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汽车工业发展报告范文1
关键词：汽车工业产能演化经济学
一、汽车生产全球化是汽车工业发展的主要趋势
自20世纪末，欧美日的汽车产量达到顶峰后出现了停滞或下降（美国加拿大在1999年达到产量顶峰1607万辆，欧洲和日本在2007年达到产量顶峰2285和1159万辆），而新兴工业化国家和地区（中国、韩国、南美、印度）的汽车生产量一路走高，与工业化国家（欧洲、日本、美国和加拿大）形成二分天下的局面（见表1）。中国从21世纪开始，汽车工业高速发展，这挽救了2008年金融危机引起的全球汽车产业崩塌。2012年，中国的汽车产销量超过欧洲；2014年，其产销量大于工业化国家的1/2，大于全球的1/4。
市场研究表明，新兴工业化国家对于汽车的普及是全球汽车增长的主要动力，其所产汽车主要为本地市场消化而非出口，汽车生产的全球化是世界汽车工业发展的主要趋势[1]。
二、我国汽车产能过剩是全球汽车产业重新分布的结果
2001年，美国统计全球汽车产能5800万辆/年，产能过剩2000万辆/年（相当于西欧），汽车产能过剩国家主要分布在欧美，这导致全球汽车工业长期低利润。汽车工业的资本密集性[2]要求盈利的产能利用率为80%～85%。2005年工业化国家平均产能利用率约80%，金融危机后，2011年欧洲产能利用率为40%，美国为67%，2013年欧洲产能利用率为68%，美国为73%，2014年欧洲为70%，美国为76.5%。金融危机前后全球汽车主要公司产能利用率剧降，见表2，最可怕的是美国从2007年的73.8%降到38.8%，这严重打击[3]了许多厂家在欧美地区坚持和发展汽车生产的信心。
金融危机后，中国的汽车产能大幅增加，欧美地区则迅速下降。2001年欧美地区产能过剩2000万辆，2013年欧美地区过剩1100万辆（据IHS Automotive和美联储公报），2015年过剩700万辆（据福特和美联储公报）。我国则逆势进仓，超额吸纳了这个减量。
按国家规划，到2015年，我国汽车总产能是3124万辆/年，加上未统计的小企业，总体规划产能在4000万辆，而依据《日本经济新闻》的统计是5000万辆/年，本文取4500万辆也为不失偏颇。这样，我国汽车产能过剩大概是2000万辆，全球大概是3000万辆。
近年，国际上的产能利用率约为70%～80%，我国为50%～60%。2015年AlixPartners报告称，中国的日、欧、美系整车厂产能利用率大多超过90%，本土品牌整车厂的产能利用率大都低于60%，产能利用率的差别也反映出内、外资本规模的差别对市场、生产规模和生产率的影响[4]。中国用15年创建了一个比欧美市场规模还大的汽车工业，却面临比欧美地区更为严峻的产能过剩。我国的出口能力已接近承受边缘，2014年出口94.73万辆，2015年为72.82万辆。
全球汽车产业布局已进入零和博弈，一方所得即为另一方所失。2015年通用、福特、大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、标致雪铁龙、菲亚特、丰田、本田、现代、起亚在中国的汽车产能总计1486万辆，这等于一个美国的产能。其实，用投资的眼光看中国，稳定发展的中国，其汽车平均拥有量从现在的31辆/百户扩大到美国的200辆/百户是有可能的，这样的市场潜力大得让人发晕，地球上哪还有这么大的市场？现有产能过剩可认作兵马未动，粮草先行，重兵集结，大战可期。
三、自主品牌汽车的发展是中国汽车工业发展的基础
近年来，随着我国公车需求量的减少，大中型车销量下滑；随经济水平的提高，微型轿车边缘化趋势明显，其销量逐年下滑，而SUV和紧凑型车销量稳定增长，其成为了市场竞争的主力，新能源车由于技术和市场成熟度不够，中短期还处于市场边缘，见表3。然而，在当今以品牌和技术为大的汽车市场上也有例外，利用外资在中国布局的短板，我国自主品牌的SUV、MPV和新能源车型在市场上占据了首位，见表4。
2015年1～10月，吉利帝豪和长安逸动累计销量进入竞争最激烈的紧凑型车前10名，这显示出我国自主车型历经多年磨练已具与德、日、美系品牌车型分庭抗礼的实力。2015年1～11月，自主品牌占乘用车市场份额达到41.1%，其中MPV占88.3%； SUV占53.4%，这表明自主品牌汽车工业发展势头良好。
四、我国汽车零部件产能严重不足
汽车整车成本中零部件和材料成本占一半，70%的零部件来自零部件企业，而燃油喷射系统、发动机控制系统、变速控制系统、动力管理系统、转向系统、制动系统、车身稳定系统、车载电子系统等模块则需要具有系统性设计和成系统供应的企业提供，汽车企业再依照不同车型要求调整技术参数，协调组成全车系统。日系、德系和美系汽车长期处于优势地位，就在于其具有完整、系统化的零部件体系并形成技术壁垒，尤其日系以财团模式形成的几乎封闭的零部件配套体系保证了日系整车良好的技术经济性和可靠性[5]，如2015年丰田平均利润为人民币1.2万元/辆，大众为0.71万元/辆；广汽丰田的新车故障率为165个/百车，上汽大众为269个/百车。
汽车产业中零部件工业的投资规模通常为整车的1.5倍，我国则不及整车的一半，零部件产能严重不足。我国20世纪80年代开始引进外资品牌整车，外资汽车品牌主机厂依照惯例在体系内的零部件厂采购产品，为零部件厂商制定长期发展计划，外资对零部件的采购、成本、技术和质量具有高度（或唯一）的决定权，并形成独有的零部件采购路径。从关税、运输配送考虑，外资品牌自然会把零部件供应体系搬到中国，并以技术、质量和成本为由，从整车到部件、从部件到零件、从前装零部件到后装及维修备件的全生命周期[6]形成一个封闭体系。这个体系对其他零部件企业极为封闭。外资品牌在汽车零部件前装、后装和维修市场上严重的垄断行为，使得国内零部件产能严重不足。这长期压制了自主品牌零部件企业的发展，并已经严重损害了我国以至于全球汽车产业的健康发展，对我国处于起步阶段的零部件工业打击严重。我国生产的外资品牌的汽车基本上没有自主品牌的零部件，自主品牌汽车的主要零部件大都又来自外资品牌。
自主车型的发动机主要是外资品牌，如大量配装的三菱发动机。自主品牌发动机的控制模块和电喷模块基本上是外资品牌，吉利、长安是德尔福，奇瑞是联合电子（博世），SUV销量冠军哈弗H6是博世。
我国自动档车型比例远高于欧洲（2014年ICCT报告欧洲28国为21%），一些主要车型的自动档比例甚至高于80% 。我国年进口300万台自动变速器，另有150万套国产化率低于20%的外资品牌自动变速箱，自主品牌自动变速箱在2013年的比重不到1%，自动档车核心部件需进口。自动变速箱的普及正在把我国传统的的变速器企业挤出市场。
我国乘用车电动助力转向器装车率超过80%，市场极为巨大。在本世纪普及的汽车新技术中，电动助力转向器在技术上应该是比较简单的，自主品牌的份额不到10%，主要配装低端MPV。电动助力转向器也使我国每年1000万支自主品牌转向器（机械式和液压助力式）的前装和维修备件生产能力几乎在一夜之间下岗，回来的是德国ZF，日本JTEKT和昭和。
我国发动机系统、自动变速器和电动转向器等主要部件自主品牌的市场份额很低，仅配装自主品牌车型市场份额很低。如此低的销量不可能支持零部件的生产和开发[7]，我国汽车零部件产能严重不足。因技术淘汰，我国发动机、变速器、转向器等零部件行业的自主产能有可能从汽车前装、维修备件市场上大范围退出，没有自主的零部件体系，我们过剩的汽车产能向发展中国家的转移也会困难重重。
全球汽车零部件大户如BOSH、ZF、TRW和日系企业早就是零部件系统集成，而我国相当一部分汽车零部件企业就是打工的，没有机会理解系统，还有企业没弄明白产品是怎样装在车上的就倒闭了。我国汽车零部件制造业成本已与美国接近，仅比德国和日本低10%～20%，工业化国家的工业4.0，可能把成本降低40%，且具有更强烈的技术体系封闭性，而我们大量零部件企业的工艺技术状态还是工业2.0 ，且产品已近淘汰。
2014年我国汽车零部件行业产值达2.7万亿元人民币，占汽车工业的40%。全球汽车零部件100强都已落户中国，外资品牌在零部件市场份额占70%，在汽车电子、发动机上占90%，在发动机管理系统、燃油喷射系统、自动变速器和电动转向器等关键零部件领域占95%，就连我们以为技术上早就过关的制动系统外资品牌也占90%，自主品牌零部件企业已被大范围的边缘化。
五、结论
从演化经济学的角度[8]，20世纪末，我国的汽车工业大量引进外资品牌整车，而全球汽车产能开始了转移。这种以整车为体系进行的转移，使体系外的我国汽车零部件企业没有机会融入这场转移而进入全球和日系的零部件供应体系。外资品牌整车依照惯例形成了自己的零部件供应体系，自然地形成对外资品牌零部件的路径依赖，外资品牌间的资本联系更强化了这种路径依赖，这是比技术壁垒更为高层次的贸易壁垒。自主品牌整车基本上都是在外资品牌车型上生长出来的，开始就沿袭了这种零部件配套惯例和供应路径依赖，自然的排斥使自主品牌零部件一开始就缺乏生长机会。自主品牌零部件面临技术和供应体系两大壁垒，如果没有多样化的创新（不仅是技术创新）、技术研发能力建设、投资和产业政策的调整，在制度上形成对市场进入、技术变迁及其创新的引导[9]，我国汽车工业将继续依赖外资品牌零部件，国内汽车零部件产能过剩与产能不足将长期并存。
参考文献：
[1] Matthias H et al. The past， present and future of China’s automotive industry： a value chain perspective[J]. International Journal of Technological Learning， Innovation and Development， vol.2， no. 1/2， 2009.
[2] 杨捷，李永，宋健.汽车技术经济学[M].经济管理出版社，2009.
[3] Hoelzl M， Collins M， Roehm H .A new era―accelerating toward 2020―an automotive industry transformed[C]. Deloitte Touche Tohmatsu，Stuttgart，2009.
[4] Johannes V B. Productivity Dynamics with Technology Choice： An Application to Automobile Assembly[J]. Review of Economic Studies，2003（70）：167C198.
[5] 山崎修嗣.中国汽车产业[M].中国商业出版社，2010.
[6] 黄芳，祝静.生态汽车产业集群形成机理分析与结构设计[J].重庆理工大学学报（社会科学），2015，29（3）.
[7] 陈卫莉，梁桂保.我国产业自主创新现状及发展分析――以重庆汽车产业为例[J].重庆理工大学学报（社会科学），2011，25（6）.
汽车工业发展报告范文2
一、加快汽车工业结构调整的紧迫性
“十五”以来，我国汽车工业发展跨越了300万辆、400万辆和500万辆的规模，**年产销突破570万辆，已成为世界上主要汽车生产和消费大国，为国民经济发展做出了重要贡献。**年6月国家发展改革委颁布了《汽车产业发展政策》，明确了汽车产业结构调整的任务和方向，规范了企业的投资行为，汽车工业投资过热状况得到了改善，结构调整取得了一定进展。汽车出口逐年增长，企业国际化经营开始起步。**年汽车工业投资增长76.1%(498.6亿元)，**年增长28.6%（641.3亿元），**年增长25.2%（802.8亿元）,投资增幅逐年回落，国内汽车市场过快增长势头也明显减弱。但值得警惕的是，由于汽车市场需求还在不断增长，部分汽车生产企业市场预期仍然较高，不断投资扩大产能，导致产能增长超过市场需求增长。这不仅会使产能利用率进一步下降，还掩盖了产业组织结构、产品结构、技术结构等方面的矛盾，影响了汽车工业持续、健康发展。具体表现为:
（一）产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧。
截止到**年7月1日，我国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，陆续在今明两年建成后整车总产能将突破1000万辆。**年全行业的产能利用率仅为71.5%，其中轿车行业72.5%。而从市场需求看，**年下半年以来，我国汽车消费增长趋于平稳，预计今后几年，消费需求增长将会保持相对稳定。按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，2010年规划产能将大大超过预期的市场需求，如不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。在汽车产能出现总量过剩苗头的同时，也存在着部分车型供不应求、生产能力不足的现象，因此，结构性过剩是当前汽车工业产能过剩的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的主要问题。
（二）产业组织结构不合理，企业集团竞争优势不明显。我国汽车整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计约80家。从**年到**年，前三家企业集团的生产集中度由49.3%下降为46.1%，跨地区、跨部门兼并重组的阻力依然很大。已无力有效组织生产的企业未能退出市场。主要企业集团自主品牌产品市场竞争乏力，尚未形成规模优势，轿车市场的竞争主要依靠合资企业产品。
（三）产品结构调整相对滞后，技术进步和产品结构升级缓慢。高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能环保产品产销比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平，与我国资源条件和经济发展水平明显不符，对能源供给形成较大压力，也对环境造成较大的负面影响。
（四）自主开发能力较弱，过分依靠引进技术发展产品。部分汽车生产企业自主发展能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。在汽车工业整体走向微利的大背景下，许多企业仍在继续沿用技术引进和组装生产的模式。这将导致企业效益进一步下降甚至亏损，影响企业的长远发展。
（五）零部件与整车未能同步发展。汽车工业通过对外开放、合资合作，整车产品的制造工艺及质量已经接近国际水平，但零部件生产却滞后于整车的发展。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平较低，自主开发和系统集成能力薄弱，跟不上整车开发的步伐。
上述问题如不能及时解决，产能过剩将更加严峻，结构不合理问题也将更加突出，进而阻碍汽车工业发展，丧失由大变强的重要战略机遇。
二、结构调整的任务和原则
当前，汽车产能利用率下降的问题已经引起了有关方面的高度关注，过度投资可能带来的危害也已得到了各汽车生产企业的重视，一些企业已经主动调整扩大产能的投资方案，撤消或推迟了新建分厂的项目。这种形势为汽车产业结构调整带来了机遇。各地政府和汽车行业生产企业要针对汽车工业中出现的新情况、新问题，抓住主要矛盾和关键环节，采取有效措施，抑制汽车产业发展过程中不健康、不稳定的因素，保持发展的良好势头。
（一）任务
汽车工业应对产能过剩及推进结构调整的总体要求是区别对待、分类指导，控制总量、优化结构，扶优汰劣、标本兼治，保持汽车工业平稳发展。
各地政府和汽车生产企业要把产业组织结构优化升级作为当前发展和调整的主线，注重依靠市场机制，推动联合和兼并重组。各级政府要重点支持具有自主发展能力、自主品牌产品和具有规模优势的汽车及零部件企业集团加快发展；要在实施国家更加严格的强制性标准时，加大产品结构调整的力度，加快技术进步的进程，引导企业改变低水平竞争的发展模式；要合理控制新增汽车产能，使之与市场需求的增长相适应；要研究充分利用国际国内两个市场资源，开拓和发展新市场；要解决被淘汰企业的市场退出问题。
汽车生产企业要把产品结构优化升级作为当前工作的重点，促进节能、环保和新能源汽车的研发和生产；要注重自主开发产品，推动自主创新，改善产品结构，加强自主品牌建设。
（二）原则
1、保持平稳发展，防止大起大落。为保证汽车工业总量控制、结构调整的顺利实施，需要保持相对稳定的政策环境，把握调控力度和节奏，以最小的代价，取得结构调整的成效，避免出现大的滑坡等不稳定因素。
2、区别对待，实行分类指导。汽车工业结构调整要做到有保有压。对产能利用率高、产品供不应求的企业继续给予支持，对产能利用率不足、产品供过于求的企业严格控制新增产能。
3、依法管理，发挥市场作用。要严格执行汽车产品的节能、环保和安全等技术法规，新增产能要符合国家技术法规发展的要求；要制定相关政策，引导市场消费，发挥市场作用，鼓励先进，淘汰落后。
4、标本兼治，建立长效机制。要把解决总量过剩和结构不合理问题结合起来，建立汽车产能数据采集、分析和监测系统，定期向社会产能利用率信息，为各级政府和企业科学合理的投资决策服务。
三、采取措施，务求结构调整和产能调控取得实效
（一）控制新建整车项目，适当提高投资准入条件
在《汽车产业发展政策》规定的准入标准基础上，补充完善其中有关投资管理的规定：
1、国家鼓励内资汽车生产企业新建独立法人汽车生产企业时，除满足产业政策要求外，在新建企业中保留自有的产品商标，并在所生产的自有商标产品的车身前部显著位置予以标注。
2、现有汽车生产企业（不含与境外汽车生产企业合资的中外合资企业及其再投资企业）应努力实施品牌经营战略，在新开发和引进的产品车身前部显著位置标注本企业或本企业投资股东独家拥有的汽车产品商标。
3、现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上；原建产能未经国家批准或备案的，上一年汽车销售量应不低于：轿车10万辆，运动型多用途乘用车（SUV）5万辆，多用途乘用车（MPV）5万辆，其他乘用车8万辆；重型载货车1万辆，中型载货车5万辆，轻型货车10万辆，微型货车10万辆；大中型客车5000辆，轻型客车5万辆。
4、专用汽车生产企业应注重研发生产国内空白的先进适用的专用汽车产品，采用新材料、新工艺，提高产品的功能性。
鉴于普通半挂车、自卸车、罐式车、厢式车和仓栅式汽车的产能已经过剩，对申请新建生产上述产品的企业，两年之内暂不办理核准和备案手续；对现有专用汽车生产企业申请生产上述产品的，两年之内暂不受理。
5、中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。
6、企业生产新产品必须按照本企业编报的可行性研究报告或备案报告所提出的建设内容进行产能建设和生产准备，在具备相应的生产条件后，方可进行新产品认证和生产。
7、鉴于国内机动车辆检测机构的能力和分布已基本满足汽车产业发展的需要，国家发改委在两年之内对涉及国家行政许可事项业务的新建机动车检测机构不予授权。已授权的机构要加强自身能力建设和人员培训工作。
对有关部门和地方政府违反国家汽车产业政策和有关宏观调控文件，继续支持不符合准入条件的汽车项目建设的，要追究有关负责人的责任。造成经济损失的，要从严查处。
（二）鼓励发展节能、环保型汽车和自主品牌产品
国家有关部门将制定具体配套政策和相关标准，鼓励节能、环保型汽车发展，推动技术进步，加快汽车产品结构升级。
对不能达到国家安全、环保和节能强制性标准的产品，取消其相应的产品目录；对不能达到《乘用车燃料消耗量限值》国家强制性标准要求的乘用车额外增加税收，并要尽快出台轻型商用车和大型商用车的燃料消耗量限值标准。
各级政府部门应率先采购节能环保和采用新能源的汽车，特别是自主品牌的产品，为普通消费者作出表率。
（三）推进汽车生产企业联合重组
各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合；汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制。国家发改委将按照汽车企业集团的资产隶属关系整理产品公告，推进企业集团化发展；同时建立汽车生产企业产能和产销量公示制度，定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息；对长期不能达到要求的企业暂停产品公告；推动国有企业体制改革、机制创新和资本多元化改造，促进民营企业发展，推进中外合资企业建立相互信任、互利共赢的长期合作机制，形成国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局。
（四）支持零部件工业加快发展
打破不利于汽车零部件配套的地区之间或企业集团之间的封锁，逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。国家支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群；鼓励汽车生产企业与零部件企业联合开发整车产品；引导零部件排头兵企业上规模上水平，进行跨地区兼并、联合、重组，形成大型零部件企业集团，面向国内外两个市场。各地政府和有关部门要制定切实有力的措施支持国内骨干零部件企业提高产品研发能力。
（五）建立产能信息监测制度，指导企业开拓新兴市场
建立汽车产能信息定期制度。省级发改委要建立或委托专门的机构收集行政管辖范围内的汽车工业投资情况和相关数据。汽车整车生产企业要按照有关规定上报本企业现有产能、在建产能及规划产能情况。经国家发改委分析、汇总，定期向社会有关汽车产能利用率的信息，并相应国内汽车市场预测情况以及汽车行业盈利情况和价格变化情况。各地政府要认真分析企业产能利用率情况，协助企业开拓新兴市场，引导资源合理配置，规范企业出口行为。
汽车工业发展报告范文3
关键词:吉林省汽车产业产业集群政策扶持
中图分类号:C812 文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)07-040-02
一、吉林省汽车产业集群发展现状
按照美国学者迈克尔波特提出了的“产业集群”概念,集群是某一特定领域内相互联系的企业及机构在地理上的聚集体,集群包括一系列相关联的产业和其他一些与竞争有关的实体,如零部件、机器设备和服务的供应商、专用性基础设施的供应商等。目前吉林省汽车产业已形成了以一汽集团公司为核心,集整车、各类专用车和汽车零部件研发、生产、贸易为一体,中重型卡车、中高级轿车、轻型车和微型车等车型全系列发展的较为齐全的汽车工业体系,并已成为国内规模最大,具有相当实力的汽车制造基地;同时相关辅助设施相对比较明显。
(一)汽车产业主导企业
吉林省长春市是中国汽车工业的摇篮,汽车产业在全国范围占有优势。上汽、一汽和东风是中国汽车生产最重要和规模最大的汽车集团,上汽一度居于生产和销售数量的首位,一汽仅次于上汽居于第二。2003年一汽汽车产量和销售量均超过85万,约占全年汽车产销量的20%左右,跃居中国汽车产业首位,销售收入1139.6亿元,列居全国第二。2004年赢得4项全国第一:销售总量全国第一;轿车销量全国第一;载货汽车销量全国第一;整车出口全国第一,(见表1)。整车形成了轻、中、重、轿、微、客、宽系列、多品种全面发展的产品格局。到2003年底,一汽集团已形成年产100万辆汽车整车生产能力。轿车市场占有率位居国内第2位。中重型车占有率连续3年保持国内第1位,轻微型车进入同行业前5位。
(二)汽车零部件企业
吉林省长春市共有汽车及零部件制造企业330家,其中:整车企业2家;改装车企业17家;摩托车企业1家;零部件企业310家。已形成汽车整车生产能力为100万辆,其中轿车78万辆、载货汽车17万辆、其它车型5万辆。2004年,全市汽车工业实现产值同比增长15.8%,占规模以上工业企业总产值的78.0%;实现工业增加值同比增长17.3%,占规模以上工业企业总增加值的73.9%,占全市GDP的21.8%;占全市规模以上工业企业总利润的77.1%;全市汽车行业全年出口总额1.57亿美元,增长55.8%,其中整车出口同比增长268.4%,零部件出口额增长31.3%。
总之,吉林省长春汽车产业在50多年的发展中,已经具备了产业集群化发展所需要的主要条件,不但具有实力雄厚的核心企业,而且还拥有了一批在国内国际上具有一定影响和优势的汽车零部件企业群体。
(三)相关及辅助产业
吉林省在科研、人才方面的优势比较明显:专门培养汽车相关专业人才的高校两处:吉林大学汽车工程学院,长春汽车工业高等专科学校,中国第一汽车集团公司技术中心有职工总数2034人,其中研究员级高工24人,高级工程师416人,工程师368人,助理工程师501人。长春一汽工艺装备有限公司工艺装备研究所有职工总数91人,其中研究员级高工2人,高级工程师26人,工程师52人,助理工程师7人。此外,长春还每两年举办一次“中国长春国际汽车博览会”,该展会已经成为与上海、北京齐名的国内三大展会之一。
(四)当地政府对汽车产业集群的政策支持
长春市政府已出台相关政策,将以一汽为龙头,以汽车零部件和专用车客车为两翼,以建设长春汽车工业园为契机,加快长春汽车城的建设,具体措施有:第一,把汽车产业做大,形成整车与零部件相互依存,共同发展的集群优势。第二,发展汽车文化,加强汽车宣传,搞好汽车展览,实施汽车品牌战略。第三,积极发展汽车贸易和服务业。在搞好汽车及零部件国内贸易的同时,扩大对外贸易,有条件的企业可以到境外办厂。第四,支持长春建立汽车物流中心,使长春成为国内汽车生产和销售的集散地。第五,建立长春国家汽车及汽车零部件出口基地,加快出口基地的规划和建设。第六,建立汽车工业信息网络平台,实现企业间的信息共享,提高企业决策的科学化,增强企业对市场的快速反应能力。
二、吉林省汽车产业集群发展存在的问题
(一)缺乏核心生产技术及自主开发能力
吉林省除一汽集团外,绝大部分企业不具备自主开发能力。从产品来看,除解放系列载重车外,轿车开发技术主要依赖国外,自主品牌产品尚在培育之中;零部件企业的配套产品开发仍然依赖主机厂或购买国外技术,开发手段落后,周期较长。中国汽车企业在研究开发方面的投入远远落后于通用、大众和丰田等跨国公司,这也是中国汽车企业没有形成自主开发能力、缺乏自主品牌的主要原因。以一汽集团为例(如图1和图2),2003年一汽集团研发投入1.64亿美元,与通用公司的50亿美元相比,其研发投入仅为通用的3.28%,研发投入占销售收入的比重也大大低于世界三大汽车集团,研发投入比过低也是一汽与大型汽车集团之间存在差距的一个重要原因。
(二)零部件企业投入不足,发展滞后,集约化程度不高,跟不上整车的发展
主要存在三个方面问题:第一,总量不大,企业规模普遍较小。在汽车工业内部,由于长期存在的“重整车、轻配件”的倾向,零部件工业处于比整车生产更落后的地步,这已经成为长春汽车工业发展的软肋之一。第二,多数产品技术含量不高,缺乏系统集成和模块供货的能力,低水平的传统零部件多,高科技含量的配套产品少;第三,企业融资渠道单一,投入不足,缺乏持续改造能力。绝大部分企业缺乏自我积累和自我投入能力,银行贷款困难,引资渠道不畅,缺乏持续投入的能力。
(三)核心企业存在规模劣势
2004年,作为吉林省汽车产业集群的核心企业,一汽集团的产销量虽然有了较大增长,但无论是从产量、销量还是销售收入上都与世界跨国公司有很大的差距。仅以三大集团中产量、产量所占市场份额、销量等指标最低的丰田公司作为参照,2004年,一汽集团在产量上仅是丰田公司的16.0%,产量所占市场份额为其16.1%;销量为其15.0%,所占市场份额为其15.1%;销售收入为其10.0%,销售收入占市场份额为其10.0%。在各项相较结果中,一汽的各项指标均未达到丰田公司的20%,最高的是销量为丰田公司的16.1%,销售收入为丰田公司的10.0%。
三、吉林省汽车产业集群发展对策建议
(一)加强自主创新,发展汽车自主品牌
随着经济的发展,对发展汽车自主品牌的需求日益强烈。从轿车来看,长春汽车工业已经具备自主研究开发的能力,在研发自主品牌汽车方面已经迈出一步,从目前的技术水平来看,从技术创新的基础来看,已经具备了建立以自主品牌为主的汽车工业的基础。随着汽车大量进入家庭,自主品牌汽车拥有很好的市场时机,如果不抓住这个时机,不能尽快提高自主创新能力,中国将会失去历史的时遇。
(二)加强对零配件企业的政策扶持
据国外经验,主机与零部件投资比例大约为1:1.2至1.5,也就是说,零部件投资应大于主机同期投资的20%到50%。但是目前政府对零部件企业的支持力度明显不如整车企业,而且从投资和优惠政策的力度等方面看,对整车的支持力度要明显强于对零部件的支持力度。
产业集群的特点就是由若干企业聚集形成的产业组织,长春汽车产业集群作为一种典型轮轴式产业集群,虽然是以“一汽”为核心企业发展起来的,但是其他企业的作用也非常重要,只有一个良性的互动关系才能最终造就强大的产业集群,但是目前一汽与周边企业的合作关系还不是很紧密,比如2004年一汽集团零部件采购额657亿元,其中在长春直接采购额178亿元,仅占总额的27.1%。因此政府应在产业政策设计上更应该注重对本地汽车零部件企业的政策支持。而且随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略,国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。据预计,到2010年,中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元左右。届时零部件的出口也会如整车生产一样重要,成为长春经济发展的另一个发动机。
(三)建设国际化专用汽车产业园区,做大做强吉林省汽车产业,打造国际汽车名城
2007年3月1日中国首家专用汽车产业园在吉林省长春市成立,因此,要紧紧抓住这一契机,将长春打造成国际专用车产品、技术、生产制造装备及零部件展览、交流、交易、整合的平台。其具体实施方案是搭建五个产业的平台,打造四个品牌:第一,以展览展示产业搭建国际专用车展示和信息交流平台,打造“永不落幕的车展”品牌;第二,以专用车国际贸易产业搭建国际化专用车贸易平台,打造“国际专用车交易市场”品牌;第三,以技术研发应用产业搭建国际专用车技术集散、产业化平台,打造“权威的专用车实(试)验基地”品牌;第四,以专用车工业基地搭建综合性产品平台,打造“国际专用车生产基地”品牌;第五,以专用车投资、融资搭建国际专用车资源整合平台。通过这五个平台,建设国际化专用车产业园区,最终实现年销售收入超过千亿元的目标,进一步做大做强长春汽车产业,打造国际汽车名城。
参考文献:
1.吉林省政府办公厅.吉林省汽车产业2005-2010年发展规划.
2.吉林省政府办公厅.关于加快我市汽车产业发展的调研报告.
3.洪银兴.用主流经济学方法研究产业集聚―评梁琦教授著《产业集聚论》[J].经济研究,2004(10)
汽车工业发展报告范文4
［关键词］ 市场潜力 战略选择 市场集中度 技术 消费者需求
一、世界汽车产业转移和中国的承接
自1885年世界上第一辆三轮汽车在欧洲发明至今，100多年来国际汽车产业已出现了4次转移。1913年随着福特率先在生产中使用流水线装配汽车，世界汽车业发展中心从欧洲转移到了美国；20世纪50―60年代随着欧洲将产品差异化和大批量生产结合起来，世界第二个汽车产业发展中心在欧洲形成；1980年日本汽车产量达到1100万辆，超过美国，世界汽车产业发展中心转移到日本；进入21世纪后，以美国、加拿大为首的北美国家汽车生产量明显下降；以德国、法国、英国、西班牙为代表的欧洲国家除了德国基本保持稳定外，另外三个国家均在原有的生产比例下继续下降；以日韩为代表的发达亚洲国家汽车生产量稳中有降；而以中国、印度、巴西为代表的发展中国家的汽车生产量逐年增加，尤其是中国从2006年超越美国开始成为全球第三大汽车生产国，2007年又超越德国，2009年又超越日本成为全球最大的汽车生产国，世界汽车产业开始了第四次转移。其中中国的地位不可忽视，我国从1981年外资开始进入中国汽车领域到现在，汽车产业发展速度非常快。从2000年――2009年中国汽车产量增加了16倍，2010年全球汽车销量7230万台，其中，新兴国家销售3800万台，同比增长24%，占全球53%，首次超过发达国家。新兴国家中，金砖四国销售2650万台，同比增长三成，4年来销量已翻倍。其中，中国1806万台，增长32%，连续2年超过美国成为销量最多的国家，也是全球销量增长的主要动力。目前我国已成为全球最大的汽车生产国和销售市场。中国较好地承接了世界汽车产业的转移。
二、发展汽车产业的重要性
汽车产业是国际公认的能够带动整个经济迅速发展、最能代表一个国家工业水平的少数产业之一， 是现代工业文明的重要标志，具有产业关联度高、就业容量大、工业波及效果强等行业特征。汽车工业对机械、冶金、电子、橡胶、石化等行业都有很强的拉动作用，据测算，2003年汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1：2，间接关联度则达到1：5，当前我国汽车产业链的产值已占规模以上工业产值的20%左右，、汽车产业链已成为我国最有增长潜力的产业群。据国家发改委统计数据显示，2002年，我国汽车工业总产值已达11000多亿元，占全国GDP的比重接近2%；到了2008年，汽车工业总产值占GDP的比重已超过8%；2009年汽车工业产值超30000亿元，约占GDP的9%，2010年范围以上企业完成产业总产值4.34万亿元，占GDP的10.9% 。而汽车行业又是一个具有高度的产业关联性的行业，国务院发展研究中心的一项研究成果显示，汽车工业是一个1:10的产业，具有巨大的乘数效应，可以带动国民经济更大程度的发展，考虑对上下游及相关产业的影响，汽车产业对经济的拉动作用将远远超过10%。可以看出汽车产业已成为国民经济的支柱产业，不仅如此，汽车产业对一国的工业也非常重要。正因为如此，国家相继颁布了一系列的汽车产业发展政策不断支持汽车产业的发展，如《汽车产业发展政策》及《汽车产业调整和振兴规划》等。
三、中国汽车产业的潜力分析
每个产业都有导入期、成长期、成熟期、衰退期四个时期，从产品生命周期的理论看，目前我国的汽车产业仍处于成长期，在这一时期汽车消费者费者对汽车新产品有所了解，汽车产品销路打开，销售量迅速增长的阶段。产品定型，开始大批量生产；分销途径已经疏通，成本降低，利润增长；市场容量逐步扩大，企业产品的市场占有率不断提高。
中国的市场需求2001年――2009年增加了4.8倍，年均增长率达24.5%。2010年中国汽车销量达1806万辆，是2006年的2.5倍。进口汽车虽然也在逐渐增加，但是可以看到增速在明显下降，更多的人倾向于购买国内生产的汽车。
2009年我国的国内生产总值约3600,美元，根据凑清之在其论文《亚洲的汽车普及化》中，根据人均GDP对汽车普及的划分，可以看出我国汽车消费应该处于人均GDP 3000―5000美元的第三阶段，这一阶段，汽车消费从高收入阶层向中间阶层的普及有了进展，个人拥有汽车数量开始增加。2010年政府工作会议称到第12个五年计划结束时，中国的人均GDP将超过5000美元，也就是说汽车消费将可以进入人均GDP 5000―10000美元的第四阶段，在这一阶段，大部分中间阶层将拥有汽车。
不仅如此，国家还在政策层面上积极提供条件和保障支持汽车产业的发展，影响力较大的有1994年的《汽车工业产业政策》、2002年的《国家产业技术政策》、2004年的《汽车产业发展政策》、2009年《汽车产业调整和振兴计划》、2010年国家汽车产业政策将做出三大变化等，这些政策的制定对指导我国汽车产业的发展和结构调整具有重要的意义。
从汽车的普及、中国的产业政策可以看出中国汽车市场潜力巨大。
四、中国汽车产业的发展建议
1.提高市场集中度，实现规模经济
中国汽车产业虽然发展速度快，产销量已位居世界第一，但却厂商众多，规模小，规模不经济，自主创新能力不强。截止到2010年2月中国汽车零部件规模以上企业数量上升至10788家，2010年中国汽车整车企业数量达361家，可以看出中国汽车企业数量众多，规模较小。
2010年，销量排名前十位的汽车生产企业依次是：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和江淮，分别销售355.84万辆、272.48万辆、255.82万辆、237.88万辆、148.99万辆、72.42万辆、68.21万辆、51.98万辆、50.14万辆和45.85万辆，分别占市场销售量的19.7%、15.09%、14.16%、13.17%、8.25%、4.01%、3.8%、2.88%、2.78%和2.54%。 2010年，上述十家企业共销售汽车1559.61万辆，占汽车销售总量的86%。2010年17家重点企业团体完成产业总产值1.92万亿元，占范围以上汽车产业总值的44%。虽然市场集中度较以前有所提升，但相较美国的三大汽车公司、日德也是为数不多的几家如丰田、本田、日产，奔驰、宝马、大众而言，中国汽车产业的市场集中度较低,而且市场集中度很大程度得益于来自行政方面的政策性壁垒。从世界汽车工业发展状况来看，汽车产业企业的盈亏平衡点是年产量20万辆，对于一种车型来说，只有年产量达到30万辆以上才能在国际市场上具有竞争优势，而我国5万辆以下的企业就占据了汽车企业数量85%以上。汽车产业是技术密集、高投入、规模经济显著的垄断行业，世界上其他国家的汽车产业基本都是高度垄断的市场结构，而中国的汽车产业却接近垄断竞争市场，很多汽车企业达不到有效的经济规模。为此，2009年国家出台了《汽车产业调整和振兴计划》，提出“通过兼并重组，形成2―3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团” ，“4～5 家产销规模超过100 万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量由目前的14 家减少到10 家以内”，“支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额”。而根据哈佛学派的S―C―P理论，我们知道市场结构决定市场行为，进而决定定市场绩效。在中国，同类汽车的市场价格较国外往往高出很多，这一方面是因为没有实现规模经济，另一方面就是因为汽车进口关税仍然较高。汽车虽然中国汽车产业现在有较高的进入和退出壁垒，但这种壁垒却不是充分竞争之后形成的，而是源于汽车产业保护。根据李斯特的幼稚工业保护保护理论，保护幼稚工业是为了给有极大发展潜力和对一国经济发展至关重要而目前又不具备和国外抗衡的的产业创造一个良好、稳定的发展条件，而不是为了保护落后，它是阶段性的，待产业发展起来以后便要放开保护。随着中国进一步的改革开放，履行加入WTO的世界承诺，国外汽车进入国内将变得更加容易，对国内企业的价格影响将加大。因此政府除了支持汽车企业的合并重组之外，还应努力降低汽车产业的行政壁垒包括对地方政府保护的破除。
2.加大科技研发投入，提高技术吸收和创新能力
中国的汽车企业大多是合资企业或者合作企业，虽然有国外的先进技术进入，但是技术溢出效应却不是很理想，因为中方往往没能掌握技术研发的主动权，中外双方往往是中方出资，而技术主要由外方提供，而且国外在技术进口方面实施严格控制，而且中方在股权比例方面也缺乏明显优势，常常导致国外厂商借中国企业之名和中国企业的低成本制造来中国发展自己的汽车产业。要想实现汽车产业从量到质的变化，在吸引外资进入中国时，加强对其技术合作，鼓励他们在中国建立大型汽车研发中心。必须加大对科技研发的投入，可以建议产学研一体化，聚集全国乃至世界的智力资源投入研发，同时政府应该站在战略的高度，对汽车产业加大投入，以解决小企业资金缺乏、抗风险能力弱的问题。
3.发展汽车配套服务
汽车产业是一个具有高度产业关联性的产业，国外的汽车产业背后往往有发达的汽车服务业，如汽车金融，中国也不应忽视，从而激发和实现更多的消费需求。
4.注意市场需求变化
随着消费者的消费需求越来越向绿色低碳环保、品牌、小排量汽车变化，汽车企业应该敏锐地捕捉这一趋势，适时的满足消费者变化了的需求。加大对新能源汽车的研发，2009年国家出台的《汽车产业调整和振兴计划》支持新能源汽车的发展，2010年汽车产业政策也对新能源汽车做出了政策倾斜，如各种税率调整。同时关注农村的潜大市场，建议产业可与政府合作，加快对农村的基础设施如道路的建设。
参考文献：
[1]黄文馨：产品生命周期的研究.商业研究.2003(17)
[2]赵月岚：我国汽车产业承接国际产业转移的战略与政策――汽车工业研究.2009(6)
[3]张曼茵：当前影响世界汽车产业发展因素分析.上海经济研究.2009（1）
[4]凑清之:亚洲的汽车普及化[J].日本.JARI调查，2000(7)
[5]贺跻，钟坛坛：汽车产业在中国蓬勃发展的必然性――基于产品生命周期理论视角. 知识经济.2010(2)
[6]姚贤镐,漆长华：国际贸易学说[M].中国对外经济贸易大学出版社,2000
[7]李晓洲：世界汽车产业转移与我国汽车产业的发展――上海汽车.2006(7)
[8]国研数据中心：各国汽车保有量普及率列表.2001
[9]中国统计局：私人汽车拥有量.2009
汽车工业发展报告范文5
关键词：工业工程的发展；存在问题；发展瓶颈；提高建议
一、工业工程概念以及在我国的发展现状
工业工程( Industrial Engineering, 简称IE) 作为一门综合性的交叉学科, 已经被广泛应用于人类生活的各行各业中。为了更好地应用它为我们创造更大、更多的价值,。尤其是在中国经济将要步入转型期的关键时期，我们就要更深、更好的了解它。了解它的过去, 以理解它的现在, 理解它的现在，才能展望它的未来，展望它在中国的未来。
工业工程的思想经过不断积淀，工业工程广泛地将当时的数学、经济学、社会学和心理学的成果引入IE活动中，从多种学科的角度来考察、分析和改进所研究的系统，进入了"爆发式"发展阶段。
中国最早接触工业工程是在20世纪80年代初期，80年代中国向邻国日本学习引进工业工程，从此中国的工业逐步开始脱胎换骨，迅速发展。但是目前，工业工程在中国的实际应用中出现不少问题。集中表现在如下几方面：1.以企业为基础和主体的工业及产业经济系统面临着资源利用率低；2.效益不高、产品等综合结构不合理、环境适应性较差；3.争力及创新能力亟待增强，以及战略管理和内部管理弱化、技术与管理脱节、特色化缺乏、产品、市场、技术等方面的发展不平衡；4.市场和政府及其他企业间关系欠规范、不稳定等。
二、原因分析
要想了解出现这些问题的原因其实并不难，我们只需要把目光转向我们另一个邻国韩国，便可见一斑（之所以选择韩国做比较，是因为中韩两国的工业起步具有一定的包括时间和地域的相似性）。以韩国的汽车产业为例。韩国的汽车工业起步于上世纪60年代初期，当时主要以组装进口零件上缠整车的方式进行生产，这与我们当下引进整条先进的上产线然后进行生产的方式是无法比拟的。然而，韩国汽车工业从起步至今，从无到有，从弱到强，仅用了40多年时间。反观中国的汽车产业，现在的中国的确可以称得上是汽车制造大国，截止到2007年我国累计生产汽车888．25万辆，列日本（1159．63万辆）和美国（1078．07万辆）之后，位居世界第三，产量占全球产量的12．2％。德国和韩国分别位居第四、五位，产量分别为621．35万辆和408．63万辆。市场调查公司 iSuppli星期四发表研究报告说，随着全球汽车市场在2010年步入复苏，中国有望在2013年成为世界上最大汽车制造国。但我们却难称汽车强国，我们在民族汽车品牌方面却少有建树，虽然我们投产了一系列的先进汽车生产线。这是为什么？为什么我们用的是世界先进的技术却造不出世界先进的汽车？
纵观韩国40多年汽车工业的发展历程，我们不难发现产业链的整体建设、优化以及自主研发的能力推动了韩国汽车工业的快速发展。这也是我们所匮乏的。工业工程的应用要讲求其整体性和适应性，"生搬硬套"和"一条腿走路"是走不出工业强国的。
而我们中国由于种种原因错过了一系列的黄金发展阶段。我们凭借着勤劳和智慧从单件生产的时代努力跨入大批大量生产的门槛，这时我们的改革开放让我们得以开眼看世界，我们被世界强大的工业机器震撼了。我们又通过几十年的艰苦奋斗，赶上了精益生产的时代，在追赶的过程中有盲目从众的现象，这也致使出现这样那样的问题。其实这是再正常不过的。质量（大质量的概念）是一个不断积累从而反映的结果，我们错过了一个较长时期的积累过程，我们工业的整个产业流程发展并没有到达西方老牌发达国家的程度。但是我们在追赶。
三、建议对策
第一、工业工程的应用应是强调产业链整体优化的。
从整个工业系统到一个产业链条，再到每一个工业单元都是相关联的。每一个单元都是整个产业链条上的一环，一环的坚固不能代表整个工业系统。所以工业的发展目前最急迫的时候要有一个统一的、整体的、科学的规划和布局。
第二、工业工程的应用的灵魂应该灵活。
我们虽然与西方传统发的国家还有差距但是我们也不必盲目的跟从其发展，我们要灵活的应用工业工程，走出自己的"节拍"，盲目跟从有时候也会邯郸学步，根据自己的实际情况适当、适量、适时发展。
第三、工业工程的应用的重点应该是自主创新。
自主创新是快速发展的动力。经过三十年的不懈努力，我国的工业基础建设已经比较全面，这也为我们大力推行自主创新提供了条件，生搬硬套式的发展是没有生命力的。
第四、认清工业的发展趋势和形势，继续努力发展以缩小差距。
当前我国的工业虽有长足的发展，但是整体水平还与西方发达国家有较大差距。当前我国工业的发展形势是：具有巨大的生产能力但是自主研发能力欠佳。我们应在学习的同时不断出新，以最终成为工业发展的"导向标"。
参考文献：
[1]易树平,郭付.基础工业工程[J].机械工业,2007,(13).
[2]温德成,李韶南.质量管理学[J].中国计量,2008,(9).
[3]吴玉峰.韩国汽车产业的重点启示[J].中国质量万里行,2012,(2).
汽车工业发展报告范文6
关键词：项目运行；汽车散件
前言
整车出口作为最先的汽车出口方式，是较多的国内车企最先采用的出口形式和尝试。但随着汽车行业在全球深度化合作方式的改变，及整车出口较高的关税和全球整体经济环境的影响，以汽车散件出口并在目标市场组装生产逐步成为一种主流趋势。以通用汽车公司为例，其在全球各地都有合作企业，进行着以汽车散件为主的组装和整车销售业务。
1.汽车散件出口方式及特点
作为汽车行业发展进程中的时代产物，以散件方式进行的汽车合作项目已迅速兴盛，有赖于现代通信技术、快速便捷的物流服务和汽车工业技术的长足进步。顾名思义，散件出口相对于整车出口而言，就是出口的主体不是整车这一个大整体，而是构成整车本身的许多零部件，并在目标市场进行组装生产销售的一种汽车合作项目模式。与整车出口相比，散件出口的汽车零部件能够获得目标市场国的关税优惠，充分利用当地优势资源。随着汽车散件的出口，此种模式更是主机厂技术输出、设备输出、管理模式输出的优良载体，也是国内车企参与全球汽车工业这一大平台展示自身水平的一个机遇。
所谓散件即是KD件（Knocked-down的缩写），是以散件在异地组装的汽车出口形式，常见形式有两种：SKD（Semi Knocked-down的缩写）和CKD（Completely Knocked-down的缩写）。SKD是将整车打散到总成件出口并在异地装车，CKD则是在SKD基础上根据目标市场需求和项目策略，对多数总成如：驾驶室、车架、车箱等进一步打散的出口装车形式。以上两种方式，对出口方来讲，除了可节省运费，利用进口国低廉劳动力外，还可享受某种比整车进口较低的进口关税，对进口国而言，有促进本国工业发展，并增加就业机会，迅速占领本国细分市场。
2.项目前提因素
2.1有需求才会有市场
客户的需求是产品生命周期的驱动力，是检验产品是否符合市场的试金石。在主机厂现有的车型产品中，是否符合或接近国外市场客户需求，是散件出口项目能否快速启动的关键。与此同时，目标市场调研报告的输入及当地法规政策的要求，也是市场需求的重要组成部分，应在项目研究初期加以充分考虑，输入到产品分析研究中。
2.2车型生命力
在挑选作为散件出口的原型车时，需要考量其设计之初的生命周期和已生产的年限，结合已有的市场质量表现和国外市场需求，合作双方综合考虑其是否符合散件出口项目的未来运行和长期规划。所选车型不同，都会对后续的项目资源投入和开发周期产生不小的影响，甚至有可能决定此项目的最后结果。
3.运行过程因素
3.1企业文化影响
任一企业单位在或长或短的经营时间内逐步形成的了自身的办事风格和运作模式，总结起来就是各自的企业文化。在KD件出口的汽车项目中，要与不同地域、不同国情及不同文化的合作伙伴进行项目合作，若具有相似的的企业文化或工作模式，将在项目沟通过程中，大大缩短双方的磨合期，避免一些工作方式上的冲突，对提高项目工作推进效率有积极意义。当然，也要积极的，相互尊重双方各自的企业文化和习惯。
3.2明确的职责分工
即使是在企业内部运行项目，也要对各区域职责和分工进行明确要求，以期规范化和提高效率。在与海外伙伴进行项目合作时更是如此。在项目启动之初，一个详细明确的职责分工明细表就要制定并，对各项工作内容定义双方的主导或支持角色。对合作项目工作开展起规范指导作用，同时也能避免因理解差异所带来的反复讨论。
3.3常态化的组织机构
一个分工明确、组织有序的团队是项目的良好开端，工作任务能在第一时间内传达并开始执行，能在最短的时间内响应问题解决，同时可以通过团队扩展项目人力资源纵深，提升整体运作水平和工作效率。海外合作项目存在和地域和时间上的错位，故需要在常态化的组织团队外，搭建有效的沟通渠道和平台，比如固定时间的例会，电话会议或邮件交流等方式，提高对应功能区域人员的直接交流频次和效果。
4.技术能力及配套系统保证
4.1技术能力及产品验证
汽车工业作为制造业中的一种，对产品的技术、试验验证水平都有较高要求。作为出口方，需要对产品性能、制造工程等进行负责，结合当地市场需求和法规，现有场地和设备，进行充分的考量和分析，设计出相应的产品工程更改、制造设备升级范围和实施计划。此外，要立足于现有验证技术水平和能力，对进口方进行必要的产品验证和技术指导，达到设备输出、技术输出的目的。
4.2海外进口方的实施能力
对散件出口汽车项目而言，要在制造工程和产品工程两个方面协同配合才能让产品最终实现。在制造方面，需要充分理解和领悟依据现有场地设备的适应性升级优化，作为产品诞生的载体，制造要依托于产品工程并服务于产品。于此同时，在实施过程中也可前馈于产品工程进行下一步的优化选择。产品实施方面，接收并理解产品更改的内容及方案，评估对现行项目工作的影响，制定详细的工作计划及最终的切换目标，及时与出口方沟通实施过程所遇到的问题，在最快的时间内关闭问题。
5.小结
影响KD项目运行的因素是诸多的，作为一种新的汽车开发项目，项目管理者应综合考量和平衡，在诸多的主要因素中找到合适的解决方案，集成资源推动项目工作的顺利开展。
参考文献：
[1]王长峰，李建平.现代项目管理概论[M].北京：机械工业出版社，2001.
