新能源车范文1
自2011年1月8日，宇通向外界透露节能与新能源基地项目后；7月20日，其项目正式在郑州开工投建。这个迄今为止客车业最大的一笔投资，将为宇通带来1万辆节能与新能源客车产能，其中节能型客车6000辆/年、新能源客车4000辆/年。
24.35亿元对1万辆，是一组令人惊诧的数字。“24.35亿元足以建造一个国内最先进的7万辆规模的客车生产基地。”业内人士认为。事实上，宇通建成亚洲最大客车生产基地时，也只不过投资4亿元。
就像一名需要通过不断鏖战来维持霸主地位的武林高手一样，宇通客车要想捍卫客车界的巨擎形象，必须在前瞻性市场占据高位。更何况，新能源汽车是国家乃至世界的战略性新兴产业，在中国政府大力支持新能源汽车产业化的背景下，没有一家企业愿意放弃进入这个市场的入场券，其中包括对市场始终保持高度敏感的中国客车企业。
2010年12月28日，北京新能源汽车设计制造产业基地在北汽福田公司正式落成，作为国内首个新能源汽车产业基地，将在全国范围内发挥广泛的示范和引领作用；2011年4月16日，中通客车3万辆新能源及节能型客车基地奠基典礼在山东聊城举行，项目总投资11.38亿元，新生产基地建成后，将达到年产1万辆新能源客车和2万辆节能型客车生产能力；同时，江淮集团也建设合肥新能源汽车基地；苏州金龙也宣布实施两个新能源汽车项目建设。
没有人否认，客车是中国新能源产业化的最佳突破口。分析人士认为，由于个人市场的推广效果将不会很快显现，未来两年内新能源汽车的主要市场仍将是在公共服务领域。而由传统客车向新能源客车的转变，在技术上不存在太大难度，大部分组件都可以使用传统客车的生产线。同时政府对新能源客车的采购也能够有效推动新能源客车的发展。
“景区旅游、公交线路将成为新能源客车的主要市场。”宇通客车董事长汤玉祥告诉记者，“24.35亿元在新能源客车生产与研发方面的投入，表明宇通对行业发展形势的理解对时机的准确把握。”
事实上，宇通早已落子新能源客车。早在1999年，宇通就开发了第一款纯电动客车；2009年，推出自主研发的第一代混合动力系统；2010年，推出自主研发的第一代纯电驱动系统。截止目前，共拥有15个混合动力客车和5个纯电动客车，累计销售新能源客车500余辆。宇通节能与新能源客车现阶段的市场目标是：2012年推出从10米到18米的混合动力城市客车和7米到14米的纯电动城市客车；2015年实现市场节能与新能源客车产品的全覆盖。
当《汽车产业规划》拟定2012年要让50万辆新能源汽车行驶在中国的城市里，十年内再将这一数字乘以10（占全球预计销量的四成），似乎没有任何力量可以阻挡这一雄心壮志的达成，一起国内客车史上最大规模的投资事件也只是进程中的一个提振。
尽管距离产业化最近，但普遍的质疑是，以资源整合的方式打造新能源产品的客车企业，能否担当起推动核心技术突飞猛进的角色？
对此，汤玉祥坦陈，客车行业成长的优势在于“做自己擅长的事”。在发展新能源方面，宇通将采取联合开发的方式组织国内在电机、电池、电控等领域内最具竞争力的知名企业及科研院所进行联合技术攻关，并力图在“十二五”期间取得插电式混合动力客车关键技术的突破，全力推进新能源客车产业化。
宇通新能源产品部成立以来，一直致力于研发自主控制系统。如今已完成整车控制系统第一阶段的研发，并正在开展整车控制系统硬件平台化研究，掌握基于RTW的控制代码生成和移植技术，实现基于目标控制器在线诊断和标定，满足纯电动、混合动力等不同新能源车型的控制需要。
新能源车范文2
当每年有10亿元到20亿元资金推动，2020年将有超过500万辆新能源汽车行驶在中国的城市里时，似乎没有什么能阻止人们的想象力。但深圳出租车起火事件或许是个例外。
5月26日，深圳一辆比亚迪纯电动E6出租车被后面高速行驶的跑车撞击后起火，车上司乘3人全部遇难。这已不是纯电动汽车出现的第一次重大安全事故了。2011年4月11日，杭州一辆电动出租车在行驶中突然发生自燃，在几分钟内，这辆电动车就被烧成了空架子。这是国内第一起见诸报端的电动汽车自燃事件。
作为中国“十二五”规划鼓励发展的“七大战略性新兴产业”，电动汽车产业正成为当今国内最为炙手可热的行业之一。最新的消息是，国家相关部门从2012年起每年安排10亿元－20亿元资金，重点支持新能源汽车产业化及节能汽车技术研发，并规划到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。
但天津清源电动车辆有限责任公司（下称清源）总经理赵春明从技术层面表达了一些担心，他说：“未来5年之内，能支撑量产的电动车技术，特别是新型动力电池，很难有突破性进展，甚至一些技术连走出实验室都困难。”
技术上短期难有突破
李强强：新能源汽车冲刺的发令枪已响起，但作为运动员的企业来说，做好准备了吗？
赵春明：电动汽车的产业链成熟需要一个过程，而且过程还不会太短。从目前市场来看，打造消费者能够接受的电动汽车产品还需要3到5年时间。即使2015年电动汽车保有量达到50万辆，电动汽车产业也没有达到真正的商业化阶段。未来3年，电动汽车商业模式比产品、某项支持政策更重要。2015年到2020年，政府的直接补贴政策会逐步退出，整车能耗标准要求会更加严格，性价比达到商业化要求的新能源整车产品会陆续推出，新能源汽车产业进入相对快速的发展阶段。
李强强：从技术上分析，电动车技术的成熟以及性价比的突破，会呈现怎样的态势？
赵春明：肯定是一个渐变的过程。在市场牵引下，整个产业都往这个方向努力，市场有量的需求，有对成本控制的需求，在产业链条的每个环节挖潜力，逐渐往规模效益方向发展，产业逐渐成熟的过程也是市场竞争的过程。
李强强：也就是说，现阶段电动车技术的重大突破基本上不大可能。
赵春明：在5年之内不大可能实现，但比如新型动力电池技术，能够在实验室阶段突破。但是作为量产的产品技术，3到5年内不可能实现跨越式突破。不过，基于现有的材料体系的技术进展还是会比较明显的。比如锰酸锂和三元材料锂离子动力电池，在比能量、循环寿命都会有进一步提升，成本也会进一步降低。这是一个渐变的过程。
即使从现在的100瓦时/公斤，到2015年电池能达到200瓦时/公斤，也不足以使电动汽车性价比完全和传统汽车抗衡，只不过使整车的性能更加接近用户的需求。
李强强：降低成本最重要的驱动力量还是产业规模化。
赵春明：产业的规模化和产业成熟度是相互支撑的。如果产业不成熟，政府全部买单，不用用户掏钱，白送车，那也会暴露出各种各样的可靠性、安全性问题，会付出很大的代价。依靠行政命令，短期内会很热闹，但不是长久之计。
李强强：新能源电动汽车行业里的现行补贴政策，是不是这个产业的实际需求？
赵春明：如果这个产业不需要外力支持和引导，就不需要单列一个战略性新兴产业了。当然，也可以让其自由生长，但是这个过程会比较慢。等到市场形成了也不一定是我们的。政府还是要在产业里培养自主的企业，形成自己的产品，最终使我们在这个产业具备国际竞争力。汽车产业我们已经吃了很多亏，新能源汽车是整个汽车行业的一个机会。
政府的政策要做成可延续、可渐进的方式。政策退出时应渐变，不能做成要么有、要么没有的模式。政策补贴特别是落实到资金上，每年度都应在对行业整体判断以后再调整。如果补贴政策突然消失，对产业可能是致命性的打击。随着市场逐渐成熟起来，补贴的力度逐渐的减弱。
押宝充电模式
李强强：充、换电方式的问题，也就是商业模式的问题，现在还有一些争论，你怎么看？
赵春明：之所以有些整车企业特别是轿车企业对换电方式抵触，是因为换电方式有很多技术风险和不确定性，这种考虑是正常的。换电方式在轿车方面还不宜更大规模地推广应用，其技术成熟度要靠时间来证明和完善。适合换电的某种市场应用模式和相应车型逐步成熟，比如城市公交客车比较适合换电方式。
基于换电的商业模式，对产业链重新整合，也可以进一步延伸新能源汽车的产业链条，比如电池的梯次利用和回收，对于行业的发展是有利的。对于轿车，可以针对某一款车型做成换电的，在一座或几座城市进行出租车运行，一来可以加速对换电技术方案成熟度的考核和优化，二来新能源出租车运行可以强化车队管理的特点，这是一个可行的方案。
但从长远角度看，我对换电模式的未来预测是悲观的。因为电池是你的，整车是我的，出了问题，责任说不清。这是最现实的问题。而且从技术的层面来说，换电不会是主流方向。
如果电池技术取得革命性突破，就没必要急着去换电。只要能具备快速充电的功能，就会在很大程度上解决了驾驶员的续驶里程恐惧症。长远看，换电是没有生命力的，只不过这个时间段可能会相对较长。
李强强：短期之内，你还是比较倾向于充电模式。
赵春明：对，但也不排斥换电模式。换电是对商业模式有益的一个补充，但它的适应性是有局限性的。首先在轿车上，它的方案需要进一步缩小车型范围，缩小应用的范围来对技术的成熟度进一步验证和完善，对公交客车相对来说是现实的。
市场决定标准
李强强：在标准的建设上，我们做了多少，今后还有哪些工作要做？
赵春明：如目前，中国新能源汽车行业有57项颁布的标准，在全世界是数量最多的。很多国家更多的是强调法规、安全性。
中国的新能源汽车标准很大一部分已经纳入到行业管理中来，这也是国外没有的。应该说中国对于新能源汽车的行业管理还是比较规范和严格的。同时，国内企业，即便是达到一定规模的企业对国家和行业标准也比较依赖，这和我们的产业基础和发展阶段有关系。其实，企业自己的标准应该比国家标准要严格、系统得多，企业标准本身也是其核心技术的一个重要组成部分。未来两三年，新能源汽车国家标准还是在快速完善的过程中，将有一些重点标准陆续修订，还会集中有一批新标准陆续颁布。
李强强：如果说标准的充分饱和程度算是100步的话，我们现在走了多少步？
赵春明：我相信短期内不会走到100步，更多的是，有很多标准要针对产业发展来做修订和完善。技术和标准相互依赖、相互促进、相互支撑的关系，在新能源汽车领域可能更加突出。
李强强：标准就像硬币一样，具有两面性。制定标准的同时会不会也设置了一些市场壁垒？
赵春明：对于制标人来说，内心多少有一些类似的想法，但在操作层面也会有一定难度。毕竟汽车发达国家在新能源汽车领域的技术积累和产业基础要比我们有优势。比如，我国动力电池行业标准对于单体电池的安全性要求是全世界最严格的，一些国外企业也一直想影响这项标准，达到降低单体电池破坏性试验的安全性要求。一来国内主要的电池企业可以达到标准的安全性要求，二来也会形成对国外产品的一个相对严格的准入门槛，这与国外制定标准也不会更多理睬我们提出的建议是一个道理。总的来说，谁有市场谁说了算。
培育商业竞争力
李强强：清源股权结构里面有力神电池、天津汽车，血管里流的两种血液，怎么能融合在一起形成优势，最终找到利润？
赵春明：清源在为整车企业提供电动汽车工程技术服务和整车解决方案的同时，也会强化自己动力总成零部件供应商的角色。另外，新能源汽车零部件和整车的耦合关系更加紧密，这也会保证零部件和整车配套关系的稳定性。在整个产业持续快速发展的大趋势下，一个企业不用刻意去找利润，只要把技术和产品做好，就能在产业链中找到自己合适的定位。
李强强：如何快速从一个技术派公司转轨到商业公司的运营模式中来？
赵春明：清源要想长久发展，必须随着行业的这种无论是快速的还是持续的发展过程壮大。总的来说，你的担心，也是我本人的担心。从成立到现在，别管是歪打正着还是战略眼光，现在行业形势比十年前要乐观很多。“十二五”清源怎么走，战略定位很重要。
如果我们还是纠结于怎么获得更多的科研项目支持，在“863”计划里，争取多拿几个项目，那么公司可能永远也做不大，甚至会越来越小，直到做死。未来的两三年对我们比较重要，作为一个技术性公司，企业起步初期这可能是我们的基因优势，但是企业要想再跨越一步，我们以前的优势在某些方面可能会是发展的障碍。
我还是希望通过在企业体制和经营机制方面尽快有所突破，把清源尽快引上一个规范的现代企业管理体系里来，让股东和员工看到清源更加清晰的、可预期的未来发展目标。清源可以算得上中国新能源汽车领域的先驱之一，我们最朴实的想法就是不要变成先烈。
李强强：清源是否考虑将现有业务模块整合到一起，进而形成一个真正的系统化、标准化的解决方案？这样可以和任何一个传统汽车企业合作，一起拓展新能源汽车板块。
赵春明：就是这样，我们的方案是完整的、得到验证的，是相对成熟的电动车产品方案。这里面的一些主要的总成和零部件是清源可以提供的，性能和成本上是有竞争力的。具备了这种能力，清源就可以在新能源汽车行业发展的过程中做到以我为主。
尽可能把接口条件标准化，产品设计模块化。这样大家的投入相对具体一点，而不是每个都是个性化。未来我们要逐渐形成动力系统平台，为了达到这个目的，清源从一开始就朝这个方向努力着。
新能源车范文3
1983年高考作文题是一道主题为挖井的看图作文。挖井人深深浅浅挖了5口井，最深的离地下水近在咫尺，但每次都因没有坚持到最后而与成功擦肩而过，最后得出结论：这下面没有水，再换个地方挖。
这情景有点像当前的中国新能源汽车政策，有目标，却在实现过程中缺乏恒心，浅尝辄止，摇摆不定。
2012年1月初，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示，在技术路线方面，应该主张国家战略层面的“上位”技术路线和企业产品层面的“下位”技术路线。
“上位”是指通过对产业发展的统筹规划、组织领导和一体化政策，促进交通工具能源供给多元互动化，道路车辆动力系统节能环保电动化，“研发、示范、提高”科学商品化和产业发展的协调化。“下位”则是指企业开发什么类型的产品，让其根据自身技术水平、市场需求、综合成本和企业战略，以实用为导向自行选择。
这是一直力推电动车的科技部在新能源汽车路线上的重大态度转折，看似左右兼顾，非常理性，实际却是一种倒退，几乎印证了混合动力汽车将在迟迟还没有出台的《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）》中取得更大支持力度的猜测。
如果真是这样，中国的新能源汽车政策，尤其是在路线选择方面，又回到了11年前的状态。
2001年初，科技部启动“863计划”电动汽车重大专项，我国的新能源汽车战略开始启动，兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研局初步形成。随着国内外新能源汽车技术差距的日渐显露，特别是日本混合动力技术的成熟，政策开始避开混合动力，以纯电动为核心鼓励的方向。
十年下来，虽然电动车发展缓慢，但如果此时调头兼顾混合动力，无疑是“这下面没有水，再换个地方挖”的现实版。更重要的是，丰田已经对混合动力实现了从技术、知识产权到市场的垄断，对混合动力的政策补贴将使真金白银流入他人口袋，中国新能源汽车的未来也更加受制于人。
放眼全球，世界主要发达国家都比中国更早制定了新能源汽车规划，但也仅仅是规划而已，并无实质性成果。2008年金融危机后，发达国家纷纷加强了对新能源汽车的政策引导，电动车成为重要的鼓励方向，技术积累加上政策导向，一些国家和公司在近几年内呈现新能源汽车尤其是电动车的强劲势头，曾经在同一起跑线上的中国已经阶段性落后。
美国能源部于2008年6月宣布拨款3000万美元，资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）2008～2011年进行的充电式混合动力汽车研究项目。
2009年8月，美国总统宣布美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。同时，为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣；同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。
日本政府2006年6月正式出台了长远能源规划――《2030年的能源战略》，涉及到了日本所有的能源领域，要使日本对石油的依赖降低到40%，为此决定发展各类新能源等战略构想，对新能源予以减税、政府财政补贴。
2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前三类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税负的优惠。
德国政府则在2008年6月与大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划，准备在未来4年内研发推出使用再生能源（如风能，太阳能）的充电电池，开发出更先进的车用电池等目标，并为此拨出1500万欧元的项目资金。
很快，德国将发展重心调整到了电动车上。2009年初，政府通过的500亿欧元巨额经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。
2010年5月3日，德国总理默克尔与德国政界、汽车企业、能源公司和科研机构的代表在柏林共同启动“国家电动汽车计划”。这位女总理说：“德国现在不发展电动汽车并使其尽快市场化，就会在不久的将来落后于人。”
参考发达国家的同时，更需要明晰我国发展新能源汽车的目的和形势。
目的有三点：首先是降低石油对外依存度，保障国家能源安全；其次是发展民族汽车工业；第三是节能减排。发达国家也无一不把前两项作为重点，默克尔的话可谓直言不讳，我国政策制定者切不可因为短期内的节能减排效果而放弃民族汽车工业发展希望，尽管这种希望还显渺茫。
《汽车商业评论》认为，新能源汽车政策不应停留在技术路线孰优孰劣的争议，而应该上升到国家能源安全、民族汽车工业发展的战略层面。
懵懂上路
我国新能源汽车产业发轫于21世纪初。2001年，科技部启动了“863计划”电动汽车重大专项战略，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开局。
应该说，这种战略布局涵盖了从近期到中长期的主流技术路线，明确了核心零部件地位，尤其是以电动车为主的发展方向，基本站到了世界同一起跑线。这在我国汽车工业史上还是第一次。
自2004年起，在国家的长远规划和能源政策中，新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。2004年国家发展和改革委员会的《汽车产业发展政策》中就提到：要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。
2005年我国政府出台了优化汽车产业结构、促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%～10%；2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。
为完成上述目标，国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目确定北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市为电动汽车示范运营城市。
《汽车商业评论》认为，这种优化和促进的出发点是正确的，但保有量和占比两个目标过于激进和轻率。在电动车还完全未实现技术突破、商业化为零的时候，在检测试验、技术标准、示范运营、知识产权、核心零部件等相关领域均没有完善甚至接近空白的时候，这种保有量目标显然是沙滩筑厦，缺乏可行性。
2006年财政部针对新消费税政策规定：对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。但因为没有出台优惠细则，加之车型销量微乎其微，并未对市场起到刺激作用。
从2007年起，国家开始通过“863计划”组织力量研发新能源车，投入近20多亿元。当年11月1日起，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。该规则对新能源汽车进行了定义：
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，包括混合动力汽车、纯电动汽车（含太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。
这是我国第一次有了“新能源汽车”的官方定义，该规则还对新能源汽车的生产企业资质、生产准入条件以及申报要求等内容作了具体的规定。这意味着新能源车有了自己规范的行业准则，也被业界看作是国家真正鼓励发展新能源车及市场化的开始，被誉为我国新能源汽车发展史上的一座里程碑。
轻率跃进
2008年8月31日，在2008（首届）中国绿色能源汽车发展高峰论坛上，科技部部长万钢首次提出了新能源汽车发展的明确目标：到2012年，国内将有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。
在进入2012年时回顾这个目标，差距显而易见。以短短4年时间博取10%的份额，目标本身缺乏科学严谨的态度，更缺乏的是对目标的具体支持。
2008年下半年，全球掀起一轮新能源汽车热潮，发达国家几乎在同一时段出台了发展规划和目标。我国也将其放到非常重要的高度，从2009年开始，政策支持力度前所未有。
2009年1月14日，国务院原则通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。根据国务院关于“节能减排”及一系列产业振兴战略决策精神，推动节能与新能源汽车产业化。
2009年1月23日，财政部、科技部颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。
这一示范推广应用工程旨在以科技创新和产业振兴政策支持自主创新，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。
与之前的数字化目标、规划相比，示范推广试点为新能源汽车发展迈出了实质性的一步，而且方向正确。在技术和配套设施都不成熟的环境下，让新能源汽车进入个人消费领域几乎没有实现的可能性，公共服务领域用车最适合担当这个角色，
因为从技术角度讲，同乘用车相比，公交、环卫、邮政用车对技术要求相对较低，使用频率高、运行时间长，节能减排效果更加明显。从这些车辆运行中积累的经验教训能够被乘用车借鉴。
鉴于新能源汽车的高成本，财政部、科技部特制定《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，以财政补贴支持示范推广。
该办法规定中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。混合动力车型可得到0.4万元～42万元不等的成本差价财政补贴。纯电动和燃料电池汽车会得到6万元～60万元不等的成本差价财政补贴。
补贴办法同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。这一财政补贴措施对我国节能与新能源汽车的市场培育、投资拉动和产业发展正在产生重大影响。
不幸的是，示范推广和财政补贴的负面效应很快暴露出来。技术积淀不足的厂商为了得到补贴开始跨过漫长的正向研发生产环节，以拼凑、组装大干快上。随后的“十城千辆”工程更加剧了这种趋势。
2009年2月，科学技术部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放，决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
2月5日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准。2009年2月17日，财政部、科技部、国家发展和改革委员会、工信部共同在京召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，为13个试点城市授牌。
入围的“十城千辆”试点城市大多有国有大型汽车企业，示范工程为地方保护主义找到温床，拼凑组装风气升温。《汽车商业评论》甚至发现，这不仅为地方保护主义也为其他不正之风打开了通道。
即便这样，目标依然没有完成，截至2011年10月全国累计投入9268辆新能源客车，距24220辆的目标甚远，仅完成38.15%。25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，完成率在30%以下的城市多达14个。
2009年3月20日，国务院办公厅正式出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，进一步提出了电动汽车产销形成规模的战略目标，为新能源汽车描绘了发展蓝图。
规划提出，到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右；推动新能源车及关键零部件产业化，形成10亿安时动力电池产能；主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
加速冲刺
为了实现这个伟大蓝图，2009年是中国新能源汽车政策集中出台的一年，也是中国电动车热潮迅速高涨的一年。
当年4月，政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。5月，国务院决定以贷款贴息方式，安排200亿元资金支持技改，包括“发展新能源汽车，支持关键技术开发，发展填补国内空白的关键总成产品”。
6月，工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，规定了新能源汽车企业及产品的准入条件，并将新能源车清晰地划分为起步期、发展期和成熟期三个不同的技术阶段――燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期，锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车以及纯电动汽车属于发展期，使用铅酸蓄电池和镍氢蓄电池的混合动力乘用车则为成熟期。
7月，为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，中国汽车工业协会组织行业前十位国有整车企业一把手会议，讨论新能源汽车的联合行动问题，共同签署《电动汽车发展共同行动纲要》，制定“积极引领、联合行动、突出重点、创新发展”的行业电动车发展战略，中国汽车行业实力最强的TOP10企业形成了电动车联盟。
显然是对中国新能源汽车发展的前景充满信心，2009年11月，美国总统奥巴马访华期间，中美两国领导人就双方在清洁能源、环保方面的合作达成了共识，其中包括在未来5年内各出资一半，合作建立中美清洁能源联合研究中心；启动中美电动汽车倡议，使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用等等。
12月，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议，对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。这是中国新能源汽车战略启动近10年来首次聚焦标准。
同月，也就是2009年12月，国务院总理主持召开国务院常务会议，决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，补贴幅度和标准将接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。
这是国家首次对私人购买新能源汽车进行补贴，政府希望尽快将新能源汽车产业化、商业化的意图显而易见。
在2010年3月的全国两会上，“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术”写入政府工作报告，新能源汽车成为低碳概念中唯一入选政府工作报告的子行业。
受此鼓舞，2010年，我国新能源汽车的发展进入实质性政策扶持阶段。
5月，政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”。财政部、国家发展改革委、工业和信息化部于5月26日联合了关于印发《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》的通知，对购买节能小排量汽车给予3000元补贴，私人消费者能够享受相关政策的实惠。
5月31日，落实国务院常务会议决定，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发了《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》，天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州成为新增加的7个试点城市。
随后又增加了沈阳、呼和浩特、成都、南通和襄樊5个试点城市，“十城千辆”进一步扩大到25个城市。
根据试点城市实施方案和资金申请，财政部通过省级财政部门将示范推广补助资金预拨给试点城市。
这年的6月1日，财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定上海、深圳、杭州、长春和合肥5个城市作为试点（后来又增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州7个城市），对私人购买充电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补助；对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助；充电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
中央财政补贴的同时，试点城市的地方政府也相继颁布补贴政策，纯电动汽车两项补贴相加达12万元。
2011年2月，《中华人民共和国车船税法》颁布，2012年1月1日起施行。《车船税法》第四条中规定，“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税”。
在随后推出的《中华人民共和国车船税法实施条例（征求意见稿）》中，第十三条明确规定：“车船税法第四条所称的节约能源、使用新能源的车辆包括纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。”
此时，可以说，中国政府对以电为主的新能源汽车的推动达到了高潮。
而在此前的2010年8月18日，国务院国资委成立了中央企业电动车产业联盟，以整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，同时统一产业技术标准，并共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果。
突然转向
2011年初，私人购买补贴和车船税法让纯电动与混合动力在政策优惠上差异巨大，在业界引发了旷日持久的争议和论战。
争论焦点从路线之争又扩大到充电/换电、交流/直流等模式选择上。电力企业之间、电力与石化企业之间争夺基础设施话语权的斗争也愈演愈厉。原本清晰明确的发展方向从下而上变得模糊不清，左右摇摆。
虽然2011年出台的国家“十二五规划”和“十二五科技规划”都将新能源汽车作为战略重点，进一步强调了电动车的领导地位，并对智能电网等相关产业做出跨越性规划，依然没有平息路线之争，抨击“弯道超车”的声音逐渐占据上风。
由此，2011年7月16日，总理发表在《求是》杂志的重要文章《关于科技工作的几个问题》被不少业界专家错误地解读为政府高层对电动车失去耐心。
《汽车商业评论》认为，仔细研读就会发现，温总理的文章重点并非电动车与混合动力路线之孰优孰劣，而是发展新能源汽车中出现的做法问题，并且句句击中要害。
愈演愈烈的对新能源汽车弯道超车的质疑让觉得“新能源汽车发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确”，“发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来”。
他在文章中指出：培育和发展战略性新兴产业，首先必须选择好方向和技术路线，其次对具有战略方向性关键共性技术，要集中资金和研究力量实施重点突破。“正是这一点上暴露出我国体制上的一些突出问题，各部门、各行业往往不能在国家目标上形成一致和分工合作。体制问题是影响战略性新兴产业发展的一大障碍。”
这样会造成的后果有三：“一是无序发展，一些地方热衷于铺摊子，重复投入、重复建设；二是缺乏核心技术，许多领域还处于起步和跟踪模仿外国技术阶段；三是条块分割，科技资源分散，产学研脱节。”
总理没有指出的是，国家政策鼓励的具体操作上的失误，让一些从未在新能源汽车领域投入基础研发的企业，趋向于短时间拼凑组装出整车以期争取项目扶持基金和销售补贴，至于真正的研发就被束之高阁了。
对于中国新能源汽车当下技术发展程度的结论是：“混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”
这确实是实事求是的评价。
多年以来，在新能源汽车发展的诸多问题上，科技部、工信部、发改委形成多头管理，导致企业无所适从，商业推广迟迟未能实现。国家质检总局、交通部也以各种法规和行政命令插手该领域，各部门从自己角度出发，思想不一致，形成六神无主的局面。
经过3年的时间，2009年国务院办公厅出台的《汽车产业调整和振兴规划》没有实现，新能源汽车，尤其是乘用车与3年前相比，商业化进程依然裹足不前。
截至2011年底，我国共有208款节能与新能源汽车进入汽车新产品公告，其中有73款混合动力汽车、126款纯电动汽车和9款燃料电池汽车。然而，进入公告的208款车型，实际产量不到1万台，且大部分是在示范实验阶段。
而从2001年启动“863计划”电动汽车重大专项至今，在11年时间内全国仅有1.3万余辆新能源汽车投入运营，私人购买不足千辆，在汽车工业中微不足道，令人慨叹。
但《汽车商业评论》认为，如果因此就改变以电动车为主的战略而实质性地转向混合动力，情况只会更糟。与电动车相比，混合动力技术已经趋于成熟，知识产权已被丰田等跨国车企封锁殆尽，支持混合动力也许会在商业化进程上快一些，但付出的代价则是民族汽车工业进一步的依附局面。
应该看到，在所有汽车领域中，我国与发达国家差距最小的仍是电动车，续航里程、电池成本、基础设施、全过程排放等问题都可以通过技术进步加以解决。最初确立的“三纵三横”在战略上并没有错误，错误的是实施过程中的具体做法，如怎样鞭策企业真正自主研发、怎样通过更科学的方式推动商业化。
《汽车商业评论》认为，中国新能源汽车要真正发展，又迫切需要解决总理所提到的“条块分割，科技资源分散，产学研脱节”的问题。2010年8月成立的中央企业电动车产业联盟显然没有解决这一问题，症结在于这是一个松散的联盟，没有实质的意义。
2009年12月，科尔尼管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙健曾发了一封名为《为了实现国家战略，需要全新的思路来发展电动车产业》的公开信。他在信里已经指出上述问题，建议采取中央政府主导下集全中国之力的政企结合的全新发展模式。
孙健建议在国务院下面建立“国家电动车产业管理局”来全面统一管理有关电动车的规划、产业政策、市场准入标准和实际推动电动车产业的发展，将部级的目标设定、资源分配和实施责任统一于一体，集中国内外资源，合作共享最新的研究成果并在更高起点上起步协同研发进程。(详见2010年《汽车商业评论》1月号报道《孙健的公开信》)
新能源车范文4
关键词：新源汽车 发展现状 发展问题 传统能源
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）02（c）-00-01
随着经济与科技的飞速发展，能源消耗越来越大，能源已经成为一个国家经济增长与社会发展的物质基础，能源问题成为关系着一个国家安全与发展的战略问题，被整个国际社会所广为关注，开发和利用新能源成为世界各国工业发展的重要方向。石油是重要的能源，在石油消耗中，汽车燃油消耗占据了石油消耗的重要比例，也是近年来石油消耗增长的主要因素，但石油资源并非是取之不尽的，其存储量极为有限。据估计，目前所探明的石油储量仅能支撑到2050年左右，石油能源危机已经成为一个全世界共同面临的问题，给人类社会的发展带来巨大的挑战与威胁，与此同时，环境污染问题也越来越为人们所重视，节能减排成为全球各国能源政策的重要内容。发展新能源汽车成为全球各国汽车产业发展的主要方向，是解决资源问题和环境问题的重要途径。经过数年的发展，我国新能源汽车取得了一定的成就，但依然存在很多不足之处，下面，该文就传统能源汽车与新能源汽车的发展现状和存在的问题进行分析，以期为我国新能源汽车的发展提供参考。
1 传统能源汽车及新能源汽车发展现状
1.1 传统能源汽车发展现状
新能源汽车是解决能源问题与环境污染的重要手段，虽然发展新能源汽车，包括如电动汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车、太阳能汽车等是世界各国的长期目标，但短期看来，传统能源汽车依然将会占据主流，因此在各国大力发展新能源汽车的同时，传统能源汽车也得到了较大的发展，主要表现在节能减排技术方面。在节能技术方面，近几年传统能源汽车的研究主要集中在高效汽油机、柴油机技术的研究，高效载重汽车及其发动机技术的研究，轿车和轻型车柴油化技术的研究几个方面，这几个方面的节能技术也是我国当前传统能源汽车节能研究的重点。目前，在均质压燃发动机技术、非活塞式内燃机技术、高效传动技术几个方面的研究都取得了较大的进展，有效的提高了传统能源汽车节能减排水平，此外在用车节油方面也有所研究，如汽车维护保养、机油添加剂等，也对传统能源汽车节能减排有一定促进作用。
1.2 新能源汽车发展现状
我国新能源汽车的发展已经有了较长的历史，早在“八五”期间就已经开始了电动汽车关键技术的研发，在“十五”和“十一五”期间，我国持续鼓励电动汽车等新能源汽车技术的研发，尤其是“863”计划中，更确定了新能源汽车研发的多个重大项目，有效的推动了新能源汽车的研发进度和产业化进程。目前新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及其他新能源汽车五大类。我国在混合动力汽车方面的发展相对较为成熟，即传统燃料与电能的混合能源汽车，这类汽车相较于传统能源汽车来说节油能力有了极大的提升，且不需要专门的配套基础设施的支持，在实际应用中取得了较好的成绩，有较大的商业化运营前景，如上汽开发的荣威750混合动力轿车、荣威550电式混合动力轿车，即已经顺利上市，一汽双电机重混合动力轿车和中度混合动力客车也开始投入运行。据统计，目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市就有各类节能与新能源汽车2.74万辆，2013年3月预计示范推广规模达到3.97万辆。而全球范围来看，混合动力汽车销量已经达到了700万台，我国大力扶持的纯电动车由于受技术和产业配套的影响，至今销量一直较低，就目前发展趋势来看，混合动力汽车将会成为未来几年新能源汽车的主流。
2 传统能源汽车及新能源汽车发展存在的问题
2.1 传统能源汽车发展存在的问题
传统能源汽车在节能技术方面的研究，有效的降低了传统能源汽车的能源消耗水平，提高了节能效率。不过从目前看来，我国内燃机技术方面的研究同国际发达水平依然存在较大的差距，尤其是汽油机缸内直喷技术、柴油机多次喷射技术、废气涡轮增压技术、高压共轨道燃油喷射技术等方面。在高效载重汽车方面，我国目前应用于高效载重汽车的发动机技术方面的研究还相对落后，尤其是大功率高效柴油机技术方面，高效载重汽车品种相对较少，缺乏系列化高效载重汽车的研发能力。此外，由于应用于轿车和轻型车的轻型高速柴油机技术研发方面的不足，以及柴油品质方面的问题，我国轿车和轻型车柴油化程度还远远不足。
2.2 新能源汽车发展存在的问题
新能源汽车是应对全球能源危机和环境污染问题的重要策略，在传统汽车内燃机技术无法满足石油消耗和碳排放需求的情况下，新能源汽车是汽车产业发展的必然方向。经过数年的努力，全球各国都投入了大量的资金，并从政策等各方面给于扶持，新能源汽车取得了一定程度的成果，但当前新能源汽车依然身处推广困难的困撞之中。一方面，新能源汽车制造成本依然过高，在我国，既便是政府补贴后的售价同传统汽车相比也依然没有竞争上的优势，同类型混合动力汽车售价往往高于传统燃油车两三倍，而同类型纯电动车售价更高达传统燃油车的三四倍甚至更多。究其原因，与零配件未能实现批量化生产，关键零部件需要进口等有关。另一方面，当前新能源汽车的配套设施还不够完善，如为纯电动汽车和混合动力汽车提供服务的充换电站等配套基础设施，既便是在试点城市也存在布点不均的问题，根本无法形成有效服务范围覆盖能力，此外城市用地资源紧张，也影响了配套设施的建设问题，使得新能源汽车的使用受到了限制。此外，新能源汽车安全性问题还有待解决，如锂离子动力电池安全性还存在技术上的缺陷、锂离子电池回收体系还不完善等，另外保障新能源汽车稳定运行的一些关键技术也还未掌握。以上三个方面的问题，都制约着新能源汽车的发展，影响着新能源汽车的推广。
3 结语
能源问题与环保问题已经成为影响人类社会生存和发展的重要问题，被全球各国提到了战略高度。汽车作为重要的传统能源消耗产品，降低汽车的传统能源消耗，促进新能源汽车的发展，对节能与环保都有着极为重要的意义。当前，一方面应当进一步加强传统能源汽车节能技术方面的研究，提高传统能源汽车的节能效率，另一方面要加强新能源汽车的研究，促进新能源汽车的产业化与规模化，扩大新能源汽车的推广应用范围，不断取代传统能源汽车所占比例。
参考文献
[1] 张发龙，陈春菊，闫忠孝.新能源汽车发展趋势刍议[J].价值工程，2012（23）.
[2] 姜凯.十二五我国新能源汽车的发展攻略[J].农机使用与维修，2011（4）.
新能源车范文5
由于上一轮新能源推广政策已于2012年正式结束，无论是推广示范还是购车补贴，都经历了长达9个月的“真空期”，这使得厂家和消费者有些无所适从，本就发展缓慢的新能源车消费再度遇冷。从这个角度上说，此轮新能源推广政策，对恢复新能源汽车产业和市场正常运转的作用不言而喻。
新政调整
“新能源”定义不变 混动依然无缘
从此次公布的通知中可以看出，工信部依然延续了去年《节能与新能源汽车产业发展规划》中对“新能源汽车”的定义，仅包括纯电动车、插电式混合动力和燃料电池汽车。这意味着油电混合动力在中国市场依然与“新能源”无缘，也无法获得较高额的补贴。这对于计划通过混合动力技术提升市场份额的日系车企而言，可能需要重新调整战略。
补贴方法调整 乘用车按续航里程
2010年出台的私人购买新能源车补贴政策中，电池组能量是衡量补贴的主要指标，而现在改为了根据汽车在纯电动模式下的续航里程为标准。根据新规，新能源乘用车可获得3.5万、5万和6万元不等补贴。调整后的政策能直接体现新能源汽车性能，有利于引导车企的研发方向，以及市场消费者的理解。
直接补贴车企 有助打破地方保护
新能源推广政策中指出，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。这改变了原来将财政补贴给地方政府的做法（在原来的补贴做法下，地方政府出于当地税收以及就业问题，往往会要求外地汽车厂商来本地投资建厂才能获得新能源汽车财政补贴），有利于新能源汽车企业进入各地的私人消费市场，但在公务用车采购领域，地方政府采购外地新能源汽车预计依然会有难度。
不过，通知还指出示范城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，且不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。此前，包括中汽协秘书长在内的多位业内人士都曾公开指出地方政府保护是新能源汽车发展的主要阻碍之一。
能否启动市场
此次新能源汽车补贴政策的期限是2013年至2015年，而且自2014年起，每年的补贴将逐步减少，这很可能意味着这是最后一轮的补贴，对车企是最后的机会。在过去两年的补贴中，新能源汽车市场并未真正启动，新能源汽车技术也并未有大的突破。据中汽协数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆（纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆），而我国2015年的目标是50万辆。此番延长补贴之后是否可以告别“襁褓”期仍是未知数。
另外，从消费层面来说，尽管新能源补贴政策中提到“将对示范城市充电设施建设提供财政奖励”，在一定程度上能起到基础设施建设提速的作用，但电动车在消费层面的问题并不止于此。此轮新能源车的示范推广是以大城市为核心，涉及到私人消费领域就难免面临到“限购”的问题，国家有关部门的负责人也曾提议对购买电动车在摇号上牌等方面实施一定程度的特殊待遇。应该说，在目前电动车产品本身优势并不明显的情况下，这样的政策倾斜可以为新能源车推广初期提供助力。然而，在新能源推广政策中，并未提及对这方面的鼓励意向，这不能不说是一种遗憾。
暗流涌动
就在几天前，有外媒报道称，大众集团计划推出40款电动与混合动力汽车，对该车型领域充满信心。大众在一份声明中宣布，将在明年之前推出14款可替代能源车型。公司会扩大生产线来满足日益增长的市场需求，9月9日马丁·文德恩在法兰克福车展上推介了E-Up与高尔夫掀背电动车。文德恩指出，“电动车的定位不应该仅仅作为替代车型，需要在各方面满足消费者的实际需求；而插电式混合动力汽车有‘巨大的市场潜力’”。中国市场目前是大众汽车的最大单一市场，大众此次发力新能源汽车与中国政府鼓励发展新能源的政策不谋而合。对于大众而言，无论是出于哪个目的，发展新能源汽车已经成为势在必行的事情了。
而即将上市的比亚迪“秦”，其整体竞争力已经不输外资品牌，不仅有着动感的外观设计而且还有不错的操控性能，是国产自主汽车中布局新能源领域的重要车型，值得国人期待。其实对于工薪族来说，日常上下班“秦”的电动机已经完全可以满足需要，基本可以实现零油耗、零污染，每月都能节约一大笔的燃油费用。虽然“秦”不是纯电动汽车，但根据市场的反应来看，“秦”受到的关注不比任何一款纯电动汽车少，也算为国产新能源汽车长了一回脸。
政策的调整并没有给我们带来太多的惊喜，总体来看，车企受益了，基础建设有补贴了，但消费者若购买新能源汽车所花的银子却未变少，笔者只能希望未来更多的自主车企也能加快在新能源领域的研发，投放更多的国产新能源汽车，以供消费者选择。
新能源车范文6
2013年7月12日，国务院总理主持召开国务院常务会议，要求推动节能环保和再生产品消费。政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。到2015年使高效节能产品市场占有率提高到50%以上。
这一政策激励成为2014年的又一个“元年”的兴奋剂。
翻开中国新能源汽车的发展历史，被称为产业元年的年份不少于三个，只是每一次的激动人心最终都未能被市场认可。这一次可能会有所不同，因为新能源汽车的产业发展重点开始转换跑道。
公交车、公务车首选新能源车
2013年大部分城市雾霾漫天，以往笑看华北的华东、华南接连“沦陷”于霾。人们开始从每一个可能的角度找寻污染的来源，汽车尾气排放难逃其咎成为重中之重。
对环境污染的抗击，赋予新能源汽车一个新的发展契机。
中国工业和信息化部在《2013年中国工业通信业运行报告》中指出，新能源汽车有望成为2014年新的增长亮点。多地主管部门相继出台各种政策或酝酿出台相关政策，以加大当地新能源汽车的推广和应用。
据中新网报道，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如在“2013全球新能源汽车大会”上称，北京和新能源汽车推广相关的局办已经对新能源汽车推广政策达成一致，并进行了会签。
按照计划，北京对新能源车的市级补贴将和国家补贴同等额度。规划显示，北京将于2017年推广17万辆新能源汽车，其中，2014年计划推广2万辆，2015年计划推广3万辆，2016年和2017年均推广6万辆。
上海市发改委相关负责人此前透露，上海将严格控制机动车保有量和使用强度，大力推广新能源汽车。至2015年，上海计划私人购买新能源车达到2万辆；在新增或者更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。
合肥市2013年底累计推广8000多辆新能源汽车，其中乘用车6500辆、客车1500辆。在公交领域，2013年已经推广300辆新能源公交车，2014年计划推广2000辆新能源汽车。对私人用户以自有燃油汽车换购新能源汽车者，合肥市财政给予3000元/辆的一次性补助；购买新能源私家车者，享受每千瓦时补贴3000元的标准。
安徽的芜湖市带头向政府机关和事业单位推广新能源车105辆。加上第一批推广的100辆新能源汽车，安徽芜湖公务用新能源汽车共达205辆。据悉，安徽芜湖公务用新能源汽车的推广将结合芜湖市公务用车改革，以租赁新能源汽车模式逐步取代燃油用车。
杭州市经信委汽车处处长何秀林表示，未来两年，杭州计划推广6000辆新能源汽车，其中2014年将推广1000辆。从车型分类看，6000辆新能源汽车包括2000辆租赁车辆、1000辆出租车、300辆公交车，其余为新能源物流车、政府公务公车和私家车辆。
政策已给出明确的信号---公交车和公务用车将成为新能源汽车的加速跑道。相对过往的几次“元年”，2014年更有优势：过去新能源汽车多期待私人用车市场的启动和发力，而公务车和公交车市场相对前者而言，政策执行更加严谨有力。
公交车盈利模式难复制
2000年钱亮从吉林大学毕业，此后他在比克电池这家国内第二大电池生产商任职至2013年。钱亮告诉《瞭望东方周刊》：“公交车和公务车已经成为新能源汽车发展的产业化方向。”
“从技术角度考量，新能源公交车的盈利模式和经济性已相对成熟。新能源车在公务车领域的使用除了便于管理外，还具有相当的示范性作用。而在私人用车领域，新能源车的经济性依然较低。”
这一低经济性问题的根源仍然在于电池技术的突破，以及如何降低成本。
《新世纪周刊》2014年新一期的报道中，也指出了这个问题：1月8日“2013年全球新能源汽车大会”的投资夜话上，50多位电动汽车领域投资人聚在一起。新天域资本董事衣进表示，电动车推广最大的一个问题在于成本，这个成本最大的瓶颈在于电池。他认为目前市场上电池“能量密度太低”，导致整车的重量和成本增加。
而新能源车在公交车市场的成功模式并不具备复制在私人用车市场上的可能性。深圳一直是中国新能源汽车发展的桥头堡，在市场规模、基础设施建设和金融机构融资等各个方面都具备相对成熟的经验。
深圳市政府推广纯电动公交车采用“融资租赁、车电分离”的模式。政府通过特许经营的方式，将中国普天作为运营商引入深圳市新能源汽车的产业链中，由中国普天出面做担保，向银行进行融资。中国普天负责出资购买电池，租赁公司出资购买裸车，整车租赁给公交公司运营8年，三方参与利益分成。
深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽在2012年电动汽车科技创新国际论坛上给出了具体数据：截至2012年6月底，深圳市新能源汽车总数达到3147辆，其中公交车2050辆，混合动力1771辆、纯电动253辆、纯电动中巴26辆、纯电动出租车300辆，燃料电池车62辆，公务车20辆，家用车超过751辆。
这一数据显示，即使在深圳这样发展成熟的城市，新能源家用车也未能进入主流市场，只不过在政府的推动下，公交车的保有量有了长足的发展。
降低电池使用成本的措施还在于回收和反复利用。在深圳模式中，电池厂商承诺的4年质保期过后，将由普天负责电池的正常使用和维护。到了第5年或5年后，如果动力电池无法在大巴上使用，那么普天就要重新购买电池。
集中管理和定期检修是中国普天延长电池使用寿命的常规措施，而当公交车电池确实无法保证车辆的续航能力时，普天将其投入使用在通讯设备中，进一步降低了成本。
比亚迪K9在新能源公交车领域表现不错。2013年5月16日，深圳巴士投放1000辆纯电动客车，比亚迪获得其中580辆订单。
一份由业内人士提供的资料显示，2013年比亚迪新能源车全球销量目标为8000辆，其中比亚迪K9为2000辆，比亚迪E6为6000辆。比亚迪汽车公关部经理杜国忠告诉《瞭望东方周刊》：“比亚迪K9出口至英、美、荷兰等一系列发达国家，说明在新能源领域，已经获得了世界的认可。”
“整个车辆排放社会责任中，2%的车辆排放占了差不多总排放量的40%，这2%就是大巴和出租车。”杜国忠说。
北京500万辆车里面真正占了1/3排放的就是6.6万辆出租车加3万辆大巴。如果这些车要换成零排放，北京的排放立即减少33%。因此，在公交行业大力推动新能源车，对于解决目前的环境问题事半功倍。
电桩的难事
“购买纯电动车的私人车主，鲜少考虑经济性，他们或是热衷环保或是喜欢环保带来的时尚标签。”钱亮告诉本刊记者，“但在实际使用方面，车主会碰到方方面面的问题。”
2013年特斯拉在中国汽车业火了起来，但这辆售价超过70万元人民币的纯电动车却让首批车主有些为难。
据《证券日报》报道，首批特斯拉车主，徐亮（化名）最担心的就是充电问题，如果用普通的插座充电太慢，他打算装一个充电桩，花费约1万元。
按照特斯拉的承诺，中国第一批Model S将于2014年3月份交车，但特斯拉至今仍没有建设充电站的迹象，公共充电设施只有北京市芳草地试营店和金港客服站两处，因此首批车主大部分只能在家里充电。为了加快充电速度，车主需要变更家中的电网线路，而特斯拉却让车主自行与物业沟通。
目前特斯拉在中国的公共充电网络还没有建立起来，这些车主要充电还需要有自己的车库，如果不是独栋大院，至少也需要有个能充电的车位。
上海汽车一位不愿透露姓名的人士告诉《瞭望东方周刊》：“充电站的建立关乎三方合作，车厂、电网和通讯公司。”他透露，此前他曾参与了上海汽车一款纯电动车的网络建设。不过，与相关部委的谈判充满了各种拉锯，并非一帆风顺。
这位人士向本刊记者解释，汽车充电设施并没有全球统一标准，每个品牌对电流大小、接入口形状的设置都有所不同。这意味着，一家新的厂商销售电动车时，需要与相关部委和合作公司进行整套谈判，签署自己的协议。
这如同手机充电器一样，三星的充电器无法为苹果充电。充电标准统一，不仅是新能源汽车快速发展的基础，也是必然趋势。冗长的谈判不仅消耗厂家和政府的人力物力，更成为新能源汽车快速发展的拦路虎。
据悉，2012年上汽荣威E50已在上海嘉定电动车示范区内建立了一批符合荣威配置条件的充电桩。
在上海大众嘉定汽车城工作了近10年的徐林告诉《瞭望东方周刊》：“2006年时，工业园区内已建造了充电桩，但至今使用率并不高。在嘉定汽车公园内，也有部分充电桩作为展示示范作用。”
据本刊记者了解，新能源汽车虽是上海大众八个重点发展方向之一，但目前其还未推出一款成熟的量产车型，仅在部分BlueMotion上运用了与新能源相关的技术。
2014年新能源车补贴下降
不过，对于新能源汽车经济性能偏低的说法，生产厂商并不认可。
前文提到的上海汽车人士介绍：“我们计算过，荣威E50的售价去除国家、地方政府和厂家的三方补贴后，相当于传统汽车5年所使用的燃油费用。这具有相当的竞争力。”
成本降低的关键在于电池包的核心技术。荣威与美国电池厂商在上海合资建立生产线，专为E50生产电池片，而电机、控制器等核心技术却由荣威掌握，电池片也由其自主组装成电池包。
杜国忠也告诉本刊记者：“比亚迪新推出的‘秦’也满足经济性的需求。”在他看来，如果新能源车能出现在公务车市场，将有着良好的带头示范作用。
目前国务院研究部署进一步加强雾霾等大气污染治理，提前一年全面完成“十二五”落后产能淘汰任务。同时也发挥价格、税收、补贴等的激励和导向作用，比如对煤层气发电等给予税收政策支持。
根据有关计划，2014年中央财政设立专项资金安排100亿元，对重点区域大气污染防治实行“以奖代补”。这些政策出台，显示政府对环境越来越重视。作为生产新能源车的企业也看到新的发展机会，公务车使用新能源车对环境、政府、车商三方都是有利的。
中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年中国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆；销售新能源汽车17642辆，比上年增长37.9%，其中纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。
虽然新能源汽车产销增幅远高于整个车市14%左右的平均增速，但是较之欧美国家，我国新能源汽车产销量的绝对数量已远远落后。
2013年，美国电动汽车销量超9.6万辆，同比增幅高达84%。其中，插电式混合动力汽车占到4.9万辆，同比增长27%；纯电动车占到4.76万，同比增长24.1%。普通混合动力汽车近49万辆，同比增长15.3%。
