渔业船舶管理范文1
[关键词]经济全球化；人才资源；电力企业；广宣人才
当今时代,各国之间的竞争是以经济和科技为基础的综合国力的较量[1],对于人才资源的需求尤为迫切。社会对人才的需求量不断增加,对人才素质的要求也不断提高[2]。立足中国国情,打造中国式的人才市场也是大势所趋。如何从电力企业本身改善管理模式来促进各地区人才发展,使我国大批有为青年真正成为祖国发展的大后方,为祖国发展建言献策是我国建立人才市场亟待解决的首要问题[3]。电力企业广宣人才是指对企业稳定和发展以及提升组织效能和竞争力起重要支撑和保证作用的人员。电力企业只有拓宽信息渠道、完善媒体平台、公开人才信息考核方式,才能从根本上改善电力企业广宣人才资源不足的现状,推动电力企业广宣人才资源市场化发展,提高人才工作能力,打造出一批高质量、高能力的电力企业广宣人才。本文以国网无锡供电公司（以下简称X公司）为例,从信息渠道、完善媒体平台、人才绩效考核等方面探讨了电力企业广宣人才的管理措施。
一、拓宽电力企业招募广宣人才的信息渠道
随着我国电力企业管理体制的改革,电力企业面临的市场化竞争加剧。因此,我国电力企业越来越重视对广宣人才的培养、招募工作,始终坚持人才强国的国家重要发展战略,颁布了一系列政策措施来推动人才发展[4]。我国的人才发展队伍在一系列政策的推动下取得了明显成效,但由于多重原因,我国的人才发展中仍然存在着人才总量不足、精英人才匮乏、人才素质不高、基层人才不足、发展不平衡等诸多弊病,导致我国虽然拥有大量精英人才储备,但还是无法通过人才发展来推动经济、文化发展。就如个人永远无法脱离社会单独存在一样,国家经济、文化的发展也无法通过为数不多的个别人推动,只有改变整个国家人才匮乏的局面,才可以全面推动我国的人才发展,进而推动国家经济、文化发展,使我国在日益激烈的国际竞争局势中更具竞争优势,成为国际公认的人才强国。《国家中长期人才发展规划纲要》制定了我国在2010~2020年10年间国民经济与社会发展的基本目标,提出将人才资源的培养与利用作为当前国家发展的首要战略任务,促进我国区域经济发展和社会前进。面对当前我国人才发展存在的诸多弊病,电力企业需要从改善自身人才管理模式做起,从实际情况出发,提出相应的政策,培养出能够支援祖国建设发展的有志青年。利用我国劳动力充足的优势,将劳动力优势转化为人才优势是电力企业的重要职责[5]。电力企业对人才的培养、招募工作除了要制定政策和管理条例之外,还需要拓宽电力企业信息渠道,为社会人才的招募工作提供便利,同时也可以让人民群众更好地了解国家及电力企业所需人才的类型,根据自身条件,顺应时展,提高对自身素质的要求,成为与时俱进的社会人才。电力企业拓宽信息渠道既有利于广大人民群众更好地了解时代需求,同时也便于国家电力企业对其进行合理引导和培养。电力企业可以通过多种途径挖掘国家潜在人才,对其进行培养、教导、改造和提高,坚持不断地将潜在人才培养成可以为国家所用的优秀人才[6]。当前,单一的信息渠道可能会使人民群众在不完全了解时代需求的条件下,盲目寻找改造自身的方式方法,与时代需求的人才类型相背离。为解决单一信息渠道的弊端,X公司有效拓展了广宣人才招募信息渠道,主要分为校园招聘和社会招聘。校园招聘主要是针对应届高校毕业生,采取线上宣讲或者是参加学校组织的校园招聘会。社会招聘常用渠道包括网络招聘、人才交流会、员工推荐、广告招聘和公共服务机构。X公司采用校园招聘和社会招聘,拓展了人才招募信息的渠道,既可以精准有效地招募企业需要的人才,又有利于电力企业对潜在人才进行挖掘,并对其进行正确引导和管理,为以后国家对人才的高效利用打下了坚实的基础。多元化的信息渠道有利于国家更好地对人才进行管理,同时也可以吸引人才、启发人才,为祖国建设人才市场提供相对便利的条件。
二、以完善媒体平台提高电力企业广宣人才工作能力
各电力企业作为个体,不仅应遵循国网公司整体的人才建设战略目标,还应结合自身企业的发展战略规划目标和人力资源环境,设定适合企业自身特点的人才队伍建设目标。随着我国改革开放程度的不断加深及世界经济一体化的迅速发展,我国市场经济化的程度越来越高。人才市场作为国家重要的生产要素也日趋成熟。我国的电力企业人才市场作为人才市场的主体,是市场体系的重要组成部分。电力企业有责任和义务通过多种途径提高我国人才的工作能力,为我国人才市场化做准备,也为人才资源的合理开发和利用创造一个相对适宜的环境。面对我国电力企业人才信息传播速度慢、传播信息量少、运行效率低下、竞争力不足的现状,我国电力企业应当利用各类媒体进行宣传,实现信息快速传播和共享,实现人才市场信息化,将人才发展与信息技术相结合,提高人才的工作能力和社会实践能力,才能在国际领域巨大的挑战面前拥有足够的优势和竞争实力[7]。面对国家急需人才支援祖国建设发展的现状,以及人民群众迫切渴望改造自身、实现人身价值的需求,电力企业人才招募信息的途径不能只停留在政策宣传、管理条例制定等初始化阶段,这与我国国情和时展的要求是不相符合的。目前,我国电力企业基本做到了市场化人才配置和网络信息化两个方面。电力企业只有切实使用好媒体平台,才能将人才市场信息化、规范化、普遍化,进而从根本上提高我国人才招募的效率。以网络为主的媒体是当前信息社会发展最迅速、受众人数最多、影响力最大的信息传播平台,在传达公共决策、引导社会舆论发展等方面具有重要的作用。电力企业恰当地使用媒体平台优势如下：第一,可以将人才政策、管理条例以快速、便捷的方式传送给人民群众；第二,多元化的信息传送方式可以增加电力企业决策信息的影响力,也可以吸引受众眼球；第三,人民群众可以通过网络等新兴媒体同步了解国家的人才需求状况,认清国家形式,更好地完善自身,提高自身素质及工作能力,增加人才竞争优势。在当前经济一体化的形势下,只有发展与时俱进的人才市场,才能保证在日益激烈的国际竞争下更好地与国际接轨,避免在技术上、经济上被淘汰。以互联网为主的新媒体不仅能够将中国各地区紧密联系在一起,也能够将我国与世界的发展紧密联系起来,从而帮助中国更好地与国际接轨。当前这种机遇与挑战并存的发展现状,需要电力企业完善媒体平台,利用信息技术提高人才的工作能力,增加自身竞争力,为我国与发达国家竞争打下坚实的基础,打破我国人才开发不足制约我国经济社会发展这一瓶颈状态[8]。目前,越来越多的媒体平台如雨后春笋一般发展起来,例如微信、微博、APP客户端等。X公司充分利用媒体平台的信息传播效力优势,采用网络新媒体、新技术和新方法,开设企业微博、企业微信公众号和App小程序等,以此培养广宣人才利用和完善媒体平台的能力素质,促进广宣人才工作能力的提升。完善媒体平台不仅给电力企业工作带来了巨大的便利,同时通过媒体平台电力企业人才招募信息也会增加企业人才管理的透明度,便于人民群众更加清晰地认识到自己所处的时代背景、国与国之间的人才竞争状况,以及我国各地区对人才发展的需求,增加自身紧迫感与危机感。各类媒体平台如下图1所示。
三、以电力企业公开信息传播效果考核人才绩效
渔业船舶管理范文2
关键词：海洋运输；船舶；成本控制；建议对策
1海运船舶运输成本概述
海运船舶运输成本指的是海运事前、事中以及事后一切为运输所造成的成本费用的总和。不同于传统的运输业，海洋运输具较高的行业壁垒，通常固定成本与变动成本均较高，如何进行成本管理，是海洋船舶运输的一项重要内容。海洋运输的成本指标是其财务管理的重要参考指标，海洋运输的成本高低直接关乎海运业务的经济收益，运输成本关乎海运价格的制定，而海运价格又会直接影响客户的选择，是客户进行决策的关键因素。因此，海运成本不但会影响着企业的收益，更会影响企业的业务量水平，是海洋运输企业综合竞争力的体现，如何有效控制海运成本，对海运成本进行合理的规划具有十分重要的意义。海运船舶运输成本的降低不但可以切实有效提升海运企业的经济效益，更可以提升海运企业的竞争力，使其在激烈的市场竞争中保持领先地位。
2海运船舶运输成本控制分析
海运船舶运输成本控制主要分为两个时期，一个是决策期成本控制，一个是经营期成本控制。决策期主要是预算规划和目标成本的制定，对单次海运船舶运输进行全面的预算规划，进行事前的控制；经营期成本控制主要是在海运运输期间对各种可变成本、费用的计算分析与管理。
2.1决策期成本控制
决策期成本控制是海运船舶运输成本控制的起点与重点。决策期的成本控制应当与企业的财务管理目标相结合，制定出合理的成本目标与考核评价体系。决策期有两个目标，一个是对海洋运输的固定成本进行计算与合理分摊，另一个是制定单次航运的总成本目标。固定成本是指海洋运输过程中不可避免的必须的支出，即使航运业务不开展也会有这部分支出，因此需要对固定成本的分摊进行合理的计算，在其他条件不变情况下，单位业务量的提升可以使得单位产出所分摊的固定成本降低，从而为海运企业实现规模经济提供路径与思路。固定成本的管理应当站在企业战略发展的高度，运用海运船舶运输的历史数据，计算出最为经济的运输规模，从而实现科学有效的成本管理。决策期成本控制的另一个目标是对单次航运总成本目标进行规划。航运总成本分为资本成本、经营成本、航次成本等等，其中，进行管理的重点是航次成本。资本成本的管理主要是对船舶投资回报的计算，以货币形式反映船舶每年的投资额与资金回收额，并进行分析；经营成本对远洋运输船员费、修理费、保险费等各项日常生产经营管理费用进行规划与分析，需要综合考虑远洋航线的特点；航次成本是从事特定航次运输所发生的费用，包括燃料成本、船舶港口费、码头费、搬运装卸费等。
2.2运营期成本控制
运营期成本控制以决策期的成本规划为目标进行执行与控制。由于远洋航运的特殊性，即便对航运成本进行了事前决策的控制规划，但是在实际航运业务过程之中，需要不断调整与控制，使实际的运输成本合理趋近于预定的成本，从而有效达成成本控制目标。运营期间的成本控制可以将航运单次的成本分为航运成本与停泊成本两项进行计算，通常可以依照公式：K次=K航t航+K停t停；K航=(∑K固)/T营+K燃(∑K余)/T营；K停=(∑K固)/T营+K燃(∑K余)/T营。其中t航表示运输船舶在一个单独航次中的航行时间，通常以天为计算基准，t停表示运输船舶在一个单独航次中的停泊时间，K燃表示运营与停泊时间中单位的燃料耗费，而K余则表示除了固定的费用和燃料费之外其余的一切单次航运的所有开销。通过对运营期间总成本的计算，可以合理、及时的对将要发生的总成本进行预测并调整、纠正，减少不必要的支出，节约成本，有助于总体目标成本实现。
3海运船舶运输成本控制内容
海运船舶运输成本细分有很多，其中固定成本占主要部分。固定成本为船舶的投资与运营维护成本，这一部分的成本只能由每一单次航运所分摊并且无法通过短时的决策所改变，所以并不在我们分析范围之内。海运船舶运输的经营成本主要是燃料、船员与港口费用，本文集中于这三块对海运船舶运输成本控制进行分析。
3.1燃料成本管理与控制
燃料成本的高低取决于国际油价的变化，具有一定波动性，但是总体看来国际油价一直是呈现上升趋势，这也给远洋航运成本带来了一定压力。实际经验表明燃料成本占单次航运总成本的比重平均已经达到了45%。节省燃料的开支可以使得航运总成本大幅度降低，据统计每节省5%的燃料耗费，可以节省约10%的成本支出。由于国际油价的不可控，有效的节约燃料成本必须从运营本身寻找办法。本文认为燃料成本的降低有赖于经济航速的确定，远洋航运的油耗与航行速度呈现相关关系，高速的航行不但会加速船体的折旧、磨损，还会提升燃料的使用，而过于低速的航行又不利于业务目标的达成，因此如何找寻一个经济航运速度是海运船舶运输成本极为关键的内容。本文认为可以根据航运企业每一类型船只的特点，运用财务管理中的经济批量模型对各个阶段航行速度下的总成本进行计算，找寻使经济效益最大化的合理航行速度，进行成本的管理控制。此外，还可以加强航行过程中不合理燃油耗费的管理，提升相关人员的节约意识，全面推进成本控制与管理。
3.2船员费用分析与控制
船员费用是海运船舶运输成本中一项重要组成部分。远洋航行由于其特殊性，相对应的船员工资待遇较其他运输产业而言相对较高。随着劳动力价格的上涨，人力资源成本的支出占单次航运的比重越来越高。因此，如何对人力费用进行管理是重点需要关注的方面。首先，远洋运输企业应当根据业务的特点，合理制定出单次航运的人员安排，在保证航行任务完成的前提之下减少不必要的人员，编制合理的船员调配计划，招聘高素质的船员。其次，应当加强船员的培训，提升船员的实际业务水平，用高质量的服务替代低水平的服务，从而减少臃肿的远洋航运人员配备模式，切实减少相应的不必要开支。最后，应当对船员的各项耗费进行合理的预算与规划，进行合理控制，船员费用除了基本工资之外还包括在航运期间的餐饮、生活等各项支出，该类支出大部分是由船舶本身所承担，放在船舶的费用中进行分摊，故应当积极进行管理。
3.3港运及航海技术管控
海运船舶运输成本的管理控制除了对燃料以及人员费用进行管控之外还应当加强港运及航海技术的提升，积极推动船舶运输服务对于行业先进技术的学习以及设备的更新改造。对于远洋运输而言，关键技术的优势可以有效为成本管理控制提供帮助。具体而言，航运技术的提升可以减少远洋航运业务过程中人力资源的消耗，减少人员工作强度，以机械化的操作代替人工可以减少人员配备从而节约成本；其次技术的提升可以减少航员工作中的失误，降低航运中各类事故发生的可能性，从而减少相应的发生事故的损失费用以及风险准备金；最后港运以及航运技术的提升有助于远洋运输船舶在规定时间之内更有效率的完成业务，减少能源耗费，降低港口运作中各类费用，从而为航运整体的经济效益提高帮助。
4总结
海洋运输的竞争随着各国经济的发展而日益激烈，海洋运输企业的成本控制成为企业战略发展的重要目标。本文试图从海洋运输成本的构成入手，分析各项成本费用的合理控制路径，为海洋运输企业的成本管理和控制提供借鉴。总体而言，海洋运输企业的成本控制应当以目标为导向，以合理的制度规章为保障，充分落实经济责任。合理运用数据统计分析并结合本企业的特点制定出有效的成本控制方法，实现远洋运输成本的合理、高效控制，保证企业经济利益，促进企业的长远发展。
参考文献：
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渔业船舶管理范文3
[关键词]文化产业化；湖北戏曲；机构；管理机制；嬗变
文化产业化是指在市场经济条件下， 从事文化艺术管理的部门和人通过生产经营和管理方式运作， 使文化内容具有社会效益和经济收益，并形成产业链。 随着中国综合国力和经济的稳步发展，绿色经济、可持续发展的观念增强，各行各业也都呈现出稳步发展的态势， 国家十二五规划后文化创意产业实现增值并越来越呈现出产业化规范化。 党的十八大报告指出，要重视文化与经济的结合，发展新型文化业态，提高文化产业规模化、集约化、专业化水平，完善文化服务体系。湖北有着众多浓郁地方色彩的戏曲，在《中国戏曲曲艺词典》中记载的湖北现存有汉剧、楚剧、黄梅戏等 30 多种的地方戏曲剧种，这众多的剧种，以其独特的风格争芳斗艳，构建出湖北省地方戏曲的百花园。 如何健全戏曲管理机制，发展健康有序地演出市场， 它是新我省艺术领域早已经开始关注的聚点，并进行了大力的改革。 湖北戏曲随着这一背景其管理机制也在不断改革和变迁， 探讨如何构建与市场化相适应的戏曲剧团管理机制。
一、地方戏曲文艺管理机制概述
地方戏曲文艺管理机制的概念，从属于管理学，它是指管理系统的结构及其运行机理， 管理机制依据客观经济规律为前提条件，以组织的结构为基础，以运行、动力、约束三大机制为主体，由指挥、控制、监督、协调、考核、激励、预防等多种子机制组合而成的。 戏曲文化艺术的管理主体，即从事戏曲文化管理的人或部门， 在地方戏曲进行社会文化活动和市场化发展中是履行组织、决策、控制、创作、经营、传播等职责的主体。 本文的研究对象是湖北省戏曲院团的经营模式与管理体制改革的研究。
二、地方戏曲文艺院团管理机制嬗变
1.破旧探新改革
期中共中央解放前就在部分地区开展了戏曲改革工作，1949 年全国戏曲改进会筹备委员会在北京成立 ，并开始了对戏曲内容的改革。 1950 年召开了全国戏曲工作会议，次年签署了 《政务院关于戏曲改革工作的指示》，1954年文化部颁布了对剧场管理的规定， 这些政策改革了我国旧戏班社的所有制以及收入分配制度， 建立了系统的戏曲管理机构和制度， 并从中央管理集中过多的状况中向地方政府管理。 1951 年湖北省汉剧团成立，1966 年湖北省楚剧团成立，它们均从属于省文化局，以剧目创作、演出、研究为主要运作内容。 同时，政府也加强对民间剧团的管理，1956年文化部颁布了 《关于对民间职业艺术表演团体和民间职业艺人进行救济和安排的指示》， 各省纷纷颁布了政策，进一步规范民间剧团的管理与运作， 起到对民间剧团有效监管的作用。
2.改革完善时期
1961 年文化部了 《剧院团工作条例 》，对院团的方针任务、组织形式均做了相关规定，随着国家戏曲政策的调整，全省戏曲剧团都相继成立了艺术委员会，并参考苏联大剧院模式，摸索了中国特色的戏曲院团组织形式发展之路。形成了全民所有制的国家院团和集体所有制的地方剧团模式。 之后几十年通过一系列的改革措施，湖北戏曲院团的组织结构和管理制度逐步建立起来， 为今后我省戏曲文化的发展打下了良好的基础。根据中央政策，2000 年以后全省戏曲专业院团开始全面推进文化体制改革工作。 主要运用转企改制、划转和撤销三种模式的体制改革。 2000 年湖北省文化厅在省楚剧院和省汉剧院的基础上组建了湖北省地方戏曲艺术剧院， 主要发展楚剧、汉剧、黄梅戏三大剧种，并设有四个演出实体剧团，即楚剧团、汉剧团、黄梅剧团和青年艺术团。 在专业地方戏曲艺术表演团体 45 个中，撤销 2 个院团，转企改制院团26 个，划转非遗保护中心或文化馆 17 个 。
3.面向市场 ，深入改革时期
伴随文化产业化的发展进程，2008 年湖北省委、 省政府颁布了《关于扶持文化产业发展的若干意见》，按照“政企分开、政资分开、政事分开、政府与市场中介组织分开”的原则, 将文化管理体制作为改革的重点，在各级文化部门推进管、办分离政策，将省文化厅原有的直属艺术团体由原来的7 个变为 4 个院团 ，将地方戏曲单独作为一个院团 ，推进文化艺术领域的体制机制改革，指导艺术创作与生产。2012 年成立了湖北省戏曲艺术剧院有限责任公司 ，它棣属于湖北省演艺集团有限责任公司，戏曲创作、演出、舞美设计、灯光、音响租赁、策划营销等多种功能于一体的省属大型国有独资文化企业。 之后面向市场，围绕着人事、劳动、 收入分配的开展改革。 事业体制管理上采用聘用合同制。 从增强剧目生产和营销能力的角度出发，艺术创作管理和文艺演出管理方面，引入民营资本进入戏曲文化领域，探索剧目股份制、 剧目投资招标制等方式。 这一系列的改革后，将湖北文化市场进行了划分，形成了江汉平原以花鼓戏为主、鄂西北以豫剧和曲剧为主、鄂西南以民族歌舞为主、鄂东北以楚剧为主、鄂东南以黄梅戏为主的发展方向。2014年省委办公厅、省政府办公厅印发了《湖北省深化文化体制改革实施方案》，为全省文化发展进行了总体规划。 其中第二板块完善了文化行政管理体制、国有文化资产管理体制、互联网管理体制机制， 并且提出了国有文化单位体制机制改革和建立健全现代文化市场体系等内容。文化产业化是以资本为动力，其重要点是资金投入，结合一些国有剧院剧团“转企改制”中面临的问题，2019 年政府在《关于加快全省文化产业高质量发展的意见》中继续深化国有文艺院团内部体制机制改革，创新内部管理机制，完善运营机制，绩效目标考核制度，建立现代企业制度，支持民营演艺团体发展，鼓励各类演出经纪机构健康发展，增强国有文艺院团的发展活力和市场竞争力。 培养骨干企业发展的同时， 推进省属国有文化企业公司制改革和股份制改造，加大文化产业招商引资力度，鼓励更多有实力的企业投入到戏曲艺术的发展，建立多元化融资渠道，在戏曲的生产和经营中引入多形式投资，发展混合所有制经营模式。 在外扩的同时，也建立和健全了国有院团的竞争激励机制。
三、地方戏曲文艺院团管理机制的成就与传播
随着文艺体制改革的逐步深入， 我省戏曲院团综合实力不断增强，业务范围不断扩大，形成了多种服务功能的产业链， 在产业化发展中管理机制的变革对戏曲文化艺术的影响是方方面面的。
1.戏曲演职人员生活状况得到改善
从早期私人所有制的旧戏班， 戏曲演职人员的人权和收入均比较低下，到新中国成立后，管理机制的不断嬗变，戏曲艺人和工作人员的收入、工作环境、生活状况得到了大大提高。 现今企业化管理机制，一些地方院团实施增资扩股工作，鼓励院团员工参与运营，增强职员工作积极度，也让戏曲演职人员与企业员工享受同等待遇。
2. 呈模式化快速发展 ，达到文化产业增值目的
从上世纪 50 年代至今随着剧团管理机制的不断改革，让湖北戏曲呈现产业化模式化发展， 为全省文化产业发展做出了巨大贡献。 据 2007 年初步统计，湖北省有近 3 万个文化产业机构，从业人员 55.7 万人，实现增加值 368.3 亿元人民币，约占全省同期 GDP 的 4%。 2013 年湖北省各类演出团体 307 个，全年各类营业性演出近 3 万场，演出收入超过 10 亿元。 而有统计数据显示，2013 年中国演出市场总经济规模为 463 亿元人民币。
3. 良性竞争 ，催生优秀剧目和人才 ，数量质量均提高
文化体制改革推动文化事业发展步入新阶段， 湖北省地方戏曲剧目创作和人才培养取得了不俗的成绩。 近年来湖北戏曲大胆创新，花鼓戏《生命童话》、黄梅戏《妹娃要过河》等 30 多台剧目获文化部文华优秀剧目奖，10 多台剧目获五个一工程奖。楚剧《大别山人》、黄梅戏《妹娃要过河》剧目入选国家舞台艺术精品工程年度资助剧目，汉剧《弹吉它的姑娘》等一大批创作剧目多次荣获国家和省级奖励。 黄梅戏表演艺术家杨俊等，20 多人获得中国戏剧梅花奖， 詹春尧、 夏青玲、张辉荣获中国戏剧梅花奖，另外还有大批的湖北地方戏曲人才在一些重要赛事中获奖。 2021 年湖北省戏曲艺术剧院有限责任公司被文化和旅游部认定为第五批部级非物质文化遗产代表性项目黄梅戏保护单位， 省京剧院跻身部级重点京剧院团行列。
结语
渔业船舶管理范文4
关键词：海运企业；船舶运输；成本管理；成本控制
0引言
近年来，随着我国海运行业的不断发展，其船舶运输的成本也随之增加，虽采取了有效的管理措施，但仍难突出其控制作用。经过全方位对成本指标的分析与比较后发现，海运企业应以市场发展趋势为导向，明确计算各项海运船舶的运营成本，并将成本以层次化的方式划分出来，具体规划到各个管理部门与工作岗位，才能实现整体化的成本控制，从而使企业获得更高的目标管理效果。
1海运企业船舶运输成本的构成
1.1海运企业船舶运输成本的相关内容
船舶的运输成本管理属于运输经济学中的内容，也是海运企业必须要予以重视的指标，在当下的市场经济条件下，企业的生产经营活动必须要依赖于对成本的准确计算，才能确定企业自身能够获得多少经济利益，而这些经济利益与企业自身的成本结构是相联系的，也是海运企业决定运输价格的决定性指标，对此，企业应依照自身的运营情况，选择更加经济化的运输方案。在现代海运企业的经营与管理中，船舶运输的成本包括运输中所需要消耗的燃料及物料、船舶的维修费用、人工费用及港口使用费、企业运营管理费等，这些费用都可涵纳于海运企业的船舶运输管理成本之内[1]。
1.2海运企业船舶运输成本的分类方法
1）依照海运企业所提供的运输服务数量，成本也会发生相应变化，从形式上划分可分为固定成本与变动成本。2）依照海运企业的成本费用支付方式，成本也可分为直接成本与间接成本。3）依照海运企业所支付的成本费用内容，可分为航次成本与非航次成本。4）在指定的时间与空间范围内，依照海运企业的经营技术管理水平等条件，也可将成本类型分为可控成本与非可控成本。除以上4种分类方法外，因成本费用的支出责任归属对象有所不同，还可分为资本成本、经营成本、管理成本等。
2海运企业船舶运输成本的必要性
2.1提高了海运企业的经济效益
对船舶运输成本的管理与控制体现着海运企业自身的经营管理水平，海运企业在提供船舶运输服务的过程中，必然要产生各类支出费用，对这些费用进行精细化管理，有利于海运公司进一步提升市场经济效益。在每一个管理环节中，由于工作人员素质参差不齐，一定会存在管理不到位或者工作疏忽之处，海运企业所需要进行控制的地方正是可控成本范围内的事项，这些项目不仅会为海运公司带来巨大的经济压力，同时也消耗着能源与材料，在同样的条件下，企业若能通过合理且有效的控制手段，将其成本压缩到科学的范围内，那么海运企业所获得的经济利益必定可观。依赖于盈利空间的最大化提升，海运企业在作出重大决策时，也会更加倾向于经济型的方案，而企业所获得的市场经济效益也会更高。由此可见，海运企业加强对船舶运输成本方面的控制有利于提高自身的经济效益。
2.2增强了海运企业的市场竞争力
海运企业的船舶运输成本关系到企业的盈亏计算与价格定位，是考核企业经济效益的数值指标，其中必然要体现着海运企业管理者的管理水平。在落实成本控制方案时，企业的管理者必然要通过对成本支出费用的合理控制，才能呈现出良好的成本节约效果，其本质等同于为海运企业积蓄资金实力，让企业有更充足的力量去面对市场竞争，而对于海运企业来说，船舶运输的成本也决定着企业的竞争实力，为加强对船舶运输的成本控制，企业必须要更加全面地了解行业市场，并且要及时地掌握市场的发展情况，与其他企业之间应保持良好的学习态度，企业在这样的运营状态下，其自身实力会得到明显的提升，并通过占据市场份额来体现出这一优势。
3海运企业船舶运输成本管理与控制的有效对策
3.1严格控制港口成本费用
海运企业船舶运输成本管理中的港口费用是指企业在运输生产的过程中，常需要在港口附近的水域停泊，而港口所设置的泊位需要费用支付，并且港口会为船舶提供所需物料及淡水等，这些都需要海运企业进行支付，且船舶在停靠与货物装卸的过程中，港口处所支付的成本费用很难控制，从其本质上讲，这是海运企业向有关部门必须要缴纳的费用款项。因此，港口费用在船舶运输成本中占据着较大的份额，可以说，港口费用直接影响着海运企业的成本控制力度[2]。但从细节处分析，港口费用并不是无法控制，企业的管理者应先对港口费用的产生原因进行深入分析，从战略方法上进行调整，合理地安排船舶的停靠位置，对企业的业务流程进行科学化处理，使一些无作用的停靠口岸从企业的运输计划中剔除，为企业节省不必要的成本浪费。在已经确定船舶运输航线的基础上，企业应对各个国家的港口收费标准作出进一步研究，选定最为经济的船舶停靠方案，可有效降低港口所产生的成本费用。
3.2严格控制燃料成本费用
船舶运输过程中所产生的燃料成本费用也不容小觑，通过深入分析后发现，在各项价值链中，燃料费用是成本比重最大的项目，随着当代石油资源的日益稀缺，燃料的市场成本逐年增长，而船舶的运输必然要依赖于燃料提供动力，此项目既不能减少又不能剔除，只能通过合理的管理办法予以控制，才能为企业创造更加可观的经济利益。管理者应从船舶的运行状态进行分析，仔细调查船舶在运行时在燃料方面的消耗情况，经研究证明，船舶的燃料消耗变化与船舶功率、航速等存在直接联系。简单来说，如船舶的排水量为10t，此时船舶的燃油耗油率为4.2156×104kg/Wh，而船舶的航速每增长一个阶段，其耗油率会相应的增加19%~35%，由此可见，船舶功率的变化受航速影响，相应的，船舶在运输过程中的耗油量也被影响。所以，企业可以从调控航速方面对运输成本进行控制，选择更加经济、科学的航速方案，使其最低值不低于主机运转所需的最低航速，科学地控制船舶航速也能起到控制燃料消耗的作用[3]。
3.3严格控制船舶维修费用
海运企业对船舶运输成本的控制不仅仅是为了获得更多的经济利润，更是为了提升企业的资金储备，以建立企业的市场竞争优势，使企业拥有更多的资金去周转经营，谋求更大规模的建设与发展。在船舶的运输过程中，对其船体的维修费用也是企业的一大重要开支，而船舶的维修需要消耗大量的备件、物料等，且人工的维修费用也十分巨大，若要对这一方面的成本费用进行合理的控制，那么海运企业必须要加强对船舶的日常管理与维护，如加强对船舶装卸设备及易腐蚀管路的养护，实际上，提升船舶的装卸效率等同于降低了船舶的维修费用。当然，企业不能为刻意地节约船舶维修费用而忽视对船舶的保养，管理者必须要认识到船体维护的重要性，使船舶始终保持在良好的航行状态下，才能为企业获取更多的经济效益，而对维修费用的管理应是一种“以养代修”的控制，才能最大限度地避免航运事故的发生。
3.4积极转变成本控制理念
海运企业普遍存在着成本控制观念落后的问题，这是由于大多数的海运企业会将成本控制的工作内容局限在船舶运输的过程上，而忽视对其他范围的成本控制，就海运企业的运输生产来说，其本质上属于一个价值创造的过程，这一价值主要体现在企业为客户提供的运输服务上，而企业对成本的控制不能从服务质量上降低标准，只能从一些外力因素方面进行合理的控制，否则会违背企业控制成本的基本目标。通过对这一理论的分析，海运企业的管理者应积极转变自身的成本控制观念，加强对有效管理方法的应用，重新构建科学的生产运输供应链，以追求更有效用的成本管理方法[4]。海运企业可先对企业自身的边界船舶运输成本类型加以研究，与其他企业达成合作伙伴关系，将环境风险进行合作分摊，如此一来，不仅有利于构建新的供应链条关系，更有助于降低海运企业的运输成本，使企业拥有更大的力量去迎合市场的发展与竞争。
4结语
当代的经济全球化趋势使海运企业面临着巨大的市场挑战，在严峻的市场竞争中，合理控制船舶运输成本成为企业提升自身竞争实力的关键。对此，海运企业不仅要从宏观角度上关注市场的动向，更要从细节处调整自身的运营模式，深入研究船舶在运输过程中所产生的费用内容，以科学的管理方法为根本，以新进的管理理念为基础，切合实际地调整成本投入情况，力求精准控制与有效管理，使企业的成本耗费情况得以改善。
参考文献：
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[2]张莹.海运企业船舶运输成本管理与控制[J].中国水运,2019,(08):31-32.
[3]陈文娟.船舶海运风险成本管理分析[J].财经界(学术版),2016,(07):114-115.
渔业船舶管理范文5
一、工作目标
通过专项整治，以防范和遏制海上安全事故为目标，进一步落实防止境外疫情从海上输入的各项措施，全面整治全县渔港、澳口内涉渔“三无”船舶，严厉打击乡镇船舶、涉渔“三无”船舶非法捕捞和各类违法违规行为，基本清理取缔全县港（澳）口内涉渔“三无”船舶，进一步厘清部门和乡镇（村）管理职责，确保我县海上安全总体形势稳定。
二、整治对象
（一）无核定渔业船名、无登记船籍港、未取得相应渔业船舶证书从事捕捞作业及其辅助活动的船舶。
（二）船上有捕捞设施或渔具网具的“无船名号、无船舶证书、无船籍港”船舶。
三、组织领导
为加强对专项整治行动的领导，成立涉渔“三无”船舶专项整治工作领导小组，具体成员及分工详见附件。
四、职责分工
1.应急管理部门：承担县安办在乡镇船舶安全生产（监督）管理方面的职责，负责乡镇船舶安全生产工作的综合监督管理；指导、协调、检查和督促沿海乡镇场落实乡镇船舶安全生产监督管理责任。
2.海洋渔业部门：负责做好港（澳）口内大中型涉渔“三无”船舶清查，协助乡镇实施涉渔“三无”船舶的处置和拆解；组织对查获的涉渔“三无”船舶进行勘验和认定；牵头联合海警、公安海防等涉海相关部门开展联合执法巡查，严厉打击海上各类违法违规涉渔船舶；依法查处违规船舶，涉嫌犯罪的，移交海警部门依法查处。
3.镇、村：组织辖区内港（澳）口自查清理，协助海警、海洋渔业等部门做好封港（澳）清查；做好专项整治行动相关的政策宣传；负责组织专项行动期间查获的涉渔“三无”船舶的拆解工作；协助做好现场稳控工作；配合工信、市场监管等部门依法查处无证建造船舶的企业。
4.公安部门：负责专项整治现场的稳控工作，依法查处妨碍专项执法行动的违法人员、查扣后逃逸的涉渔“三无”船舶当事人和散布不实言论、图片、视频等行为，打击涉黑涉恶组织。
5.工信部门：负责船舶建造质量安全监管工作，加强对造（修）船企业的监督管理，做好船舶的源头监管；联合乡镇人民政府依法依规查扣、拆解处置未持有行业许可开工建造手续的在建、已建的船舶，对违规修造涉渔“三无”船舶的造（修）船企业进行查处。
6.市场监管部门：依法依规查处无照经营的乡镇船舶建造、修造厂（点或作坊）；配合乡镇和有关部门依法依规查处违规生产经营的造船（修造）企业。
7.海警部门：配合海洋渔业部门做好港（澳）口内涉渔“三无”船舶清查，协助乡镇实施涉渔“三无”船舶的处置和拆解；协同海洋渔业部门强化海上巡查，严厉打击海上各类违法违规的涉渔船舶；联合海洋渔业、公安海防等涉海相关部门开展联合执法巡查，对查获涉嫌犯罪的违法行为依法立案查处。
8.发改部门：组织协调价格认证部门对专项行动中查获的涉渔“三无”船舶进行价格认定。
9.宣传部门：会同相关部门对专项行动工作的对外宣传口径统一把关，加强网上舆论管控和舆论引导。
10.信访部门：负责专项行动期间的有关信访维稳工作。
五、步骤安排
即日起至8月16日止，分为自查清理、清理整治、集中拆解、巩固提升四个阶段进行。
（一）自查清理阶段（即日～6月21日）
沿海各乡镇场及县相关部门组织开展专项整治行动相关政策法规的宣传引导，动员镇、村干部和船管员开展辖区内港（澳）口涉渔乡镇船舶自查清理，逐村逐户逐船查清船舶用途、属性等情况，并登记造册，对自查中发现的涉渔“三无”船舶联合相关部门进行查扣。
（二）清查整治阶段（6月22日～7月5日）
1.封港（澳）清查。在领导小组的统一领导下，由县海洋渔业部门牵头，各相关部门及沿海乡镇人民政府配合，联合对全县港（澳）口开展封港（澳）清查，重点清查渔港、澳口内的涉渔“三无”船舶，特别是大中型涉渔“三无”船舶，对现场查获的涉渔“三无”船舶进行查扣、登记，乡镇要组织人员进行看管，对于有明确当事人的依法立案查处，对于无主认领的涉渔“三无”船舶，依法进行公告处置。
2.海上执法巡查。结合海洋伏季休渔监管、安全生产隐患大排查大整治、海上船舶疫情防控工作，各涉海执法部门开展海上联合执法巡查，严厉打击海上各类违法违规行为，重点打击涉渔“三无”船舶和违反伏季休渔规定的各类行为。
3.强化源头监管。对查获的涉渔“三无”船舶，县工信局、市场监管局等相关部门要对船舶的来源进行追查，并依法对涉事的船舶建（修）造企业进行查处。
（三）集中拆解阶段（7月6日～7月19日）
由沿海乡镇场组织，公安、海洋渔业、海警等相关部门配合，对专项行动期间查获的涉渔“三无”船舶进行集中拆解处置。
（四）巩固提升阶段（7月20日～8月16日）
由领导小组组织专项行动“回头看”和督查指导。重点对涉渔“三无”船舶是否清理取缔、拆解到位进行督查。对于专项行动后发现仍存在涉渔“三无”船舶的乡镇、村和辖区执法机构，领导小组将提请县政府采取约谈、通报、效能问责等行政措施，推动镇、村落实问题整改。通过回头看查找乡镇船舶管理工作的薄弱环节，并提出整改意见，推动乡镇建章立制，进一步完善管理制度机制。
六、处置原则
根据《实施〈中华人民共和国渔业法〉办法》以及上述闽政办〔2015〕29号、漳安委〔2020〕4号等有关法律法规和文件规定，专项行动期间查获的涉渔“三无”船舶由海洋渔业部门负责调查处理，涉及犯罪的，依法移交海警部门追究其刑事责任，查获的涉渔“三无”船舶由所在乡镇负责组织集中拆解。
七、工作要求
（一）统一思想，提高政治站位。涉渔“三无”船舶非法捕捞，无视伏休规定，严重破坏渔业生态资源，民愤极大，常常冒险出海生产极易发生海上安全事故，影响渔区安全稳定，同时涉渔“三无”船舶也是海上船舶疫情防控的风险点，各沿海乡镇场和各部门要认清形势，进一步提高政治站位，主动作为，履职尽责，积极融入本次专项行动，确保完成海上船舶疫情防控任务和渔业安全生产工作稳定向好。
（二）强化管控，落实属地责任。沿海各乡镇场要进一步强化船舶监管，全面掌握辖区渔船、渔民动态信息，落实船东主体责任、船长直接责任，对涉渔“三无”船舶较多的乡镇要按照扫黑除恶专项斗争的要求，列入“治乱”的重点区域。
渔业船舶管理范文6
关键词:辽宁省;渔业;安全生产;管理
渔业是中国国民经济中的一个重要行业，也是公认的高风险行业。近年来，辽宁省各级政府及渔业行政主管部门对渔业安全生产极为重视，从组织体系、制度建设、监管设施、资金投入、责任落实、宣传教育等多方面入手，全面加强渔业安全生产管理工作，有效预防和减少了较大事故的发生，全省渔业安全生产形势总体向好。尽管如此，辽宁渔业生产方面仍然存在着渔业生产设施设备落后、渔民安全生产意识和技能不足、渔政监管力量薄弱、灾害天气难以预警等问题。同时，中国经济已全面进入新常态，面临的任务、环境、条件以及需要解决的问题都发生了明显变化，对渔业安全生产管理工作也提出了新要求。因此，如何创新工作思路和方法，建立高效、完善的渔业安全生产监管长效机制，进一步提升渔业安全生产管理水平，是当前渔业行政管理部门面临的重要课题，对于保障渔业转型升级、建设现代渔业具有重要意义。
1辽宁省渔业安全生产现状
1．1基本情况
1．1．1海域资源状况
辽宁省毗邻黄海、渤海，沿海地级市包括大连、丹东、锦州、营口、盘锦和葫芦岛，沿海县区22个。全省大陆海岸线长2110km，近海水域面积6．8×104km2，海岛633个，海岛总面积501．3km2。全省共有海湾52个，深水岸线约400km，优良港址38处［1］。因地处中国最北部海域，辽宁省近海海域冬季冰期较长，辽东湾沿岸为中国冰情最严重海区。
1．1．2渔船情况
《中国渔业统计年鉴》数据显示，2017年辽宁省拥有机动渔船34136艘，其中捕捞渔船20474艘，养殖渔船12815艘，其他渔船847艘。机动渔船按船长划分，12m以下的小型渔船22936艘，占机动渔船总数的67．2%;12～24m中型渔船8610艘，占机动渔船总数的25．2%;24m以上大型渔船2590艘，占机动渔船总数的7．6%。捕捞机动渔船按功率划分，44．1kW(60马力)以下渔船占捕捞渔船总数的72．1%，44．1～441kW渔船占捕捞渔船总数的26．9%，441kW(600马力)以上渔船占捕捞渔船总数的1．0%。除依法登记备案的渔船外，还存在一定数量的无船名号、无船舶证书、无船籍港的“三无”渔船［2－3］。
1．1．3渔港情况
辽宁省共有渔港222座，其中部级中心渔港6座，占全省渔港总数的2．7%;一级渔港20座，占全省渔港总数的9%;二级渔港44座，占全省渔港总数的19．8%;三级及以下渔港152座，占全省渔港总数的68．5%［4］。部分渔港安全设备、设施不完备，环境条件差，不能有效满足渔船安全锚泊和避风的需要［5－6］;部分渔港建设水平和设计标准低下，在整体布局、结构安全和耐久性方面存在缺陷［7］。
1．1．4渔业人口及从业人员情况
《中国渔业统计年鉴》数据显示，2017年辽宁省共有海洋渔业乡86个，渔业村369个，渔业户128137户，渔业人口507825人，渔业从业人员356090人。渔业从业人员中，专业从业人员242483人，占比68．1%;兼业从业人员63645人，占比17．9%;临时从业人员49962人，占比14．0%。
1．2渔业安全生产事故情况
“十二五”期间，辽宁省共发生各类渔业船舶水上事故超过100起，造成的直接经济损失达数千万元。渔业安全事故呈现出以下特点。
1．2．1渔业生产性事故多发
以安全事故发生数量偏多的2013年为例，当年全省渔船生产性事故数占比达78．1%，死亡(失踪)人数占比达51．7%，事故起数和死亡(失踪)人数居各类渔船水上事故的首位。从事故类型看，船舶机械故障、翻扣自沉、人员溺水是生产性事故的主要类型。
1．2．2渔船与商船碰撞事故风险高
由于渔船与商船吨位相差巨大，一旦发生碰撞，渔船往往受损严重，这已成为辽宁乃至全国水上交通安全管理的重点和难点［8］。例如，2013年辽宁省水上交通事故数量占全部渔业安全事故总数的7．8%，而死亡(失踪)人数占比为16．7%，事故死亡(失踪)率远高于其他类型事故。商船碰撞渔船事故多发生在凌晨四五点钟，高发海域主要是商船航道与传统渔场交叉重叠区域。
1．2．3自然灾害事故不断
海上大风、大雾、寒潮等气候现象具有突发性，准确预报难度大。近年来，由于海上极端天气增多，风灾、海冰袭击等造成的水上自然灾害事故时有发生。
2辽宁省渔业安全生产管理存在的问题
目前，辽宁省渔业安全生产形势总体稳定向好，年事故起数和死亡(失踪)人数、沉没渔船数量、直接经济损失等指标均呈下降趋势。尽管如此，当前全省渔业安全生产监管工作中还存在一些薄弱环节，需要进一步改进和完善。
2．1渔业安全生产监管机制问题
渔业安全生产监督管理责任不明确、职能交叉、权责不清等问题在不少地方仍存在，齐抓共管的常态化安全生产监管格局尚未形成。一是监管资源分散，难以形成长效管理合力。渔业安全生产管理以渔港监督部门为主，渔政管理、渔业船舶检验等部门也扮演重要角色，但三部门工作难以高效衔接，容易出现监管真空或交叉，监管职能难以充分发挥;二是责任主体错位。部分地区忽视了渔业生产者应承担的责任，过于强调监督管理部门的责任，致使渔业安全生产监督机构花费大量精力承担本应由渔业生产者承担的日常安全检查等工作，而渔业生产经营单位的主体责任却被淡化，责任主体错位。
2．2渔业安全生产法制体系建设问题
辽宁省关于渔船、渔港及渔业安全管理的法律主要由5个地方法规(《辽宁省渔船管理条例》、《辽宁省渔业船舶监督检验条例》、《辽宁省渔业管理条例》、《辽宁省渔港管理条例》和《辽宁省海洋渔业安全管理条例》)和政府规章、其他规范性文件组成［9］。其中，《辽宁省海洋渔业安全管理条例》已实施近15年，《辽宁省渔船管理条例》和《辽宁省渔业管理条例》也已实施近10年(表1)，面对不断发展变化的渔业生产形势，这些法律规章的部分条款已不适应当前渔业安全生产管理需要。立法滞后导致在执法过程中有时会出现无法可依的状况。朱晖等［9］根据全国渔船普查数据资料和辽宁省渔船管理现状，在对渔政管理等部门进行实地调研的基础上，采取问卷调查的方式，对渔船管理现存的法律风险进行了识别。经过对调查问卷筛选分析，总结出因法律缺失而难以监管的4种具体类型的法律难题，主要涉及“三无”船舶登记和检验、渔船安全、渔具管理以及行政处罚等方面。
2．3渔船检验问题
依照法律规定，需要对渔船进行强制性检验，但现实中渔民逃检、漏检的现象时有发生。同时，验船师队伍与现阶段船检任务要求不相适应:一是数量少，尤其是持证验船师更少，相比近4×104艘渔船的检验任务，“船多人少”的矛盾十分突出;二是船检队伍在专业结构、素质能力、检验手段和技术装备等方面，都难以满足新形势下依法履职的工作要求［10］。
2．4渔船管理信息化体系建设问题
船载终端设备安装率有待提高。目前，辽宁省大中型渔船各类船载安全终端，例如北斗船载终端、AIS船载终端、航程智能终端等安装率较高，但小型渔船装配比例偏低，个别地区推广应用北斗终端还处于初级阶段［11］，而随着信息技术的不断发展，船载安全设备也面临升级换代的需求。渔船通信保障能力需进一步提升。全省渔业安全通信网络及渔船遇险报警定位监控平台系统、超短波基站、值守岸台、短波电台基站等通信设施尚不完善，渔船安全通信、遇险报警、电子海图显示、定位救援、信息、指挥调度及渔船动态管理等系统集成化程度低，无法充分发挥管理系统在渔船海上安全预警和及时救援等方面的效能［11］。
2．5基层部门监管责任落实问题
部分地区基层渔业安全生产监管力度偏弱。客观原因是监管任务重、监管力量不足。渔业安全监管和执法工作点多、面广、线长、任务繁重，各县区级渔业安全管理机构虽早已建立，但由于财政经费等限制，基层渔业安全管理机构编制少、人员少、执法装备少的窘况长期存在。主观原因是部分基层管理部门工作不认真、不深入，日常安全检查表面应付、流于形式，导致上级制定的各项监管制度措施不能完全落实到位，大大降低了基层监管的效能。
2．6应急管理体系建设问题
目前，在省市两级海上搜救协调指挥体系下，渔船事故海上搜救力量主要由政府救助力量、专业救助力量、社会救助力量和志愿者队伍等组成。政府救助力量包括辽宁省海上搜救中心、辽宁省渔业海难搜救中心、边防、海军及各市级渔监机构等。专业救助力量以交通运输部北海救助局大连基地、北海第一救助飞行队及派驻辽宁省沿海值守待命的专业救助船为主。社会力量主要是各港区及其附近的港作拖轮、营运船舶及马力较大的渔船等。其他救助力量主要是在险情事故发生水域的过往商船、渔船、军舰等。由于渔业安全生产事故的不可预测性和多发性，现有海上救助力量很难满足救助需求。政府搜救力量有待进一步整合提升［12］。由于辽宁省海上搜救中心各成员单位的救援力量水平不同，平时缺乏常态化的沟通磨合与分工协作，再加上应急预案难以覆盖所有突发状况，遇突发事故时相互间协调默契不够，不能充分发挥各自优势，救援工作容易陷入“高投入、低产出”的困境。社会力量参与应急救助激励机制不健全。商船、渔船等社会力量逐渐成为海上救助体系的重要组成部分［13］。据统计，辽宁省辖区各类社会力量参与海上救助行动占年险情总数的80%左右，辽宁省海上搜救中心协调社会力量年均400艘次船舶［13－14］。由于海上搜救工作承担着较重的经济负担和可能带来的风险，渔船救助能力有限，再加上激励机制不健全，因此商船、渔船等参与应急救助时有顾虑，其积极性还未充分调动起来。
3辽宁省渔业安全生产管理对策建议
3．1优化监管机制，提升监管效能
围绕渔业安全重点监管任务，以机构改革为契机，组建更具权威性的省级海洋渔业安全工作委员会，细化各成员单位监管责任分工，深化主要责任单位常态化沟通协作，推动渔业安全生产联合日常巡查和执法检查制度化。进一步完善渔业安全生产责任追究机制，打造完整闭合的责任追究链条，增强渔业生产企业及船东安全生产主体责任意识，夯实渔业安全生产基础。进一步培育促进辽宁省渔船渔港行业协会等行业组织发展，充分发挥行业协会的桥梁纽带作用，探索渔船经营新机制，积极推动渔船组织化管理［15］，并通过行业协会的约束规范，营造守法经营、从严管控的社会环境。进一步调整优化渔业安全监管资源布局，推动监管重心下移，机构编制、人员配备、技术支撑、执法装备等向基层倾斜，着重加强基层安全监管机构和执法人员队伍建设。
3．2健全法律法规体系，保障依法监管
根据辽宁省渔业现状和特点，借鉴日本在渔业立法方面的先进经验［16－18］，以弥补立法空缺、提高立法层级、提升立法质量、完善配套法规为目标，从全局性、系统性出发，围绕渔船管理、渔港管理、船员管理、渔机网具、渔船通导装备、海难救助、渔业保险等关键问题，加强政策理论研究，深入开展调研论证，构建覆盖全面的安全监管法律法规体系。探索研究立法立规后评估制度，以解决现实问题为出发点和落脚点，对已出台及将来可能制定的法律法规的法理依据、技术条款和执行情况进行专项评估，确保法律体系的科学化、系统化。
3．3加强渔船检验工作，加强源头管控
探索推进渔船质量检测社会化、市场化的有效路径，以政府购买服务等形式将专业技术性强的检测工作委托具有检测能力的技术支撑单位承担。推进现代信息技术在渔船检验及监管中的应用，以实现网络互联互通、信息共建共享、业务协作协同为目标，按照“互联网+”的理念，制定辽宁省渔船检验监管信息系统建设实施方案，推进检验监管规范化、智能化。
3．4加强渔港规范化建设，提升安全服务能力
根据辽宁省海域资源、渔业资源和现有渔港分布情况，借鉴发达国家渔港建设先进经验［19］，充分研究论证，科学制定全省中长期建设发展规划，加快推进渔港升级改造和标准化建设工作，积极构建以区域性避风锚地、示范性(中心、一级)渔港为核心、以二、三级渔港为基础的现代渔港新体系。加强渔港信息化建设，全面推进渔港无死角视频监控、信息管理、执法指挥、渔船动态监管、船员动态监管等系统建设，并将海洋水文、气象观测等服务设施加以整合和建设，提升渔港防灾减灾和综合服务能力［20］。创新依港管船机制，根据全省渔港所有制形式和经营模式特点，区分建立依港管船模式，依托港务公司、渔业村委、渔业合作社等社会组织，实现渔船分散管理向集中管理转变。
3．5加强船员职业管理，提高从业群体职业素质
积极协调科技、教育、人事等相关部门共同推进船员职业化教育，实施规范化、规模化统筹管理，针对社会化培训机构资质认定，出台更加规范严格、可操作性强的规制性文件，提高培训机构准入资质。加大对农民群体船员的跟踪服务力度，探索建立所有船员的个人信息档案［21］，构建信息管理服务平台，强化后续服务及后期继续教育。
3．6加强应急体系建设，提升应急处置水平
渔业船舶管理范文7
一、工作目标
通过宣传教育，全面推动《安全生产法》等安全生产法律法规、方针，坚持贴近实际、贴近生活、贴近群众，全面加强渔业安全生产宣传工作，全力推进渔业安全建设，做到安全生产宣传教育全覆盖。
二、工作重点
（一）宣传安全生产重大决策部署
1.加强政策决策宣传。认真贯彻、总理等中央领导同志关于安全生产工作一系列重要指示批示精神，以及党中央和国务院、省、市、县有关安全生产的重大决策部署，大力宣传党的和全国、全省、全市、全县安全生产视频会议、工作会议以及全国渔业安全生产视频会议精神，宣传安全生产面临的形势和工作的总体部署，提高渔业安全监管法律法规与政策措施的知晓率。
2.加强工作责任宣传。深入总结宣传安全生产“党政同责，一岗双责”和渔业船舶主体责任落实、依法加强监管执法、渔船安全生产隐患排查专项整治和安全生产长效机制建设的经验做法。
（二）宣传安全生产法律法规、规章制度
1.加强法规规章制度宣传。通过印发传单、制作宣传手册、宣传专栏和宣传标语等形式，加大对新《安全生产法》、《安全生产条例》、《渔业船舶安全生产管理办法》、《渔业船舶水上突发事件应急预案》为主要内容的法律法规、规章制度的宣传贯彻力度，普及渔业安全生产法律法规和安全知识，提高全乡群众安全生产法制意识和安全生产意识。
2.加强控制指标实施情况宣传。做好渔业安全生产目标管理责任制控制指标实施情况的通报、年度考核，在次年初表彰上年度渔业安全生产目标管理责任制先进单位和先进工作者，进一步推动渔业安全生产目标管理责任制的落实。
（三）宣传安全生产重大专题活动
1.开展“安全生产月”宣传活动。以“强化安全生产观念，提升全民安全素质”为主题，制定“安全生产月”各项活动，在全乡渔业行业深入开展宣传咨询日活动，大力宣传安全生产法律法规，向广大渔民提供渔业安全生产政策法规咨询等活动；配合县政府安委会组织开展“安全生产宣传咨询日”活动。
2.开展“防灾减灾”宣传活动。根据国家减灾委和国家海洋局有关开展“防灾减灾日”工作部署，继续开展形式多样的渔业防灾减灾科普宣传活动，提高公众对渔业灾害的防灾减灾意识，提高群众自救互救能力。
3.开展“打非治违”工作宣传。充分利用平面媒体、互联网、手机短信、微信、户外宣传栏、横幅标语等各种载体，宣传打击非法违法渔业生产经营行为，揭示非法违法行为的性质、危害，营造浓厚氛围，推动“打非治违”工作常态化。
（四）宣传安全生产常识规范规程
1.制作安全生产知识宣传手册。以法制宣传、基本常识、安全技能、渔保政策等内容为重点，制作渔业安全生产知识宣传手册，向广大渔民发放，不断提升从业人员安全素质和防灾避险能力。
2.开展安全教育培训。要结合本地实际加强包括职务船员培训在内的各类渔业安全生产教育培训工作，提升渔业从业人员的安全意识和技能水平，进一步强化法律意识和安全意识，提高从业人员防范事故和应对突发事件的能力，增强做好安全生产工作的自觉性。
3.开展渔业互保政策宣传。要从本地渔业互助保险发展的实际出发，进一步加大宣传力度，将宣传工作做到各村、渔港、渔船，提高渔民群众的保险意识和全社会对渔业互助保险的认知度，将更多的渔民纳入渔业互助保险保障范围。同时结合渔业安全生产、渔业行政管理和渔业执法等工作，充分利用新闻媒体，多渠道、多层次、多角度广泛宣传渔业互保化解生产风险的作用，进一步增强全乡广大干部群众的风险防范意识和保险意识，提高渔民入会参保的积极性。
渔业船舶管理范文8
一、浙江海洋经济发展对商业保险服务的新机遇
（一）保险业是服务海洋经济的重要基础条件
随着海洋经济的高速发展，海洋灾害风险亦越来越为人们所重视。浙江地处西北太平洋沿岸，海洋灾害形势复杂多样，是我国海洋灾害最严重的省份之一。风暴潮是对浙江省威胁最大的海洋灾害。据统计，60余年间浙江省有44年发生较明显的台风风暴潮灾害，因灾死亡7000余人。此外，根据省防办的灾情数据统计，1985年以来，台风及引起的海洋灾害造成浙江省直接经济损失就达1344亿元。事实上，保险的起源与海洋密不可分。基于浙江省可能面临的海洋灾害威胁，浙江海洋经济的发展势必将伴生大量的风险，这些风险的管理都离不开保险的积极参与。这是保险业服务浙江海洋经济的首要前提。此外，保险业意欲在浙江海洋经济大发展的趋势下有所建树，必须要清楚地认识到伴随着浙江海洋经济的迅猛发展而催生的两点新情况：一是海洋装备制造业、清洁能源产业、海水利用业、海洋勘探开发业等新兴产业成为浙江海洋经济发展的重点，其中有部分新型产业甚至将实现从无到有的突破性发展。二是海洋服务业、临港先进制造业、海洋渔业、港航物流服务业等传统产业将迎来“井喷式”发展的新情况，特别是海洋船舶工业和海洋工程建筑业在“十二五”期间，其企业数量和企业规模都将大幅度地提升。这些因素构成了保险业在浙江海洋经济发展中将发挥巨大作用的基础条件。
（二）海洋经济发展趋势下的保险业新机遇
保险是现代金融的重要支柱之一，是市场经济中风险管理的基本手段，在促进科学发展、构建和谐社会中承担着重要的使命。海洋风险的不可抗力性使得保险业的存在有其必然性，而在浙江发展海洋经济的进程中，保险业又显得尤为重要。当前，浙江省正处于海洋经济大发展阶段，对保险发展提出了新要求，正是保险业大有可为的时期。同时，随着舟山群岛新区的设立，港口物流、旅游、现代海洋产业等将迎来重大发展机遇，无疑增加了全方位的保险需求，必将给浙江保险业带来转型发展的契机。海洋新兴产业，如海洋装备制造业、清洁能源、海水利用、海洋勘探开发等产业的崛起，需要巨额资金的投入，这对于保险企业发挥融资服务功能，将会产生新机遇。此外，传统产业，特别是海洋船舶工业和海洋工程建筑业的进一步发展，对于保险业来说也同样是新机遇。
二、主要涉海商业险种的国内外比较
（一）船舶货运保险我国船舶货运保险产品与国外发达国家相比仍有较大差距，主要体现在以下几个方面：
1.保险产品的覆盖率低。英国的保险产品齐全、覆盖率广，基本上客户能想到的，都有对应的条款；而我国海上保险品种较少，客户的要求有时无法满足，或者依据国外的条款提供保障，但由于法律环境不同而存在一定风险。此外，国内条款采用报备制，一些名称不同的保险产品却具有同样的承保责任和差不多的承保风险，这不利于承保人依据条款来辨认和投保。
2.产品创新力度不同，且保险条款内容陈旧，不能适应新的情况。近二十年来，不论是国际海事法律方面还是船舶营运管理方面都发生了许多变化，而我国现行使用的船舶险条款主要还是以《远洋船舶保险条款》（1986年）为基础修订的（或直接使用），和国外同类条款相比，内容陈旧，未能适应远洋运输业的变化，客观上束缚了远洋船舶保险业务的发展。由于产权保险等原因，国内保险公司往往不愿投入大精力进行产品开发，而只是拿其它公司的产品换个名称。导致产品同质性严重，各家公司产品雷同，差异化、个性化东西太少。
3.从法律和监管的角度来看，我国的法制环境尚不能满足航运保险发展的要求。在英国、美国等国际航运强国，都拥有完善的海上保险法律，并借助航运的强势，将其规则推行到全世界。以英国为例，伦敦拥有国际航运中心的地位，与其健全的法律体系密不可分。它有《1906英国海上保险法》和大量的判例作支撑，其海上保险法和海上保险条款成为世界范围内的标准，国际上关于海运、海上保险、贸易的很多纠纷都选择在伦敦仲裁或者诉讼。相比而言，我国航运保险在法律政策、司法环境等方面都有待完善。此外，在司法的同一性上，我国不是判例法国家，不同的法院，或同一法院不同的法官对同样的事实的认识和判断有可能是不一样的，虽然有法律细则和司法解释，但“同案不同判”的情况有时还会发生。
（二）海洋渔业保险
1.日韩渔业保险制度
日本的渔业保险包括渔船保险、渔协共济（生命、火灾等保险）、渔业共济（包括渔获物保险、养殖保险、特定养殖保险和渔业设施保险等）三大部分。韩国渔业保险制度主要以渔船和船员保险为主，并在此基础上开展了水产养殖保险，主要有船体共济和船体共济和船东责任共济等9种共济险种，由水协中央会负责承办。日韩渔业保险制度的主要特点大致相同：一是依法建立；二是互助和政府补贴保险机制；三是具有一定的强制性。
2.中国大陆渔业保险制度
中国渔业保险制度的主要特点为：一是农业部主导。中国渔业互保协会受农业部领导，农业部近年来每年从中央政府支农补贴中拿出1000万元人民币用于渔业互保保费补贴，带动地方政府补贴每年约1.5亿，推动了渔业保险的发展。二是覆盖面不够宽，运行模式不统一。目前全国渔船的承保率在30%左右，渔民承保率在40%左右，还没有100%的覆盖。三是水产养殖保险还处于探索阶段。水产养殖是高风险、高投入行业，发生灾害后勘验损失难度较大，巨额风险很难控制，目前没有很好的再保险支持，没有中央财政的补贴，商业保险公司不敢涉足水产养殖保险，渔业互保协会开展了一些探索但也因无法承担巨额风险而尚未全面推开。
（三）涉海财产保险
与国外相比，国内财产及工程保险的产品种类及保障范围方面均无大的区别，均可根据业主需要在主险条款下附加各种附加险。但在工程风险项目管理方面，与发达国家相比，则有较大差距。在西方国家保险公司、业主、承包商、政府等各个职能部门在整个风险项目管理中，普遍能做到各司其职，形成了严密有效、相互制约的体系，整个风险管理流程清晰，工程担保保证制度完整。而国内则由于缺乏针对工程建设特点的具体法律规定，在项目风险管理上缺乏相应的法律法规等制度依据，或者虽有规定，但在实际操作中、在细节上漏洞较多，并且国内保险公司在风险管理和风险处理的手段相对落后。#p#分页标题#e#
三、浙江涉海商业保险现状
（一）保险资金方面
近几年来，浙江保险业坚持以科学发展观为统领，深入实施“二次创业”，加快建设“三大保险”，发展水平不断提升，综合实力显著增强。过去5年，浙江保险业加速向经济社会的方方面面渗透，保费规模和行业总资产均翻了一番。2010年，浙江保险业实现保费收入690.3亿元，居全国第9位。其中，财产险公司保费收入266.2亿元，居全国第3位；人身险公司保费收入424.1亿元，居全国第9位。保险总资产达到1237亿元。保险密度1540元，高出全国平均水平近500元；保险深度3.1%，比2005年提高了0.7个百分点。“十一五”期间（到2010年末），浙江保险业为经济社会提供了18.9万亿元的风险保障，其中,提供财产险保障12.7万亿元，平均每6个企业拥有1张企财险保单；为近1亿人次提供人身险保障6.2万亿元，平均每个家庭拥有1.2张人身险保单；累积支付各类赔款和给付760亿元，缴纳各项税金近54亿元，提供就业岗位5万余个，充分发挥了经济助推器和社会稳定器的作用。从这一组数据中，不难看出伴随着浙江经济高速发展的还有浙江保险业。目前，浙江海洋经济正处于借力发展阶段，保险同样在服务、保障、促进海洋经济建设等方面发挥积极作用。然而，就各层面比较关注的保险资金助力海洋经济方面而言，受宏观经济环境和政府调控政策影响，间接金融占绝对优势，银行独大，证券业和保险业的发展面临着不同程度的制约，保险业虽然发展速度快，但保险资金运用不足、收益不高，与资本市场尚未形成良好的互动态势。因而，就目前的实际情况而言，保险资金还是保险服务海洋经济中的一块短板，就省域范围内而言，辖区内各保险公司对于其保费收入和行业资产是在一套较为严格的监管体制下运营的，保险业和保险公司在金融体系和资本市场中受到严格的监管，保险资本投资权限、投资方向、投资结构、投资监管等制度方面短时间还无法全面满足省域内经济建设层面对资金的渴求。
（二）保险产品方面
“十一五”期间，浙江保险业积极开展创业创新活动，丰富保险产品体系，融入地方建设。目前，浙江省内保险公司涉海保险主要包括海洋货物运输保险、船舶建造保险、沿海船舶保险、海洋公众责任险、船员的雇主责任险、涉水工程保险、海洋养殖业保险、短期出口信用保险、买方违约保险、出口买方信贷保险等。近几年，浙江保险业已取得了长足的进步，但聚焦保险产品来看，虽然目前保险产品的各类险种已涵盖了海洋产业的13个大类，但现有的保险产品都是普通保险产品，除了沿海船舶险、进出口货运险、港口及码头财产险外，专门为海洋经济提供风险保障的涉海保险产品仍有待进一步开发。而就这些涉海的普通保险产品而言，保险产品在条款设计、产品推广、产品营销、理赔程序、保险的附加产品等方面都属于粗放发展，产品结构单一、产品服务粗糙、价格竞争非理性等问题较为突出。保险产品的严重同质化没有竞争优势，对客户来说就价格成为最敏感的因素。各保险公司大打价格战，展开恶性竞争。而且，在保险产品创新中，出现“劣币驱逐良币”的竞争怪圈，削弱整个行业的发展能力。有的一些保险公司耗费巨资和人力开发出的新产品，结果很快就被竞争对手模仿，信奉“拿来主义”的保险公司坐享其成，将一些条款稍作变动和调整，就作为新产品上市，甚至以更低的价格和承保条件向顾客推销，导致很多保险公司往往不愿意在新产品研发上做高投入。另外，我国现实国情是保险产品的创新开发权集中在保险总公司。由于20世纪90年代，许多省级保险公司自办险种引起了公司经营风险急剧上升，总公司为了降低经营风险而收回省公司的产品开发权。至今多数的保险公司仍严格控制着产品的开发、创新权利。开发全新的产品是保险产品创新的核心内容。省域内省级保险公司对保险产品创新的基本权力失落，将严重影响保险产品的市场。但事实上，省级保险公司作为保险公司的重要分支机构，比控制保险产品开发权的总公司离市场、客户更近，更了解市场需求。特别是浙江经济作为民营经济大省，海洋经济发展的战略具有独特性，这就决定了省域内的保险市场具有别具一格的特殊性，决定了其保险需求与兄弟省域的保险市场有所不同。对此，浙江省域内的保险总公司、省级保险分公司需要引起南非特别重视。
四、商业保险服务海洋经济建设的若干建议
（一）推进政府主导保险服务政策，加强政保合作
国外发展海洋经济的时间较长，相关的金融服务手段较为丰富。总体而言，目前世界各国在海洋经济发展领域主要执行的是政府主导型金融服务政策，涉及项目大多集中于渔业发展和船舶建造、风险责任，旨在通过分担风险和诱导利益促进微观经济主体的生产经营行为选择，其主要措施包括发展政策性保险、创新投融资机制及开展金融合作等。省域内的商业保险如何服务海洋经济，可以适当地借鉴这些成熟的经验，在推进政府主导保险服务政策方面，加强政保合作。第一是涉海保险的发展和支持，不仅要促进保险机构提供更多适应海洋经济需要的保险产品，而且也要考虑建设专业性的海洋保险机构。第二是担保业的支持，尤其要发展各类政策性担保机构和业务，为市场主体提供融资信用增级和外在保障；扩大信保融资规模，创新金融服务手段，帮助海洋经济企业解决融资难题。第三是对金融创新产品的需求，通过推出相关的衍生金融产品或结构性产品，有效实现风险的分离、分散和转化。实践证明，单纯依靠商业性保险难以规避成本收益不对称下，生产经营活动的潜在风险。发展政策性保险，通过政府信用担保和资金支持，能有效动员全社会分散海洋产业风险，改变生产经营者在风险面前孤立无援的窘境，这是完善海洋产业保障体系的重要组成部分。目前海洋产业政策性保险的主要形式包括：1.渔船保险补贴计划，即按照渔船马力的不同实行“高马力高保额、低马力低保额”的动力补贴方案，由政府出资补贴保险费的30%。2.渔业保险补贴计划，即政府成立专项准备基金对从事渔业生产和渔业相关链条产品开发产业的保险费给予20%至30%的补贴。3.普惠制引导性保险计划，即不设定具体行业和受益主体，只要是与海洋经济建设相关并愿意投保的，政府均给予不同程度的政策性保费补贴，从而引导更多微观经济主体参与发展海洋经济。
（二）提升海洋经济保险服务水平#p#分页标题#e#
一是提高涉海保险产品的适应性，完善保险产品格式条款，增加保险条款的弹性，满足涉海经济的个性化保险需求，提升格式条款的市场适应性。推动保单格式、条款的标准化、国际化，深入推进政保、银保、企保合作。二是提高服务附加值。加强保险行业信息的共享平台建设，推进保险信息化。发挥保险公司在信息的获得和分析方面具有积累性的专长和经验优势，以及在信息处理方面具有的专业化的优势和克服信息不对称障碍的特殊功能，积极参与到经济建设过程中，积极推动政保合作的项目，为政府投资主体和社会投资主体的投资决策提供高效的决策服务。
（三）培养涉海保险专业人才，引进外部人才
目前，浙江省内相对缺乏对涉海商业保险人才的培养和认证机制。因而，就保险业内而言，首先应该考虑的是如何提升保险业的吸引力，以便将优秀的、学习能力、行动能力、执行能力强的人才吸引到保险行业内，并在保险业内良好的培训、实践中快速成长，快速适应涉海保险业务发展的实际需要。这一切都有赖于保险业内优化的人才培养、引进环境。作为保险公司来讲，应在人才储备、人才培养、人才引进机制上着手强调储备、培养、引进涉海保险业务方面的人才，为未来5到10年内保险业务的发展积淀人力资本。其次，保险监管部门应考虑设置涉海保险业务单列机构，制定和完善一定的优惠政策和激励机制，引导保险公司落实、跟进涉海保险专业人才的储备、培养和引进。再次，涉海保险人才培养的一个重要的路径是高校教育，我国保险高等教育伴随着保险业的发展，从无到有，从少到多，为保险业发展输送了大批人才。涉海保险专业人才需要英文、贸易、保险、海商海事、船舶、法律公约和惯例等多方面融会贯通，此类复合型人才从理论知识学习到与实践的磨合往往需要经过较长时间的磨练。这就要求高校所培养的保险人才既要全面、扎实掌握保险专业理论知识，又要掌握娴熟的专业技术，能够很好地承担保险市场开发、保险产品设计、保险营销、保险核保核赔。从涉海人才长期、稳定的培养来看，海洋保险单列于财产保险，将有助于海洋保险人才培养链的健康发展。
