隧道围岩级别的修正
隧道围岩级别应在围岩基本分级的基础上，结合隧道工程的特点，考虑地下水状态、初始地应力状态等必要的因素进行修正。
(1)地下水状态按照干燥或湿润、偶有渗水、经常渗水三种状态划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个级别。根据不同的级别结合围岩基本分级进行修正。
(2)按照初始地应力状态的判定，对于高应力和极高应力两种状态对隧道围岩级别进行修正。
(3)隧道洞身埋深较浅，应根据围岩受地表的影响情况进行围岩级别修正；当围岩为风化层时，应按风化层的围岩基本分级考虑；围岩仅受地表影响时，应较相应围岩级别降低1～2级。
4 隧道涌水量预测
隧道涌水量预测是隧道勘察的难点，由于隧道所处自然环境复杂多变，工程地质条件与水文地质条件具有高度不确定性，给隧道涌水量的准备预测和计算带来极大的困难。
4.1 隧道涌水量预测方法的选择
隧道的涌水量预测一般采用两种以上预测方法，结合工程实际进行隧道涌水量预测，综合比较得出较为贴合实际的涌水量。
(1)隧道正常涌水量进行预测，根据不同的工程地质条件和水文地质条件，可采用比拟法、大气降水入渗法、迳流模数法、水平坑道法（地下水动力学公式）、铁路勘测规范经验公式、裘布依理论式、大岛洋志公式等七种常用方法供选择进行计算。
(2)对于隧道最大涌水量预测，可在隧道正常涌水量的基础上，根据不同的地区经验、水文、气象、地质条件，对正常涌水量预测公式中相应影响系数的进行调整或公式变形后计算得出；也可采用古德曼经验式、佐藤邦明非稳定流式等专门的隧道最大涌水量预测公式方法计算。
(3)以上方法都是基于参数确定的确定性数学模型类方法，对于水文地质条件复杂地区，特别是岩溶水地区采用以上方法就不能满足对隧道涌水量预测的判定。对于此类影响因素随机性较强的隧道涌水量预测，目前普遍采取对隧址区进行专门水文地质调查，结合区域水文地质情况对影响涌水量的因素进行附加。如调查地表补给与排泄、增加地下水特别是地下暗河补给与排泄量、区域性较长时间地下水动态观测等方法，也可根据地表排泄点统计进行反演推算等方法预测。
4.2 隧道涌水量勘察要点
根据隧道所在地区的地质条件和水文地质条件，按照所选择的涌水量预测方法进行针对性的勘察工作。
(1)收集区域水文地质、气象、地下水观测等资料。
(2)进行水文地质调查，包括井泉、地表水、地下水补给及排泄等。
(3)进行钻孔水文地质试验，确定含水层厚度、渗透系数等水文地质参数。
(4)进行物探测试工作，特别是在岩溶区，查明隐伏溶洞、岩溶裂隙及地下暗河等的发育情况。
5 洞口稳定性
隧道的洞口工程作为隧道常规开挖的先步工程，洞口部位的成洞和其稳定性是纵贯整个隧道施工的关键点之一，因此隧道洞口的勘察尤为重要。隧道洞口部位因其所在山体的位置处于坡体或崖坎壁，根据洞口所处坡体岩土体特征和地质条件的不同，多分为土质坡体、岩质坡体。
5.1 土质边坡洞口
隧道洞口为土质边坡或岩土质边坡的，多会出现不稳定边坡，应根据工程地质调绘结合钻探对边坡进行稳定性分析，对于土体边坡可采用圆弧法进行计算自然坡体和开挖后的稳定性，对于岩土质边坡可采用折现法进行稳定性计算。
5.2 岩质边坡洞口
隧道洞口为岩质边坡时，应根据节理、岩层及结构面发育情况，运用赤平投影法等进行稳定性分析计算。岩质边坡因其岩体的风化程度，往往出现危岩、卸荷带等不良地质现象，应针对岩质边坡的特性进行专项工程地质调绘和稳定性分析。
5.3 偏压现象
因隧道进出口埋深较浅，较洞身存在偏压现象的可能性大，故应选取隧道进出口典型剖面加以分析。根据《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）表4.1.5-1判定是否属偏压，对于具有偏压现象的应按偏压隧道设计。
6 结束语
油气管道隧道因其具有坡率和平面曲率较铁路、公路等隧道控制性弱的特点，针对隧道勘察中确出现大型不良地质现象的情况，要加强与设计沟通，实现动态化设计，合理采取避绕措施，以有利于降低工程造价和施工难度。
参考文献：
[1] 中国石油天然气集团公司.GB 50568-2010油气田及管道岩土工程勘察规范[S].2010.
[2] 铁道第二勘察设计院.TB 10003-2005铁路设计规范[S].2005.
[3] 重庆交通科研设计院.JTG D70-2004公路隧道设计规范[S].2004.
[4] 陈文国，王岳衡.长输管道盾构隧道地质勘察设计.油气储运，2005，24（6）.
隧道勘查规范范文4
关键词：沉管隧道；岩土工程；勘察
1.引言
沉管隧道是将一些预制的管段运到设定的水下沟槽内，组合并且安装成连接水体两端的陆上交通的隧道型运输工具。沉管隧道的基本结构主要分为混凝土管段和钢壳管段，它对地基承载力度要求相对比较低，适用于水底较浅、水下软基和容易疏浚挖掘的场地。由于深埋沉管隧道小，所以长度比隧道盾构法和矿山法隧道明显缩短。从美国波士顿在1894年修建第1座沉管隧道以来，在世界各地已经建起100多座沉管隧道，同时我国的大陆、香港和台湾也建起了10多座。沉管隧道的建筑设计与施工中的关键技能问题逐步得到解决，并且已受到许多国家的重视，并逐步视为第一选择大型隧道施工水域，水下沉管隧道的岩土勘察是建设中极其重要的基础性工作。现今，我国对沉管隧道的岩土勘察技术有待提高，规范的条文也没有多少制定，所以积累土壤调查经验对水下沉管隧道岩土工程勘察起着极其重要意义。
2.沉管隧道的沉降的特性
沉管隧道是对沉降非常敏感的一种地下结构，局限于沉管隧道的结构特征，其能承受的沉降变形范围是极其有限的，如果沉降超出限度，则会出现管段开裂的情况，引发出渗漏等一系列严重问题，会影响到隧道的安全性和正常使用。沉管隧道的沉降会受到许多因素的作用，水底的淤积车辆动载、地震荷载等作用会对地基土产生沉降。施工时期的沉降主要是隧道基础层的调整和刚开始压缩发生的，有份资料显示其沉降量大约占总沉降量的50-60%因此沉管隧道的地基和基础是肯定要进行适当的处理，确保减少沉降或者消除液化的可能性。然而营运期间发生的沉降主要是由下层地基土再压缩变形而造成。沉管隧道的特点：重量轻，容易适应各种各样的地质条件，其基础的处理在于如何填实沉管隧道底和地基之间的空隙。沉管隧道基础解决的方法有后填法、先铺法和桩基法。沉管隧道通常埋在水底以下特定的深度，经常要挖掘基槽，安放管段，重新覆土。所以沉管隧道基底以下的土地基层的变形是一个回弹、与再压缩的过程。潮汐作用对感潮河段与港湾地区的沉管隧道的工后沉降变形影响比较大，资料显示潮汐作用会引发隧道管段波动，其产生的积累出来的沉降值并不大。
3.沉管隧道岩土工程勘察要点
沉管隧道的勘察经常要在水域等困难条件下进行，沉管隧道的结构建筑设计是以变形为主要要素。根据这些特点提出沉管隧道岩土工程勘察规定和要点。
3.1勘察原则内容包括
（1）求真务实，真实可靠：在野外进行勘察工作时要面对艰苦的工作环境以及复杂的工况条件，这就要求勘察人员必须做到真实可靠和实是求是地获取第一手资料。
（2）因地制宜，循序渐进：在不同的项目以及在同一项目的不同场地或者不同设计阶段，对勘察的要求都会有所不同，勘察工作要根据当地的水文条件、场地条件以及工程的结构特点，严格按照各勘察阶段的要求完成勘察任力。
（3）以点代面，兼顾其他：在选择勘察方法以及勘察范围是要做到以点代面，并具有代表性。
（4）综合分析，力求全面：岩土工程勘察所面对的岩土工程问题是非常复杂的，应尽可能采用多种勘察方法去获取大量具有比对性的数据，然后进行综合分析，旨在全面的认识岩土的真实特性。
3.2勘察大纲制定的三个基本要素
勘察大纲的制定是勘察工作要点的主要任务，勘察大纲制定得好与坏直接关系到项目的勘察的全部质量。勘察大纲的内容含有勘察的目的、任务、内容、技术方案、勘察机具设施和整理资料等，勘察大纲的制定关系到工程特征、工作条件、地质岩土特性三个基本要素。大纲应该因时间、地点、工程而定，实事求是，不能以偏概全，内容要有目的性和可操作性。要充分熟悉工程的典型断面尺寸和平面布置、结构的变形要求、开挖岩土和主要工程安排、结构设计计算和所需岩土的参数，这也是沉管隧道沉降计算的最主要的数据。加强综合分析的能力多种勘察方法对比与多指标的综合分析是沉管隧道勘察不能缺少的一部分。
3.3勘察关键点
沉管隧道岩土工程勘察要点与内、外行业工作有联系，具有质量、技术、安全、环保和职业健康等许多方面的要求。沉管隧道地质基土的变形指标会直接影响沉管结构设计和隧道运营的安全性，需要全方位地重点把握好。沉管隧道地基土的变形就是卸荷反弹、再继续压缩一个的过程。根据研究沉管隧道施工过程地基土相关路径，进行了相应的室内试验，其测试结果才可以用于隧道地基的沉降累计。
4.工况条件
气象方面工程场地位于珠江属南亚热带海洋性季风气候区，气候温暖潮湿，受到欧亚大陆和热带海洋的气流交替影响，该地区天气候变化无常。热带气旋、龙卷风、短时雷雨大风是本区域的主要灾害性天气，尤其是热带气旋具有高强度、频率高、灾害严重的特点。年均气温在22.3-23℃之间最高和最低气温分别为38.9℃和-1.8℃。年均降水量在1800-2300mm之间。年盛行东南偏东和东风，季节变化比较明显。水文方面潮汐是不规则的半日潮混合潮型，沿海地区会产生明显的水位升降，就是台风暴潮。涨、落潮流的不对称性和涨、落潮时间不一致较明显。地形地貌位于珠江口中部伶仃洋水域，水面地形比较复杂，可以分成两槽三滩。而管节回填防护是由一般回填、锁定回填、和防锚片石三个部分组成。隧道管节两边相应对称回填压脚锁定回填料，让管顶覆盖保护层的厚度为2.0m。主要的工序有：基槽挖掘，基础解决，管段安放，管段安装，回填防护。
5.关键性指标
关键性指标用来分析勘察现场采用钻孔提取岩土，土样性质的鉴别，进行标准的试验，静力触探试验等原位试验，从多种方法确定、对各岩土层评价的物理力学性质指标的方法互相验证。勘察主要分为：勘察工作量、勘察历时、勘察设备。确保了钻探工作可以在可控制安全、有质量保证的条件下顺利完成，呈断续分布和局部分缺失。为满足工程检测离岸较远的测量定位需求，一些项目投入了先进的设备如trimble5700RTKGPS测量定位系统。静力触探试验选用海底静力触探设备和勘探技术。此外配备其它原位测试设备（如标准贯入器和电测十字板等）、测量仪器（有全站仪、测深仪和水准仪等）以及室内的岩土试验仪器设备。
6.结束语
（1）通常按照基槽开挖的深度来换算的级别，获得土样的再压缩的模量，以此来计算地基土的再压缩变形。沉管隧道的勘察在困难、复杂的条件下进行，必须精密细心地组织，科学地知道，确保资源配置，和各方合作，才能取得满意的结果。
（2）水下静力接触到探测试成果为地基层的精细分层和鉴定地层的物理学性质提供宝贵的资料，为沉管隧道的结构设计和沉降计算打下了结实的根基。
（3）土工、静力触探试验等勘察的方法互相验证，对彼此的成果资料的分析、协调取值是非常必要的
（4）水下沉管隧道岩土勘察的大纲其制定必须涉及到工程特征、工况的条件、场地岩土的特性三大基本的要素。
（5）岩土工程勘察组织的关键点是加强与设计方的交流，优化勘察的方案以及强化综合分析的能力。
（6）变形指标是最关键的指标系数，会直接影响到沉管隧道结构设计和隧道使用的安全，需要全方位重点掌握好。沉管隧道地基土的变形过程就是卸荷反弹、再压缩。综上所述沉管隧道岩土工程勘察要点展开的探讨供业界人士作参考。
参考文献
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[3]邵俊江，李永盛.沉管隧道问题分析[J].浙江交通科技，2009（2）：41-43.
[4]陈邵章.沉管隧道设计与施工[M].科学出版社，2010.
隧道勘查规范范文5
关键词：铁路隧道；安全事故；安全管理；控制措施
中图分类号：U41 文献标识码：A
铁路隧道施工是我国铁路工程中对技术要求较高的工程，因为隧道施工会受到地形地貌、地质构造、水文条件以及周围环境的影响，所以施工工艺具有较高的难度。在铁路隧道施工中，安全管理至关重要，这是保证铁路隧道施工能够顺利进行的关键。在铁路隧道施工中，由于安全管理不到位，就会引发突水突泥、塌方、洞内火灾、火工品爆炸等安全事故，造成严重的人员伤亡。所以应该根据铁路隧道施工的特点，提前做好安全防范措施。地质勘察是安全施工的首要条件，根据地质勘察数据，结合其他各项因素，对隧道施工制定合理的施工方案，尤其要注意安全防范要点，并且制定出应急预案，在事故时，能够第一时间采取应对措施，避免事故扩大化，确保铁路隧道施工的安全运行。
1.铁路隧道施工中安全事故频发的原因分析
由于铁路隧道施工的特殊性，会受到多种因素的干扰，所以安全隐患具有不确定性，但是总的来讲可以概括为如下几个方面。
1.1 安全管理体系不完善
安全管理体系是确保铁路隧道工程施工安全性的基础保障，只有制定完善的安全管理规章制度，在实际施工的过程中，才能够做到有据可依，严格按照规范要求的程序执行，才能够有效地避免安全事故的发生。但是经过对众多铁路隧道安全事故的调查发现，大多建设单位的安全管理体系不够完善，安全意识不强，所以安全管理体制不健全，无法为施工的安全进行提供有利的依据。施工监理没有发挥出应有的功能，自身的安全自控和监控体系不够完善，缺乏风险评估机制，所以无法及时发现工程中存在的安全隐患，对于风险源控制不到位，所以导致安全事故的发生。各个单位之间的协调不顺畅，设计单位、建设单位、施工单位以及监理单位之间的信息沟通不及时、不全面，由此对于工程中潜在的安全隐患没有及时地采取有效的防范措施，导致安全事故的发生。
1.2 安全意识不强
铁路隧道施工的安全运行，还需要管理人员和施工人员具有较强的安全意识，严格按照规范标准的要求执行，尽量消除安全隐患，确保工程的安全进行。但是在实际施工中，有些建设单位和施工单位的安全意识薄弱，对安全施工的敏感性不强，往往为了赶工期，在没有完成地质勘察的情况下，就盲目地施工，初期支护施工强度不达标，地质预报工作不到位，设计施工方案不健全，所以在施工过程会存在较多的安全隐患。由于隧道工程会遇到不同的地质条件，在地质状况比较复杂的情况下，会面临很多不确定的危险因素，所以需要做好充分的准备工作，再进行施工。有些施工单位为了获取私立，偷工减料，随意变更设计，不按规范要求执行，为后期工程留下巨大的安全隐患。对施工现场的用火、用电以及机械设备的使用，没有按照规范要求执行，所以极易引发安全事故，造成严重的人员伤亡以及经济损失。
1.3 地质勘查工作不到位
由于铁路隧道的施工环境比较复杂，所以为了制定合理的施工方案，需要对工程现场进行地质勘察工作，这是铁路隧道施工中必不可少的环节。但是有些单位为了缩短工期，节省勘察成本，勘察作业深度不够，所以获取的数据不全面，无法真实地反应出隧道工程的实际地质状况，与实际施工中遇到的情况存在很大的差异。所以在实际施工的过程中，隧道位置的选择以及纵坡的设计会存在很大的偏差，无法有效地避开地质状况比较复杂的区域，所以在施工的过程中，往往会出现塌方、突水突泥等安全事故。
2.提高铁路隧道施工安全管理的措施
2.1 进一步完善安全管理机构和安全管理制度
为确保铁路隧道施工的安全进行，需要建立完善的安全管理体系，对于隧道施工管理进行合理地规划，健全各项规章管理制度，实行岗位责任制，将安全管理制度落实到位，为安全管理提供有利的依据。组建安全生产管理小组，明确每个岗位以及每个人的工作职责，每个施工环节以及区域都设定安全责任人，并且将其纳入考核范畴。对于有技术要求的岗位，一定要持证上岗，保证各项机械设备以及施工设备操作的正确性和安全性。加强监理单位的监督管理力度，制定完善的风险评估机制，明确施工中存在的危险源，强化安全管理。协调好各个单位之间的关系，确保各单位之间信息的有效沟通，对于工程中可能潜在的安全隐患进行深入地分析，进而提前做好防范措施，尽量避免安全事故的发生。
2.2 预防坍塌事故的控制措施
在铁路隧道施工中，坍塌在安全事故中的比例较高，也是造成人员伤亡以及经济损害比较严重的安全事故，所以需要严格防范坍塌事故。超前地质预报是防止坍塌的重要基础，所以在施工之前，需要加强对复杂地质条件的监测，通过数据分析，为施工方法的选择提供有利的参考依据。监控测量和洞内勘察是施工安全的重要保障，在施工的过程中，对隧道围岩以及支护系统的稳定性进行及时而准确地检测，为喷锚支护和二次砼衬砌的参数调整提供参考依据。在施工期间，加强监控测量，尤其是对于不良地质区域，更要重点测量，一旦发现数据异常，一定要及时报告现场负责人，并且及时采取应急措施或者撤离危险区域。施工负责人和技术人员定期对施工状态进行检查，确保施工的安全进行。对于不同地质条件的隧道，所采用的开挖方法也各不相同，在制定开挖方案时，应该根据实际状况，在保证施工质量、安全和经济性的基础上，选择适宜的开挖方式，做好全面规划和安全防护措施。
2.3 机械设备、爆破器材及用电安全管理措施
2.3.1 机械设备的安全措施
在铁路隧道施工中，应对机械设备进行严格地管理及控制，首先要保证进洞的车辆处于有效的制动状态，各类机械和车辆应该选用带有净化装置的柴油机动力；其次，严禁运载车辆超载、超宽、超高运输；再次，进出隧道的工作人员应走人行道，严禁扒车、搭车或是追车，不与车辆和机械抢道。
2.3.2 爆破器材的安全管理
对于爆破器材的购买、运输、入库、发放、使用、退还、销毁和保管等工作，按国家和铁道部的有关规定建立严密的专项制度。建立以工区项目经理为组长的党政、物资、爆破、作业四大员为组员的爆炸物品管理领导小组，组长对爆炸物品的安全负总责。爆炸作业四大员由政治可靠，责任心强，身体健康，并经公安机关培训后有合格证的内部职工担任。
2.3.3 用电安全措施
对于作业地点附近以及现场所使用的照明工具一定要做好安全防护措施，低压电气设备加装触电保安器，电气设备外露的转动和传动部分，加装防护罩。电气设备的检查、维修和调整工作，由专职的电气维修人员进行。防爆电气设备，在安装前由合格的防爆电气检查人员检查其安全性能，合格后才予安装，使用期间定期进行测试与检查。
2.4 钻爆施工安全保证措施
对参加施工的人员进行安全教育，从事爆破及操作机械的人员，必须经过专业培训和考试，取得合格证后，方予上岗。爆破按设计进行施工，控制装药量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平顺，避免应力集中而导致开挖面掉块、初期支护开裂等不安全事件。隧道施工各班组间，建立完善的交接班制度。
2.5 装碴与运输安全保证措施
各种运输设备不入料混装，各种摘挂作业设立专职联络员；进入隧道的内燃机械与车辆，选用带净化装置的柴油机，汽油机械与车辆不进入洞内；装载料具时，不超出装载限界，装运型钢拱架、管棚等长料具时，捆扎牢固。机械装碴时，坑道断面满足装载机械安全运转，设置专人指挥，以免机械碰断电线或碰坏已做好的初期支护，确保安全。
结语
铁路隧道工程因为地质环境比较复杂，并且施工规模大，所以在施工的过程中存在较高的风险性。由于管理体制不完善，安全意识不强等原因，容易留下安全隐患而引发安全事故。为了加强铁路隧道施工的安全管理，需要建立完善安全管理体系，明确各个岗位的工作职责，落实安全管理制度。在施工之前，做好充分的准备工作，保证地质勘察的质量，获取较为详细的勘察数据，对于复杂地质区域，需要提前做好安全防范措施。在施工的过程中，注意对施工现场的安全管理，严格按照规范要求的标准执行，洞内用火、用电以及特殊机械设备的使用一定要经过允许，确保施工现场的安全性。提升全员安全意识，并且做好周密的安全管理计划，为铁路隧道施工的安全进行创造有利的条件。
参考文献
[1]王辉麟，蒋秋华，索宁，等.铁路隧道施工安全管理与风险预警技术的应用[J].铁道建筑，2013（3）：72-74.
隧道勘查规范范文6
关键词：高速公路；施工；技术
中图分类号：U412.36+6
公路工程施工管理是一项综合的过程，牵涉到方方面面。工程管理人员不仅要了解相关的专业知识，还要懂施工、懂经济、懂设计，并且能够在实际工作中熟练运用，正确处理工程质量与项目成本间的关系，只有这样，才能合理控制工程成本，保证公路工程的顺利完工。
高速公路在建设之初就要做好探讨和规划，否则必然会引发一系列包括水土流失在内的环境问题，严重的将引发环境灾害，给当地造成巨大的人员伤亡和财产损失。要预防和防治这些问题的发生必须根据工程的特点在建设之初预见到工程建设可能引发的环境问题，在工程设计施工中采取有效措施加以预防，把高速公路真正建成绿色之路、环保之路、福民之路。
1 高速公路建设前的准备
1.1 施工图设计阶段--详查工点地质条件。
通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点 1：2000 地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。
1.2 施工阶段--遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则。
由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。
2 高速公路施工的技术措施
2.1 路基施工。
2.1.1 认真清除地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质（盐渍土，膨胀土等）必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。
2.1.2 填筑路基前，首先，必须疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下（最佳含水量）结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督；其次，要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需进行土质分析、CBR 值、标准击实等试验，对于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和 CBR 值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑；再则，路基填筑前还要根据设计进行施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度须达到规范要求。旧路加宽、半填半挖段做好宽度不小6m
的向内倾斜的台阶。
2.1.3 路基施工必须分层填筑，分层碾压，严禁路改工程中滚填，一般路段压实度不得大于 30cm，构造物两侧（桥涵头处理）松铺厚度不得大于20cm，不同性质的土不能混填，同一种土填筑厚度不能小于50cm（两层）。路基填筑须全幅填筑，一次到位，严禁帮宽。碾压过程中，要控制好含水量，压实度达到规范要求后，方可进行后续施工，压实度检测每层1000m
2（不足1000m2按1000m2计）不少于2点。根据不同填土类型和压实厚度，选择好压实设备，对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用，效果较好。
2.1.4 路堑施工要保证排水畅通，对上坡施工时，应注意确保坡体的稳定性，避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大规模爆破形成松散面积过大，坡体失稳，机械开挖时，边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖，应清除松
方并采用透水性材料进行回填，并认真碾压，压实度按路床项目标准进行控制。
2.2 桥梁施工的质量控制。除了传统的质量控制外，对桥梁特别是大型桥梁采取施工控制措施。桥梁施工控制是确保桥梁施工宏观质量的关键措施之一，也是桥梁建设的安全保证。大型桥梁施工控制是一个施工量测判别修正预报施工的循环过程，施工控制的最基本要求是确保施工中结构物的安全，其次必须保证结构物的外形和内力状态符合设计要求。影响桥梁施工控制的因素主要有结构参数、施工工艺、施工监测、结构分析计算模型、温度变化、材料收缩与徐变、施工管理等，所以，必须建立完善、有效的控制系统才能达到预期的控制目标。
2.3 公路隧道的质量控制。根据公路隧道建设的实践，应将隧道开挖及初期支护质量、隧道防排水施工质量、隧道施工监控测量作为主要质量控制目标，公路隧道的质量控制必须重视以下几个关键问题：
2.3.1 严格实施信息化施工。公路长大隧道主要按新奥法设计与施工，新奥法是一种现代先进设计与施工一体化方法，基本特征是采用现场监控、量测信息来确认和修正预设计的依据，并对隧道施工方法、断面开挖步骤及顺序、初期支护参数等进行合理调整。
2.3.2 加强隧道地质勘察，超前预报水文地质情况。为减少隧道施工的盲目性和事故发生率，保证隧道工程施工的顺利进行，应对开挖工作面前方一定距离工程、水文地质条件进行验证，及时超前预报，有的放矢地采取应对措施。预报内容是尽可能采取各种手段探明前方可能出现的坍塌、冒顶、涌水、溶洞、断层、瓦斯等地质灾害，并分析其对工程施工的影响程度。
2.3.3 安全生产，制定险情预案。隧道是具有一定危险性的地下工程，必须建立健全一系列安全生产管理制度和组织管理体系，层层检查落实，每个生产环节都要严格遵守国家和行业有关的安全生产法律、法规、标准和规范，确保人员和工程安全。
2.3.4 综合治水。隧道病害大多与水有关，隧道施工中防水、治水直接关系到工程质量和隧道的运营安全。公路隧道防排水是一项系统工程，总体上应遵循“以排为主，防、排、截、堵相结合”的综合治理原则，对地表水、地下水妥善防治。
3 结束语
关系公路施工质量的好与坏，不外乎两个方面：一个是设计阶段的设计质量，而另一个，则是能将设计上的预想方案变成实体的施工阶段，如果只靠一套完整周密的设计方案，而在施工过程对一些质量指标不加以控制，不按图索骥，那么，确保路基质量到头来也只能是一句空话。因此，只有做好设计与施工这两个主要环节的技术把关，再加上施工管理人员的精心组织、合理施工，公路质量才能得到充分保障。
参考文献
