公共交通道路的认定范文1
【关键词】公共交通；管理范围外；车辆致人死亡
一、不同观点
一种观点认为，依照道路交通管理法规的规定，交通管理部门只对在实行公共交通管理的范围内，如道路上发生的交通事故进行处理。同样是使用交通工具肇事，但由于不是在交通管理的范围内，交通管理部门无法进行处理。参照最高人民检察院于1992年3月23日的《关于在厂（矿）区内机动车造成伤亡事故的犯罪案件如何定性处理问题的批复》的有关内容，以及2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第八条第二款的规定：“在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第134条、第135条、第233条等规定定罪处罚。”
第二种观点认为，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第77条“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理”的规定，这一法规其实已经确立了对于在公共交通管理范围以外发生的交通肇事行为，应当按照交通肇事罪追究肇事者的刑事责任。
二、理论解说
对于驾驶机动车辆在公共交通管理范围以外致人死亡的犯罪行为，应该认定为过失致人死亡罪还是交通肇事罪，应该做如下分析
1、认定一个行为的犯罪性质，其根本依据是犯罪构成特征，即案件事实符合哪个犯罪的构成条件就构成哪个犯罪，如果案件事实根本不符合某一罪的构成要求，就不能认定该案构成这一犯罪。对于以驾驶机动车辆方式致人死亡的案件，其可能涉及的交通肇事罪和过失致人死亡罪，由于两罪的主体均为一般主体，犯罪主观方面都是过失，所以两罪的区别主要表现为犯罪客观方面和犯罪客体的差异上。
从犯罪客观方面来看。过失致人死亡罪表现为因过失致人死亡的行为，只要过失行为致使他人死亡，该行为就符合过失致人死亡罪的客观要求。交通肇事罪的客观方面表现为违反交通管理法规，因而发生重大交通事故，致使人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。即仅就驾车机动车致人死亡的案件来说，不仅要求行为人的行为造成他人死亡后果，还要求行为人实施的行为违反了交通管理法规。而“违反交通管理法规”，是指违反国家有关交通运输管理的法律、法规和国家有关主管部门制定的交通运输安全的规章等。这要求肇事行为发生在公共交通运输过程中，否则该行为不受交通管理法规规范，而是受到其他有关生产、操作规章的约束。如发生在厂矿企业的作业车辆在厂区作业活动中违章造成的重大事故，应当以重大责任事故罪论处。
从犯罪客体来看，交通肇事罪侵犯的客体是交通运输的正常秩序和安全，i即对公路、水运和城市机动车辆交通运输的正常管理秩序和不特定多数生命、财产安全的侵犯。驾驶车辆在居民小区内的行为既不是为了交通运输，也没有对不特定多数人的生命造成侵害或威胁，因此不能对交通肇事罪的客体造成侵犯。
2、对于“《道路交通安全法》第77条扩大适用交通规则认定事故责任的范围，也就相应扩大了交通肇事罪的范围”的观点，并不符合定罪要求。有观点认为，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第77条“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理”的规定，不论车辆事故发生于何种场所，只要交通管理部门适用交通安全法认定事故责任，认为构成犯罪的，一律按照交通肇事罪认定处罚。ii诚然，根据2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条的规定，分清事故责任是认定交通肇事罪的基础，但是不能必然得出只要存在构成犯罪的事故责任就要构成交通肇事罪的结论。交通肇事罪的焦点问题集中在事故的认定和责任的分析上，只要分清了事故的责任，也就解决了认定交通肇事罪的关键问题，从而能够准确地做出是否构成交通肇事罪的判断。但是，是否构成交通肇事罪，不能只是考虑事故责任一个方面，还要全面衡量这一犯罪的构成特征，只有案件事实符合交通肇事罪的全部构成要件，才能将其认定为交通肇事罪，否则，只能按照其他犯罪进行论处。《道路交通安全法》第77条关于“参照本法有关规定办理”的规定，只是要求对事故的责任认定参照该法，并没有规定对此种情况也一定要按照交通肇事罪进行处理，更何况，对某一行为如何追究刑事责任并不是作为行政法规的《道路交通安全法》所能规定的。所以，发生在公共交通管理范围外的行为虽然被按照交通事故处理并认定责任，但其行为不符合交通肇事罪的犯罪客体和犯罪的客观方面，所以不能将其认定为交通肇事罪。
3、仅仅根据是否按照交通事故处理与否进行性质认定，有违犯罪的客观性原则。一个犯罪行为发生后，其自身性质就是客观确定的，不因事后处理方式的不同而得出不同的性质认定，否则就导致行为性质的不确定性，甚至出现同罪异罚的不公平现象。在司法实践中，交通管理部门一般仅就发生在公共交通管理范围内的交通事故做出责任认定，而对发生在公共交通管理范围以外的事故则并不一定进行处理。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第77条有“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理”的规定，这就说明，对于发生在公共交通管理范围以外的事故，公安交通管理部门接到报案的情况下，会参照该法做出责任认定，而对于没有报案的情况下，则就会存在没有参照该法做出责任认定的情形。这就会出现同样的行为，有的存在交通事故处理认定，而有的没有。如果对存在交通事故处理的事故按照交通肇事罪论处，没有进行交通事故处理的按照其他犯罪处理，就必然存在可能是相同的犯罪事实却给予不同的刑事处罚的情形，这显然是不合理的。所以，为了客观公正地处理案件，不能根据事故发生后是否存在交通事故处理而做出不同的性质认定，而应当将交通事故责任认定仅仅作为衡量行为人责任有无或大小的因素，不能直接影响案件的犯罪性质。因而，在公交通管理范围外发生的致人死亡案件，虽然经过公安交通管理部门进行了事故处理，仍然应当按照过失致人死亡罪定罪量刑。
注释：
i 周道鸾，张军.刑法罪名精释（第三版）[M].人民法院出版社，2007：116.
公共交通道路的认定范文2
一、指导思想
以科学发展观为统领，以保护公路、保障公路完好畅通、确保道路交通安全、规范道路运输市场秩序为目的，按照“依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求，坚持政府统一领导、各职能部门各司其职、全面综合治理的工作机制，切实加强全县治超工作。
二、工作目标
按照联合执法、部门协作、区域联动、源头治理、严管重罚的总体工作思路，对行驶在我县区域内公路的非法超限超载运输车辆进行专项治理，维护道路安全畅通，为我县经济社会发展营造良好的交通环境。
三、组织领导
为切实加强对车辆超限超载治理工作的组织领导，成立崇义县车辆超限超载治理工作领导小组，领导小组名单如下：
组长：县政府副县长
副组长：县交通运输局局长
成员：县公路分局党支部书记
县交管大队副大队长
县城市管理局副局长
县交通运输局副局长
县交通运输局运管所所长
领导小组负责组织领导全县治超工作，下设办公室于县交通运输局，由张小荣同志兼任办公室主任，具体负责日常工作。
四、治理重点
治理工作重点为在全县行政辖区内公路行驶的超限超载运输车辆。重点治理省道赣丰线、龙大线，县道上寡线、鱼过线及全县各县乡、村公路和城市道路。
五、工作任务和措施
（一）认定标准。严格按照交通运输部办公厅、公安部办公厅《关于统一治理超限超载车辆认定标准》的文件精神，统一认定标准，对超限超载车辆进行治理。所有车辆在装载时，不能超过下列超限超载标准：
1、二轴车辆，车货总重不超过20吨；
2、三轴车辆，车货总重不超过30吨（双联按照二轴计算，三联按照三轴计算，下同）；
3、四轴车辆，车货总重不超过40吨；
4、五轴车辆，车货总重不超过50吨；
5、六轴及六轴以上车辆，车货总重不超过55吨；
6、车货总高度以地面算起4米，车货总长18米，车货总宽2.5米；
7、虽未超过以上六种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载重质量。
对违反以上超限规定的运输车辆，依据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国公路安全保护条例》、《中华人民共和国道路交通安全法》对超限比例在10%以内的，处500元罚款；对超限比例在10%至20%的，处1000元罚款；对超限比例在20%至30%的，处3000元罚款；对超限比例在30%至50%的，处5000元罚款；对超限比例在50%至100%的，处20000元罚款；对超限比例超过100%的，处30000元罚款；对车货总重超过55吨的，按上述超限比例进行卸载后，处30000元罚款。
（二）治理方式。采用流动巡查、现场检测等方式，以堵为主，开展定期、不定期上路巡查治理。
（三）保障措施。
1、强化政策宣传。围绕超限超载的危害、治理的意义与目的、治理的标准与措施以及《公路法》、《道路交通安全法》、《公路安全保护条例》等法律法规内容，多形式、多层次地开展宣传工作，使车辆超限超载的危害性家喻户晓，营造对道路超限超载治理的舆论氛围，取得社会各界对公路超限超载治理工作的理解和支持。
2、强化协调配合。县交通路政、公安交管部门要根据各自职责分工和法律规定，重点打击违法超限超载车辆，对非法超限超载行为采取“控”(控制源头装载)、“拆”(对非法改装、拼装车辆强行拆解)、“卸”(卸载超限货物)、“罚”(处罚超限违法行为)、“告”(对超限运输车辆实施信息抄告)、“赔”(收取公路损坏赔偿费)、“拘”(将违法行为当事人移交公安机关)等手段依法强制管理，形成各方联动、齐抓共管、运转高效的工作机制。
3、强化流动稽查。县交通路政、公安交管部门要加强联合流动稽查，增加上路频次，扩大稽查范围，加大重点路段和大、中桥梁大吨位车辆的查处力度。稽查时必须使用检测设备进行检测，未经称重不得认定超限超载，严禁以目测或根据经验对车辆超限超载情况进行认定。对检测后认定的非法超限超载车辆，卸载后方可放行。
公共交通道路的认定范文3
关键词：高校；校园道路；交通管理；公共政策；政策失效
中图分类号：DF4 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）18-0112-02
公共政策与法律都是以条文、规定、规范的方式出现，并利用公共权力对社会的公共利益进行调节，而且调节的手段都带有强制性的管理工具 [1] 。法律属于严肃的公共政策，是高层次的公共政策。《道路交通安全法》作为一项严肃的、高层次的公共政策，其出台多年，对提高道路交通安全，减少交通事故起到积极的作用。根据我国《道路交通安全法》的相关规定，交巡警管理的是公共道路，高校校园里的道路究竟属不属于《道路交通安全法》规定的管理范围，成为人们争论的焦点。加之，执行部门对《道路交通安全法》的理解误差，以致在管理实践过程中，该部法规在高校校园交通管理中得不到很好地贯彻执行，给开放式校园的交通安全管理带来了诸多不便。在高校交通管理过程中，解决高校校园交通问题需要根据道路交通特性去综合加以解决，而把《道路交通安全法》这一项严肃的、高层次的、惠及民生的公共政策运用好，便是其中的一种解决方法。
一、公共政策角度的高校校园交通管理问题
（一）公共政策的内涵
所谓公共政策，是国家（政府）、执政党及其他政治团体在特定时期为实现一定的社会政治、经济、文化目标所采取的政治行动或所规定的行为准则，它是一系列谋略、法令、措施、办法、方法、条例等的总称[2] 。
依据我国政策专家张国庆的理论，一种社会现象要上升为公共政策问题，需要具备以下几个条件：一是客观情势的存在，存在一种可以确认的客观情势，并且经过主观的判定，才能确认为政策问题。二是出现强烈的公众诉求，问题引起了社会公众的普遍关心，他们要求政府把这种问题当作重大问题来解决。三是问题的影响程度深，影响范围广，被确认为政策问题的那些问题都是影响程度较深或者影响面较大的问题。四是属于政府及其有关政策部门职权范围内的问题。五是形成明显的政策需要，这些问题事实上已经到了非解决不可的地步。
（二）高校校园的交通问题上升为公共政策问题所具备的条件
并不是所有的问题都能上升为公共政策问题，高校校园的交通问题理应能够上升为公共政策问题是因为它具备了上升为了公共政策问题的条件。
首先，随着高校与社会各界交流的深入和合作的开展，开放式的校园内人、车骤增，人、车、路之间的矛盾进一步加剧，高校校园道路也出现了城市道路中常见的交通堵塞问题，因局部交通堵塞引发大范围长时间的交通堵塞，社会称之为交通堵塞的“蝴蝶效应”也将日益突出。从客观情势上而言，高校校园交通不仅是高校的分内事，它还涉及作为高校校园交通间接参与者的广泛社会人群。
第二，近年来，在高校校园中发生的交通事故屡见于网络、报端，引起了社会公众的广泛热议，特别是在高校校园里发生的几起影响极坏的交通肇事案件后，如“我爸是李×”事件，高校校园的交通问题，逐渐被广大公民所关注，并能被非常明显地观察到，人们对此问题产生了强烈的公众诉求，要求政府或教育行政主管部门把这种问题当作重大问题来解决。
第三，学校里的交通事故导致的学生人身安全问题、学校大门口的交通瓶颈现象、校园范围内无交通管理执法部门、社会车辆进入校园后乱行乱放等问题，虽没达到极为破坏性的程度，但却属于影响范围较广的问题，对一城区、整座城市的交通运行及人们的社会生活产生了广泛的影响。
第四，高校校园的交通问题，是多个因素交织在一起的，不仅涉及高校保卫部门、高校自身，这也是政府及其教育行政主管部门职权范围的问题，需要系统、全面、科学地对问题进行认识和评价。
第五，进入本世纪以来，随着高等教育办学规模的不断扩大，各高校招生人数均有大幅度的增加，校园内“人”与“路”之间的矛盾也日益突出，如何确保高校校园的交通“安全”与“畅通”，正成为一个亟须解决的问题。如果这个问题不解决，有可能会构成对政府及教育行政主管部门履行职责的能力以及政府合法性的挑战，面临着严重危机。
二、道路交通安全法在高校校园交通管理中失效的原因分析
所谓政策失效，是指决策方案在实施过程中遇到抵触，不能完全按决策方案的设计执行下去，决策执行结果不同程度地偏离了预定目标 [1] 。如前所述，高校校园的交通问题理应能够上升为公共政策问题是因为它具备了上升为公共政策问题的条件。而对于应该适合高校校园交通管理的《道路交通安全法》，却不能发挥其应有的作用。主要原因是：
（一）校园道路被划在《道路交通安全法》管理范围之外
在公共管理领域，许多政策不能达到预期效果，执行中困难重重，在很大程度上与政策本身的缺陷有关。校园道路之所以成为争议的焦点，原因在于《道路交通安全法》中所定义“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。而校园道路形成的初衷不是为了便于社会机动车通行而建的，它的存在原是为了校园内的人、车通行为主，因此，校园里的道路显然是不属于《道路交通安全法》规定的管理范围[2] 。
（二）政策法规目标不准确，致使执行者不得其要领
在《道路交通安全法》实施以前，大学校园内的交通事故都是由属地派出所联合校保卫部门进行处理的，该法实施以后，一般的交通事故都由公安机关交通管理部门进行处理，属地交警部门接受大学校园内的交通事故处理工作，但令交警部门和高校保卫部门颇感无奈的是，限于《道路交通安全法》对“道路”的定义，目前针对于大学校园内的车辆交通违法行为，因为不在交警实时监控和管理的范围，故多数均未受到处罚；而高校保卫部门作为校园道路的管理部门却又不能查处校园内的车辆交通违法行为，更没有处罚权，因为自从国务院于2004年1月1日颁布实施了《企事业单位内部治安保卫条例》以来，作为企事业单位的高校，其职能部门就不再具有执法权 [3] ，校园内发生的交通事故就只能报交警部门处理，而交警部门除了对影响较大或当事双方协商不下的校园交通事故来学校处理之外，对一些小事故往往建议由高校保卫部门协调当事双方自行协商解决。加之，管理体制、人员等方面的原因，高校的日常交通管理一般都由高校保卫部门自行负责，交警部门是顾及不上的，这就造成了交警部门对校园道路的监管出现了缺位，而高校保卫部门想管却又没有执法权的无奈局面。
（三）校园交通管理队伍整体薄弱，在执行道路交通安全法规时有偏差
政策的有效执行依赖于各种因素或条件，这些因素中的任一方面或它们之间的配合出问题，都可能招致政策的失效。虽然《道路交通安全法》将校园道路划在其管理范围之外，但是该法规中的其他条款仍可作为高校保卫部门在管理校园交通的法规依据，如法规中的第6条规定“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。”，第7条明确指出，“对道路交通安全管理工作，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技术、设备。”等，都充分说明了该部法规在交通管理中的指导作用。对照《道路交通安全法》，高校保卫部门在实施校园交通管理中出现执行上的偏差，主要在于：
1.交通管理专业知识缺乏。交通管理是一门综合性科学，需要从全局和系统的角度去考虑，交通事故处理也有一定的复杂性。而由于历史的原因，高校保卫队伍人员素质参差不齐，有部队转业，有从公安院校毕业，有从其他行业改行而来的，真正能受到过专业的、系统的交通管理知识学习的人不多。虽说他们对学校的整体交通情况都比较了解，但缺乏系统的管理理论支撑，就无法实现对学校交通的科学化、规范化管理。
2.人手不足，管理力度不够。校园交通管理具有一定的即时效应，在交通高峰期往往需要大量的人手去引导、分流道路交通压力[4]。据了解，目前国内专门成立校园交通管理科的高校还是为数不多，不少高校的都是将交通管理与消防，或者与校园秩序等职能并在一起，兼职从事交通管理的比较多。而高校校园面积都比较大，校园秩序、消防等各方面的工作任务也比较重，有时交通管理就显得捉襟见肘，应付不过来。校内交通拥挤，车辆无序停放，部分车辆车速快、噪音大、尾气重，事故时有发生的情况还是没法从根本上得以解决。
三、克服道路交通安全法在高校校园交通管理中失效的对策探讨
（一）转变观念，统筹考虑
从观念上必须充分认识到高校校园交通问题是社会化、城市化、高等教育规模化发展过程中的必然结果，是多个因素交织在一起的。因此，在高校校园交通管理问题当中，要确立运用公共政策解决问题的管理理念，结合城市道路交通系统，系统、全面、科学地对高校校园的道路交通特点、规律进行统筹考虑，充分发挥公共政策的作用，制定一套真正适应高校交通安全管理的法律或法规，才能实现高校校园人与车的和谐相处。
（二）完善法律、法规、政策的制定，将校园道路纳入《道路交通安全法》管理的范畴
《道路交通安全法》里所说的“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方。当前，我国高校校园大抵上有这样三种形式，一是封闭式校园，二是半封闭式校园，三是完全开放式校园，虽没有明确规定高校校园是允许社会机动车通行的地方，但事实上，已存在社会机动车在高校校园通行的客观情势。因此，作为政策执行部门，可以在了解政策要求，掌握政策实质的前提下，根据客观情势所在，按照原则性、灵活性、创造性的辩证统一执行政策，对现行的《道路交通安全法》进行修订，把高校校园道路也纳入《道路交通安全法》里所说的“道路”范畴，让执法部门和管理部门有明确的法律依据。毕竟，法律有其一般的政令所无法比拟的作用，它使得许多行之有效的做法不因为人为的原因而改变，能够保证政策执行的规范性和长期性。
（三）构筑校园警察管理机制，健全政策执行系统
近年来，部分省市开始构建以“校园民警”为主体的校园安全保卫体系，解决了高校保卫处没有执法权及力量不足等问题，收到了较好的效果。具体做法是：政府拨款为高校配备校警，校园民警实行警方与校方双重管理；校园民警着警服，配“校警”袖标，执警械，可以依法开展校园内安全保卫和周边治安整治，具有刑事治安案件侦处权、消防管理权、交通管理权，协管校园食品安全，并组织师生开展预防安全事故的培训演练等，紧急情况下，校警可依法使用警械 [5] 。
我们知道，公共政策总是在一定的体制下产生和运转，政策的整个活动过程受制于现实的体制环境，体制不合理不仅不能制定出正确的政策，即使有了正确的政策也难以组织正常运作。因此，必须要对现行的高校校园安全保卫体系进行改革，健全交通管理政策的执行系统，而构筑校园警察管理机制，便是健全这一政策执行系统的一个主要方式。只有这样，才能解决高校校园内的交通管理权限、交通违法行为处理、交通事故责任认定等问题，才能对高校校园交通进行有效的控制。
（四）提高政策执行相关人员的素质
正确执行政策是防止政策失效的关键环节，然而，要很好地了解政策要求，掌握政策实质，与政策执行相关人员的素质分不开。在高校校园交通管理中，高校保卫部门与当地公安交通管理部门一是要从观念上充分认识到高校校园交通管理问题是社会化、城市化发展过程中的必经阶段，要在思想上给予充分的重视。二是在高校保卫部门建立专职的高校校园交通管理队伍，并加大对交通管理工作人员的培训力度，特别是有关交通管理政策科学的知识学习，避免他们仅凭经验思考分析导致政策失效的现象。同时，强化他们的职业道德、增强全局观念、提高自律精神，把个人综合素质的提高与工作质量的提高结合起来。
参考文献：
[1]张国庆主编.公共政策分析[M].上海：复旦大学出版社，2004.11.
[2]水梅子.一起校内车祸引出的问题――校园交通谁来管[J].安全与健康，2007，（24）.
[3]胡华明.浅谈校园交通安全管理[J].高等函授学报：哲学社会科学版，2010，（4）.
[4]刘轩.高校内部交通管理的研究与探索[J].群文天地下半月，2010，（3）.
公共交通道路的认定范文4
【关键词】农村公路；准公共产品；非竞争性；非排他性
中图分类号：C91 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）08-071-01
一、研究背景
农村公路是我国公路网的重要组成部分，它起着对高速公路、干线公路与乡镇、村庄及旅游点的连接作用。随着新农村建设的要求，农村公路规模的不断扩大，技术等级的不断提高，由于农村公路特殊的地理环境，农村公路不可能像车流量大、运输效益好的干线公路那样，通过建成通车后的收费来收回投资。因此，必须对农村公路有一个深入的认识，知道其定位，从而促进农村公路的发展。
二、农村公路发展现状
农村公路是国民经济发展的一项重要交通基础设施，与广大人民群众的生产、生活息息相关，也是公路网的重要组成部分。根据《公路法》的规定，我国现行的公路分级分类，一般按技术等级、行政等级两种情况进行划分。按行政等级为：国道、省道、县道、乡道和专用公路，按技术等级划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。国家行政主管部门把国、省道称为“干线公路”，县道、乡道（含通行政村的公路）称为“农村公路”。2005年9月29日国务院办公厅印发的《农村公路管理养护体制改革方案》（[2005]49号）中对“农村公路”的定义是：“农村公路（包括县道、乡道和村道）是全国公路网的有机组成部分，是农村重要的公益性基础设施”。
“要想富，先修路”，搞好农村公路建设对推进农村经济发展和社会进步，使广大农民脱贫致富具有重大意义。改革开放以来，公路交通基础设施得到了快速发展。据中华人民共和国交通运输部官方网站公布，到2012年末全国公路总里程达423.75万公里，比上年末增加13.11万公里。公路密度为44.14公里/百平方公里，提高1.37公里/百平方公里。各行政等级公路里程分别为：国道17.34万公里、省道31.21万公里、县道53.95万公里、乡道107.67万公里、专用公路7.37万公里、村道206.22万公里，比上年末分别增加0.40万公里、0.813万公里、0.59万公里、1.07万公里、0.47万公里和9.78万公里。国道中，国家高速公路6.80万公里，已完成国家高速公路网规划目标的79%；普通国道10.54万公里。与此同时，农村公路也大幅度增长，截至2012年底，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达367.84万公里，比上年末增加11.44万公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.55%；其中，通硬化路面的乡（镇）占全国乡（镇）总数的97.43%，通硬化路面的建制村占全国建制村总数的86.46%，比上年末分别提高0.25个和2.42个百分点。
三、农村公路的准公共物品属性
萨缪尔森在《公共支出的纯理论分析》（1954）中将公共物品定义为：“每个人对这种产品的消费，都不会导致其他人对该产品消费的减少”。弗里德曼（1986）认为，公共物品“一旦被生产出来，生产者就无法决定谁来得到它”。经济学一般用非竞争性和非排他性界定公共物品。非排他性是指在技术上不可能将拒绝为它支付费用的个人或厂商排除在公共物品或服务的受益范围之外。非竞争性是指某一个人或厂商对公共物品或服务享用的同时，并不排斥和妨碍别人或厂商对其的享用，而且也不会减少其他人或厂商享用该公共物品和服务的数量和质量。现实生活中，公共物品与私用物品之间并没有十分严格的边界，在“纯公共物品”与“纯私用物品”之间还存在大量“准公共物品”。农村公路就属于准公共产品，其具体性质如下：
（一）非竞争性
非竞争性是指农村公路在消费上不具有竞争的特性，当农村公路处于非饱和状态时，对于任一给定的产出水平，增加一个人或一辆车使用农村公路不会减少或不影响其他人使用，即增加一个消费者的边际成本等于零。当农村公路处于交通量饱和状态时，这种情况将发生变化，即每增加一辆车或一个人，就会妨碍其他车辆或个人对该段农村公路的使用。但由于农村公路网是干线公路网的分支部分，所起到的是集散作用，因此农村公路一般不会发生交通量达到饱和的状况。所以说农村公路具有相当的非竞争性。
（二）非排他性
公共交通道路的认定范文5
关键词: brt;轨道交通;功能定位;线网规划;技术特性
1 国内brt建设动态
随着我国城市 经济 的增长,私人汽车拥有量及使用率的提高,车速下降,污染增加,城市交通的拥堵日益严重.大力发展公共交通,降低小汽车出行,缓解城市交通拥堵已成为人们的共识.
如何发展公共交通,不同城市有不同的选择.
发展和改善常规公交当然是最直接的选择,但受资金筹措、道路条件和小汽车冲击等因素的影响,常规公交的发展面临诸多困难.
近十几年来,几乎所有的大城市都把改善城市交通的希望寄托在轨道交通建设上,有30多个城市提出建设轨道交通计划.据相关城市轨道交通建设规划统计,到2010年,上海、北京、天津、广州、深圳等15个城市规划建设近60条线路,1500多公里,总投资超过5000亿元. 目前 ,北京、上海、广州、深圳都有几条轨道交通线同时在建;武汉、天津、重庆、南京的首条线也已建成,即将陆续投入运营;杭州、成都、哈尔滨等城市也即将建设首条轨道交通线路.
然而,轨道交通建设投资大、建设周期长,短期内难以形成一定规模的网络而真正发挥公共交通的骨干作用,也是“远水难解近渴”.
正值此时,一种新型大容量快速公交系统(brt),引起了人们的关注.brt具有投资小、建设周期短、运量大、灵活和环保等特点,在国外许多城市,如库里提巴、波哥大、迈阿密、渥太华、温哥华、悉尼、罗恩和波多阿里港市等城市已经取得了引人注目的良好效果.
在世界诸多城市brt建设的影响下,特别是去年国务院出台81号文后,国内许多城市开始把发展大容量快速公交系统,推到了缓解城市交通拥堵的前台,纷纷开始规划和建设brt线路和系统.
最近,北京市编制了中心城公共汽(电)车线网规划.与以往的规划不同,这次规划主要着眼于机动性(mobility)和可达性(accessibility)的协调关系,优化线网功能级配结构,并首次把brt作为公共汽(电)车线网的一个功能层次,融入公交线网整体结构中.初步方案中包含18条brt线路,总长约300多公里,与常规公共汽车线网及城市轨道交通线路有很好的衔接换乘关系,如图1所示.
杭州根据“一主三副六组团”城市发展模式和空间功能布局的调整,制订和完善近期和中远期城市交通和城市公共交通专项规划,确立了以轨道交通和快速公交(brt)为主导,常规公共汽车为基础,其他交通工具为辅的方便、快速、布局合理、设施先进、运营良好、环境舒适的多层次,整体化公共交通系统的规划目标.力争2005年底前开通首条全长28公里贯穿城市东西走向的brt线路(如图2所示),并计划2~3年构筑起2至3条快速公交(brt)线路.
昆明在“99世界园艺博览会”期间建设开通了国内首条布置于道路中央的公共汽车专用道,项目获得成功并受到业内人士的极大关注.在此基础上,昆明决定将公交专用道升级为 现代 brt系统,如图3.
在对既有公交专用道进行改造提升的同时,以放射线为重点,新建高标准brt,使昆明brt网络总长从目前的20km增加到约70km.同时通过各种换乘枢纽的建设,建立良好的换乘体系,将brt与其它交通方式集成为一个完整的体系,如图4.
此外,上海、广州、西安、南京、成都、重庆、济南等城市也都在积极筹备建设brt,有些城市目前已处于可行性 研究 阶段.
总的说来,国内brt的建设还处于起步阶段,在brt和轨道交通的关系,brt与常规公交的关系,以及brt系统的组成及其技术条件等诸多 问题 上,还存在着认识上的困惑.
2 brt带来的困惑
2.1 brt能否取代轨道交通?
brt在运量等级上与轻轨的运量相当,但也确有特例(如波哥大),即利用专有走廊组织“多线+多交路”运行,其运量高达5~6万人次/小时,达到了地铁的运量等级.那么是否表明brt可以归入快速大运量客运方式,在任何情况下都适合承担这样大运量等级的客流?是否意味着brt可以取代轨道交通?
2.2 brt是否一定要单独成网?
目前,我国大城市都已经拥有常规公共汽(电)车网络,有些城市还拥有或正在规划建设轨道交通网络.在这种背景下,引入brt系统,往往面临一个新的困惑:brt是一个独立的网络体系,还是作为公共汽(电)车线网功能结构中的一个层次,纳入公共汽(电)车线网规划?
2.3 brt的适用范围及其必要的技术条件是什么?
brt系统在国内还是新事物,对其适用场合和必要的技术条件还不是十分清楚.有的将brt与一般意义公交专用道混为一谈,以为开辟了专用道,配备了大容量的车辆,就可以构成brt系统了.
3 btr在城市公共交通系统中的定位
3.1 大容量快速公交系统与轨道交通的关系
客流需求的多层次差异性在客观上决定了客运方式的多元化,即要求有不同的运输方式与其相适应.brt系统因其特有的技术经济特性,在城市客运体系中,必将承担其应有的角色.而这种角色理应是一体化运输框架下的协调分担,而不应是排他性的.
有了轨道交通系统,同样可以建设brt系统,反之亦然.当然,这并不是说有了轨道交通,一定还要有brt,或者有了brt系统一定还要有轨道交通.具体要根据城市的规模、布局、交通需求特征及道路资源状况等因素、因地制宜地作出选择,没有统一不变的固定模式.
诚然,brt在特定的环境下,可以达到地铁的运量等级,但从其运行技术经济合理性以及空间资源的制约条件考虑,brt定位为中运量等级的客运方式更为切合实际.对于北京、上海、广州等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运系统的骨干,brt不会也不可能取代轨道交通系统.brt系统与轨道交通在整个公交网络系统中的关系可以归纳为八个字“延伸、补充、联络、过渡”.
(1)“延伸”.
brt可以作为轨道交通线路两端的延伸段,这样既减少了轨道网络的初期投资费用及整个系统的运营成本,也有助于为轨道交通输送充足的客流,改善轨道交通客流分布不均衡状况,提高了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆盖面.
(2)“补充”.
鉴于轨道 交通 建造及运营成本高,以brt作为一种补充方式,可以适当降低轨道线网的敷设密度.基于这样一种策略,一些大城市不妨选择“轨道交通+brt”的混合 网络 模式.
(3)“联络”.
以brt作为轨道交通走廊的联络线,强化轨道交通的整体协同效应.对于许多轨道交通网构建速度不是很快的城市而言,这种方式可以十分有效地提高既有轨道线网的服务水平.规划中贯穿北京市区北部地区的一条brt线路把地铁4号线、5号线及轻轨13号线联结起来,强化了北京市区北部地区轨道线网的整体性.
(4)“过渡”.
为了降低轨道交通建设成本,许多城市已经完成了远期线网的总体规划,并为线路和场站建设预留了用地空间.而线路建设的时机要根据城市 发展 进程,某些线路客流的形成是一个长期的渐进过程.如何既能适应渐进增长的客流需要,又能有效地利用预留土地空间是一个十分现实的 问题 .这种情况下,以brt作为轨道交通的过渡形式,在预留的轨道交通走廊上先行建设brt,满足近期客流需求,提供快速客运服务,远期随着客流需求的增长,将快速公交过流到轨道交通建设阶段,不失为明智的选择.北京的第一条brt是一个值得借鉴的例子,它利用预留的m8轨道交通线路走廊敷设brt线路,全长16公里,已于2005年底全线通车,能够满足近期单向8000人次/小时的客流需求.在该走廊上客流量可能在10年内都不会达到地铁的客运量等级,而依靠常规公共汽车又很难满足近期客流需求,brt作为过渡方式无疑是一种恰当的选择,不仅可以替代现有常规公交31条线路中1/3以上的线路,减少道路交通负荷,而且大大提高了公交服务水平.图5为开通运营的北京南中轴brt一期.
3.2 brt与常规公共汽(电)车网络的关系
在网络规划上,将brt作为一种独立的系统考虑,把brt线路和公交线网割裂开来,忽视brt与其它客运方式之间的协调性,单独规划brt网络是不尽合理的.brt系统作为公共汽(电)车网络的一个组成部分,一个功能层次,应与常规公共汽(电)车线网统一规划,发挥网络的整体效应. brt的引入有助于增强公共汽(电)车线网的机动性(mobility),再辅之以常规公共汽车线路的高可达性(accessibility),两者合理级配,相互配合,协同作用,将大大改善公交线网的服务水平.
充分认识brt的高度机动性与常规公共汽(电)车线网良好可达性的互补关系,并合理利用这种互补关系,改善公共汽(电)车线网的功能结构是我国许多大城市值得考虑的战略选择.
此外,还应注意处理好brt系统和轨道交通系统的功能分担,作好两者的衔接配合. 3.3 brt的构成和主要技术条件
完整的brt系统包括5个组成部分:
(1)有专用路权并与其它客运方式衔接协调的线路系统;
(2)方便乘客快速乘降的场站设施和设备系统(包括乘客信息服务及售检票系统);
(3)使用环保技术的大容量车辆系统;
(4)运行调度及监控管理系统;
(5)安全保障系统.
5个部分整体配合,才能将线路、车站、车辆、运营计划及智能运输系统有机地结合在一起,集成为一个统一完整的系统,保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性.
作为brt系统功能的必要保障条件,在技术标准和设计要点上应当满足:
(1)要有不受其它交通干扰的线路空间,享有专用路权;
(2)在交叉口优先通行,保证行驶的连续性;
(3)便于快速乘降的大容量的专用车辆;
(4)高于常规公共汽车线路的运行速度和运能水平.
4 brt和轨道交通布局案例
“延伸、补充、联络、过渡”是协调快速公交线路与轨道交通线路布局关系的4种可供选择的方式.在具体形式的选择上,应该根据各个城市和城市区域的现状和发展状况,面对城市交通具体特征和存在问题,考虑近期和远期的不同需求,进行相应的选择和布设.
4.1 brt作为轨道交通线路的延伸
美国的迈阿密市的第一条快速公交走廊就采用这一形式,如图6所示.在该走廊上已经建成一条地铁线,在地铁线端点,与之接驳的是一条13.6公里的快速公交线路,造价为8500万美元.如建地铁的话,其造价将高达9亿美元,轻轨造价将高达4亿美元.该系统建成以后地铁客运量提高了40%.
4.2 大容量快速公交作为轨道交通线路之间的联系和补充
地面快速公交与轨道公交共同组成城市公共交通系统的网络,这一发展模式已被世界上许多大型城市广泛使用.这些城市在扩大与建设轨道交通的同时大力推广地面快速公交系统的建设,快速公交线路的布设以及与轨道交通的换乘都是紧密结合的,而且在规划时就统筹考虑.这样既可以充分发挥轨道交通的优势,又可以充分利用地面快速公交的优势,并且可以降低公共交通系统的建设成本与运营维修费用.
如图7、图8所示,我国台北的快速公交线路与轨道交通线路之间有着紧密的联系,很好地起到了联络和补充作用.
4.3 brt作为远期向轨道交通形式的过渡
在轨道交通近期没有建设的走廊上发展快速公交,提供快速客运服务,到远期随着客流需求的增长,将快速公交过渡到轨道交通建设的阶段.
巴西的大多数城市建设快速公交的初衷是希望为今后的建设轨道交通保留必要的道路用地.他们将公交专用道建设在道路中央,为今后建设高架轨道交通保留空间,建设快速公交是为了降低项目建设的初期投资与运营费用.
目前 我国的一些城市正在计划建设高架轨道交通项目,这些城市的政府部门应该借鉴巴西的经验,考虑是否可以选用地面快速公交作为建设轨道交通的过渡方式以降低建设的初期投资与运营成本.
5 结论
明确brt与轨道交通之间的关系以及合理定位是快速公交在一个城市中有序发展的前提和必要条件.依据城市发展的具体条件和未来城市的发展模式,处理好brt与其它公共交通方式(尤其是轨道交通)的关系,是整合城市公共交通系统的一项重要任务.
(1)brt的建设要因地制宜.
brt是一种中运量等级的客运系统,对北京、上海等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运交通的骨干,brt不可能在这样的特大城市中取代轨道交通,但作为轨道交通的“延伸、联络、补充和过渡”,brt无疑是一种具有良好发展前景的客运方式.
在大城市和特大城市,brt可作为地面公共汽(电)车线网中的一个功能层次,满足中长距离集中客流需求,它的引入可增强公共汽(电)车线网的机动性.在某些人口规模不是很大的大城市和中等城市,brt可以作为轨道交通的替代方式.
总之,是否要建brt,赋于brt怎样的功能定位,要根据城市的具体情况,作出 科学 的抉择,不可盲目照搬其它城市的经验.
(2)作好brt网络规划,妥善处理brt与其它公交方式的衔接关系.
brt是城市公共交通系统中一个可供选择的组成部分,应纳入城市公交网络整体规划,而不能把它与轨道、公共汽(电)车等公交方式割裂开来.brt可以自成网络,也可以不必成网,而是根据需要,在特定的走廊内布置.但不论采取那种布置方式,都要发挥公共客运网络的整体作用,作好brt和常规公共汽车、轨道交通网络的协调规划,处理好衔接转换关系.近期作好衔接换乘,方便乘客转换,提高系统运行效率;有条件的还要为远期过渡转换为轨道交通预留条件.
(3)重视brt系统必要的技术保障条件.
brt作为一种特定功能的公共客运方式,既有别于轨道交通,也有别于常规公共汽车,不应把brt与一般意义的“公交专用道”混为一谈.在建设brt系统的过程中,要严格按照其功能需求,合理配置线路、场路、车辆、通讯与信号、运行组织与调度系统、售检票系统、乘客信息服务以及安全保障系统.在运行车速和运能等主要技术指标上要达到brt的通用标准要求.
参考 文献
[1]陈燕凌,郭继孚,等.北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动[j].城市公共交通,2004,4.
公共交通道路的认定范文6
为贯彻落实市政府《关于优先发展城市公共交通的实施意见》（*府〔20**〕40号），促进公共交通与经济社会的协调发展，结合我市实际，拟定实施方案如下：
一、职责分工
各镇区、各有关部门要围绕市政府《关于优先发展城市公共交通的实施意见》（*府〔20**〕40号）中提出的基本思路和工作目标要求，进一步加强优先发展公共交通工作的组织领导，充分发挥**市优先发展公共交通工作领导小组的作用，制定各项工作方案，明确职责分工，采取有效措施，确保优先发展城市公共交通工作落到实处。
（一）市优先发展公共交通工作领导小组办公室：负责组织本方案的落实、检查和监督工作；督促各镇区及各有关单位落实公共交通发展各项工作任务；负责领导小组日常工作。
（二）市交通局：负责制定和实施公交发展规划，加强公交发展战略及相关政策研究，整合市域组团公共交通资源,完善和优化公交系统，满足市民出行需求；打击和取缔非法营运，加强公交服务质量监督，编制公共交通补贴支出预算；会同市财政局、物价局对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，为政府实行公交补贴提供科学依据。
（三）发展和改革局：负责将公共交通、轨道交通纳入全市国民经济和社会发展总体规划。
（四）市财政局：负责设立市、镇两级城市公共交通专项资金，加大财政支持力度。规范公交成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通实行经济补贴、补偿政策。将公共交通专项补贴纳入年度预算，对公交企业承担的特定人员优惠乘车（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持**通ic卡优惠乘车等）、完成政府指令性任务所增加的支出和因油价上涨造成燃油费用增加的支出，在扣除中央及省相关补贴后，给予合理补贴。
（五）市建设局：负责中心城区内的港湾式停靠站、站台、候车亭等公交设施的建设、维护和管理。
（六）市公安局：积极开展打击涉及公交的各类犯罪活动，督促指导公交企业做好客运站场和车厢的内部保卫工作；加强道路交通安全及行车秩序的管理，保障道路通行能力。从公交专用道、通行信号、交叉口通行限制及管理等方面采取切实有效措施确保公交的优先通行权。
（七）市物价局：负责依法制定或调整公交票价，审核公交成本，建立定期成本费用监审和政策性亏损补贴机制；依法打击乱涨价、乱收费等违法行为。
（八）市规划局：负责制定轨道交通规划，配合市交通局做好公交规划，以及做好各类公交站场控制性规划、快速公交专用道、路口专用线及配套设施的规划，并纳入市总体规划。负责审查旧城改造、新建居住小区和公共设施的公套规划情况，对未按规定配套公共交通设施的建设项目一律不予审批。从源头上促使公共交通站场成为旧城改造和新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。
（九）市国土资源局：在已落实用地指标、符合**市土地利用总体规划的前提下，负责对公交规划确定的综合客运枢纽站、公交枢纽站、首末站、维修场以及停车场等公交基础设施优先办理用地手续；配合有关部门做好公交基础设施的建设工作。
（十）市城管执法局：负责做好城区公交枢纽站、首末站、候车亭上落点的占道经营等违法违章行为的打击工作，保障公交优先通行。
（十一）市科技局：负责推广应用先进科技成果，满足优先发展公共交通的技术需要；指导公交企业建立和完善智能管理调度系统，推动公交行业信息化、智能化发展；对综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大公交信息化、智能化建设的经费投入及科研力度。
（十二）市公路局：负责协调国、省道建设港湾式候车亭等工作。
（十三）市国资委：负责做好公交基础设施等公交资产的管理工作；做好公交企业的财务审核工作。
（十四）市法制局：负责审查和制定优先发展公交的有关政策法规。
（十五）市劳动和社会保障局：负责支持配合公交体制改革工作，指导和督促公交企业制定相应配套工作方案、妥善开展员工分流处置工作，切实维护企业员工的合法权益，确保改革期间公交企业员工的合法权益得到保障。全力配合做好维稳工作，确保改革工作的平稳顺利实施。
（十六）**集团：全力配合公交优先发展的各项工作，加大公交的车辆、客运综合站场、枢纽站等的投资建设力度，建立科学合理的公交企业领导班子绩效考评制度，建立健全对公交企业的监管和激励机制。
（十七）市公共交通有限公司等公交企业：全力配合公交优先发展的各项工作，强化内部管理，保障职工利益，提升工作效率，挖潜降耗节约成本，提高公交服务质量，建设人民群众满意的公交服务系统。
二、工作任务
（一）建立完善的城市公共交通市场运作机制。20**年底前，市交通局牵头，会同国资委、**集团、公共交通有限公司等公交企业，各镇区全力配合，按照《**市公交行业体制改革方案》（*府办〔20**〕86号）要求，建立完善的公交市场运作机制，深化国有公交企业改革，推进投资主体多元化。引导镇区资金和集团资本参与国有公交企业的改革，优化公交企业的资本结构，加快体制和机制转换，进一步整合全市公交资源，实施全市公交一盘棋战略，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局，促进公交企业的持续发展，为实施公交优先战略提供机制保障。
（二）规范公交企业服务行为。市交通局根据《**市域公共客运交通规划》和《**市中心城区常规公共交通近期改善规划（20**-20**）》，结合城市发展需要，在20**年底前对现有公交线路进行调整和优化；明确营运主体、期限和服务标准；授予营运企业在一定时间内的公交经营权，打破公交线路终身经营制；规范公交企业经营，突出公交服务质量、服务装备、服务标准和公共义务，为乘客提供质优价廉的公共服务。通过政府和社会监管，将营运效率低、服务质量差的公交企业淘汰出公交市场，促进我市公交服务水平的全面提高。
（三）完善公交线网布局。市交通局按照《**市中心城区常规公共交通近期改善规划（20**-20**）》要求，将公交线路向新建大型居住区、商业区、学校、旅游景区（点）等区域延伸，缩短公交班次间隔时间，延长服务时间，优化公交线网，减少线路重叠，调整非直线系数过大的公交线路，减轻道路交通压力，提高公交服务效率。在《**市域公共客运交通规划》的基础上，进一步完善编制各组团的公共交通客运规划，为公交发展提供科学理论指导。
（四）实行公交人性化服务。**集团及公共交通有限公司等公交企业大力引进大容量、低能耗、环保型的公交车，推进公交车使用天然气的可行性研究和试点工作，提高公交车辆的档次和舒适度；加强对车辆的维护保养，不断改善乘车服务硬件，增强城市公共交通车辆在交通出行中的吸引力。规范和完善公交站牌的设置，在市区主要道路逐步设置盲人触摸式站牌、中英文标识站牌，提供公交人性化服务。在公交转乘线路比较多的停靠站点设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。加强公交企业员工遵纪守法、爱岗敬业教育，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。
（五）加快公交设施建设。市规划局、建设局、交通局等部门以及**集团根据《**市域公共客运交通规划》，按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加大投资力度，积极推进公交站场枢纽、公交首末站和公交候车亭的规划建设。在长途车站、口岸、轨道交通等交通节点建设大型公交换乘枢纽，形成市内公交与对外交通的转换，方便乘客换乘公交车。**集团按照规划在城区市人民医院、**酒店、中医院、**新都会、**医院、**百货等地建设六个大型公交换乘枢纽站，增建城北、**区、**镇等地综合客运枢纽站。在**镇、**镇等地建设公交后勤站场。
市规划局、建设局、交通局、公路局、公安局等部门配合，在主要交通干道上建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施，建成后的公交基础配套设施无偿提供给市公共交通有限公司使用。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，设置公共交通线路及相应的站点。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公共汽车和出租汽车停靠点。
市交通局、财政局协调实施“镇镇有站、村村有亭”工程。采取向省争取一点、市镇两级各出一点的办法，在20**底前实现所有镇区至少有一个四级车站，各行政村均有一对候车亭的目标，改善农村候车条件。
（六）建立城市快速公交路网。市规划局、建设局、公安局要把公交专用道建设作为城市道路建设的重点，通过设置和划定公交专用道，保证公交车辆对道路的专用或优先通行权。积极创造条件在市区现有主干道上逐步辟建公交专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设公交专用道。
（七）启动轻轨规划和地面快速公共汽车营运系统研究。市规划局要在20**年底前完成市内轻轨规划的研究，推进轨道交通的建设，在20**年底完成brt系统的可行性研究，力争在2012年底建设brt系统专用线路，发展现代化的城市公共交通。
（八）强化“公交优先”通行权。市公安局在中心城区设置公交车优先通行道路网络，在有条件的路口增设公交车专用导向车道。在具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设置除公交车外其他车辆禁驶区域。加大对违反交通法规、擅自占用公交专用道路行为的监管和处罚力度，促进“公交优先”通行权的落实，实现公交全面提速。
（九）建立扶持补贴政策。市、镇两级财政要将城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金用于城市交通建设，并向公共交通倾斜，要分别建立公共交通发展专项资金，规范公交成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通实行经济补贴、补偿政策，对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。市交通局会同财政局、物价局聘请中介机构对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；对公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持**通ic卡优惠乘车等）、实行低票价制度和完成政府指令性任务所增加的支出，由市、镇两级财政分别给予专项经济补偿。
市财政局牵头联合交通局、**集团、公共交通有限公司等单位制定**通ic卡推广使用及公交专项补贴方案，加大乘坐公交优惠力度，吸引市民乘坐公交车辆。同时，根据国家有关法律法规和政策，制定我市公交发展的税、费优惠政策，减免有关税费，加快开展燃油税返还公交企业工作。
（十）完善价格调控机制。市物价局按照《价格法》等有关法律、法规的规定，建立健全城市交通票价管理机制，在兼顾公交企业的经济效益和社会效益的同时，充分考虑公交企业经营成本和居民承受能力，科学核定城市公共交通票价。进一步完善城市公共交通票价听证制度，提高票价制定的科学性和透明度，加强社会监督。发挥客运价格的导向和杠杆作用，保持城市公共交通低票价政策，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。
（十一）强化公交设施规划和用地制度。市交通局、规划局、国土资源局、建设局等部门要以“公交优先”理念统领城市交通规划，根据城市总体规划、土地利用规划和城市综合交通规划，确定我市城乡统筹发展的城市公共交通战略和目标。统筹规划城市公共交通专用路网，组织开展公共交通场站设施专项用地规划，科学论证需求规模。建立公交设施用地保障制度，优先安排城市公共交通设施建设用地，《**市域公共客运交通规划》确定的停车场、保养场、首末站、换乘枢纽等设施，其建设用地项目符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供地。不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。
（十二）加大科研投入。市科技局要加大对公交行业的科研投入，强化公共交通优先发展的科技支撑。对公共交通规划理论与方法、综合交通枢纽设计、公共交通优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。积极推广应用先进科技成果，满足优先发展公共交通的技术需要。公交企业要加大对企业管理系统的科技投入，提高运营组织水平。
（十三）加强市场监管。市交通局、公安局等部门要加强对公交企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。要逐步推行等级服务评定制度，开展文明线路创建活动，加强行业自律，促进企业不断提高自身素质。
三、工作要求
（一）提高认识，加强领导。优先发展公共交通是关系国计民生的社会公益事业，是促进我市可持续发展的必然要求，是保障经济和社会发展的重要举措，事关社会稳定与和谐。各镇区、各有关部门必须统一思想，提高认识，切实加强领导，将此项工作列入重要议事日程，抓紧落实各项工作。
（二）精心组织，统筹安排。各镇区及各有关职能部门要结合实际，按照职责分工，落实好优先发展公共交通的各项工作任务，精心组织，合理安排，加强规划研究，科学制定发展公共交通工作方案，采取切实可行的扶持措施，推进我市公共交通发展上水平、上台阶。新晨
