隧道工程的意义范文1
xxx年x月xx日上午8点整，在综和楼前，施成华老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：
1安全第一，要处处注意安全；
2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤；
3一切行动听指挥，不要擅自独立行动；4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。
之后，老师给我们上了一堂课，介绍了一下隧道与地下工程。隧道与地下工程概论的主要内容：
一、隧道工程的基本概念
2、狭义定义：是一种修建在地下的工程建筑物，修建在地下、两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等通过的通道。
二、隧道工程的沿革与发展
（一）发展目标：20世纪：高层建筑；21世纪：地下空间
美国“未来学家”杂志社预测21世纪将有1/3的人口生活于地下。在我国，地下空间的开发利用始于60年代，主要是地铁与人防工程，65年修建北京地铁；70年代修建了大量的人防工程，经改造利用，成了地下商业街、地下工厂、仓库和招待所，较好地发挥了经济效益。
(二)历史发展
1.国际上
（2）现代：现代隧道开挖技术的产生是在火药的发明和19世纪的产业革命后出现的，尤其是铁路的出现对交通隧道起到了很大的推动作用。
（3）目前世界上最长的交通隧道：山岭铁路隧道:日本的大清水隧；交通隧道:日本的青函隧道，英法海峡隧道；公路隧道:瑞士的圣哥达隧道。
2.国内
(三)技术发展
1.国际上
隧道工程的长度标志着一个国家发展的水平，如日本的三代清水隧道，穿越海拔2000m的谷川山脉；其他的有：日本——南朝鲜拟建海底隧道；意大利连接西西里岛的海底隧道正在建设之中，它们可望在本世纪实现。
2.在我国
（2）公路隧道的建造：改革开放以后随着高等级公路的修建，隧道才越来越长。近十多年来，公路隧道的建造也取得了迅猛发展，每年几乎都有十座以上的隧道建成。目前我国已建成400余座公路隧道，总长度已超过100km。
（3）水底隧道的建造：近年来，跨海隧道开始得到大力发展，目前在建的有厦门海底隧道，规划中的有山东胶州湾海底隧道，上海崇明岛海底隧道，琼州海峡隧道，台湾海峡隧道。
（4）在隧道设计与理论分析计算方面：衬砌结构的设计与计算采用了与电子计算机技术配套的数值计算方法，如有限元、边界元、离散元等。普遍采用计算机辅助设计，从而节省了大量劳力和时间。
三、隧道工程的功能与特点
（二）隧道工程的特点
四、隧道工程的种类及作用
2.按地层分：岩石隧道,土质隧道
3.按所处位置分:山岭隧道,城市隧道,水底隧道
4.按施工方法分:钻爆法隧道;明挖法隧道;机械法隧道:包括掘进机法和盾构法;沉埋法隧道
5.按断面形状分:圆形隧道,矩形隧道,马蹄形隧道
6.按开挖断面大小分:特大断面,大断面,中等断面,小断面,极小断面
五、隧道结构基本构造
隧道工程的意义范文2
关键词：监控量测 隧道施工
随着社会全面的推进发展，无论是科技手段还是工业设备，每个领域都在前进的节奏中标榜如有效推的进发展。社会的发展是为了人们的生活能够生活的更好，所以隧道监控测量作为保障隧道施工安全、施工质量、施工效率、施工策略、施工管理等一系列的保障手段，无论对企业还是对社会都表现意义非凡。就目前而言，我国每一个地下施工项目都会有一个测量数值，测量数值是监控测量的监控标准。只有符合这种标准才能作为合理的施工继续下去，否则必须视情况，停止或者边施工边修改，从而完善到符合标准的测量数值。测量数值会及时向各部门反映，以便于对现场情况的了解并进行对应的解决措施。以往测量数值的应用在监控测量中并没有得到重视，所以，细数以前发生的坍塌、出轨、等一些令人伤心的事故，现在明显得到好。从测量数值的应用可以反映出，一个合理的方法运用到监测隧道施工中，无疑对施工质量以及整体安全系数的提高，有着显著效果。
1.掌握施工流程
隧道的监控测量必须建立在对隧道施工流程全部掌握的基础上，才得以进行。首先我国面积作为世界之首，其环境的多样化决定着施工流程的不同，施工企业必须根据施工环境制定对应的施工策略，以及策略的分化出时间工作表，详细的施工流程都以可传递的方式进行记载。
2.监控测量的分类
监控测量在进行测量前要明确测量范围，首先测量范围为分为两类。必须测量范围和可选测量范围。必须测量范围是保障施工质量、安全必不可少的监控手段，其监控范围主要是根据施工企业的施工流程，进行日常监控。比如隧道内外情况，还有隧道口是否出现变形坍塌现象，隧道内空气质量，可吸入粉尘是否超标，氧气是否充足，有无有害气体等一系列监控方向。
还有一类是可监控的监控范围，这种监控范围虽然不具备直接影响隧道施工质量、安全等因素，但是为求精益求精，对其进行检测是有对目前成形的制度保养呵护作用。主要体现在隧道底部是否出现隆起、纵向是否出现偏离等施工自然环境的变化，自然环境的变化如果不对正常施工进行干扰、或者不具备安全隐患，不需要特别对其进行监控和制定对应策略。
3.如何对断面进行监控测量
在决定进行隧道挖掘之前就应该提前布置好，对隧道地表的沉降点进行浅埋。在布置地表上应该注意一点，不要将地表沉降测点与隧道内测点分层布置，要保证其在同一层内。为此本文特意制定一张布点参照表。
4.如何进行监控的测量
在上面测量的分类中，已经将测量的范围较为具体的列举出来，但是对其的测量方法可能各别企业并不了解，这里针对上面提到的测量范围，将测量方法做一个诠释。
4.1 隧道内、外的测量方法
施工的同时，应该对隧道内进行检测，要随时对隧道内外的情况进行了解，在监控上可以通过两个方法进行。首先是在隧道口与隧道中间的位置进行浅薄埋观察点。这样不仅对周围自然环境的变化上，比如地质变形和偏离等现象进行了解，还能对周围的建筑物进行监控。在监控仪器上采用数码相机和罗盘仪，并是不是进行现场观察。其次，当挖开工作进行时，应该针对开挖工作涉及到的一些观察点进行观察，如果语言无法陈述全面，可以采用 相机或者以绘画的方式进行记载。随着开挖工作次数的增加，每次观察取样后都要进行对比分析，并做好记录。
4.2 在变形上的监控测量问题
在隧道空气净化测量上可以通过接触测量和非接触进行测量，所谓接触测量就是利用收敛计进行检测，而利用全站仪的检测方法就属于非触碰检测方法。另外收敛剂的方法更简单实用，比较适合在空气方面的检测，通过对隧道内的观察，找出两个针对空气测量的测量点，通过测出净长计算出2两次测量的含量，比如增加或者减少。多次测量并计算后，最终采取平均值的方式作为测量结果。
4.3 拱顶下沉
隧道两边出口与入口是排除安全隐患的重点。所以对此也应该归类为重点监测对象，在测量仪器上可以采用水准仪和钢挂尺，另外全站仪的测量方法也适用于拱顶下沉的测量上。
4.4 地表沉降
在地表沉降问题上，上面在布设层方面做过说明，但是在隧道监控阶段中，这个应该以隧道浅埋段贴别备注，在检测仪器上也可采用水准仪和钢挂尺，也才采用全站仪进行测量。
如果在检测中发现地表沉陷的程度以横向计算超过2到5厘米，那么就应引起注重视，为避免地下空洞出现大面积坍塌，及时避免，应该以沉陷点位中心，对应均匀的向四周布置多个测点。
结束语：
监控测量隧道施工方法对于隧道施工企业是一个不可或缺的重点管理环节。只有合理的对隧道施工进行监控测量，才能保证其施工质量与安全程度，但是由于隧道的复杂多样性，不仅施工在实践中有种种困难，无疑对监控工作也成为一大阻碍。本文针对隧道施工监控测量的常见问题上作出详细说明并提出解决策略，但是只有策略被施工企业有效落实并应用才不失其意义，监控测量仪技术在隧道施工领域是极具研究价值和探讨价值的，在不违反国家相关规范的基础上，如果能根据隧道施工环境，创新出的监控测量方法，不仅对监控测量技术加强介绍，对国家隧道设计和施工也累计一宝贵资料。
参考文献：
1]刘百明.浅谈监控量测在隧道施工中的应用及意义[J].世界家苑，2011，（10）：155.
隧道工程的意义范文3
1.1风险与风险管理
风险发展至今，广义上的含义指的是未来结果的未知性，或者指的是对未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性。受不同行业领域就风险侧重点不一致影响，使得社会对风险含义存在各式各样的理解，当前相对而言较为普遍的风险理解包括以下内容:①风险指的是造成损失形成的未知性;②风险指的是潜在的损失隐患;③风险指的是形成损失的可能性;④风险指的是人身财产损失;⑤风险指的是未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性等等。不同行业领域对于风险的理解存在一定的差异，但这些理解均有着两个基本特点，分别为损失性和未知性。风险管理属于风险的衍生物，风险管理是社会发展阶段，人类根据过往的历史经验以及先进的科学技术，探寻风险控制技术及风险引发规律的一门管理学科。以获得令人满意的成效。
1.2隧道工程安全风险管理
在隧道工程中，风险指的是安全事故引发的可能性与安全事故引发所造成的损失的组合。安全事故指的是在隧道工程中出现人员伤害、伤亡或者财产损失、经济损失等不利情况;安全事故引发所造成的损失指的是在隧道工程施工过程中所有存在的、潜在的不利后果或者负面情况，好比人身财产受损、社会不良影响等。基于上述含义，隧道工程安全风险管理指的是隧道工程施工方经过对施工安全风险展开计划、识别、评估、预测及处置等，对各类风险管理技术进行优化调配，就隧道工程开展针对的风险控制、风险处理，有效缩减由风险所造成的影响，实现通过低成本取得高安全保障的管理活动。
2隧道施工安全风险识别
隧道风险识别过程主要包括两方面主要内容:①对隧道相关资料进行采集研究，为进行有效的风险识别，第一步应当组建专业的咨询专家队伍，队伍成员应当包括隧道专业工程师、隧道工程项目总工程师、隧道专业教授以及隧道专业工程师等，经咨询专家组对隧道相关资料进行全面的采集，并展开充分的研究，以实现对隧道工程实际情况的科学合理把握，提升隧道风险识别准确程度;②由咨询专家队伍成员展开头脑风暴，评估预测隧道工程的首要潜在风险，可事先设立头脑风暴的主要目的，即对隧道风险进行识别，并制定相关问题由咨询专家队伍成员进行讨论作答，问题内容是:预测分析隧道工程施工期间存在哪些风险;预测分析造成风险的相关因素有哪些等。经过咨询专家队伍成员对风险的有效识别，得出隧道工程潜在风险情况。
1)隧道工程施工安全风险事故中，塌方事故约占其中的50.0%，导致隧道工程引发塌方风险事故的因素有很多。基于新奥法相关原理，隧道工程塌方的主要原因包括以下方面:①隧道工程施工环境地质条件不良，围岩自稳水平不足，施工过程中没有采取支护方式便出现塌方;②施工过程中，没有对相关条件差地质体开展超前支护、注浆支护等预防处理，开挖爆破效果不足，使得围岩应力集中，引发滑塌情况;③隧道工程规划环节并未对隧道区域地质环节进行准确的分析、判断，未就施工现场实际地质情况展开实时分析，使得在开挖进尺、支护参数设计内容等不规范。
2)导致隧道工程引发瓦斯风险事故的因素多种多样，引起瓦斯爆炸有三种必要条件，分别是一定的瓦斯浓度、一定的温度或者冥火、一定的氧气浓度。瓦斯爆炸事故必须要有一定的氧气浓度，在没有氧气的情况下是不可能出现瓦斯爆炸的。但另一方面，为了确保隧道工程施工人员的人身安全，保证隧道工程施工的顺利进行，不得不供给充分的氧气。相关风险管理研究指出，施工人员的不规范施工行为、施工设施设备的不安全状态以及施工管理制度的不完善情况等，均可能引发瓦斯爆炸。
3隧道施工安全风险管理
3.1风险自留
风险自留，即对风险进行接受，指的是承受风险的主体对风险进行自行承担，同时采取相关的应对工作。隧道工程施工方应用风险自留策略过程中，要求施工方能够对风险有着全面的了解，并组织安排科学合理的风险应急解决计划，实施有效、有针对性的风险防范策略，最大限度的将风险出现的可能性降至最低值，缩减潜在的风险损失。采取风险自留策略包括以下三方面情况:①主动风险自留情况，即通过评估预测得到风险引发可能性较低，风险出现所导致损失较小，自行承担风险的情况;还有一种对于风险评估预测没有十足把握，自行承担风险的情况;②被动风险自留情况，即难以对风险进行有效转移、回避，只能够自行承担风险的情况。隧道工程施工方不管是选择哪一种风险自留情况，第一步都应当开展好风险评估预测工作，通过对各式各样潜在的风险进行有效的评估预测，对于风险引发概率、风险损失程度做到心知肚明，尽可能防止受风险评估预测不合理影响，而造成对风险认识不足，最终只能够毫无计划地选应用风险自留策略。若通过有效的风险评估预测，认识到风险引发概率较低、风险损失程度较小，隧道工程施工方就可对风险展开计划性自留。同时，隧道工程施工方采取风险自留策略后，还应当实施相应的风险控制手段，全阶段对风险展开监控，一经发现风险出现转变，应立即更新风险控制手段。风险控制不但能够对风险源、风险因素引发进行防范及缩减，还可以将涉及风险的人、物与风险源及风险因素进行有效剥离，尽可能降低风险导致的损失。
3.2风险转移
风险转移，指的是原风险承担主体经采取相关方法把风险转移至另一主体。风险转移不仅转移了风险，还转移了风险可能产生的收益。现阶段，风险转移策略得到广泛应用，其被认为是当前最行之有效的一种风险处置策略。隧道工程行业通常应用的风险转移方法有:①采取担保方式，由担保人作为风险转移的主体对象，例如，在相关双方签订合同时，一方要求另一方必须履行合同要求的保证金;②找寻合作伙伴的方式，受人属性优劣特征有别影响，使得每个人对于风险的承受能力不尽相同，即一些风险对于不同的人可能会出现不同的损失引况，例如，隧道工程施工方可将一些专业性强、难度较大的施工项目通过邀请专业的施工队伍得以完成;③购买保险的方式，由保险公司作为风险转移的主体对象，例如，我国相关法律法规特别强调，施工单位必须要为从事危险职业的职工办理人身意外保险，并支付保险费用。
3.3风险回避
风险回避指的是风险承担主体对风险源、风险因素进行有效消除，防止风险出现的可能性。风险回避属于防范风险的一种有效手段，但同时风险回避会使得风险造成的收益丧失。由此可见，在应用风险回避前，应全面分析风险实际情况，就风险引发的概率及风险引发的损失程度有着十足的驾驭能力。自另一方面风险管理角度而言，风险回避属于一项负面的风险处置策略。
3.险利用
风险是存在两面性的，一方面风险会给人们造成损失，另一方面风险能够带来一定的收益，即并非任何风险都会使人遭受损失，人们通过对风险的有效利用，同样能够化风险为收益。隧道工程施工方可采取风险利用策略，但不是任何风险都能够被利用，风险也不是任何人都能够利用的。隧道工程施工方采取风险利用策略过程中，应当注意以下几点:①对风险展开严格密切监控，隧道工程施工方风险管理人员须对风险展开严格密切的监控，对风险损失、收益两面的转变情况进行第一时间反应，实施应对策略，顺着风险发展的趋势，向有利于获取收益的方向加以引导;②实事求是，隧道工程施工方应客观认清自身实力，并对外界和寻求的实力展开整体评价，只有对自身实力、外界实力有了明确的认识，才不至于在对风险进行利用时力不从心，此外还应当认识到风险利用策略不但要求要有充足的经济实力，而且还要求要有十足的驾驭水平;③科学合理应对，采取风险利用策略前，应当进行全面充分的前期准备，制定好风险利用成功或失败的应急防范预案，不至于在风险利用失败后没有后路可退。
3.5建立安全管理控制体系
建设单位应当协同施工单位到施工现场开展安全技术交底程序，并结合施工现场相关危险因素，对规划的隧道工程施工、安全技术方案进行分析，辅助规范应急预案，制定监控策略，避免引发安全事故。隧道工程相关方结合自身切实情况，做好严谨的隧道工程施工安全风险引发应急预案。制定预案所涉及的内容务必要全面、规范，同时要具备目标性、针对性以及合理性等特征。加强对隧道工程主体管理的重要性认识，强调指定要求、考核，经指定人员贯彻实施，提升隧道工程全体施工人员的安全风险管理责任。为了确保安全风险控制管理工作的顺利进行，隧道工程施工方还应当将施工建设相关的各个单位部门统一收纳风险控制管理信息系统，建立安全管理控制体系，在隧道工程施工全体人员参与、不同侧重的实施模式，促进隧道工程施工全面安全风险管理工作进一步完善，安全管理工作效果显著。
3.6强化对施工人员的管理
现阶段，我国隧道工程施工存在安全风险管理技术落后的问题，隧道工程安全风险管理技术所涉及的内容十分广泛，且施工环境存在复杂的特征，而我国很大部分隧道工程施工企业中的技术人员所拥有的专业技术并不能满足风险管理需求，使得隧道工程安全风险管理效果不尽如人意。从现阶段隧道工程施工安全风险管理技术落后问题出发，隧道工程施工方应当结合自身实际情况，对安全风险管理人员开展针对性的技术培训、安全教育培训工作，全面整合风险管理技术框架，注重科技创新，逐步完善安全风险管理理念;施工方还应当组织安全风险管理人员对隧道实际工程施工情况进行专题分析，提升安全风险管理人员主观能动性，全面提升安全风险管理人员专业技术水平、风险防范意识;同时在隧道工程施工准备阶段，按照隧道工程特征进行一系列专业技术培训，一方面传授施工实用的技能，包括混凝土常规知识、配比准则、混凝土拌合方法、施工缝隙处理以及钢筋正负筋调节等，应当有针对性地开展风险防范、风险规避等知识的学习，一方面开展工作职责教育，加深施工人员对安全施工重要性的认识，塑造其良好的责任心及道德素养，以在隧道工程施工过程中更好地进行安全风险管理工作。
4结束语
隧道工程的意义范文4
关键词：铁路隧道;钻爆法;施工工序;关键节点;安全管理
中图分类号：U455.41 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）06-0159-01
1 铁路隧道钻爆法介绍及其应用
1.1 铁路隧道钻爆法应用背景及介绍
随着社会经济的快速发展和铁路建设科学技术的不断进步，近年来，我国铁路建设取得了辉煌的成绩。
按照2008年修订《中长期铁路网规划》，高速铁路隧道累计总里程将超过10 000 km。受地理条件和路网规划的影响，隧道穿越区地质条件极为复杂，而且由于客运专线隧道大多采用双线单洞，开挖断面大，再加上客运专线对隧道工程的质量、安全工作状态及使用寿命等要求也越来越高，这都对铁路隧道施工的施工工序及其关键节点控制提出了全新的要求与挑战。
钻爆法是通过钻孔、装药、爆破开挖岩石的方法，简称钻爆法。这一方法从早期由人工手把钎、锤击凿孔，用火雷管逐个引爆单个药包，发展到用凿岩台车或多臂钻车钻孔，应用毫秒爆破、预裂爆破及光面爆破等爆破技术。钻爆技术的发展与铁路工程等建设的发展是密不可分的，一方面钻爆法的不断优化创新及其应用极大的促进了铁路隧道施工的质量和效率提高，另一方面大量的铁路隧道施工建设实践也不断反哺和优化了钻爆法的发展。
1.2 钻爆法应用
钻爆法在铁路隧道的施工中具有非常重要的意义与价值，钻爆法在隧道施工中常用的方法主要包括以下四种：
①全断面一次开挖法。
②分断面两次开挖法。
③台阶工作面法。
④导坑施工法，其中后三种属于分部开挖法。
这些不同的钻爆施工方法各有其优缺点，根据不同的地质条件和施工要求需要因地、因时、因人制宜，采取科学合理行之有效的钻爆施工方法，如对于全断面一次开挖的钻爆施工方法而言，其主要用于围岩稳定、坚硬、完整、开挖后不需临时支护的Ⅰ～Ⅱ类围岩的石质巷（隧）道以及高度不超过5 m、断面不超过30 m2的中小型断面巷道。因此务必在钻爆施工前做好相应的调研规划，采取符合要求和施工原理的钻爆方法。
2 铁路隧道钻爆法施工工序及其关键节点
铁路隧道钻爆施工是一项具有高度技术性、整体性和系统性的工程，考虑到铁路隧道建设的高度重要性，铁路隧道施工对于施工工序有非常严格严谨的要求，对于钻爆施工过程中的关键节点把控应该从战略层面予以重视。隧道施工应本着“安全、有序、优质、高效”的指导思想，按照“保护围岩、内实外美、重视环境、动态施工”的原则组织施工。这对于钻爆施工提出了更多考验与挑战，因此把握钻爆施工的工序及其关键节点对于整个钻爆施工及铁路隧道施工的成败具有重要的意义与价值。
就钻爆施工的整体施工工序与关键节点而言，主要包括以下几个部分，洞口段施工、洞身开挖、超前支护、初期支护、二次衬砌及仰拱、防排水、超前地质预测预报、监控量测等。
需要指出的是，受不同地理条件和环境的影响，并非每一种钻爆施工的方法都需要经过这些所有的工序和关键节点，一些简单的地理条件或者施工要求的情况下，可能会工序少，干扰小。如采用先导洞后全断面扩挖法，可以从正面台阶开始作业，上部钻孔可与装岩同时作业，不需支撑和棚架，节省大量木材，必要时可以喷射混凝土或砂浆作为临时支护。采用锚喷作永久支护时更为适宜。值得一提的是，不同的钻爆方法并非是单一的、线性的和孤立的，在整个施工体系中，很多时候需要进行整合应用。
就钻爆法施工的关键节点管控而言，务必要坚持“目标制定”――“计划管控”――“事项执行”的逻辑体系结构。随着我国铁路建设的不断发展，尤其是一些具有较大经济发展潜力，但是囿于经济及地理环境水平的限制，铁路建设还有很长的路要走，这些地方铁路建设的难度大，隧道建设的诉求也更多。这对于钻爆施工的关键节点把控而言就更为有价值。时间紧、任务重，科学合理制定目标、强力推进执行以及严格过程管控都显得尤为重要。
3 科学运用钻爆法的策略建议
3.1 要计划前置
对铁路隧道建设的钻爆施工的筹备（尤其是对施工地段的地理地质环境的调研及相关施工工具和人才队伍的准备）、流程报批和事项报批;并制定严格的倒排计划表，细分工作项，明确完成时间，完成内容和责任人。对于铁路隧道钻爆法施工应该在充分重视施工基本原则的基础上，对于钻爆法施工所面对的地层等水文地质情况进行充分考量，同时考虑围岩及其变化对于施工方法和秩序节点所带来的影响，如此才能拥有充足的调研和预计方案，实现钻爆施工的有序推进。
3.2 要结合关键节点把控注重执行
提前确定铁路隧道建设钻爆施工的相关方法和关键节点，严格把控，确保钻爆施工方案符合预期效果，关注细节与体验。对工作首先要从整体上进行逻辑思考，明确采用钻爆施工方法（或某一具体技术）需要实现的目标是什么，思考目前已经具备的条件是什么，如何实现，需要哪些支持，应急预案等，需要从这些方面对工作事项有一个体系性的认识。比如在洞口工程施工前，应先检查边、仰坡以上的山坡稳定情况，清除悬石、处理危石，施工期间实施不间断监测和防护。只有关键节点清楚明确，各个环节衔接有序，才是执行的前提。
3.3 要不断创新和优化施工管理制度
规范现场施工动作，加强标准化意识，创新施工策略。钻爆施工的技术性和难度都很大，而且施工的安全管理也至关重要，因此对于施工现场的管控及其标准动作的推进有利于确保钻爆施工的有序进行。在此基础上，还要结合具体的隧道施工中所面临地理环境地质条件和施工要求，不断创新施工方法，实现“降本增效”，在施工过程中对于创新和优化管理制度而言，可以从以下几个基本方面进行着手：
①确定钻爆法的阶段施工目标，即施工在未来的工程进展过程中，要应对各种变化所要达到的目标。
②要制定这个规划，当目标确定了以后，考虑使用什么手段、什么措施、什么方法来达到这个目标。
③将应用钻爆法施工规划形成文本，以备评估、审批，如果审批未能通过的话，那可能还需要多个迭代的过程，需要考虑怎么修正，促进铁路隧道施工技术的不断进步与完善。
参考文献：
[1] 石真.中硬岩铁路隧道钻爆法快速开挖施工技术[J].商品与质量・理论研究，2014，（2）.
[2] 张培磊.铁路隧道施工亟待解决的若干技术问题探讨[J].中小企业管理与科技，2014，（3）.
[3] 肖毅.复杂地质条件下铁路隧道施工技术研究[J].低碳世界，2014，（1）.
[4] 张民庆，黄鸿健，吴川，等.铁路隧道施工围岩变形安全等级的研究与应用[J].铁道工程学报，2014，（11）.
隧道工程的意义范文5
【关键词】地铁隧道；通风；排烟；设施；耐火性能
地铁站台、隧道工程科学地设置防排烟设施及事故状态下进行合理的防排烟处置，对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。
国内外地铁火灾的历史充分证明：地铁车站、客车和隧道不仅会发生火灾，而且一旦发生火灾将很难进行有效地抢险救援和火灾扑救，极易造成群死群伤的重大灾害事故。根据国内外地铁火灾资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤亡，绝大多数是因为烟气中毒和窒息所致。
由此可见，在地铁站台、隧道科学地设置防排烟设施以及事故状态下合理地进行防排烟处置，对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。
1、地铁站台、隧道设置的通风和排烟设施的状况
因地铁建设年代不同，北京地铁、上海地铁、广州地铁、南京地铁、沈阳地铁、西安地铁、深圳地铁的通风和排烟系统不尽相同。总体可分为以下两类：
1.1通风和排烟同为一个系统，即通风系统和排烟系统均由相同的风机、消音器、风口、风道和风亭组成。由风机的风叶进行正转或反转，来实现系统的送风或者排烟。隧道、站台内的烟气流动方向为沿隧道或站台水平方向流动。站台发生火灾时，通风排烟方式是站台隧道入口上部的风机反向运转，将站台内的烟气由风口吸入风道，经风道尽头处的风亭排到地面；隧道内发生火灾时，区间风机反转吸风，站台风机正转送风，使隧道内烟气从事故发生处流向区间风口，经风口进入风道，再从风道尽端的风亭排到地面。
1.2通风系统和排烟系统分开设置，各自分别成为相对独立的系统。即通风系统和排烟系统是由各自独立的风机、消音器、风道、风口（排烟系统含风亭）分别组成。进烟口、通风口分别设在站台行车道上方和站台集散厅顶部，站台内的烟气流动为垂直方向流动。
地铁设置的通风排烟设施的实际排烟能力至今没有经过重特大火灾的实践检验。站台的通风排烟设施在通风排烟的设计能力上，能够有效解决站台火灾的排烟问题。北京地铁每个站台及隧道的通风排烟系统均采用双风道、双风机，单台风机的设计排气量为20万m3/h，每个站台或隧道通风排烟系统的通风排烟能力为40万m3/h，北京地铁多数站台的体积为6000m3-10000m3。依靠现风机能力，仅需1min～1.5min即可对站台内空气实现一次换气。现《地下铁道设计规范》对疏散的要求是6min内将一列客车及站台候车乘客疏散完毕。按此要求，在车站乘客6min的疏散时间内，排烟系统能够对站台实现4次～6次换气。因此北京地铁站台的通风排烟设施具备了足够的设计排烟能力。
2、地铁站台、隧道的通风和排烟存在的问题
2.1地铁隧道在通风排烟方面存在严重问题
地铁站台、隧道内排烟的原则是沿乘客安全疏散方向相反的方向送风。这样既可以阻止烟气与人同向流动，又给疏散逃生人员送去新鲜的空气。地铁站台、隧道内起火部位与客车的位置关系决定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又决定了隧道内的排烟方向。因此，地铁站台、隧道内发生火灾时，起火部位与客车的位置关系既决定了乘客的疏散方向，又决定了区间两端站台风机和区间风机的送风排烟方向。
现在地铁隧道采用的通风和排烟共用一个系统的方式，势必造成烟气在排入风道前与疏散逃生人员均同处隧道内，这种通风排烟方式既不科学合理也不安全有效，无法从根本上保证隧道内避难人员的安全疏散，因此没有彻底解决地铁隧道的通风排烟问题。
2.2地铁站台、隧道的现状与地下铁道设计规范
《地下铁道设计规范》规定“火灾状态下不超过150℃时连续工作1h”。北京地铁风机轴温继电器的正常工作温度为90℃，风机的实际火灾工作时间和工作温度均与《地下铁道设计规范》的规定相同。然而地铁的特点及地铁火灾的历史充分证明：抢险救援力量难以在短时间内完成抢险救援工作和灭火作战任务。因此《地下铁道设计规范》对火灾时风机的150℃的最高工作温度和1h工作时间的规定以及北京地铁风机的实际耐火性能，均不能满足实际地铁火灾的防排烟要求。此外，风机的电源箱设在风机房内，电气线路也没有经过防火保护，火灾状态下风机的电源系统必然在短时间内被高温烟气损坏，使风机停止运行，无法进行通风和排烟。
3、地铁站台、隧道通风排烟问题的治理对策
地铁站台、隧道通风和排烟系统总原则是实施人、烟分流。即在地铁站台、隧道内发生火灾时，用设施将人员和火灾烟气有效分隔，使避难人员在无烟气的环境中进行避难和逃生。
3.1改变地铁站台、隧道通风排烟系统的通风排烟方式
在地铁站台、隧道顶部设置排烟管道，将通风系统和排烟系统分开设置，用垂直方向的排烟方式取代水平方向的排烟方式。
3.2对现有地铁站台、隧道安全设施进行改造和完善
地铁应在上下行隧道的联络通道处安装甲级防火门，使上下行地铁隧道各自成为独立的防火分区，并在地铁隧道内设置应急事故照明和蓄光型或蓄电池型疏散导流指示标志，使上下行地铁隧道相互作为紧急事故避难通道。保证事故状态下，避难人员能够尽快由起火地铁隧道疏散到非起火地铁隧道。这样不仅可以使避难人员免受起火地铁隧道中烟气的伤害，而且能够在非起火地铁隧道中进行安全有序的逃生。
3.3完善地铁站台、隧道的防排烟设施
在地铁站台、隧道按规范标准设置防排烟分区；在站台通向站厅的楼梯口处设置挡烟垂幕。
3.4提高地铁站台、隧道排烟风机及其供电设施的整体耐火性能
提高规范对地铁站台、隧道排烟风机耐火性能的标准，提高地铁站台、隧道排烟风机的实际耐火性能。将设置于风机房内的风机电源箱迁出风机房；对风机房内的电气线路进行耐火保护，提高电气线路的实际耐火性能。从而使地铁站台、隧道排烟风机的整体性能真正能够满足防止重特大火灾的实际需要。使地铁站台、隧道设置的通风和排烟设施与工程施工质量管理再上新台阶。
参考文献
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隧道工程的意义范文6
关键词：双向承载混合式隧道支顶架
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
随着城市人口的增加以及机动车保有量的增加，城市道路建设在日新月异的发展，原有的交通体系已无法承担越来越多的交通需求。城市道路隧道以其高效便捷，避免了对城市景观带来的不利影响，在城市道路建设中所占比例越来越大，尤其以明挖暗埋式的隧道形式居多。明挖暗埋式隧道主体结构混凝土施工一般采用支架法施工，通过满堂红支顶架承担顶板混凝土竖向荷载，墙体水平荷载常采用其他辅助措施平衡水平荷载。对于侧墙双面立模的结构通常采用对拉螺杆；对于侧墙紧贴基坑围护的状态，这种条件下，侧墙浇筑需要单侧立模，而单侧立模一般采用劲性支挡结构，也有采用对拉螺杆配合支挡结构的。但上述方法分别存在漏水隐患、成本较大、且工期较长等缺点。双向承载混合式支顶架施工法可很好的实现承担隧道侧墙、顶板两个方向的荷载，从而实现隧道侧墙、顶板混凝土一次浇注成型，具有施工成本低、工期短的优点。
该施工技术成果的特点如下：
1、设计出一种双向承载的混合式支架体系，使这个支架体系同时具备了隧道顶板支顶架和隧道侧墙模板支撑架的功能，突破了把隧道顶板结构支顶架与侧墙模板支撑架分开设计的思维定式，把两者有机地、高效地结合在一起，这是在设计理念和思路上的一个创新。
2、混合式钢管支架实现了“一架两用”的功能，在隧道顶板支架采用“碗扣式钢管支架立杆+扣件式钢管支架水平加固杆”的型式；在隧道侧墙模板支撑采用“扣件式钢管水平对撑杆+斜撑杆”的型式，而隧道顶板支架的水平加固杆与侧墙模板的水平对撑杆是合二为一，极大地降低了工程造价。
3、对于隧道高大侧墙结构单侧立模的模板支撑体系，突破常规的纵横劲性骨架及劲性支撑的设计思路，巧妙地利用隧道顶板支架中的水平加固杆件再配合斜撑杆组成点阵密布式的柔性支撑体系，很好的解决了侧墙单边模板支撑体系复杂，安拆困难等问题。
双向承载混合式隧道满堂支顶架采用扣件式钢管支架和碗扣式钢管支架的组合形式，利用扣件式钢管支架承担侧墙水平荷载、利用碗扣支架承担顶板竖向荷载，并且利用先施工的隧道中墙作为横向支架的传力端和固定端。水平扣件式钢管杆件采用直通连接，水平杆件与竖向杆件采用“十字扣”连接，整个支架体系安全、可靠。
对于双向承载混合式隧道满堂支顶架施工工艺的研究是具有很大意义的，主要表现在：
1、利用现有常规使用的碗扣式钢管支架及扣件式钢管支架，充分利用不同支架体系的优点配合使用。碗扣式钢管支架竖向承载能力及稳定性好，其生产规格多样且可组合使用，具有适应性强、施工便捷的优点；但由于其水平方向采用不同规格短管连接，使其水平方向承载能力较差，且压缩量大。扣件式钢管支架水平杆若采用直通连接，可大大增加支架水平方向承载能力，且水平方向压缩量小。但由于钢管长度有一定规格限制，使其适应性相对较差，尤其在隧道结构使用时，由于隧道净高限制，使钢管损耗量增大，材料浪费较多，不够经济。而两种支架的混合使用，可充分发挥不同支架体系的优点，质量、安全可靠。
2、双向承载混合式隧道满堂支顶架在不增加施工成本的前提下，很好的解决了隧道侧墙、顶板一次浇注的施工难题，有利于缩短施工工期，对于工期要求较紧的工程，具有较好意义。
3、隧道工程作为地下结构防水要求高，双向承载混合式隧道满堂支顶架的施工可较好避免在隧道侧墙存在漏水隐患，对保证隧道主体结构防水性具有积极意义。
双向承载混合式隧道满堂支顶架横断面布置图
双向承载混合式隧道满堂支顶架的设计首先根据荷载大小初步拟定支架布置各项参数，包括立杆横向、纵向间距，纵向杆件竖向步距，水平受力杆件纵向及竖向间距。
满堂支架计算传统计算方法一般采用经典力学原理，按荷载传递路经对各受力杆件进行强度、刚度、稳定性验算。计算中应包括全部模板、木枋、支架的验算。对于双向承载混合式隧道满堂支顶架的计算还应采用有限元分析原理，对支架的整体稳定性进行验算。
隧道支架计算模型、支架受力及位移云图
