前言：一篇好的文章需要精心雕琢，小编精选了8篇渔业船舶管理范例，供您参考，期待您的阅读。
渔业船舶管理范文1
一、工作目标
通过专项整治，以防范和遏制海上安全事故为目标，进一步落实防止境外疫情从海上输入的各项措施，全面整治全县渔港、澳口内涉渔“三无”船舶，严厉打击乡镇船舶、涉渔“三无”船舶非法捕捞和各类违法违规行为，基本清理取缔全县港（澳）口内涉渔“三无”船舶，进一步厘清部门和乡镇（村）管理职责，确保我县海上安全总体形势稳定。
二、整治对象
（一）无核定渔业船名、无登记船籍港、未取得相应渔业船舶证书从事捕捞作业及其辅助活动的船舶。
（二）船上有捕捞设施或渔具网具的“无船名号、无船舶证书、无船籍港”船舶。
三、组织领导
为加强对专项整治行动的领导，成立涉渔“三无”船舶专项整治工作领导小组，具体成员及分工详见附件。
四、职责分工
1.应急管理部门：承担县安办在乡镇船舶安全生产（监督）管理方面的职责，负责乡镇船舶安全生产工作的综合监督管理；指导、协调、检查和督促沿海乡镇场落实乡镇船舶安全生产监督管理责任。
2.海洋渔业部门：负责做好港（澳）口内大中型涉渔“三无”船舶清查，协助乡镇实施涉渔“三无”船舶的处置和拆解；组织对查获的涉渔“三无”船舶进行勘验和认定；牵头联合海警、公安海防等涉海相关部门开展联合执法巡查，严厉打击海上各类违法违规涉渔船舶；依法查处违规船舶，涉嫌犯罪的，移交海警部门依法查处。
3.镇、村：组织辖区内港（澳）口自查清理，协助海警、海洋渔业等部门做好封港（澳）清查；做好专项整治行动相关的政策宣传；负责组织专项行动期间查获的涉渔“三无”船舶的拆解工作；协助做好现场稳控工作；配合工信、市场监管等部门依法查处无证建造船舶的企业。
4.公安部门：负责专项整治现场的稳控工作，依法查处妨碍专项执法行动的违法人员、查扣后逃逸的涉渔“三无”船舶当事人和散布不实言论、图片、视频等行为，打击涉黑涉恶组织。
5.工信部门：负责船舶建造质量安全监管工作，加强对造（修）船企业的监督管理，做好船舶的源头监管；联合乡镇人民政府依法依规查扣、拆解处置未持有行业许可开工建造手续的在建、已建的船舶，对违规修造涉渔“三无”船舶的造（修）船企业进行查处。
6.市场监管部门：依法依规查处无照经营的乡镇船舶建造、修造厂（点或作坊）；配合乡镇和有关部门依法依规查处违规生产经营的造船（修造）企业。
7.海警部门：配合海洋渔业部门做好港（澳）口内涉渔“三无”船舶清查，协助乡镇实施涉渔“三无”船舶的处置和拆解；协同海洋渔业部门强化海上巡查，严厉打击海上各类违法违规的涉渔船舶；联合海洋渔业、公安海防等涉海相关部门开展联合执法巡查，对查获涉嫌犯罪的违法行为依法立案查处。
8.发改部门：组织协调价格认证部门对专项行动中查获的涉渔“三无”船舶进行价格认定。
9.宣传部门：会同相关部门对专项行动工作的对外宣传口径统一把关，加强网上舆论管控和舆论引导。
10.信访部门：负责专项行动期间的有关信访维稳工作。
五、步骤安排
即日起至8月16日止，分为自查清理、清理整治、集中拆解、巩固提升四个阶段进行。
（一）自查清理阶段（即日～6月21日）
沿海各乡镇场及县相关部门组织开展专项整治行动相关政策法规的宣传引导，动员镇、村干部和船管员开展辖区内港（澳）口涉渔乡镇船舶自查清理，逐村逐户逐船查清船舶用途、属性等情况，并登记造册，对自查中发现的涉渔“三无”船舶联合相关部门进行查扣。
（二）清查整治阶段（6月22日～7月5日）
1.封港（澳）清查。在领导小组的统一领导下，由县海洋渔业部门牵头，各相关部门及沿海乡镇人民政府配合，联合对全县港（澳）口开展封港（澳）清查，重点清查渔港、澳口内的涉渔“三无”船舶，特别是大中型涉渔“三无”船舶，对现场查获的涉渔“三无”船舶进行查扣、登记，乡镇要组织人员进行看管，对于有明确当事人的依法立案查处，对于无主认领的涉渔“三无”船舶，依法进行公告处置。
2.海上执法巡查。结合海洋伏季休渔监管、安全生产隐患大排查大整治、海上船舶疫情防控工作，各涉海执法部门开展海上联合执法巡查，严厉打击海上各类违法违规行为，重点打击涉渔“三无”船舶和违反伏季休渔规定的各类行为。
3.强化源头监管。对查获的涉渔“三无”船舶，县工信局、市场监管局等相关部门要对船舶的来源进行追查，并依法对涉事的船舶建（修）造企业进行查处。
（三）集中拆解阶段（7月6日～7月19日）
由沿海乡镇场组织，公安、海洋渔业、海警等相关部门配合，对专项行动期间查获的涉渔“三无”船舶进行集中拆解处置。
（四）巩固提升阶段（7月20日～8月16日）
由领导小组组织专项行动“回头看”和督查指导。重点对涉渔“三无”船舶是否清理取缔、拆解到位进行督查。对于专项行动后发现仍存在涉渔“三无”船舶的乡镇、村和辖区执法机构，领导小组将提请县政府采取约谈、通报、效能问责等行政措施，推动镇、村落实问题整改。通过回头看查找乡镇船舶管理工作的薄弱环节，并提出整改意见，推动乡镇建章立制，进一步完善管理制度机制。
六、处置原则
根据《实施〈中华人民共和国渔业法〉办法》以及上述闽政办〔2015〕29号、漳安委〔2020〕4号等有关法律法规和文件规定，专项行动期间查获的涉渔“三无”船舶由海洋渔业部门负责调查处理，涉及犯罪的，依法移交海警部门追究其刑事责任，查获的涉渔“三无”船舶由所在乡镇负责组织集中拆解。
七、工作要求
（一）统一思想，提高政治站位。涉渔“三无”船舶非法捕捞，无视伏休规定，严重破坏渔业生态资源，民愤极大，常常冒险出海生产极易发生海上安全事故，影响渔区安全稳定，同时涉渔“三无”船舶也是海上船舶疫情防控的风险点，各沿海乡镇场和各部门要认清形势，进一步提高政治站位，主动作为，履职尽责，积极融入本次专项行动，确保完成海上船舶疫情防控任务和渔业安全生产工作稳定向好。
（二）强化管控，落实属地责任。沿海各乡镇场要进一步强化船舶监管，全面掌握辖区渔船、渔民动态信息，落实船东主体责任、船长直接责任，对涉渔“三无”船舶较多的乡镇要按照扫黑除恶专项斗争的要求，列入“治乱”的重点区域。
渔业船舶管理范文2
关键词:辽宁省;渔业;安全生产;管理
渔业是中国国民经济中的一个重要行业，也是公认的高风险行业。近年来，辽宁省各级政府及渔业行政主管部门对渔业安全生产极为重视，从组织体系、制度建设、监管设施、资金投入、责任落实、宣传教育等多方面入手，全面加强渔业安全生产管理工作，有效预防和减少了较大事故的发生，全省渔业安全生产形势总体向好。尽管如此，辽宁渔业生产方面仍然存在着渔业生产设施设备落后、渔民安全生产意识和技能不足、渔政监管力量薄弱、灾害天气难以预警等问题。同时，中国经济已全面进入新常态，面临的任务、环境、条件以及需要解决的问题都发生了明显变化，对渔业安全生产管理工作也提出了新要求。因此，如何创新工作思路和方法，建立高效、完善的渔业安全生产监管长效机制，进一步提升渔业安全生产管理水平，是当前渔业行政管理部门面临的重要课题，对于保障渔业转型升级、建设现代渔业具有重要意义。
1辽宁省渔业安全生产现状
1．1基本情况
1．1．1海域资源状况
辽宁省毗邻黄海、渤海，沿海地级市包括大连、丹东、锦州、营口、盘锦和葫芦岛，沿海县区22个。全省大陆海岸线长2110km，近海水域面积6．8×104km2，海岛633个，海岛总面积501．3km2。全省共有海湾52个，深水岸线约400km，优良港址38处［1］。因地处中国最北部海域，辽宁省近海海域冬季冰期较长，辽东湾沿岸为中国冰情最严重海区。
1．1．2渔船情况
《中国渔业统计年鉴》数据显示，2017年辽宁省拥有机动渔船34136艘，其中捕捞渔船20474艘，养殖渔船12815艘，其他渔船847艘。机动渔船按船长划分，12m以下的小型渔船22936艘，占机动渔船总数的67．2%;12～24m中型渔船8610艘，占机动渔船总数的25．2%;24m以上大型渔船2590艘，占机动渔船总数的7．6%。捕捞机动渔船按功率划分，44．1kW(60马力)以下渔船占捕捞渔船总数的72．1%，44．1～441kW渔船占捕捞渔船总数的26．9%，441kW(600马力)以上渔船占捕捞渔船总数的1．0%。除依法登记备案的渔船外，还存在一定数量的无船名号、无船舶证书、无船籍港的“三无”渔船［2－3］。
1．1．3渔港情况
辽宁省共有渔港222座，其中国家级中心渔港6座，占全省渔港总数的2．7%;一级渔港20座，占全省渔港总数的9%;二级渔港44座，占全省渔港总数的19．8%;三级及以下渔港152座，占全省渔港总数的68．5%［4］。部分渔港安全设备、设施不完备，环境条件差，不能有效满足渔船安全锚泊和避风的需要［5－6］;部分渔港建设水平和设计标准低下，在整体布局、结构安全和耐久性方面存在缺陷［7］。
1．1．4渔业人口及从业人员情况
《中国渔业统计年鉴》数据显示，2017年辽宁省共有海洋渔业乡86个，渔业村369个，渔业户128137户，渔业人口507825人，渔业从业人员356090人。渔业从业人员中，专业从业人员242483人，占比68．1%;兼业从业人员63645人，占比17．9%;临时从业人员49962人，占比14．0%。
1．2渔业安全生产事故情况
“十二五”期间，辽宁省共发生各类渔业船舶水上事故超过100起，造成的直接经济损失达数千万元。渔业安全事故呈现出以下特点。
1．2．1渔业生产性事故多发
以安全事故发生数量偏多的2013年为例，当年全省渔船生产性事故数占比达78．1%，死亡(失踪)人数占比达51．7%，事故起数和死亡(失踪)人数居各类渔船水上事故的首位。从事故类型看，船舶机械故障、翻扣自沉、人员溺水是生产性事故的主要类型。
1．2．2渔船与商船碰撞事故风险高
由于渔船与商船吨位相差巨大，一旦发生碰撞，渔船往往受损严重，这已成为辽宁乃至全国水上交通安全管理的重点和难点［8］。例如，2013年辽宁省水上交通事故数量占全部渔业安全事故总数的7．8%，而死亡(失踪)人数占比为16．7%，事故死亡(失踪)率远高于其他类型事故。商船碰撞渔船事故多发生在凌晨四五点钟，高发海域主要是商船航道与传统渔场交叉重叠区域。
1．2．3自然灾害事故不断
海上大风、大雾、寒潮等气候现象具有突发性，准确预报难度大。近年来，由于海上极端天气增多，风灾、海冰袭击等造成的水上自然灾害事故时有发生。
2辽宁省渔业安全生产管理存在的问题
目前，辽宁省渔业安全生产形势总体稳定向好，年事故起数和死亡(失踪)人数、沉没渔船数量、直接经济损失等指标均呈下降趋势。尽管如此，当前全省渔业安全生产监管工作中还存在一些薄弱环节，需要进一步改进和完善。
2．1渔业安全生产监管机制问题
渔业安全生产监督管理责任不明确、职能交叉、权责不清等问题在不少地方仍存在，齐抓共管的常态化安全生产监管格局尚未形成。一是监管资源分散，难以形成长效管理合力。渔业安全生产管理以渔港监督部门为主，渔政管理、渔业船舶检验等部门也扮演重要角色，但三部门工作难以高效衔接，容易出现监管真空或交叉，监管职能难以充分发挥;二是责任主体错位。部分地区忽视了渔业生产者应承担的责任，过于强调监督管理部门的责任，致使渔业安全生产监督机构花费大量精力承担本应由渔业生产者承担的日常安全检查等工作，而渔业生产经营单位的主体责任却被淡化，责任主体错位。
2．2渔业安全生产法制体系建设问题
辽宁省关于渔船、渔港及渔业安全管理的法律主要由5个地方法规(《辽宁省渔船管理条例》、《辽宁省渔业船舶监督检验条例》、《辽宁省渔业管理条例》、《辽宁省渔港管理条例》和《辽宁省海洋渔业安全管理条例》)和政府规章、其他规范性文件组成［9］。其中，《辽宁省海洋渔业安全管理条例》已实施近15年，《辽宁省渔船管理条例》和《辽宁省渔业管理条例》也已实施近10年(表1)，面对不断发展变化的渔业生产形势，这些法律规章的部分条款已不适应当前渔业安全生产管理需要。立法滞后导致在执法过程中有时会出现无法可依的状况。朱晖等［9］根据全国渔船普查数据资料和辽宁省渔船管理现状，在对渔政管理等部门进行实地调研的基础上，采取问卷调查的方式，对渔船管理现存的法律风险进行了识别。经过对调查问卷筛选分析，总结出因法律缺失而难以监管的4种具体类型的法律难题，主要涉及“三无”船舶登记和检验、渔船安全、渔具管理以及行政处罚等方面。
2．3渔船检验问题
依照法律规定，需要对渔船进行强制性检验，但现实中渔民逃检、漏检的现象时有发生。同时，验船师队伍与现阶段船检任务要求不相适应:一是数量少，尤其是持证验船师更少，相比近4×104艘渔船的检验任务，“船多人少”的矛盾十分突出;二是船检队伍在专业结构、素质能力、检验手段和技术装备等方面，都难以满足新形势下依法履职的工作要求［10］。
2．4渔船管理信息化体系建设问题
船载终端设备安装率有待提高。目前，辽宁省大中型渔船各类船载安全终端，例如北斗船载终端、AIS船载终端、航程智能终端等安装率较高，但小型渔船装配比例偏低，个别地区推广应用北斗终端还处于初级阶段［11］，而随着信息技术的不断发展，船载安全设备也面临升级换代的需求。渔船通信保障能力需进一步提升。全省渔业安全通信网络及渔船遇险报警定位监控平台系统、超短波基站、值守岸台、短波电台基站等通信设施尚不完善，渔船安全通信、遇险报警、电子海图显示、定位救援、信息、指挥调度及渔船动态管理等系统集成化程度低，无法充分发挥管理系统在渔船海上安全预警和及时救援等方面的效能［11］。
2．5基层部门监管责任落实问题
部分地区基层渔业安全生产监管力度偏弱。客观原因是监管任务重、监管力量不足。渔业安全监管和执法工作点多、面广、线长、任务繁重，各县区级渔业安全管理机构虽早已建立，但由于财政经费等限制，基层渔业安全管理机构编制少、人员少、执法装备少的窘况长期存在。主观原因是部分基层管理部门工作不认真、不深入，日常安全检查表面应付、流于形式，导致上级制定的各项监管制度措施不能完全落实到位，大大降低了基层监管的效能。
2．6应急管理体系建设问题
目前，在省市两级海上搜救协调指挥体系下，渔船事故海上搜救力量主要由政府救助力量、专业救助力量、社会救助力量和志愿者队伍等组成。政府救助力量包括辽宁省海上搜救中心、辽宁省渔业海难搜救中心、边防、海军及各市级渔监机构等。专业救助力量以交通运输部北海救助局大连基地、北海第一救助飞行队及派驻辽宁省沿海值守待命的专业救助船为主。社会力量主要是各港区及其附近的港作拖轮、营运船舶及马力较大的渔船等。其他救助力量主要是在险情事故发生水域的过往商船、渔船、军舰等。由于渔业安全生产事故的不可预测性和多发性，现有海上救助力量很难满足救助需求。政府搜救力量有待进一步整合提升［12］。由于辽宁省海上搜救中心各成员单位的救援力量水平不同，平时缺乏常态化的沟通磨合与分工协作，再加上应急预案难以覆盖所有突发状况，遇突发事故时相互间协调默契不够，不能充分发挥各自优势，救援工作容易陷入“高投入、低产出”的困境。社会力量参与应急救助激励机制不健全。商船、渔船等社会力量逐渐成为海上救助体系的重要组成部分［13］。据统计，辽宁省辖区各类社会力量参与海上救助行动占年险情总数的80%左右，辽宁省海上搜救中心协调社会力量年均400艘次船舶［13－14］。由于海上搜救工作承担着较重的经济负担和可能带来的风险，渔船救助能力有限，再加上激励机制不健全，因此商船、渔船等参与应急救助时有顾虑，其积极性还未充分调动起来。
3辽宁省渔业安全生产管理对策建议
3．1优化监管机制，提升监管效能
围绕渔业安全重点监管任务，以机构改革为契机，组建更具权威性的省级海洋渔业安全工作委员会，细化各成员单位监管责任分工，深化主要责任单位常态化沟通协作，推动渔业安全生产联合日常巡查和执法检查制度化。进一步完善渔业安全生产责任追究机制，打造完整闭合的责任追究链条，增强渔业生产企业及船东安全生产主体责任意识，夯实渔业安全生产基础。进一步培育促进辽宁省渔船渔港行业协会等行业组织发展，充分发挥行业协会的桥梁纽带作用，探索渔船经营新机制，积极推动渔船组织化管理［15］，并通过行业协会的约束规范，营造守法经营、从严管控的社会环境。进一步调整优化渔业安全监管资源布局，推动监管重心下移，机构编制、人员配备、技术支撑、执法装备等向基层倾斜，着重加强基层安全监管机构和执法人员队伍建设。
3．2健全法律法规体系，保障依法监管
根据辽宁省渔业现状和特点，借鉴日本在渔业立法方面的先进经验［16－18］，以弥补立法空缺、提高立法层级、提升立法质量、完善配套法规为目标，从全局性、系统性出发，围绕渔船管理、渔港管理、船员管理、渔机网具、渔船通导装备、海难救助、渔业保险等关键问题，加强政策理论研究，深入开展调研论证，构建覆盖全面的安全监管法律法规体系。探索研究立法立规后评估制度，以解决现实问题为出发点和落脚点，对已出台及将来可能制定的法律法规的法理依据、技术条款和执行情况进行专项评估，确保法律体系的科学化、系统化。
3．3加强渔船检验工作，加强源头管控
探索推进渔船质量检测社会化、市场化的有效路径，以政府购买服务等形式将专业技术性强的检测工作委托具有检测能力的技术支撑单位承担。推进现代信息技术在渔船检验及监管中的应用，以实现网络互联互通、信息共建共享、业务协作协同为目标，按照“互联网+”的理念，制定辽宁省渔船检验监管信息系统建设实施方案，推进检验监管规范化、智能化。
3．4加强渔港规范化建设，提升安全服务能力
根据辽宁省海域资源、渔业资源和现有渔港分布情况，借鉴发达国家渔港建设先进经验［19］，充分研究论证，科学制定全省中长期建设发展规划，加快推进渔港升级改造和标准化建设工作，积极构建以区域性避风锚地、示范性(中心、一级)渔港为核心、以二、三级渔港为基础的现代渔港新体系。加强渔港信息化建设，全面推进渔港无死角视频监控、信息管理、执法指挥、渔船动态监管、船员动态监管等系统建设，并将海洋水文、气象观测等服务设施加以整合和建设，提升渔港防灾减灾和综合服务能力［20］。创新依港管船机制，根据全省渔港所有制形式和经营模式特点，区分建立依港管船模式，依托港务公司、渔业村委、渔业合作社等社会组织，实现渔船分散管理向集中管理转变。
3．5加强船员职业管理，提高从业群体职业素质
积极协调科技、教育、人事等相关部门共同推进船员职业化教育，实施规范化、规模化统筹管理，针对社会化培训机构资质认定，出台更加规范严格、可操作性强的规制性文件，提高培训机构准入资质。加大对农民群体船员的跟踪服务力度，探索建立所有船员的个人信息档案［21］，构建信息管理服务平台，强化后续服务及后期继续教育。
3．6加强应急体系建设，提升应急处置水平
渔业船舶管理范文3
一、工作目标
通过宣传教育，全面推动《安全生产法》等安全生产法律法规、方针，坚持贴近实际、贴近生活、贴近群众，全面加强渔业安全生产宣传工作，全力推进渔业安全建设，做到安全生产宣传教育全覆盖。
二、工作重点
（一）宣传安全生产重大决策部署
1.加强政策决策宣传。认真贯彻、总理等中央领导同志关于安全生产工作一系列重要指示批示精神，以及党中央和国务院、省、市、县有关安全生产的重大决策部署，大力宣传党的和全国、全省、全市、全县安全生产视频会议、工作会议以及全国渔业安全生产视频会议精神，宣传安全生产面临的形势和工作的总体部署，提高渔业安全监管法律法规与政策措施的知晓率。
2.加强工作责任宣传。深入总结宣传安全生产“党政同责，一岗双责”和渔业船舶主体责任落实、依法加强监管执法、渔船安全生产隐患排查专项整治和安全生产长效机制建设的经验做法。
（二）宣传安全生产法律法规、规章制度
1.加强法规规章制度宣传。通过印发传单、制作宣传手册、宣传专栏和宣传标语等形式，加大对新《安全生产法》、《安全生产条例》、《渔业船舶安全生产管理办法》、《渔业船舶水上突发事件应急预案》为主要内容的法律法规、规章制度的宣传贯彻力度，普及渔业安全生产法律法规和安全知识，提高全乡群众安全生产法制意识和安全生产意识。
2.加强控制指标实施情况宣传。做好渔业安全生产目标管理责任制控制指标实施情况的通报、年度考核，在次年初表彰上年度渔业安全生产目标管理责任制先进单位和先进工作者，进一步推动渔业安全生产目标管理责任制的落实。
（三）宣传安全生产重大专题活动
1.开展“安全生产月”宣传活动。以“强化安全生产观念，提升全民安全素质”为主题，制定“安全生产月”各项活动，在全乡渔业行业深入开展宣传咨询日活动，大力宣传安全生产法律法规，向广大渔民提供渔业安全生产政策法规咨询等活动；配合县政府安委会组织开展“安全生产宣传咨询日”活动。
2.开展“防灾减灾”宣传活动。根据国家减灾委和国家海洋局有关开展“防灾减灾日”工作部署，继续开展形式多样的渔业防灾减灾科普宣传活动，提高公众对渔业灾害的防灾减灾意识，提高群众自救互救能力。
3.开展“打非治违”工作宣传。充分利用平面媒体、互联网、手机短信、微信、户外宣传栏、横幅标语等各种载体，宣传打击非法违法渔业生产经营行为，揭示非法违法行为的性质、危害，营造浓厚氛围，推动“打非治违”工作常态化。
（四）宣传安全生产常识规范规程
1.制作安全生产知识宣传手册。以法制宣传、基本常识、安全技能、渔保政策等内容为重点，制作渔业安全生产知识宣传手册，向广大渔民发放，不断提升从业人员安全素质和防灾避险能力。
2.开展安全教育培训。要结合本地实际加强包括职务船员培训在内的各类渔业安全生产教育培训工作，提升渔业从业人员的安全意识和技能水平，进一步强化法律意识和安全意识，提高从业人员防范事故和应对突发事件的能力，增强做好安全生产工作的自觉性。
3.开展渔业互保政策宣传。要从本地渔业互助保险发展的实际出发，进一步加大宣传力度，将宣传工作做到各村、渔港、渔船，提高渔民群众的保险意识和全社会对渔业互助保险的认知度，将更多的渔民纳入渔业互助保险保障范围。同时结合渔业安全生产、渔业行政管理和渔业执法等工作，充分利用新闻媒体，多渠道、多层次、多角度广泛宣传渔业互保化解生产风险的作用，进一步增强全乡广大干部群众的风险防范意识和保险意识，提高渔民入会参保的积极性。
渔业船舶管理范文4
一、浙江海洋经济发展对商业保险服务的新机遇
（一）保险业是服务海洋经济的重要基础条件
随着海洋经济的高速发展，海洋灾害风险亦越来越为人们所重视。浙江地处西北太平洋沿岸，海洋灾害形势复杂多样，是我国海洋灾害最严重的省份之一。风暴潮是对浙江省威胁最大的海洋灾害。据统计，60余年间浙江省有44年发生较明显的台风风暴潮灾害，因灾死亡7000余人。此外，根据省防办的灾情数据统计，1985年以来，台风及引起的海洋灾害造成浙江省直接经济损失就达1344亿元。事实上，保险的起源与海洋密不可分。基于浙江省可能面临的海洋灾害威胁，浙江海洋经济的发展势必将伴生大量的风险，这些风险的管理都离不开保险的积极参与。这是保险业服务浙江海洋经济的首要前提。此外，保险业意欲在浙江海洋经济大发展的趋势下有所建树，必须要清楚地认识到伴随着浙江海洋经济的迅猛发展而催生的两点新情况：一是海洋装备制造业、清洁能源产业、海水利用业、海洋勘探开发业等新兴产业成为浙江海洋经济发展的重点，其中有部分新型产业甚至将实现从无到有的突破性发展。二是海洋服务业、临港先进制造业、海洋渔业、港航物流服务业等传统产业将迎来“井喷式”发展的新情况，特别是海洋船舶工业和海洋工程建筑业在“十二五”期间，其企业数量和企业规模都将大幅度地提升。这些因素构成了保险业在浙江海洋经济发展中将发挥巨大作用的基础条件。
（二）海洋经济发展趋势下的保险业新机遇
保险是现代金融的重要支柱之一，是市场经济中风险管理的基本手段，在促进科学发展、构建和谐社会中承担着重要的使命。海洋风险的不可抗力性使得保险业的存在有其必然性，而在浙江发展海洋经济的进程中，保险业又显得尤为重要。当前，浙江省正处于海洋经济大发展阶段，对保险发展提出了新要求，正是保险业大有可为的时期。同时，随着舟山群岛新区的设立，港口物流、旅游、现代海洋产业等将迎来重大发展机遇，无疑增加了全方位的保险需求，必将给浙江保险业带来转型发展的契机。海洋新兴产业，如海洋装备制造业、清洁能源、海水利用、海洋勘探开发等产业的崛起，需要巨额资金的投入，这对于保险企业发挥融资服务功能，将会产生新机遇。此外，传统产业，特别是海洋船舶工业和海洋工程建筑业的进一步发展，对于保险业来说也同样是新机遇。
二、主要涉海商业险种的国内外比较
（一）船舶货运保险我国船舶货运保险产品与国外发达国家相比仍有较大差距，主要体现在以下几个方面：
1.保险产品的覆盖率低。英国的保险产品齐全、覆盖率广，基本上客户能想到的，都有对应的条款；而我国海上保险品种较少，客户的要求有时无法满足，或者依据国外的条款提供保障，但由于法律环境不同而存在一定风险。此外，国内条款采用报备制，一些名称不同的保险产品却具有同样的承保责任和差不多的承保风险，这不利于承保人依据条款来辨认和投保。
2.产品创新力度不同，且保险条款内容陈旧，不能适应新的情况。近二十年来，不论是国际海事法律方面还是船舶营运管理方面都发生了许多变化，而我国现行使用的船舶险条款主要还是以《远洋船舶保险条款》（1986年）为基础修订的（或直接使用），和国外同类条款相比，内容陈旧，未能适应远洋运输业的变化，客观上束缚了远洋船舶保险业务的发展。由于产权保险等原因，国内保险公司往往不愿投入大精力进行产品开发，而只是拿其它公司的产品换个名称。导致产品同质性严重，各家公司产品雷同，差异化、个性化东西太少。
3.从法律和监管的角度来看，我国的法制环境尚不能满足航运保险发展的要求。在英国、美国等国际航运强国，都拥有完善的海上保险法律，并借助航运的强势，将其规则推行到全世界。以英国为例，伦敦拥有国际航运中心的地位，与其健全的法律体系密不可分。它有《1906英国海上保险法》和大量的判例作支撑，其海上保险法和海上保险条款成为世界范围内的标准，国际上关于海运、海上保险、贸易的很多纠纷都选择在伦敦仲裁或者诉讼。相比而言，我国航运保险在法律政策、司法环境等方面都有待完善。此外，在司法的同一性上，我国不是判例法国家，不同的法院，或同一法院不同的法官对同样的事实的认识和判断有可能是不一样的，虽然有法律细则和司法解释，但“同案不同判”的情况有时还会发生。
（二）海洋渔业保险
1.日韩渔业保险制度
日本的渔业保险包括渔船保险、渔协共济（生命、火灾等保险）、渔业共济（包括渔获物保险、养殖保险、特定养殖保险和渔业设施保险等）三大部分。韩国渔业保险制度主要以渔船和船员保险为主，并在此基础上开展了水产养殖保险，主要有船体共济和船体共济和船东责任共济等9种共济险种，由水协中央会负责承办。日韩渔业保险制度的主要特点大致相同：一是依法建立；二是互助和政府补贴保险机制；三是具有一定的强制性。
2.中国大陆渔业保险制度
中国渔业保险制度的主要特点为：一是农业部主导。中国渔业互保协会受农业部领导，农业部近年来每年从中央政府支农补贴中拿出1000万元人民币用于渔业互保保费补贴，带动地方政府补贴每年约1.5亿，推动了渔业保险的发展。二是覆盖面不够宽，运行模式不统一。目前全国渔船的承保率在30%左右，渔民承保率在40%左右，还没有100%的覆盖。三是水产养殖保险还处于探索阶段。水产养殖是高风险、高投入行业，发生灾害后勘验损失难度较大，巨额风险很难控制，目前没有很好的再保险支持，没有中央财政的补贴，商业保险公司不敢涉足水产养殖保险，渔业互保协会开展了一些探索但也因无法承担巨额风险而尚未全面推开。
（三）涉海财产保险
与国外相比，国内财产及工程保险的产品种类及保障范围方面均无大的区别，均可根据业主需要在主险条款下附加各种附加险。但在工程风险项目管理方面，与发达国家相比，则有较大差距。在西方国家保险公司、业主、承包商、政府等各个职能部门在整个风险项目管理中，普遍能做到各司其职，形成了严密有效、相互制约的体系，整个风险管理流程清晰，工程担保保证制度完整。而国内则由于缺乏针对工程建设特点的具体法律规定，在项目风险管理上缺乏相应的法律法规等制度依据，或者虽有规定，但在实际操作中、在细节上漏洞较多，并且国内保险公司在风险管理和风险处理的手段相对落后。#p#分页标题#e#
三、浙江涉海商业保险现状
（一）保险资金方面
近几年来，浙江保险业坚持以科学发展观为统领，深入实施“二次创业”，加快建设“三大保险”，发展水平不断提升，综合实力显著增强。过去5年，浙江保险业加速向经济社会的方方面面渗透，保费规模和行业总资产均翻了一番。2010年，浙江保险业实现保费收入690.3亿元，居全国第9位。其中，财产险公司保费收入266.2亿元，居全国第3位；人身险公司保费收入424.1亿元，居全国第9位。保险总资产达到1237亿元。保险密度1540元，高出全国平均水平近500元；保险深度3.1%，比2005年提高了0.7个百分点。“十一五”期间（到2010年末），浙江保险业为经济社会提供了18.9万亿元的风险保障，其中,提供财产险保障12.7万亿元，平均每6个企业拥有1张企财险保单；为近1亿人次提供人身险保障6.2万亿元，平均每个家庭拥有1.2张人身险保单；累积支付各类赔款和给付760亿元，缴纳各项税金近54亿元，提供就业岗位5万余个，充分发挥了经济助推器和社会稳定器的作用。从这一组数据中，不难看出伴随着浙江经济高速发展的还有浙江保险业。目前，浙江海洋经济正处于借力发展阶段，保险同样在服务、保障、促进海洋经济建设等方面发挥积极作用。然而，就各层面比较关注的保险资金助力海洋经济方面而言，受宏观经济环境和政府调控政策影响，间接金融占绝对优势，银行独大，证券业和保险业的发展面临着不同程度的制约，保险业虽然发展速度快，但保险资金运用不足、收益不高，与资本市场尚未形成良好的互动态势。因而，就目前的实际情况而言，保险资金还是保险服务海洋经济中的一块短板，就省域范围内而言，辖区内各保险公司对于其保费收入和行业资产是在一套较为严格的监管体制下运营的，保险业和保险公司在金融体系和资本市场中受到严格的监管，保险资本投资权限、投资方向、投资结构、投资监管等制度方面短时间还无法全面满足省域内经济建设层面对资金的渴求。
（二）保险产品方面
“十一五”期间，浙江保险业积极开展创业创新活动，丰富保险产品体系，融入地方建设。目前，浙江省内保险公司涉海保险主要包括海洋货物运输保险、船舶建造保险、沿海船舶保险、海洋公众责任险、船员的雇主责任险、涉水工程保险、海洋养殖业保险、短期出口信用保险、买方违约保险、出口买方信贷保险等。近几年，浙江保险业已取得了长足的进步，但聚焦保险产品来看，虽然目前保险产品的各类险种已涵盖了海洋产业的13个大类，但现有的保险产品都是普通保险产品，除了沿海船舶险、进出口货运险、港口及码头财产险外，专门为海洋经济提供风险保障的涉海保险产品仍有待进一步开发。而就这些涉海的普通保险产品而言，保险产品在条款设计、产品推广、产品营销、理赔程序、保险的附加产品等方面都属于粗放发展，产品结构单一、产品服务粗糙、价格竞争非理性等问题较为突出。保险产品的严重同质化没有竞争优势，对客户来说就价格成为最敏感的因素。各保险公司大打价格战，展开恶性竞争。而且，在保险产品创新中，出现“劣币驱逐良币”的竞争怪圈，削弱整个行业的发展能力。有的一些保险公司耗费巨资和人力开发出的新产品，结果很快就被竞争对手模仿，信奉“拿来主义”的保险公司坐享其成，将一些条款稍作变动和调整，就作为新产品上市，甚至以更低的价格和承保条件向顾客推销，导致很多保险公司往往不愿意在新产品研发上做高投入。另外，我国现实国情是保险产品的创新开发权集中在保险总公司。由于20世纪90年代，许多省级保险公司自办险种引起了公司经营风险急剧上升，总公司为了降低经营风险而收回省公司的产品开发权。至今多数的保险公司仍严格控制着产品的开发、创新权利。开发全新的产品是保险产品创新的核心内容。省域内省级保险公司对保险产品创新的基本权力失落，将严重影响保险产品的市场。但事实上，省级保险公司作为保险公司的重要分支机构，比控制保险产品开发权的总公司离市场、客户更近，更了解市场需求。特别是浙江经济作为民营经济大省，海洋经济发展的战略具有独特性，这就决定了省域内的保险市场具有别具一格的特殊性，决定了其保险需求与兄弟省域的保险市场有所不同。对此，浙江省域内的保险总公司、省级保险分公司需要引起南非特别重视。
四、商业保险服务海洋经济建设的若干建议
（一）推进政府主导保险服务政策，加强政保合作
国外发展海洋经济的时间较长，相关的金融服务手段较为丰富。总体而言，目前世界各国在海洋经济发展领域主要执行的是政府主导型金融服务政策，涉及项目大多集中于渔业发展和船舶建造、风险责任，旨在通过分担风险和诱导利益促进微观经济主体的生产经营行为选择，其主要措施包括发展政策性保险、创新投融资机制及开展金融合作等。省域内的商业保险如何服务海洋经济，可以适当地借鉴这些成熟的经验，在推进政府主导保险服务政策方面，加强政保合作。第一是涉海保险的发展和支持，不仅要促进保险机构提供更多适应海洋经济需要的保险产品，而且也要考虑建设专业性的海洋保险机构。第二是担保业的支持，尤其要发展各类政策性担保机构和业务，为市场主体提供融资信用增级和外在保障；扩大信保融资规模，创新金融服务手段，帮助海洋经济企业解决融资难题。第三是对金融创新产品的需求，通过推出相关的衍生金融产品或结构性产品，有效实现风险的分离、分散和转化。实践证明，单纯依靠商业性保险难以规避成本收益不对称下，生产经营活动的潜在风险。发展政策性保险，通过政府信用担保和资金支持，能有效动员全社会分散海洋产业风险，改变生产经营者在风险面前孤立无援的窘境，这是完善海洋产业保障体系的重要组成部分。目前海洋产业政策性保险的主要形式包括：1.渔船保险补贴计划，即按照渔船马力的不同实行“高马力高保额、低马力低保额”的动力补贴方案，由政府出资补贴保险费的30%。2.渔业保险补贴计划，即政府成立专项准备基金对从事渔业生产和渔业相关链条产品开发产业的保险费给予20%至30%的补贴。3.普惠制引导性保险计划，即不设定具体行业和受益主体，只要是与海洋经济建设相关并愿意投保的，政府均给予不同程度的政策性保费补贴，从而引导更多微观经济主体参与发展海洋经济。
（二）提升海洋经济保险服务水平#p#分页标题#e#
一是提高涉海保险产品的适应性，完善保险产品格式条款，增加保险条款的弹性，满足涉海经济的个性化保险需求，提升格式条款的市场适应性。推动保单格式、条款的标准化、国际化，深入推进政保、银保、企保合作。二是提高服务附加值。加强保险行业信息的共享平台建设，推进保险信息化。发挥保险公司在信息的获得和分析方面具有积累性的专长和经验优势，以及在信息处理方面具有的专业化的优势和克服信息不对称障碍的特殊功能，积极参与到经济建设过程中，积极推动政保合作的项目，为政府投资主体和社会投资主体的投资决策提供高效的决策服务。
（三）培养涉海保险专业人才，引进外部人才
目前，浙江省内相对缺乏对涉海商业保险人才的培养和认证机制。因而，就保险业内而言，首先应该考虑的是如何提升保险业的吸引力，以便将优秀的、学习能力、行动能力、执行能力强的人才吸引到保险行业内，并在保险业内良好的培训、实践中快速成长，快速适应涉海保险业务发展的实际需要。这一切都有赖于保险业内优化的人才培养、引进环境。作为保险公司来讲，应在人才储备、人才培养、人才引进机制上着手强调储备、培养、引进涉海保险业务方面的人才，为未来5到10年内保险业务的发展积淀人力资本。其次，保险监管部门应考虑设置涉海保险业务单列机构，制定和完善一定的优惠政策和激励机制，引导保险公司落实、跟进涉海保险专业人才的储备、培养和引进。再次，涉海保险人才培养的一个重要的路径是高校教育，我国保险高等教育伴随着保险业的发展，从无到有，从少到多，为保险业发展输送了大批人才。涉海保险专业人才需要英文、贸易、保险、海商海事、船舶、法律公约和惯例等多方面融会贯通，此类复合型人才从理论知识学习到与实践的磨合往往需要经过较长时间的磨练。这就要求高校所培养的保险人才既要全面、扎实掌握保险专业理论知识，又要掌握娴熟的专业技术，能够很好地承担保险市场开发、保险产品设计、保险营销、保险核保核赔。从涉海人才长期、稳定的培养来看，海洋保险单列于财产保险，将有助于海洋保险人才培养链的健康发展。
渔业船舶管理范文5
笔者曾对新中国刑法典颁布实施以来的案例进行检索，尚未检索到因海上环境污染包括油污污染在内的环境污染而追究刑事责任的案例。本文拟从渤海蓬莱19-3油田溢油事件、墨西哥湾漏油事件对两国油污治理作比较分析。
（一）中美海上油污治理典型案例对比分析
2011年6月发生的渤海蓬莱19-3油田溢油事故中，据国家海洋局统计的数字显示，总溢油量达7070吨，溢油污染海域6200平方公里，给河北、辽宁、山东和天津三省一市渔民、生态环境造成重大损失，对渤海湾海洋环境造成毁灭性的打击。该案被国务院定性为迄今为止中国最为严重的海洋生态事故和漏油事故的溢油案。2012年，国家海洋局与康菲石油中国有限公司、中国海洋石油总公司签订《海洋生态损害赔偿补偿协议》，后者分别就渔业损失和海洋生态损失赔偿13.5亿元（其中10亿元赔偿渔民损失，3.5亿注入海洋环境与生态保护基金）和16.83亿元交海洋局负责管理，司法机关未追究任何单位及个人的刑事责任。2010年4月20日，位于墨西哥湾麦肯多油井的“深水地平线”海上移动式钻井平台发生爆炸，溢油油井漏油状态持续近3个月，2亿余加仑石油溢入墨西哥湾。油污对美国和墨西哥部分州的海洋环境、渔业和旅游业造成严重影响。该事件为美国海域发生的历史上最严重的油污事件。英国石油公司为此支付了45亿美元的刑事罚款（美国政府曾以追究英国石油公司主管的刑事责任迫使其更换总裁），最终以付出413亿美元的代价解决了漏油事件。通过上述两个案例的对比，不难发现两国在处理重大海上油污事件中的不同途径和实际效果。美国的油污处理法律程序一定程度上挽回了油污对国家以及对周边海域生态环境、公民的经济损失；而我国至今尚未建立健全的海上油污的刑事责任追究体制，不仅影响到海上生态环境恢复治理效果和违法行为的打击力度，而且直接影响到我国的法治形象，让一些部门或企业宁愿以承受行政处罚而不愿去对受污染的海洋生态环境进行治理。2015年7月21日，我国首个以社会组织（即中国生物多样性保护与绿色发展基金会）为原告的海洋环境公益诉讼案在青岛海事法院立案，起诉康菲石油中国有限公司、中国海洋石油总公司，请求法院判令两被告对损害的渤海生态环境进行修复，并恢复至溢油事故前的海洋生态环境状况。该案从另一方面反映了国家有关部门乃至康菲石油中国有限公司、中国海洋石油总公司对海上生态环境治理的漠视。
（二）对海上油污刑事责任追究逐渐成为国际社会发展趋势
随着国际社会对海洋生态环境权益的重视，各国加大了对该领域违法行为的刑事处罚力度。近三十年来，国际海事组织、欧盟、美国等通过相关立法构建了相对完善的海洋污染管理体系，并且建立了包括刑事处罚在内的严格配套机制。随着立法的推进，相关的案例也逐渐增多起来，如国际海事组织2007年通过的《海上刑事法案——各国立法准则草案》，达成了组织成员国应当通过明确的国内立法确定对海上犯罪行为的管辖权，尽可能取消在管辖、逮捕、证据搜集、拘留、引渡、审讯、有罪裁定以及合理量刑方面的法律空白或不统一的共识；欧盟2005年通过的《船舶造成污染及对违法行为进行处罚的法令》，对故意排放或者故意、粗心或严重疏忽而造成油污的相关各方（包括船级社），都要给予刑事处罚和相关制裁；美国的《清洁水源法》（theCleanWaterAct）等对水污染的刑事处罚作出规定，不论基于故意或者过失而违反污水管理规定、违反报告和记录义务、违反排放管理规定、违反预处理标准等情形，将被追究刑事责任，美国埃克森公司的巨型油轮“瓦尔代兹”号海上触礁污染事故，该轮船长和埃克森公司均受到刑事处罚；欧洲对造成海上油污的“ERIKA”和“PRESTIGE”号油轮的船长给予监禁的刑事处罚；“TASMANSPIRIT”号轮在巴基斯坦因搁浅导致船舶倾覆，原油泄漏造成海上污染。2名船长和6名船员因此被刑事起诉。
二、我国海上油污责任入刑之困境分析
我国海上油污责任入刑难，有其立法缺陷、执法困境、审判管辖权困境等原因。
（一）刑事立法之惑
环境保护立法最初按照保护国有企业的目的制定，立法者认为对国有企业罚款等于政府买单，行政处罚金额额度低，更无对环境污染企业及领导人员的刑事责任追究的规定。随着我国市场经济的发展和国有企业改革步伐的加快，原有的立法思想尤其“重陆上轻海洋”的环境污染治理思想，已经不适应当前经济和社会发展的实际状况，更不能很好地适应国际社会发展尤其发达国家的海上环境治理理念。国内企业无论民营企业还是国有企业往往受眼前经济利益的驱动，而置社会公共利益、环境生态保护于不顾，对环境污染责任和对社会公众利益的侵害置若罔闻。尽管我国《刑法（修正案八）》对《刑法》第338条做了较大幅度修改，但该条的修改及司法解释对环境污染犯罪的规定仍有明显不足：一是刑法修正案及司法解释以陆上污染为立法旨意，并未把包括油污在内的海上污染纳入“严重污染环境”情形，从刑法的罪刑法定理论以及禁止类推的理论，亦不能将该刑法条文和司法解释直接扩大适用于海上油污污染领域；二是未明确“有害物质”的适用范围，更没有对油污中的油类作出相关的界定；三是涉海刑事问题不恰当地按照陆上一般刑法问题处理，存在混乱和不合理的现象，将使海上刑法与陆上刑法“趋同化”，其结果是海上犯罪“泛罪化”。因此，有关陆上立法与司法解释的本意，没有包括和调整海上油污污染纳入污染环境罪的意图。综上所述，在刑事立法方面，无论《刑法（修正案八）》第338条规定还是其司法解释的规定，都将严重的海上油污污染排除在刑法处罚范围之外。
（二）海上执法之乱
根据《海洋环境保护法》规定和海洋环境污染处理实务，我国在处理包括海上油污在内的海上污染事故时，实行“五龙闹海”的管理模式，即根据污染事故发生的海域，分别由环保部门、国家海洋管理部门、海事行政部门、渔业行政部门、军队环保部门进行执法处理。环境保护部门负责防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害、海洋倾倒废弃物等的环境保护工作，海事行政主管部门负责所辖港区水域内非军事船舶和非渔业、非军事船舶及外国籍船舶造成的污染海洋环境的监督管理和调查处理，渔业行政主管部门负责渔港渔业船舶污染海洋环境的监督管理。该规定看似分工明确，但实务中并非如此，如输油管道爆炸而发生海上油污事故，极易导致渔港、沿海港口、海洋专属经济区等多个海域或辖区的污染，多头管理、无序管理的困境显而易见。2013年6月9日的《国家海洋局主要职责内设机构和人员编制规定》（以下简称《编制规定》）对此作了一定调整，明确农业部组织国家海洋局等拟订保护海洋渔业水域生态环境的政策制度，组织开展海洋野生动植物资源调查，国家海洋局负责执法检查；此外，沿海县级以上地方人民政府也有权行使海洋环境监督管理权的部门职责。笔者认为，该规定为国务院部门改革的方案，应为规范性文件，其效力位阶低于《海洋环境保护法》，该规范性文件关于渔业行政部门、农业部及国家海洋局的职责分工，不能对抗《海洋环境保护法》关于渔业行政部门、国家海洋局等职责分工的规定。这与我国政府提出的重大改革要于法有据的改革思想背道而驰。但《编制规定》并未从根本上改变我国的海上执法“多龙治海”的局面。面对一个海上污染案件，最早介入的往往是环境行政保护部门或者海事行政部门，执法部门实行“统一监督管理、分工分级负责”的管理体制，实行逐级上报的原则。然而，海上油污事故具有突发性、易扩散和迁移等特殊性，逐级上报和对污染形势的判断分析是一个较为缓慢的过程，待转送至刑事侦查机关，会延误油污事故最佳处理时机。此外，海上污染刑事责任追究的量刑依据以及刑事司法鉴定机构缺失。如《海洋环境保护法》、《渔业污染事故经济损失计算方法(GB/T21678-2008)》、《船舶油污损害赔偿规定》等不同的法律、司法解释和部门规章作为油污民事案件赔偿依据，对油污损害的计算方法和计算结果差异较大。同时，我国尚未建立权威的与油污刑事案件相关的专门的环境损害鉴定评估机构，也未在刑事司法鉴定中设置环境鉴定的种类，若采用不同的监测和评估办法，易导致油污刑事责任量刑出现混乱，进而影响司法审判的权威和公正。
（三）审判管辖权困境
根据我国现行刑事诉讼法学理论，管辖一般划分为立案管辖和审判管辖。由于篇幅所限，本文所指管辖权限于法院的立案管辖权。由于海洋受季风影响较大且流动频繁的特点，海上油污的迁移及扩散不受沿海国确定的管辖水域的限制，因此，一起海上油污污染事故尽管可能不发生在我国管辖海域，由于受洋流等影响，该污染行为所产生的损害后果却会直接作用于我国管辖海域，并对我国海域的海洋生态环境权益造成严重侵害，因此污染责任者应承担相应的民事、行政法律责任乃至刑事责任。《海洋环境保护法》和《刑法》皆规定了我国海洋环境保护法的域外效力，确定了我国的管辖权。然而，海上油污的管辖权冲突会在有管辖权的国家之间产生，该种管辖权冲突，也可能因一国立法规定油污责任追究刑事责任，而另一国家立法不追究刑事责任而产生。此外，一国内部不同法院之间的管辖权也存在冲突问题。首先，油污随着海水的流动，如洋流从大连、烟台或青岛等沿海地区，漂流至连云港乃至上海等沿海地区，从行为后果而言，由此产生不同地方法院的管辖权冲突。其次，专门法院与地方法院之间的管辖权冲突。当前我国法学理论界和实务界均有提出海上污染犯罪的管辖权收归海事法院、不再由地方法院行使管辖权的建议。
三、我国海上油污责任入刑的可行性分析
（一）完善油污刑事立法
为提高海上油污污染违法行为的打击、震慑力度，维护海洋生态环境，在油污刑事责任追究方面，有必要加快我国海上油污的刑事立法，具体建议如下：一是结合相关国际公约以及欧盟《关于船源污染和对违规行为引入刑事惩罚的指令》、美国《1990年油污法案》等规定，立足于我国实际情况，对海上污染的油类进行界定，并以司法解释的形式予以明确。就海上油污污染的油类，结合现行的国际公约来看，《联合国海洋法公约》没有提及海洋污染油污的种类，《1996年油类污染损害民事责任国际公约》是指“适用于非油船溢出的用于或打算用于操作或推进船舶的燃料油、润滑油及其残余物”，《1971年设置赔偿油类污染损害国际基金的国际公约》是指“油类”应限于持久性烃类矿物油、原油和燃料油，以及《2001年船用燃油污染损害民事责任公约》规定“公约适用于非油船溢出的用于或打算用于操作或推进船舶的燃料油、润滑油及其残余物”。美国的《1990年油污法案》将油类限定为任何形式和任何种类的石油、燃油、油类废弃物和油混合物等。我国最高人民法院2011年7月1日施行的《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《船舶油污损害赔偿规定》）第三十一条规定，“油类”是指烃类矿物油及其残余物，限于装载于船上作为货物运输的持久性货油、装载用于本船运行的持久性和非持久性燃油，不包括装载于船上作为货物运输的非持久性货油。另外，《海洋环境保护法》第95条规定的“油类”是指“任何类型的油及其炼制品，油性混合物是指任何含有油份的混合物”，由于易挥发的油类对海洋污染极小甚至没有污染危害，因此该法没有明确把易挥发性的油类排除在外，欠缺科学性。鉴于上述油类具有易沉淀或悬浮于海水中且不易挥发的特征，其危害性巨大，影响严重，海洋生物如鱼虾类、红树林、珊瑚礁等多种类型的生态系统急剧减少，生态平衡失调，自然灾害加剧。笔者认为，可以将我国油污刑事责任的油类限制于持久性烃类矿物油、原油、燃料油润、滑油及其残余物、油类混合物等对海上造成持久性、不易挥发的污染油类，该种界定更能反映出油污的海上生态污染的危害性。二是专门设立污染海洋罪或者将海上油污犯罪明确归入污染环境罪，对油污犯罪的入刑予以明确。污染海洋罪所侵害的直接法益为海洋环境生态安全，海上油污犯罪具有多发性、流动性、跨区域性等特征，刑事犯罪的证据使用和犯罪起刑点都不宜直接援引陆地上的刑事法律规范，增设污染海洋罪可以完善刑事立法的不足。设参照其他国家如英国、俄罗斯、新加坡等国的做法，增设该罪名也有利于加强我国的犯罪的司法管辖和司法合作。从我国《立法法》规定和司法实践来看，最高人民法院无权通过司法解释的方式创设一项独立的罪名，但允许通过司法解释对《刑法》第338条内容进行解释，把油污种类及危害范围进行界定，由此把严重的油污责任纳入刑法调整的范围。尽管当前我国司法解释饱受诟病，但该种操作方式不失为一种简便易行的方式。
（二）整合海上执法力量
如本文第二部分所述，我国面对一起严重的海上油污情形，往往形成多部门管理的局面，却易造成各部门之间的扯皮推诿，都去管理却都难以管理的窘境。值得欣慰的是，国务院的《编制规定》明确国家海洋局主要职能为海洋综合管理、生态环境保护等方面建设，海警队伍为海上维权执法主要力量。从《编制规定》可以看出，我国部门机构改革将国家海洋局及其中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察等四支队伍整合为中国海警，我国海警队伍是集行政执法、刑事侦查于一体的法律主体。但在这些职能中，未能把海上环境行政执法权及刑事侦查权交于我国海警，实际仍实行各自执法区域的管辖权，如对港口（军港等除外）的污染处理由海事行政部门负责，船舶漏油污染导致渔业造成损害的由海事行政部门与渔业部门联合执法处置，渔港的油污污染由渔业行政部门执法管理，军舰的油污污染由军队环保部门处理。笔者认为，有必要借鉴美国海岸警卫队的管理模式和做法，扩大我国海警的海上执法权限，赋予其独立行使海上环境污染的行政执法权及刑事侦查权，不再赋予环保部门、海事部门、渔业执法部门等执法机关的上述权力。根据《美国联邦法典》第14条规定，美国海岸警卫队主要负责美国沿海水域、航道的执法、水上安全、遇难船只及飞机的救助、污染控制等任务，以及协助美国海军维护国防安全的武装力量，集军队、行政执法和刑事侦查等职权于一身，其武器装备和人员配备均处于国际领先地位。我国当前海警队伍与美国海岸警卫队相比较而言，海警队伍职责仍欠明确、执法人员专业性等方面远逊于美国海岸警卫队。笔者建议，将我国海上环境行政执法权及刑事侦查权统一赋予我国海警，不再针对具体的管辖区域而由不同的部门管辖，即打破原有的格局，重新组合各部门执法人员队伍，组成统一强大的海警队伍，充分吸收精通国际法尤其海洋法等法学专家组成海洋维权专家智囊团，加强海上一线执法专业人员的培训，并在海警队伍中再分列海上环境执法队伍，对我国海域进行统一执法。这样可以提高我国海上环境污染的刑事执法效率，克服海上调查取证中部门之间互相推诿的现状。
（三）统一司法管辖权，海上油污犯罪统一交由海事法院管辖
如上文所述，海上油污犯罪具有涉外性强、易扩散、危害持久性强、环境检测难等特点，审理该类案件，要求法官具有很强的法学素养。该类案件不仅对国际法尤其海洋法、国际航运相关公约、海洋污染及评估等领域精通，同时要求承办法官具有对船舶、海上钻井平台等海上实务领域的阅历，唯此才能胜任该类案件的审理工作。我国地方法院审理海事刑事案件的局限性大，对航运技术性和国际性标准难以把握，对涉嫌犯罪案件的认定和移送也面临较大阻力，海上犯罪的立法与司法缺位导致以罚代刑、有案不移的行业顽疾，并由此遭受海洋邻国的欺扰。因此，将该类刑事案件交由我国地方法院审理，难以承担重任。因此，海上油污犯罪统一交由海事法院审判管辖，符合海事法院受理案件的专业优势，亦具有法律正当性。笔者认为，我国在整合海上执法力量的同时，成立市级海事检察院或者在市级的检察院内部设立海事犯罪公诉处，负责涉海犯罪案件的移送起诉工作，或者由受害人直接向海事法院提起刑事自诉，由海事法院进行审理，而不再交由地方法院审理。同时，在海事法院内部设立海事犯罪审判庭，实现海事犯罪从侦查、提起公诉至审判的一整套完整体系，从而理顺海上油污污染的刑事追究责任脉络。要实现上述目标，则有必要对我国《人民法院组织法》、《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》等进行修改，增加海事法院受理海上油污犯罪案件的受案范围。
四、结论
渔业船舶管理范文6
【关键词】海洋渔业；安全生产；管理
在海洋渔业安全生产管理中，需要坚持以人为本的理念，使渔区建设满足和谐社会构建的需要，促进渔业的发展，更好的为社会经济建设服务。渔业安全生产管理对管理人员的要求也是比较高的，由于海洋渔业生产是高危的行业，天气、海况、人员等都会受到影响，随时可能出现危险，所以必须要积极寻求新的海洋渔业安全生产管理的方法，更好地维护海洋渔业的生产安全。
1海洋渔业安全生产的影响因素
1.1船员渔民水平不高
在船员中，对于小型的船舶的船员，其文化水平不高，有些甚至不熟悉水性，船员培训不正规，不管船舶自身是否适合航行，不管通航条件出现违章航行，遇到突发的紧急情况应变能力不强，导致出现海洋渔业事故。海洋渔业危险性高，劳动强度大，生产作业是比较艰苦的，但是很多渔民的自身素质不高，对海洋捕捞的安全性认识不足，一些日渐富裕的渔民开始招聘外来人员出海，这些外来打工人员缺少专业的技能培训，对于海上生产的知识认识不足，没有经过专业的培训，缺少海上生产的安全常识知识，有些渔民在生产作业时不按照规定穿戴救生衣，使渔民在遇到危险时缺少自救和互救的能力[1]。还有些地区存在家庭渔船的情况，为减少支出形成家庭经营，吃住全部都在船上，与外界接触不多，如果出现问题后果将极为严重。
1.2渔船设备老化
随着海洋资源的减少，捕捞成本增多，收益不足。一些渔民为了增加自身的收入减少投入，对于渔船设备的日常维护保养等资金不足，安全救生设备更新不及时，设备老化陈旧，缺少安全保障的能力。
1.3缺少健全的渔业管理体制
渔业生产资料是私人投入的，并且属于私人所有，集体组织无法有效的驾驭。尽管船只在村组织名下，属于村级组织管理，但是也只能提供作证、账务等服务，从法律上将管理权利义务不明确。海洋渔业是分散流动作业的，尽管政府要求有村级组织对渔船进行管理，但是实际安全生产管理难度大，即使本村的渔船出现了安全事故，但是也不附有法律责任。此外还有船户分离的情况，安全管理无法有效开展。
1.4渔船科技装备不足
当前渔船的吨位、功率等不断强化，渔业生产也开始应用先进的科学技术产品，比如雷达卫星、高频单边带等[2]，随着科学技术的发展，很多为渔船安全服务的产品开发利用不足，比如船仓硫化氢报警器、船只防碰撞等。
2海洋渔业安全生产管理策略
2.1积极宣传教育，强化渔民安全意识
要积极加强安全生产管理宣传，结合渔业安全生产责任需要，高度的对国家以及渔民财产生命负责，通过多样化的方法将安全生产方针、政策以及海洋渔业安全生产的法律法规等进行宣传，使渔民的责任以及安全意识得到强化。在每年春节以及伏季休渔时间，对渔业安全生产知识进行宣传普及，让渔民了解互助互救的安全措施。要求渔民在捕捞时穿戴好救生衣，佩戴安全帽，渔船夜间航行时需要有专门的人员瞭望[3]。将渔业安全生产的典型进行宣传，对于忽视安全生产以及重大事故等进行曝光。通过法律、经济、行政等手段对安全生产事故中的人员进行处理。加强安全事故的责任追究，使安全事故的处理代价提高，减少由于主观因素影响出现的安全事故。
2.2完善安全网络建设，维护渔业生产安全
健全渔业安全生产管理网络，将风情汛息、险情报告进行及时的传递，明确渔业安全生产的具体情况，建立市、镇、村、船的四级渔业安全管理网络，对于基层基础渔业安全生产要加强管理。同时强化投资，将专门渔业安全生产管理人员配备到渔村，同时完善渔业安全生产管理人员的制度以及职责，对安全管理的行为进行规范。渔业安全生产管理人员的准入门槛需要提高，科学的对其进行专业培训，使其对渔业安全生产管理以及法律法规等全面把握，保证安全生产工作顺利开展。
2.3做好安全监督管理，消除安全隐患
为避免海洋渔业出现安全事故，需要做好安全监督检查的工作，保证安全事故得到及时妥善的处理。要将渔政、船检、海监、渔监工作结合起来，使渔政船的执法优势得到发挥，加强海上检查、港口的监督以及岸边的管理，对海陆监督检查的力度得到强化，对于不安全的生产行为需要给予严厉的打击，保证各种安全隐患及事故有效处理，维护海上渔业的安全生产。由港监带头对渔港、进出、停靠渔船的安全检查进行负责。渔政船开展海上检查工作，全面检查海上所有作业航行的渔船。对于基层渔安办，尤其带头对沿海镇街、渔养单位等进行集中的检查[4]。通过监督检查让渔民不要抱有侥幸心理，不能为了减少支出就忽视救生设备的配备，或者让渔船带病出海。要完善制度对渔民的安全设备配备进行规范，将安全事故隐患消除在萌芽中，使海上渔业生产更加安全。
2.4增加科技投入力度，保证渔船设备先进
在海洋渔业安全生产中，需要明确科学技术的优势作用，强化渔民的思想认识，积极学习借鉴外地在渔业安全生产的经验，引进渔船防碰撞、卫星定位通讯系统等安全装置，与科研单位挂钩，研究船仓硫化氢报警器。加强渔船安全生产的资金、技术投入，通过先进的科学技术对渔船技术落后的情况进行处理，维护渔业生产安全，有效预防事故，减少伤亡。同时政府以及主管部门需要将安全技术信息及时提供给渔民，积极引进先进的安全装备，使渔船的科技化水平得到提高。
3结束语
总之，当前海洋渔业生产不断推进，但是由于多种因素影响，其安全生产管理不足，为此必须要采取有效的措施，全面推进海洋渔业安全生产管理，维护渔民的安全与利益，也使海洋渔业生产工作有序开展。
参考文献
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[2]谢英波.近海渔业安全生产管理中的几点建议[J].中国农业信息,2015,(15):81.
[3]李帅,郭庆祝.加强海洋渔业安全风险防控的对策研究[J].环渤海经济瞭望,2017,(02):45-47.
渔业船舶管理范文7
1.主体
《海洋法公约》第一一○条规定登临权只能由军舰、军用飞机或其他有清楚标志可以识别的为政府服务并经授权的船舶或飞机行使。我国《专属经济区和大陆架法》第12条规定：中华人民共和国在行使勘查、开发、养护和管理专属经济区的生物资源的主权权利时，为确保中华人民共和国的法律、法规得到遵守，可以采取登临、检查、逮捕、扣留和进行司法程序等必要的措施。但授权的执行政府公务的船舶是指哪几个部门的船舶呢？法律和行政法规都没有具体规定。目前主要还是通过部门规章授权的方法进行：如《交通部、公安部、海关总署关于加强海上治安防范维护航行船舶安全的通知》授权海关、公安边防等海上执法人员对怀疑涉嫌走私或有其他违法行为的船舶视需要可进行登临检查；农业部颁布的《中华人民共和国管辖海域外国人、外国船舶渔业活动管理暂行规定》授权渔政船有权登临外国渔船；《海事局水上巡航工作规范》授权海事执法船开展水上巡航工作时有权行使登临权；《公安机关海上执法工作规定》第七条明确授予了海警在管辖海域的登临权。
2.对象
根据公海上船旗国管辖的普遍原则，我国的船舶在我国管辖海域和公海上均受我国行政和司法管辖，因此登临权对象的重点在于对外国船舶的判断上。依据《海洋法公约》第三十一条：“对于军舰或其他用于非商业目的的政府船舶不遵守沿海国有关通过领海的法律和规章或不遵守本公约的规定或其他国际法规则，而使沿海国遭受的任何损失或损害，船旗国应负国际责任”；第三十二条：“A分节和第三十及第三十一条所规定的情形除外，本公约规定不影响军舰和其他用于非商业目的的政府船舶的豁免权”；第九十五条：“军舰在公海上有受船旗国以外任何其他国家管辖的完全豁免权”；第九十六条：“由一国所有或经营并专用于政府非商业性服务的船舶，在公海上应有不受船旗国以外任何其他国家管辖的完全豁免权”。登临权的行使对象仅限于我国船舶和除军舰、用于政府非商业性服务的船舶以外的船舶，其中要注意的是登临港、澳、台籍船舶，通常依涉外案件程序处理，需要履行严格的请示报告制度。
3.不同海域的登临
（1） 在我国管辖海域
根据属地管辖的原则，对发生在我国内水、领海、毗连区、专属经济区和大陆架违反公安、渔业、海事、海洋行政管理法律、法规、规章的违法行为或者涉嫌犯罪行为的我国和外国船舶，由我国相关海上执法部门根据职能管辖分工，依据我国相关法律、法规、规章，分别行使管辖权，具体可采取登临、驱逐、驱赶、扣留、逮捕等措施；但是需要注意的是，《海洋法公约》第十七条赋予了外国船舶享有经由一国领海的无害通过权。第二十七条规定了船长对非船旗国登临请求的同意权，因此我国不应在通过领海的外国船舶上行使刑事管辖权，以逮捕与在该船舶通过期间船上所犯任何罪行有关的任何人或进行与该罪行有关的任何调查，除非是罪行的后果涉及于我国；或罪行属于扰乱当地安宁或领海的良好秩序的性质；或经船长或船旗国外交代表或领事官员请求地方当局予以协助；或这些措施是取缔违法贩运麻醉药品或精神调理物质所必要的。以上规定不影响我国为在驶离内水后通过领海的外国船舶上进行逮捕和调查的目的而采取其法律所授权的任何步骤的权利。
在上述情形下，如经船长请求，我国在采取任何步骤前应通知船旗国的外交代表或领事官员，并应便利外交代表或领事官员和船上乘务人员之间的接触。遇有紧急情况，发出此项通知可与采取措施同时进行。在考虑是否逮捕或如何逮捕时，应适当顾及航行的利益。这事实上确定了船长在这种特殊情况下拥有同意我国海上执法部门登临其船舶的权力。当然我国对于来自外国港口，仅通过领海而不驶入内水的外国船舶，不得在其上实行以逮捕与该船舶驶进领海前所犯任何罪行有关的任何人或进行与该罪行有关的调查。如《公安部边防管理局关于海上执法工作若干问题的意见》就规定对有证据证明有违法犯罪嫌疑、在国际航线正常航行的外籍船舶，需要紧急处置、登临检查、查扣或者实施紧追的，应当立即层报公安部边防管理局，经批准后实施。
（2）在公海
公海不属于任何国家管辖，但并非在公海上没有任何形式的管辖，当然，这种管辖不是针对公海本身。按照《海洋法公约》第九十二条，船舶航行应仅悬挂一国的旗帜，而且除国际条约或本公约明文规定的例外情形，在公海上受该国的专属管辖。船旗国专属管辖的自然结果是，在一般情况下，非船旗国只有取得了船旗国的同意才可以对在公海的船舶登临检查，这是登临外国船舶的一般规则。实践中各国通常依条约相互授予登临和搜查对方船舶的权力就是“船旗国专属管辖”这一规则的具体应用。《海洋法公约》确认国家有依条约相互授予登临和搜查对方在公海的船舶的权利，《公约》第一一○条所说的“条约授权的干涉行为”就是这种情况［1］。如《中华人民共和国政府和大韩民国政府渔业协定》第八条第三款规定：“缔约双方在过渡水域应采取与第七条第二款和第三款相同的养护和管理措施，还可采取联合监督检查措施，包括联合乘船、勒令停船、登临检查等”。1993年签署的《中国政府和美国政府关于联合国大会46／215决议的谅解备忘录》规定授权的我国渔政船可以登临查处在北太平洋公海非法从事大型流网作业的我国渔船及美国渔船。实际上《海洋法公约》第一一○条规定了非船旗国在5种情形下可以对船旗国在公海的船舶直接登临检查，即公海的普遍管辖原则，属“船旗国专属管辖”原则的例外。即：①该船从事海盗行为；②该船从事奴隶贩卖；③该船从事未经许可的广播而且军舰的船旗国依据第一○九条有管辖权；④该船没有国籍；⑤该船虽悬挂外国旗帜或拒不展示其旗帜，而事实上却与该军舰属同一国籍。实践中，我国海上执法部门应当判断船舶航行所处的海域，根据海域的法律性质，依据国际法和国内法来行使权力。
4.理由
《海洋法公约》第一一○条第1款规定非有合理根据，不能登临船舶，但是什么是合理根据，没有明确解释。至于国内法，我国《领海及毗连区法》未明确规定登临权，《专属经济区和大陆架法》第12条仅规定了国家在行使勘查、开发、养护和管理专属经济区的生物资源的主权权利时，为确保中华人民共和国的法律、法规得到遵守，可以采取“登临”，并未规定理由，相当笼统。至于部门规章，农业部、交通部、国土资源部、公安部、海关总署等有海上执法权的部门都尚未在其的规章和通知中规定什么是“有合理根据”，这在操作上容易导致行政裁量权的滥用，或可能因为标准模糊而事事请示，等请示报告完毕，登临的战机已消失或目标船已逃往本国或第三国管辖海域的情形，也有可能因为登临理由判断没有标准而出现行政不作为、维权不作为等现象。实践中，海事船通常的判断标准是：除有明确证据证明在航船舶有违法行为且如不对其立即制止则可能造成严重后果情况外，不得登临检查在航船舶。农业部办公厅则在《2007年北太平洋公海渔政巡航方案》中规定：巡航期间，对发现涉嫌公海非法流网作业的我国渔船，在确保船舶、人员安全的情况下，必须登临、控制，并按有关法律法规规定做好调查取证工作。海警的判断标准是“有证据证明有违法犯罪嫌疑”，如《公安部边防管理局关于海上执法工作若干问题的意见》规定海警对有证据证明有违法犯罪嫌疑的外籍渔船，需要紧急处置、登临检查、查扣或者实施紧追、驱赶的，应当立即上报公安边防总队，经批准后实施。对有证据证明有违法犯罪嫌疑、在国际航线正常航行的外籍船舶，需要紧急处置、登临检查、查扣或者实施紧追的，应当立即层报公安部边防管理局，经批准后实施。海监和海关尚未有公开的规范性文件规定登临理由的判断标准。可见不同海上执法部门的理由判定标准是不同的。考虑到海洋管理的多样化特点和海域法律性质的特殊性，立法时应考量和细化我国船舶和外国船舶，海上执法和海洋维权（尤其是海洋维权突发事件）等情况，分别制订不同的登临理由。
二、登临的程序
《海洋法公约》第一一○条第2款简单规定了登临的程序，但相当笼统。导致各国在登临的立法和实践上各有不同，我国海上执法主体多元，各部门的登临操作更加多样化。尤其是公海上登临权的实施，由于要求更严格，情况则复杂。实际上在本国管辖海域的登临权要比在公海上的登临权广泛得多，相对于对船旗国船只的登临，对非船旗国船只的登临则需相当谨慎，否则依据《海洋法公约》第一一○第3款的规定，如果嫌疑经证明为无根据，而且被登临的船舶并未从事嫌疑的任何行为，将导致国家赔偿责任。目前，我国各海上执法部门都没有颁布海上登临和紧追的详细程序，有关步骤和方法均散见于各部门、规定和通知中。没有普遍的程序规范，实践中做法不一，如海警的登临程序散见于《公安部边防局海警勤务规定》《公安机关海上执法工作规定》《公安机关人民警察盘查规范》等规章和规定中；渔政船登临程序散见于《专属经济区渔政巡航管理规定》《关于外国人、外国船舶渔业违法案件具体处理程序》等规章和规定中；海事执法船登临程序散见于《海事局水上巡航工作规范》《海上船舶污染事故调查处理规定》《海上海事行政处罚规定》等规章和规定中。这些规章和规定最大的特点均是部门立法，对登临的规定简单、模糊，尤其是未区分公海登临和管辖海域登临、登临本国船舶和外国船舶、登临外国渔船和正常船行于国际航线的外国船舶的不同情形，未区分登临方式如小艇运送登临、舰艇靠帮登临、直升机滑降登临等。笔者认为，可以参考《美国海岸警卫队海上执法手册》规定的程序，结合我国签订的国际条约、国内法和管辖海域的实际情况，从登临方式、搜索识别、理由判定、安全评估、部署、表明身份、令其停船、登前询问、占领阵位、靠帮登船、危险判断、战术控制、常规检查、应急检查、检查记录、固定证据、视情放行、驱离或押解返航、登临总结与检讨等方面作出规定。
三、建议
登临权是一项重要的海上执法权，但我国法律和部门规章、规定对登临的规定比较原则，很多是《海洋法公约》内容在国内法中重复性引述和规定，条款多是“纲领”性质，操作性差，导致登临权的行使随意性较大。另外《海洋法公约》第一一○条规定了公海的登临权，但我国的法律尚未对我国军舰和公务船舶在公海的登临权作出规定，如《渔业法》《海上交通安全法》《领海及毗连区法》和《专属经济区和大陆架法》等所有涉海法律法规以及《公安机关海上执法规定》《海事局水上巡航工作规范》等涉海规章规范都只规定了我国军舰和公务船在我国管辖海域的登临权。虽然根据《海洋法公约》第一一○条和国际习惯法、我国授权的军舰和公务船舶有公海登临权，但目前无国内法的法律依据，可见立法的疏漏和空白。再者国务院、全国人大及常委至今也没有登临权的授权和程序法规，当前的海上职能部门均依据部门立法来行使登临权，至于军舰的登临权也没有作出规定，不利于海上执法和维权。
渔业船舶管理范文8
近年来，渔业的补贴问题始终困扰着各级政府，也得到了社会各界的广泛关注，下文中，我们将在公共财政对区域经济发展必要性的理论基础上，结合海洋经济的发展，以浙江舟山为例，探讨中国现行渔业补贴政策的局限性以及补贴政策的完善方向。在深入分析中国渔业补贴政策之前，首先对当前中国渔业补贴的现状和基本框架有一定的认识是十分必要的。
一、中国渔业补贴的现状与基本框架
1.中国渔业补贴的现状。中国渔业补贴政策的目的在于通过政府的财政支持，增加渔民收入，改善渔民生活，更好地解决三农问题和促进渔业的健康、持续发展。21世纪以来，国家对《中华人民共和国渔业法》进行补充修正，并已出台《渔业发展计划》、《优势出口水产品养殖区域发展规划》和《中国中长期渔业科技发展规划》等法案，旨在进一步推动中国渔业经济又好又快向前迈进。与此同时，中央和各级地方政府对渔业的扶持和投资力度不断加大，1999年中央政府对渔业的财政投入为2．06亿元，2000年为3．16亿元，2001年为4．44亿元，2002年增加到10．67亿元，2003年超过12亿元，2004年达到12．6亿元，2005年为10．8亿元。2002—2008年中央财政专项用于支持渔业的财政资金达273．15亿元，其中2008年131．8亿元，比2002年增加121．13亿元。2010年仅农业部渔业局归口管理的基建投资和财政资金就达15.52亿元，比上年增长26.7%，重点加强了水产良种繁育、病害防治、水产品质量管理、渔业资源养护、水产科研、渔港和渔业安全、渔业执法装备体系建设和渔业柴油补贴等行业发展瓶颈领域的支持力度，为行业后续发展奠定基础。
2.中国渔业补贴的基本框架。中国渔业补贴的主体分为中央和地方两级，中央一级以行业管理部门农业部（渔业局）为主，其他包括发改委、财政部等部委从各自的管辖领域出发作为补充，形成中央一级多层次、多领域的渔业补贴主体体系。与中央一级相同，地方各级也形成了以农业（海洋渔业）厅局为主，其他部门配合的渔业补贴主体体系。除了以上中央和地方政府各级行政部门外，中国渔业补贴的主体还包括诸如中国农业发展银行、中国渔业协会等具有政府背景的公共服务机构。
中国渔业补贴内容多、覆盖面广，根据调查，中国浙江、福建等省份渔业补贴内容大约有十八种：①（1）渔船燃油免税或差价补贴；（2）政府转移支付税收；（3）减收捕捞渔民各类渔业费；（4）渔业企业技改，新产品开发贷款贴息；（5）渔船或捕捞许可证的赎回补贴；（6）捕捞渔民转产专业补贴；（7）渔民的教育培训和渔业科技推广投资；（8）远洋渔业开发新渔场补贴；（9）渔业管理补贴；（10）用于养殖业的科研或品种改良的资金补贴；（11）检疫，防疫及质量控制补贴；（12）开拓国际市场或“走出去办企业”的前期补贴；（13）发展水产养殖业的补贴；（14）渔港建设补贴；（15）海洋渔业开发和科研补贴；（16）养殖贷款补贴；（17）水产品龙头企业贷款贴息；（18）远洋自捕鱼进口免税补贴。从全国范围来看，还有一些其他的补贴，如渔船折旧补贴，但总的来说，这十八种补贴已基本包含中国现存渔业补贴的主要内容。
二、公共财政补贴的理论阐述
1.公共财政对区域经济发展的必要性。中国经济在高速增长的同时，已经积累起了不少矛盾和问题，其中区域经济增长差距日益扩大，已经成为了中国经济持续、协调发展的制约因素。在影响中国区域经济增长的诸多因素中，政府行为具有突出作用。财政支出作为政府行为的重要内容，体现着财政职能的基本内涵，全面直接地反映财政对宏观经济的调控能力。政府支出影响经济增长的理论研究从1990年开始，到目前为止基本形成了两大结论：一是政府支出活动的替代效应，即财政支出的挤出效应；二是财政支出的互补效应，即强调财政支出会促进经济增长。在中国当前的经济形势下，财政政策在宏观调控中的作用一方面体现在通过增加社会性支出来扩大国内需求，其中社会性支出主要是用于提供公共产品和服务。另一方面只有解决好居民的医疗、教育、社会保障等方面的问题，让其没有后顾之忧，才能更加有效地增加消费需求。所以，公共财政对促进区域经济的发展无疑具有至关重要的作用。
2.公共财政与海洋经济发展。20世纪90年代以来，中国海洋经济以两位数的年增长率快速发展，增长速度快于全国国民经济增长。同期，世界海洋经济发展步入了世界经济发展的快车道：在众多沿海国家和地区，海洋经济成为区域经济发展的新的增长点。现代海洋经济包括为开发海洋资源和依赖海洋空间而进行的生产活动，以及直接或间接为开发海洋资源及空间的相关服务性产业活动，主要包括海洋渔业、海洋船舶工业、港口物流业、滨海旅游业等。不难发现，要推动海洋经济的发展，无论是对基础设施的投资，还是对海洋性产业发展的政策倾斜支持，都需要政府公共财政发挥其作用。
3.海洋渔业补贴的理论阐述。当前，对“渔业补贴”下一个各方均能接受的定义是很难的。事实上，基于不同自身利益的考虑，包括世界粮农组织、经合组织、世界银行等在内的机构纷纷对渔业补贴的定义提出了不同的看法。在有关渔业补贴的研究中“，补贴”（subsidies）、“财政支持”（financialsup-port）、“经济援助”（economicassistance／aid）和“政府财政转移”（governmentfinancialtransfers）是四个最为常用的术语，均指政府向渔业行业提供支付。因此，在本文中笔者把渔业补贴定义为政府为维护渔业资源的可持续发展，支持渔业的生产、加工、科研以及保障渔民的切身利益而给予企业或个人直接或间接的财政支持。过渡的捕捞所导致的渔业资源日益枯竭以及无序竞争引起的渔业生产效益的下滑，使各国政府认识到渔业补贴对经济发展的重要性。发展海洋经济，做好对渔业的公共财政支持不容忽视。
三、当前中国渔业补贴政策的局限性———以舟山市为例
为推动渔业健康持续发展，根据中国渔业补贴的基本框架，作为海洋经济发展示范区的浙江省舟山市已推出了一系列渔业补贴政策。当前舟山市主要的渔业补贴政策包括渔船柴油涨价补贴、减船补助、渔民转产转业项目补贴、渔民失海补贴等。舟山市渔业补贴政策的实施，对稳定渔业生产，保障海产品正常供给，解决渔民生产生活出路问题，推广渔业新产品、新技术，发展远洋渔业等方面都已起到了积极的作用，但是渔业补贴政策在实施过程中仍存在一些问题，主要表现在以下几个方面：#p#分页标题#e#
1.补贴覆盖面不广，政策落实与预期有差距。舟山市渔业补贴政策的预期目的是为了促进渔业这个弱势行业的发展，特别是维护舟山广大渔民的利益，从而保障舟山海洋经济的长远健康发展。然而，政策出台后，却有很大一批渔民没有享受到福利。一方面是由于补贴政策覆盖面不够广泛，忽略了部分渔民的需求。比如柴油补贴《补助办法》第4条指出：本办法所称的补助对象，即渔业生产者，包括依法从事国内海洋捕捞、远洋渔业、内陆捕捞及水产养殖并使用机动渔船的渔民和渔业企业。该政策要求只有渔用柴油购买（消费）者才能享受补贴，大大缩小了政策辐射的范围，使得大量基层未拥有股份的渔民无法享受到优惠政策。另一方面是由于政府宣传力度不够，广大渔民对补贴政策了解不多。基层渔民大多不会主动去了解政策变动趋势，大多数渔民都是从亲戚朋友中听说补贴政策，但对具体的补助办法并没有足够的了解。
2.补贴结构不合理，弱势群体利益没有得到充分保障。渔业补贴政策是为了提供发展海洋经济的长足动力，而发展海洋经济的一大目的是提高舟山人民的生活水平，缩小贫富差距，然而补贴政策不尽合理的结构使得大量弱势渔民利益没有得到有效保障，反而是一些渔业中的“富人”拿到了大部分的补助。如，“油补政策”主要补助的是承担油钱不断上涨压力的船老大，使得这些“富人”享受到大部分国家补助，这与该政策“惠及最广大渔民的切身利益”的初衷有所偏差。渔业补助政策的出发点是好的，也的确维护了一些从事渔业工作的群体，但是仍没有实现利益的最优分配，补贴结构不合理的问题不容忽视。
3.部分补贴政策与环保要求相悖。补贴政策有助于推动海洋渔业的发展，不过这同时也造成了一定程度上的环境问题。舟山目前在海洋捕捞上实行了以渔船主机功率为基础，不同作业相对油耗作为标准的系数的设定依据，表面看上去公平合理，其实存在“功率大、用油多、多补贴”的政策弊病。导致对破坏渔业资源与生态环境的作业渔船多补贴，而资源杀伤力较小的作业渔船反而少补，渔业补贴政策作为一项公共财政政策，目的之一是促进海洋经济的可持续发展，要求建立海洋环境友好型舟山，可见部分补贴政策与此初衷相悖。
4.补贴管理不完善，存在骗取补贴金现象。作为公共财政政策，政府推出渔业贴补目的在于一定程度上提高渔民收入，增加当地消费需求，推动海洋经济发展。的确对一些渔民来说，补贴金已经成为一项不小的收入，比如一艘200马力的小型船舶一年就可得到20万元的柴油补助，而像一些马力更大的船舶一般可获得50万元~60万元的补助。然而恰是这不薄的利益诱惑导致违规套取国家补贴现象时有发生，如，一年不出海的渔船蒙混支取补贴，空证、无船的渔民套取补贴等等。舟山渔业补贴政策实施的时间不长，相应的补贴管理能力尚未达到政策的要求，这也是舟山所面临的一个严峻的问题。
四、渔业补贴政策完善的建议
1.扩大补助范围，加大宣传力度。当前中国的渔业补贴政策在一定程度上保障了渔民的利益，然而这种保障并没有普遍惠及渔民，因此扩大渔业补助的范围是当务之急。一方面，渔业补贴的对象不应只包括股东渔民，而是要兼顾雇工渔民的利益，让更多的补助金流向这些弱势的雇工群体。另一方面，为了切实使得更多符合要求的渔民拿到补助金，政府应该加大宣传力度，派出专门人员向渔民深入介绍补贴制度，并建立灵活有效的反馈机制，及时将渔民对补贴政策的建议反映给相关部门，以降低信息不对称，提高政策的有效性。只有扩大补助范围，才能提高渔民的整体消费水平，改善渔民生活并促进海洋经济的发展。
2.完善补助结构，实现利益的最优分配。在渔业发展过程中，海洋捕捞股份合作制的资金股逐步被少数人掌握，原来的全体船员股份合作制已变成少数船员股份合作制，这样的制度拉大了船员之间的差距。而如今的补助结构恰恰与这样的制度挂钩，补助金大部分流向了少数船员股份合作制中的富有成员，忽略了大量没有股份的弱势成员。因此要形成合理的补助结构，政府应该转变挂钩模式，或者为弱势渔民提供更多更全面的补助，使得资源合理流向需要人群，缩小渔民之间的差距，以符合公共财政政策的要求，推动当地海洋经济的协调、健康发展。
