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公共交通的改善范文1
慢性脑供血不足（CCCI）是临床常见病、多发病，而且还是阿尔茨海默病（Aizheimer)、血管性痴呆、缺血性脑卒中等多种疾病发生发展过程中的一个重要环节。以头晕、头痛、头沉、肢体麻木反复发作，无神经系统局灶性定位体征为主要临床表现。目前我国慢性脑供血不足的患病率明显增加，已严重影响到老年人的健康和生活质量。作者采用脑心通胶囊改善慢性脑供血不足患者的认知功能，取得了较好的效果，现报告如下。
1 资料与方法
1．1 一般资料
1．1．1 病例选择 慢性脑供血不足患者73例，随机分为治疗组与对照组。治疗组37例，其中男27例，女10例，平均年龄79．8岁（72～90岁）；对照组36例，其中男29例，女7例，平均年龄79．2岁（71～89岁）。两组临床资料具有可比性（P＞0．05）。
1．1．2 诊断标准 ①患者有头晕、头痛、头沉、肢体麻木等自觉症状，认知功能障碍(包括记忆障碍、思维及判断力障碍等）；②临床支持脑动脉硬化存在，如伴见高血压、眼底动脉硬化等；③无神经系统局灶性定位体征；④CT或磁共振成像（MRI）提示无血管性器质性脑部改变；⑤排除其他疾病导致的上述自觉症状；⑥年龄＞60岁；⑦脑循环确认脑血流低下；⑧DSA或TCD提示脑灌流动脉有闭塞或狭窄改变。
1．2 治疗方法 治疗组口服脑心通胶囊（咸阳步长制药有限公司生产），0．4 g/粒，4粒/次，3次/d，每疗程为60 d。对照组口服复方丹参片治疗，4片/次，3次/d，每疗程为60 d。
1．3 观察指标 用简易智力状态检查量表（MMSE）进行认知功能的临床评价。
2 结果
2．1 两组病例临床疗效比较 治疗组显效18例，有效11例，无效8例，总有效率为78．37%；对照组显效9例，有效12例，无效15例，总有效率为58．33%。两组总有效率比较有统计学意义（P＜0．05）。
2．2 两组病例认识功能改善情况 见表1。
3 讨论
本病属于祖国医学“善忘”、“文痴”、“呆病”、“郁疾”等范畴，病位在脑，主要病机为气血亏虚，肝肾不足或气滞血瘀，气血不能荣养脑窍所致。
脑心通胶囊由黄芪、丹参、赤芍、当归、川芎、桃仁、红花、乳香、没药、地龙、水蛭等16味中药组成。现代医学研究证实，黄芪能显著抑制氧自由基引发的脂质过氧化反应，抗缺氧、抗衰老，改善记忆力和认知能力；丹参能提高抗氧化酶活性、清除自由基、抗缺氧、改善微循环；当归、川芎能使血液黏度明显降低、抗凝血、降低血小板聚集、抗血栓形成，扩张脑血管，改善血流阻滞及血流障碍，增加脑血流量，改善脑循环；地龙、水蛭化瘀通络，可降低血液黏稠度，抗血小板聚集。
参考文献
公共交通的改善范文2
关键词: 公共交通; 优先地位; 基础设施建设; 快速公交路网；人性化服务；专项资金；公交低票价政策
Abstract: the practice had already confirmed that no restrictions on in the city of the rapid increase in private car, is the leading cause of urban traffic congestion "culprits", is directly manufacturing harmful gases main "culprit", is the urban ecological environment deterioration of a large source. Therefore, in order to better public transport replace personal transportation, giving priority to the development of urban public transportation, not only is to alleviate traffic congestion, improve the city urban living environment of effective measures, is implementing the scientific concept of development, promoting the sustainable development of the city request inevitably.
Key words: public transportation; Priority; Infrastructure; Bus rapid transit network; The humanized service; Special funds; Bus low fare policy
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
近年来，各大城市拥堵情况日趋严重，如何治理城市交通拥堵就成了一道难题。诸多城乡建设和交通专家均提出：要想“治堵”，在控制机动车增长的同时，务必要大力发展城市公共交通。 据联合国环境保护机构的调查报告表明，自20世纪90年代以来，世界上许多国家的财政预算对发展公共交通均采取优先支持的政策。作为经济、科技强国的美国，近年来钟情家庭小汽车的热情正在消退，“汽车王国”已开始重视发展公共交通。韩国、马来西亚、泰国、印尼及印度等国都在制定和实施新的城市交通政策，其共同特征就是强调“公交优先”。越来越多的国家认为，以更完善的公共交通取代个人交通，有利于保持人类居住环境和地球上有限的资源，尤其是有利于改善城市的生态环境，是今后世界各国解决交通问题的大方向。
城市公共交通是与人民群众生产、生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通是市政府贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，是提高交通资源利用率、缓解交通拥堵的有效手段，也是改善城市人居环境、提高城市竞争力、促进城市可持续发展的必然要求。因此，提出如下建议：
1、确立公共交通在城市交通中的优先地位 公共交通是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等交通方式组成的公共客运系统，是城市发展和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国公共交通取得了长足发展，但随着我国经济和城市化、机动化的快速发展，交通运输工具快速增加，出现了城市主要道路趋于饱和、车辆行驶速度降低、居民出行时间延长的问题，影响了城市发展。解决城市交通问题，关键要确立公共交通在全市交通系统中的主导地位，全面实施优先发展公共交通战略，充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。各级相关政府部门应该把优先发展城市公共交通工作摆到重要位置，切实加强领导、管理和监督，努力营造有利于公共交通优先、稳定、健康发展的社会氛围，促进公共交通与城市经济社会协调发展。
2、明确优先发展城市公共交通的基本思路和目标 基本思路：坚持城市公共交通为经济发展和居民生活服务的指导方针，按照城乡统筹、政府主导、政策扶持、有序竞争、优先发展的总体要求，根据城市人口数量，构建以立体快速公交系统为主要载体，通过优化行政管理、完善市场运作机制、整合现有公交资源、改善公交基础设施，不断提升公交服务质量，努力提高公交车辆出行分担率，形成干支协调、结构合理、高效快捷，并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。采用常规公交为基础、轨道交通和地面快速公交为主、出租汽车为补充的协调发展的公共客运体系。为居民提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，引导居民选择公共交通作为主要出行方式。
3、加快城市公共交通基础设施建设 公共交通基础设施是实施“公交优先”的硬件，建立完善的城市快速公交路网和场站设施配套体系。 3、1加快公交设施建设
公交场站是城市重要基础设施，也是实现“公交优先”的重要保证。在主、次要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，设置公共交通线路及相应的站点。按照“满足居民需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公共汽车和出租汽车停靠点。将公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。完善公交路网布局。公交线路向新建大型居住区、商业区、学校、风景旅游景区（点）等区域延伸，缩短公交班次间隔时间，延长服务时间。优化公交线网，减少线路重叠，调整非直线系数过大的公交线路，减轻道路交通压力，提高公交服务效率。 3、2建立城市快速公交路网
通过设置和划定公交专用道，保证公交车辆对道路的专用或优先使用权。在道路交叉口，公交线路的布置可不受禁左、禁直等交通管制措施限制。在具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设置除公交车外其他车辆禁驶区域。加大对违反交通法规、擅自占用公交专用道路行为的监管和处罚力度，促进“公交优先”通行权的落实，实现公交全面提速。通过强化“公交优先”通行权的运用，使中心城区形成比较完善、便捷的城市公共交通主干路网，充分发挥城市公共交通方便、快捷、经济的优势，使广大市民主动选择公共交通作为主要的出行工具。 3、3运用地面快速公共汽车营运系统及适度发展城市轨道交通
运用利用大容量的专用公交车辆，在专用的道路空间营运并由专用信号控制的地面快速公共汽车营运系统（下称BRT系统）。其具有容量大、速度快、工程造价低、建设周期短、运营成本低等特点，是当今世界解决交通拥堵最有效的途径之一。另外，可以根据城市人口的规模及城市各项条件情况，适度推进轨道交通的建设，发展现代化的城市公共交通系统。
4、实行公交人性化服务
大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，提高公交车辆的档次和舒适度；加强对车辆的维护保养，不断改善乘车服务硬件，增强城市公共交通车辆在交通出行中的吸引力。在有条件的公交停靠站设置候车亭，在市区主要道路逐步设置盲人触摸式站牌、中英文标识站牌，提供公交人性化服务。在公交转乘线路比较多的停靠站点设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。加强公交企业员工遵纪守法、爱岗敬业教育，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。
5、建立城市公共交通专项资金，加大财政支持力度，规范补贴制度
政府对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及公交的士车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。建立公共交通发展专项资金，规范公交成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通实行经济补贴、补偿政策。对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；对公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出，由财政给予专项经济补偿。
完善价格调控机制。建立油价运价联动机制，政府实施补贴政策，缓解由燃油等价格上涨给公共交通经营者带来的经营压力。实行公交低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。
6、结语
优先发展公共交通的措施多种多样，在实施过程中，每一个城市均要结合自己的情况，有目的的选择其中的几种，并在实施的过程中结合实际运用情况不断调整、完善，才能够充分发挥这些措施的作用。
参考文献：
[1] 仇保华. 加强落实城市公共交通优先发展战略[J ]. 城市交通, 2006 (1) : 4-12.
[2]吴世江, 史其信, 陆化普. 交通出行方式离散选择模型的效用随机项结构研究综述[J ]. 公路工程, 2007, 32 (6) : 92-97.
[3]吴世江, 史其信, 陆化普. 交通出行方式离散选择模型的效用随机项结构研究综述[J ]. 公路工程, 2007, 32 (6) : 92-97.
公共交通的改善范文3
随着现代社会经济的急速发展，公共交通管理俨然成为了社会关注的话题之一，各种限制因素的影响也促进了公共交通管理系统向现代化、智能化发展；从原有交通运输设施不完善，交通堵塞、人流量大的限制因素，到现有的完善智能化、多元化交通运输系统。以现代化的管理方式来实现新型公共交通管理系统。本篇文章主要对公共交通管理系统社会经济影响做出的评价进行阐述，以及对社会经济影响做出探究。
关键词：
公共交通；管理系统；社会经济影响；评价；探究
前言：
公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统，实现了便捷、安全、可靠的运输环境，通过对公共交通管理系统的智能控制，很大限度的实现了道路信息的多元化传递，提高了道路的畅通和高科技的发展，探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高标准、高质量的公共交通管理系统。
1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述
由于受交通运输因素的制约，改善当今的公共交通运输，缓解由各种天气、堵塞等产生的影响，建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要，公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路：监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等，能准确快速的传递现场的路况分析图，方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向：信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递，实现了完整的探测系统设备。语音功能：语音功能主要是采用信息探测的功能，无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系，大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析，宏观调控关系着整个社会的经济发展，从公共交通运输管理系统来讲，经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响，整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化，高新技术产业在不断地快速发展，很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术，通过新型的公共交通运输管理系统的发展，运输智能的新颖性也在不断提高，加上企业间的竞争力只增不减，促使一些企业间形成了无形的效益竞争，更需要以经济发展为前提，公共交通管理系统为基础，实现智能系统的多元化发展，为此通过整合总体的经济效益的目标，最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。
2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法
根据公共交通管理系统的终极目标来发展，全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标，确定影响公共交通管理系统的技术方法，在各种因素影响的前提下，通过分析路面交通、地域影响，明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究，多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法，系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测，旨在揭示全社会以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现，例如，整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利，车况信息完善，促进交通的畅通，都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点，把社会产业之间的联系又递进了一步，从经济的长远考虑，提出合理的研究评价成果，能带来产业的快速发展。
3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容
从经济发展的长远目标来看，公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广；包括了公众驾驶车辆的行程，来往的驾车时间，天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面，对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题，做出了分析；另一方面，对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响，通过对出行的大众进行调查结果显示，提高公共交通管理系统的智能化，不仅方便大众出行，而且还有利于系统的不断完善，提高运输的运作率，降低了成本效益的投资，维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式，确保大众的切身利益，一部分可以直接得到效益，如运输中途的时间缩短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由无形中带来的效益；如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度，推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求，从成本和效益的角度来分析，公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点，还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益，利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价，提出了公共交通管理系统的多面分析，结合整理数据，实施评价的检测和成果，从抽选的数据中来看，一些评价方案往往不能到达评价的预期目的，从中就要判断符合综合评价的分析，无非就是对已经实施生产的效益做出对比，从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分，相辅相成牵动着经济的需求，对于公共交通管理系统追求的利润和成本，一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来，根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性，全面统筹分析客观现象，着眼于当下的社会经济水平，公共交通管理系统应该全面适当的改变格局，从实际出发，全面总结由实践所带来的检测，有利于评价的最终研究成果。
结束语：
综上所述，根据目前的发展来看，通过对公共交通管理系统的综合阐述，主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法，遵循着市场的经济变化模式，构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行，是建立公共交通管理系统的必要性。
作者：殷兴旺 单位：江苏盐城市公路管理处
参考文献：
[1]李忠伟.中国高速公路用地社会经济影响评价[D].中国地质大学（北京），2012.
公共交通的改善范文4
一、充分认识优先发展城市公共交通的重要性
随着城镇化和机动化进程的加快，我市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，采取有力措施，加快城市公共交通发展步伐，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照城市公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则，大力发展城市公共交通，改善城市公共交通发展环境，基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，逐步形成城市公共交通与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系，构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局，为广大市民提供安全、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。
到2010年，规划建设快速公共交通线路3条，公共交通专用道8-10条，专用道长度60公里；新建公共交通综合停车场19个，公共交通枢纽站15个、首末站32个；公共交通车辆规模达到4800辆，公共交通线路250-300条，线路长度3500公里；建立公共交通优先信号系统，公共汽（电）车平均运营速度达到20公里/小时，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市居民走出家门500米之内能乘上公共汽（电）车，换乘1次到达目的地。城市公共交通线路覆盖全市行政区，公共交通出行分担率达到30%以上，确立公共交通在城市交通中的主导地位。各县（市）建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通出行分担率在20%以上。
2011-2020年，建成轨道交通4条、快速公交线路6条。快速轨道线路平均运营速度达到40公里/小时，建设公共交通专用道路网系统，公交专用道总长达到260公里；公交主干线平均运营速度达到30公里/小时；站点覆盖率按300米半径计算，中心城区达到90%，建成区达到60%以上；城市公共交通出行分担率达50%；城市公共交通停车场面积达到国家标准。
三、依法保障公共交通发展规划组织实施
要强力落实《*市综合交通规划》、《*市公共交通专项规划》和《郑东新区公共交通专项规划》，根据《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，以优先发展城市公共交通为核心，进一步修订和完善城市公共交通专项规划，做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展，统一编制城乡公共交通规划，充分考虑城市公共交通对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。
要优先预留、保证城市公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的城市公共交通停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地，已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对城市公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，设立绿色通道，简化审批手续。
四、加大城市公共交通基础设施建设力度
加大城市公共交通基础设施的投资建设力度，加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统（BRT）项目的投资建设进度，合理设置城市公共交通首末站、枢纽站、综合停车场，确保场站用地充足，满足公共交通线网布局合理要求。
（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。“十一五”期间，要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程，在投融资方面予以重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给于最大限度的政策倾斜。按照城市公共交通专项规划要求，将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划；鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用。
将城市公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、机场、高校园区、新城区、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站，客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的，还要设置多车道的深港湾城市公共交通停靠站。对未按规定配套建设城市公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过城市公共交通场站设施的建设，确保城市公共交通车辆进场率不低于95%。
（二）加大城市交通换乘枢纽建设力度。2009年之前完成火车站广场、各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设，实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换；在市中心城区，城市环道与主要出入口干道相交处，要建立大型的转乘停车场，形成“停车-换乘”枢纽。
（三）加快城市公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设，逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站、首末站。按照《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，20*年建设城市公共交通枢纽站6个、首末站10个；2009年建设城市公共交通枢纽站5个、首末站11个；2010年建设城市公共交通枢纽站4个、首末站11个。城市环道以内立交桥底层在保障车辆正常通行的前提下，用作城市公共交通枢纽和换乘站使用。
（四）加快城市公共交通专用道建设。双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设城市公共交通专用道。通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，联结成网。20*年，完成花园路（北环至紫荆山路段）、建设路（伏牛路至大学路段）、中原路（市委至京广路段）的城市公共交通专用道建设；2009年完成金水路、紫荆山路、陇海路、航海路部分路段城市公共交通专用道建设；2010年完成农业路、未来大道、嵩山路部分路段城市公共交通专用道建设。加快建立城市公共交通的优先信号系统，20*年，以金水路、文化路、花园路、建设路、未来路为试点，逐步在中心城区主干道实施城市公共交通优先通行信号。对具备城市公共交通车辆通行条件的道路，允许城市公共交通车辆在社会车辆禁行区域通行。同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法，加强专用道管理，充分发挥专用道的效能。
（五）加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统（BRT）建设。BRT是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。要加快轨道交通和BRT系统规划的审批和建设。按照轨道交通规划，加快轨道交通的建设步伐。2010年之前轨道交通1号线要开工建设；规划BRT线路3条，建设完成市中心区BRT示范线路1条。
（六）加快城市公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统，在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力。
五、加大对城市公共交通的政策扶持力度
（一）将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划。依照城市总体规划和公共交通专项规划，把城市公共交通综合换乘枢纽（首末站）、停车场、港湾式停靠站等基础设施建设项目，以及城市公共交通科技创新项目所需的资金，纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划。要在城市维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通基础设施建设；城市出租汽车经营权有偿出让收入应主要用于城市公共交通基础设施建设；城市公共交通企业缴纳的城市公用事业附加费即征即返，专项用于城市公共交通车辆更新。城市公共交通建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、BRT建设项目要给予必要的资金保证。
（二）科学合理核定城市公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力，科学核定城市公共交通票价。建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度。对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损，给予等额补贴。
（三）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车）以及完成政府指令性任务增加的支出，按〔20*〕46号文件的规定，经市财政局、物价局、民政局等有关部门审核，报市政府批准后，给予等额的补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。
（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》的公共交通场站建设用地，应当以划拨方式供应。场站建设资金投入不足部分由城市公共交通企业贷款，政府全额贴息。允许、鼓励城市公共交通企业充分发挥自身加油（气）站、汽车修理等配套设施的资源优势，在保障需求的基础上开展对外经营，经营收益用于弥补主业亏损。
（五）对城市公共交通企业实行税费减免政策。城市公共交通车辆免征车船使用税、过桥（路）费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；城市公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保障金等费用。对房产税、土地使用税，由纳税人申请，经有权机关批准后可以免征。
六、提高城市公共交通的服务水平
（一）优化调整城市公共交通线网，提高运行效率。按照“方便、快捷、减少重复、扩大覆盖范围”的要求，对中心城区现有线网进行规划、调整，构建快线网、减少重复线路、调整支线网，与快线、普线形成科学网络，方便市民出行。
（二）扩大城市公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设，在充分发挥公共交通在城市交通主导作用的同时，统筹中心城区与周边卫星城、郊区村镇的公共交通发展，构建本市行政区域内的大公共交通网络，实现城市公共交通在我市范围内的全覆盖。20*年上半年城市公共交通线路要向西延伸至荥阳、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新郑，2010年前实现行政区域内城乡公共交通一体化。
（三）改善城市公共交通乘车、候车条件，强化城市公共交通人性化服务。要提高城市公共交通车辆的档次和舒适度，改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐，积极推进节能减排工作，大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆，2010年不符合国Ⅱ排放标准车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用，新购车辆达到国Ⅲ标准或选择使用天然气车型，努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。
（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。城市公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”的方向；要建立、完善和创新服务质量的管理机制，加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度，进一步规范服务行为和行车秩序；要认真履行《*宣言》和有关公共交通服务规范，真正做到“市民满意、政府放心”，实现城市公交优先，公交企业优秀的目标。
七、建立健全行业监管制度，深化行业改革
（一）理顺城市公共交通管理体制。按照城乡一体化的要求，建立与行业发展相适应的公共交通管理体制，改变条块分割、多头管理的状况。消除城市公共交通发展中的体制、机制障碍，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理，确保城市公共交通行业健康发展。
（二）实行城市公共交通特许经营制度。建设主管部门应与公共交通企业签订《城市公共交通特许经营协议》，并加强监管。对获取特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予城市公共交通线路经营权，经营者不得擅自转让城市公共交通线路经营权。
（三）加快城市公共交通立法进程，加强执法队伍建设。尽快制定《*市城市公共交通管理条例》，为优先发展城市公共交通提供有力的法律保障。加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护城市公共交通客运市场秩序。严格城市公共交通企业经营服务管理，制定完善的相关考核办法，规范企业经营服务行为。
（四）加快城市公共交通企业现代企业制度改革。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路，在现有基础上，城市公共交通骨干企业按照现代企业制度要求，改制成为国有控股的集团有限公司；通过合资、合作、参股、兼并、资产重组等方式，对所属的运营公司实行股份制改造。允许并鼓励各类资本以合资、合作等方式，参与公共交通投资、建设与经营，改变单一的政府投资模式，逐步建立多元化的投资机制。鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产、改制上市筹集资金，做大做强，打造具有较强行业影响力的知名企业、品牌企业，为城市发展和人民群众提供优质的公共服务。
八、维护职工合法权益，保持城市公共交通行业职工队伍的稳定
高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况，建立城市公共交通职工的工资正常增长机制。根据城市公共交通行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。提高城市公共交通行业职工的劳动收入水平，2010年年底前，城市公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我市社会平均水平，保持城市公共交通职工队伍稳定。城市公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法有关规定，保障职工休假和休息权益，要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，各种劳动保护和福利待遇必须予以保证。
九、切实加强对优先发展城市公共交通的组织领导
公共交通的改善范文5
（一）按照科学发展观要求，重点做好“三个统筹”
一要统筹交通与经济社会协调发展。从规划入手，将交通纳入城市总体规划和控制性详细规划及北京市国民经济和社会发展规划中，通过交通发展，积极引导城市空间布局调整，支持新城发展和产业布局的调整。实施交通影响评价制度，把交通基础设施的承载能力作为城市土地开发的重要约束条件；二要统筹城乡交通协调发展，推动城乡交通一体化的进程，提高县道、乡道和村道的通达深度和服务水平，科学布设农村客运线路和班车，实现“村村通公交”，为建设社会主义新农村提供交通支持。三要统筹市域与城际交通发展，推动城际航空、铁路、高速公路建设，为京、津、冀环渤海发展带提供交通服务。
（二）按照科学发展观要求，在交通供给上做到内涵挖潜与外延扩能并重
内涵挖潜，重点是调整交通结构，包括路网结构和运输结构。一要改变重建轻养观念，充分利用现有交通设施资源，加大养护力度，提高道路完好率和好路率。实施交通节点改造和道路微循环改造项目，利用科技手段加强管理，实现以较小的投入取得较大的效益。特别是在旧城保护、不可能实施大范围道路改扩建的前提下更要注重利用好现有道路资源。二要坚持公共交通优先发展，在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面给予政策支持，缩短地铁发车间隔、优化调整地面公交线路、实现公共交通的安全、便捷、经济、舒适和环保。外延扩能并重，重点是加大交通规划的实施力度，加快建设。一）是严格控制中心城建设规模，不再进行高强度开发，尽量降低因城市开发带来的人口聚集、商务交往频繁产生的交通量。二）是发挥交通的先导作用。重点加快轨道交通和大容量快速公交系统建设、加快新城与中心城的快速交通走廊建设，为新城建设提供交通支持。三）是加快综合交通枢纽、换乘中心场站建设，形成各种交通方式相互衔接的多方式、多层次交通服务体系，为方便市民出行提供基础条件。
（三）按照科学发展观要求，在交通需求上引导市民通勤出行放弃小汽车选择公共交通
通勤出行放弃小汽车，一要鼓励拥有、引导使用。学习借鉴国外大城市的成功经验，鼓励小汽车进入家庭，逐步引导小汽车作为郊区出行、旅游的代步工具。二要逐步适度提高小汽车使用成本，即采取经济手段、法律手段和必要的行政手段，提高小汽车出行与公共交通出行的相对成本，减少道路小汽车交通量，缓解交通拥堵。通勤出行选择公共交通，一）是加快建设以轨道交通和大容量快速公交为骨干，地面公交为主体，快线、普线、支线相协调的公共交通网络，提高公共交通出行的便捷性。二）是坚持公共交通的社会公益性，实行低票价政策和政府财税支持政策，提高公共交通出行的经济性。三）是更多地选用技术含量高、安全和环保性能好的空调车辆，增加客流量大线路的发车班次，提高选择公共交通出行的安全性、舒适性。通过改善公共交通服务，增强公共交通的吸引力。
（四）按照科学发展观要求，必须坚持交通的可持续发展
交通发展与自然相和谐、节约土地、保护环境、提高资源利用效率。必须坚持创新，用新理念、新思路、新举措，创新体制和机制，推进交通工作。必须转变政府职能，加强基础工作。按照经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的政府职能定位，将工作重心转向制定法规、政策、规划、标准、规范，加强监管和为市场主体提供优质服务上来。
二、北京交通发展面临的形势
（一）经济社会发展将带动交通需求的快速增长
“十一五”期间，北京市将进一步优化调整产业结构，继续保持经济平稳较快发展，预计地区生产总值年均增长9%，城市居民人均可支配收入和农民人均纯收入年均实际增长6%以上；城市建设开发强度仍然较大。规划中心城1088平方公里中，规划建设用地782平方公里，现状建筑面积5.8亿平方米，规划建筑面积7亿平方米。预计至2010 年，中心城建设用地规模将扩展70平方公里左右，达到780平方公里，新增各类建筑1.2亿平方米，净增20%。
随着经济社会发展和市民生活水平的提高，机动车消费呈旺盛态势。据分析，建国以来至1997 年的47年间，北京市机动车发展到100 万辆，从1997年起至2003年8月，短短6年时间新增机动车100万辆，保有量达到200万辆。“十・五”期间,机动车以年均11%的速度增长，至2005年，机动车保有量已达258万辆以上。据预测，今后几年我市机动车仍将以年均10%～15%的速度增长，至2010年机动车保有量将突破350万辆。
中心城功能高度集聚和持续高强度开发，也将产生大量的交通流量。城市发展产生的交通需求，体现在出行产生的吸引量和出行距离增加。据预测，每年出行总量递增8%以上，到2010 年将达到3500-4000万人次/日，平均出行距离由2005年的8公里增加到10公里左右。
（二）交通设施建设和路网改造将提高交通供给水平
按照发展规划，到2010年，地铁4号线、5号线、10号线一期、奥运支线、首都机场轨道交通线全面建成投入使用，同时力争建成地铁9号线、10号线二期、亦庄轻轨线，使全市轨道交通线网达270公里以上，比2005年增加156公里。
基本建成14条放射型快速路，建成59条奥运场馆周边道路和一批城市主干道以及高速公路等，使城市道路里程增加到4843公里，比2005年增长770公里，公路增加到16248公里，比2005年增长1552公里。建设东直门、一亩园等综合客运枢纽和完成马驹桥、阎村、十八里店等一、二级货运枢纽以及建设公共停车设施等静态交通设施。建设安立路等大容量快速公交系统，大容量线路运营里程增加40公里以上。通过交通设施建设和路网改造，预计中心城路网承载能力增加30%左右。
（三）交通供需矛盾将会越来越大
按照目前的态势，随着机动车的不断增加，交通需求越来越大，但道路设施等由于受到土地、资源、环境等因素的制约，交通供给能力远远满足不了交通需求增长的需要。如果没有相应的管理政策措施加以控制和引导，供需矛盾越来越大，将会导致路网负荷达到完全饱和甚至出现超饱和状态，甚至导致交通严重拥堵。
三、北京交通发展的目标
（一）北京交通发展的两大战略抉择
从北京交通发展的历史经验、存在问题和未来发展趋势来看，按照科学发展观的要求，未来交通发展的战略任务是：坚定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，控制中心城建成区的土地开发强度与城市规模。也就是要全面贯彻实施《北京城市总体规划（2004～2020）》，积极推进城市空间发展战略的实施，加快构建“两轴－两带－多中心”城市空间新格局，加快新城建设，同步实施城市功能布局的优化调整，促进城市交通与城市布局协调发展。
坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位。同时，全面整合既有交通设施资源，提高资源使用效率。即：坚持公共交通优先发展，以城市快速轨道交通系统为龙头，全面推进现代化公共客运系统建设，加快确立公共交通在城市客运中的主体地位。改善不同客运方式衔接换乘条件，实现公共交通、自行车交通、步行交通与小汽车交通等多种交通方式协调发展，形成多方式和多层次出行服务体系。从体制、机制、政策和运行上整合规划、建设、运营、管理和服务各个环节，实现多方式交通网络的匹配与无缝衔接，以优质高效的集约化运输网络满足通勤行和集中物流的需要，寻求资源利用和环境效益的最大化。
（二）北京交通发展目标
为完成上述两大战略任务，北京交通发展的总体目标是：全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与国家首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。近期目标是：2010年之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架，初步形成中心城、市域和城际交通一体化新格局，中心城交通拥堵状况有所缓解，为全面实现“新北京、新奥运”战略构想提供支持。2010年，城市干道高峰小时平均车速达到20公里/小时以上；五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟；边缘集团到达市中心的出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时内。中心城公共交通系统承担全日出行量达40%以上。
“新北京交通体系”以现代先进水平的交通设施为基础，构建以公共运输为主导的综合交通运输体系；以信息化与法制化为依托，提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务；城市交通建设与历史文化名城风貌和自然生态环境相协调，引导、支持城市空间结构与功能布局优化调整，实现城市的可持续发展。
四、建设新北京交通体系为首都发展营造良好的交通环境
（一）发挥交通先导作用，支持城市功能布局调整
城市功能布局的调整是从根本上解决交通问题的关键之一。要积极推进城市空间发展战略的实施，充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用，坚持城市交通基础设施适度超前、优先发展。坚持规划先行，与相应层次的城市土地使用规划同步，高水准地编制各类交通规划。中心城建成区的改造和新城建设要坚持交通基础设施“同步规划，先行实施”的原则，建设规模及功能布局要以交通设施资源可能提供的容量为约束条件。注重轨道交通等交通基础设施建设与土地开发利用相结合，引导城市功能的疏解和调整。加强交通影响评价工作，开展区域交通影响评价，充分发挥交通影响评价在合理控制中心城建设规模和开发强度中的重要作用，严格把关，逐步缓解中心城交通紧张状况。
配合顺义、通州、亦庄三个重点新城建设的全面启动，采取以公共交通为导向的发展模式，基本建立新城与中心城方便快捷的交通联络体系和新城交通网络体系。同时做好其它新城与中心城复合型交通走廊的建设。
（二）加快交通基础设施建设，提高承载能力
1、轨道交通系统建设。2008年前，市区轨道交通建设以改善中心区交通，满足奥运交通需求为重点，为旧城保护提供条件；市郊轨道交通建设要开始启动，支持近期重点开发建设的几座新城，改善新城与中心城之间的交通联系。2008年之后，轨道交通建设战略重点有所调整，将以改善中心城交通和引导郊区新城发展并举，全面改善城市客运交通结构，提高城市居民出行质量，使城市交通紧张状况得到根本缓解。到2010年，运营总里程力争达到270公里以上。
2、不断完善城市道路路网结构。重点抓好两头：加快建设快速道路系统，为进出中心城和中心城内中长距离交通提供通畅的出行条件；同时要大力扩充支路和“微循环”系统，提高路网的集散能力和交通可达性。要加快快速路、主干道、次干路、支路四级道路系统的建设，完善路网功能结构，形成结构合理、畅达的路网体系。基本建成15条快速放射干线，与4条快速环路一起构成中心城快速路网系统。增加南北贯通干道，主干道达到1400公里。大幅度扩充和完善次干路、支路等道路“微循环”系统。建成59条奥运场馆周边道路和5座桥梁，满足2008年奥运会交通需求。道路网高峰小时负载能力比2005年增长40%以上，路网整体应变能力有明显改善。
3、重视公路网提级，推进城乡交通一体化。要继续加快北京市域内国道主干线、国道、市道以及县乡公路建设，进一步优化北京市路网，实现市域公路网与国家干线公路网及周边地区城际公路网衔接匹配，强化北京公路主枢纽功能，为京津冀环渤海经济区统筹协调发展和市域城乡统筹协调发展提供有力交通支持。建设大容量复合型交通走廊，实现“区区通高速”，支持新农村建设。实现公路网覆盖全市所有村镇。按照“安全、环保、舒适、和谐、耐久”的理念，加快实施郊区公路提级改造工程，全面提高郊区公路完好率和整体技术、服务的现代化水平。
4、合理布局和建设交通枢纽。加快综合客运枢纽建设，组织和协调各种不同层次客运网络，为乘客提供集中换乘服务。2010年之前，初步建成城市客运与城际客运一体化综合枢纽体系，改善城市与城际客运衔接与换乘条件。新建四惠、一亩园、宋家庄、北太平庄、首都机场等11座为中心城与郊区线路衔接换乘服务的综合客运枢纽。建成马驹桥、阎村、西南公路等货运枢纽，初步建成高效、畅达、有序运转的现代化物流运输系统。为引导小汽车合理使用，在中心城边缘主要交通走廊规划建设一批“停车～换乘”枢纽设施。
（三）大力发展公共交通，优化出行结构
城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，是社会公益性事业。公共交通优先是国际大城市解决交通问题的共同选择，特别是当前城市发展面临人口、资源、环境的巨大压力。从节约资源、促进城市可持续发展的角度看，必须大力发展公共交通。
1、坚持公交优先，优化交通出行结构
目前北京市公共交通承担的出行比例仅为28.1%，而国际同等大城市公共交通出行比例基本在60%-80%左右。因此解决北京交通问题的关键在于优化交通出行结构。要从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，坚持公共交通的社会公益性，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。
设施用地优先。优先安排公共交通设施建设用地，确保公交场站设施与土地开发项目同步建设。各阶段城市土地使用规划中均须为公共汽（电）车场站、地铁车站、换乘枢纽和车辆维修保养设施留足建设用地。不得随意挤占或挪用公共客运设施用地。
投资安排优先。2010 年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额由18%提高到50％以上，重点支持轨道交通、大容量快速公共汽车（BRT）系统和综合交通枢纽建设。公共交通（含轨道交通、公共汽车及电车等）基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资。
路权分配优先。通过建设地面大容量快速公交线路、开辟公交专用道、延长公交专用道使用时间、路口优先通行等在城市道路资源分配和路口放行上给予公共客运优先权。
财税扶持优先。公共交通实行与居民承受能力相适应的低价格政策，给予公交企业税费减免、政策性运营补贴以及其它有利于公交企业良性发展的扶持政策。
2、加快完善快线、普线和支线相协调的公交网络
遵循以人为本、方便出行、优化结构、均衡运力、统一规划、分步实施、综合协调、平稳推进的原则，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。以提高运送速度为重点构建快线网。快线网是公交线网的骨架，承担大客流长距离出行。分为市区快线网与市域快线网，原则上在三、四环周边衔接，快线与快线的衔接应有专用的换乘场站；市区快线依托干道和环路布设，实现市区公交快速出行；市域快线依托主要放射通道布设，实现边缘集团、新城与市区之间的快速联系。
以减少重复线路为重点优化普线网。普线网是公交线网的基础，承担相临地区的较大客流。以原月票有效线路为基础，结合快线布设，优化调整跨市区线路，对过长线路按服务区域进行适当分解与缩短，减少重复。
以扩大服务范围为重点完善支线网。支线延伸公交网络进居住区，提高公交通达性，并与快线、普线形成饲喂关系。规模较小的居住区公交线路连接到主要出口，规模较大的居住区公交线路进入小区。
增加运力，更新车辆，改善乘车条件。到2010 年公共电汽车车辆总数达到19000～21000 辆，特别是要提高空调车的比例，新增和更新的车辆还应符合环保尾气排放标准。同时在客流较为集中的、多种交通方式衔接的站点，加快枢纽、换乘中心等换乘系统的建设速度。建设智能化区域调度及乘客信息服务系统。
（四）提高交通综合管理水平，调节交通供需矛盾
1、按照功能分区，提供区域差别化交通供给
从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，中心城与新城采用不同的交通模式，实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。中心城内的旧城区和旧城以外的区域交通模式与政策也要有所区别。
旧城区：按照整体风貌保护的要求，基本维持既有的道路网整体格局。对已划定的历史文化保护街区和内环路以内地区，尤其是皇城范围，道路空间尺度基本维持现状。重点发展以地铁和地面公交为主的公共客运体系，通过停车位供给总量控制、停车收费政策以及必要时对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。
旧城以外的中心城：优先发展以轨道交通和快速大容量公交为骨干的公共交通系统，根据道路资源和环境容量允许限度，对小汽车交通实行适度调控政策。
新城和郊区城镇：在优先发展公共交通服务网络的同时，要为小汽车交通提供相对较为宽松的使用空间。新城要有适度规模和完善的配套功能，减少与中心城之间的穿梭交通量。
2、以停车需求管理为重点，加强对小汽车交通的引导
在大力发展公共客运为主体的综合运输前提下，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和特定时段实施必要的限制，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长，确保中心城道路系统维持适当的服务水平。
把停车设施的建设与运营管理作为调节道路交通负荷的重要手段，重新修订居住区及各类公共建筑停车位配建指标，完善各类停车设施规划，制订停车设施建设与运营管理法规，加强停车设施建设、使用及停车秩序的执法管理。根据不同地区道路交通承载能力和土地空间资源条件，制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行分时段弹性停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布，提高道路交通设施利用效率。
公共交通的改善范文6
征收拥堵费是否能根治交通拥堵顽症，市民、专家看法不一。人们不禁要问，限行、限牌、限外地车都没有解决的大城市“拥堵病”，能用收费的方式“药到病除”吗？在拥堵费引发普遍质疑的背后，暗含着人们对理性“治堵”的期待。
征收拥堵费作用有限
目前，上海市注册机动车保有量超过262万辆，其中私人小汽车超过140万辆。有人曾做实验，从徐家汇路匝道驶入南北高架，部分路段车速仅维持在10公里/小时，几乎与自行车差不多，而重要节假日节前拥堵更是已经常态化，交通形势很严峻。
近年来，中国机动车保有量快速增长，加之市民对私家车依赖度较高，与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐，是造成交通拥堵的最直接原因。政府采取一定措施改善交通拥堵状况，合理且必要，但“拥堵费”对根治交通拥堵效果有限，却显而易见。
“既然买了车，总是为了用，而如果不是去兜风，就不可能有意避开高峰时段，至于交通堵点，其形成很大程度上就是因为实在不能绕道。一般而言，买得起、用得起车的，大凡也出得起拥堵费。”私家车主李先生直言即使收取拥堵费，也不会影响开车的频率。
事实上，北京、上海已经是国内开车成本最高的城市，就上海而言，仅那张号称世界最贵铁皮的车牌就得至少七八万元。对于工薪一层的开车族来讲，征收拥堵费无疑是雪上加霜。
“这相当于又一次地把成本加在老百姓头上。买一辆车，我们的成本比别的城市都高，那这些钱用到什么地方去了？政府改善市政交通了吗？还要在这个基础上收市民的费用，我认为这不合理。”家住青浦区，平时需要开车1个小时到长宁区上班的私家车主王女士对《中国经贸聚焦》表示。
“市民对私家车依赖度高，也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说，“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。”
张根表示，一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。“另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。
这么一分析，征收拥堵费，最终限制了谁？只能是平头老百姓。因为买不起城区的房子，只好住到偏远的郊区；因为公共交通不发达，私家车出行才成为首选。“本来已经要承担高昂的油费、养护费等费用，现在又来一个拥堵费，岂不堵心！”王女士说。
收费困难重重
事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。
黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’，使得道路消费变得精英化、富人化。”
再者，收费“治堵”，从道理上也讲不通。被堵在路上的人本身就因拥堵耗费了大量时间、精力，却还要反过来向有关部门缴纳“拥堵费”，这种权利和义务的“倒置”很容易招致公众的反感。而且，车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们收拥堵费，法理依据并不充分。
此外，拥堵费一旦出台，行政化的“治堵”政策去向何处？公车是否也要纳入收费范围？收缴上来的“拥堵费”能否“专款专用”，改善公共交通环境？人们担心城市公共道路资源变成高收入者和公车的专属区域，钱没少交，最后却不但路上添堵、心里也添堵。
一项调查显示，74.1%的人认为，最有效的治堵方式是完善公共交通；48.4%的人认为，征收拥堵费要向公众公开，严格用于改善公共交通；38%的人认为在开征拥堵费前应事先举行听证会，广泛听取群众意见。
“包括上海在内的一些城市推行征收交通拥堵费的条件尚不成熟。”同济大学科学研究院副院长陈小鸿对《中国经贸聚焦》记者表示，首先，交通拥堵费是使用者付费，但与国外不同，国内有大量公车消费，必然存在可以报销的情况，这会使政策实施效果大打折扣；
其次，通过收费改善交通拥堵，前提是要有发达便利的公共交通，如果没有可替代出行方式，那无异于缘木求鱼；
此外，国内公民的守法意识还不够强，收费政策实施不到位将造成更加混乱的局面，征收拥堵费的运行和执法成本将会非常高。
“收取交通拥堵费，只是若干种管理小汽车使用总量的手段之一。如果真的要实施，并且希望这样的实施能够收到预期的效果，要做很细致的工作。也就是说，选择恰当的措施、做出可行的方案，并且预估它的效果，能够和公众有充分的沟通。”陈小鸿说。
效仿国外应慎重选择
为了缓解伦敦市中心区的拥堵现象，从2003年2月17日起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑的“进城费”。2005年7月又调高到8英镑。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7：00至下午6：30，在这一时间段内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费，并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。
另外，新加坡是“交通拥堵费”世界上最早吃螃蟹的。1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费（ERP）的城市。在中心城区的主干道上方，都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆，都安装了一个手掌大小的仪器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。
那伦敦、新加坡收取拥堵费的政策是否可以照搬到北京呢？北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，这不具有可比性。比如，伦敦5平方公里的核心区小范围收取交通拥堵费，电子设备会根据车辆进入区域的次数自动收费。与之相比，北京拥堵范围太大，且为每一辆车安装电子设备的时间和金钱成本太高，几乎无法操作。由于北京的道路呈棋盘式，若只针对其中某些道路收费，只会造成与之平行的道路更堵。
“收取交通拥堵费不具有可操作性，也无法根治北京空气污染和交通拥堵问题。目前北京的交通问题是全程性的，不只是某一条路或某局部地区，很难界定交通拥堵费的收费区域。”赵坚说。
从表面上看，大都市都在收取拥堵费，例如纽约、伦敦、新加坡和香港。北京、上海收取拥堵费只不过是效仿先进的管理制度，正当且正义。然而，一个不容忽视的现实是，人家的公共交通系统完善，公务车数量也有限。
据悉，伦敦市在开始征收拥堵费的同时，增加了额外的300辆公交车（总计约8000辆）来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。而新加坡在治堵的同时，建起了非常人性化的停车场。在每一个小区，都为每个家庭或每一辆车建有立体式的停车场，决不让随意停放。
“如果不考虑现实基础的差距而简单地效仿，只能衍生出并不解决实际问题的制度怪胎。” 北京交通大学交通运输学院毛宝华说，国外“治堵”的经验告诉我们，市场化的收“拥堵费”应该在公共交通足够发达，交通管理、道路规划相对成熟的基础上进行，仅靠收取“拥堵费”就想破解“堵城”难题，恐怕只是“一厢情愿”。
完善的公共交通是关键
解决城市道路拥堵，城市的治堵者们可谓挖空心思，招数频出：从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城？？
尽管如此，多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境，甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵，从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。
市民之所以关注，首先是与自己的出行有关。市民购车、用车，为的就是图个出行方便，但“限行”、“限号”、“限牌”早已限出了市民出行的不便。如果再加上“征收拥堵费”，无异于给本来就不便的出行又多了一道“拦路虎”，使得出行不便再不便了。
其次是治理城市拥堵出台的措施总是以牺牲市民的利益或者说关切为代价。“限行”、“限号”、“限牌”以及“征收拥堵费”这些政策及措施，无一例外的是在牺牲市民的利益。
“中国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面还有很大的提升空间，有关部门要站在改善交通布局、城市布局、生活圈布局、出行方式、城市基础设施建设等方面的角度多下功夫，而不是采取‘头疼医头，脚疼医脚’的方法。” 重庆交通大学教授黄承锋表示。
他指出，有关部门一定要摒弃“懒政思维”，首先对城市道路的常见“堵点”进行认真调研，并出实招对其进行改造、疏通，如修建过街天桥、地下通道等人行设施、拓宽道路等。
调查数据显示，目前，北京公交车数量仅2万余辆，地铁交通等长期处于供不应求的状况。北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约20分钟花在换乘的路上。
