线路施工总结范文1
关键词：冬季无缝线路 锁定轨温
工程概况
在无缝线路施工过程中，锁定轨温的控制与恢复是关键工艺之一；一般在应力放散施工当中，采用“滚筒法”支垫轨道，松开该段单元轨节扣件，使用撞轨器进行应力调整，当轨温达到原锁定轨温时进行锁定，然后焊接恢复无缝线路，这样的做法在大气环境气温接近锁定轨温时且施工时气温处于上升阶段的时候，能够取得很好的效果。在内蒙地区气温条件最好的放散季节是每年的3月～5月及9月底～10月底，在包惠线施工中，因为工期及封锁点的限制，有在冬季施工了一部分曲线改造，在冬季施工无缝线路后，无法及时恢复锁定轨温将造成改造地段无缝线路与两端既有无缝线路锁定轨温温差大于5℃，当气温发生变化时，有涨轨跑道的危险，我们在近两年的施工中，总结了低温季节恢复无缝线路锁定的方法。
施工案例
包惠铁路下行线K161+074.57～K161+660.39段改造施工位于包兰线四分滩～临河区间，为区间无缝线路，铺设时间为1996年11月2日。本次施工为提高行车速度、改善行车条件，对既有小半径曲线采用增大曲线半径的措施进行改造。主要技术标准为：单元轨条长度955m、锁定轨温24度、最小曲线半径6000m、缓和曲线长度50m、改造长度585.82m。曲线改造在2008年11月4日施工，并于11月6日进行铝热焊接恢复无缝线路。
（1）我们在施工中参考了站场封锁推道岔的施工工艺，对最大拨移距离大于2.5m以上的地段采用锯断钢轨、穿横向导轨、垫滑轮的方法来人工拨移线路。
在拨接前选择锯口，锯口的选择应考虑后期回焊的焊缝距离既有焊缝长度不小于6m，在施工前要在钢轨上做好标记，详细记录施工中合拢时钢轨切除的长度。
我们可以看出改建范围内线路因半径变化从而引起长度的变化，根据同温铺设原理：相同环境及温度下同等材质的钢轨在自由状态下的长度是一致的；那么在相同锁定轨温情况下改建后无缝线路与既有无缝线路的伸缩量应等于线型变化引起的长度差；即L设计-L即有=ΔL；（如图例1）。在实际施工中，根据曲线长度公式计算：
L即有=536.10101m，L设计=535.987273m
那么ΔL=L设计-L即有=0.114m，也就是说在如果施工中取出的钢轨长度=0.114m，就说明既有锁定轨温没有改变。
（2）在11月4日施工当中实际左股取出钢轨长度0.035m，右股取出0.004m（即一个刀口的厚度），施工时测量轨温为17摄氏度
这说明经过施工后：
左股轨温降低了C=（114-35）/(0.0118*585.82)=11度
右股轨温降低了C=（114-4）/(0.0118*585.82)=15.9度
施工时的轨温与锁定轨温的差为24-17=7度
那么理论上钢轨伸长量=7×0.0118×585.82=48mm，那么为什么现场实际的钢轨的伸缩量与理论计算上有误差呢？这是因为在拨移无缝线路时，钢轨的枕木及扣件没有松开，对钢轨长度的变化还起到了阻力的作用。
（3）2008年11月6日，我们对该段曲线进行了无缝线路的锁定轨温恢复施工，现场采用“滚筒法”施工，现场施工轨温14摄氏度，放散长度585.82+168×2=921.82m，因为无缝线路在铺设后经过长期运营的火车碾压，会造成锁定轨温下降，为避免施工地段局部的应力集中，我们放散的长度是施工长度加上了工务部门提供的经验长度（即曲线改造长度+240米）。
将左股钢轨再取出114-35=79mm，右股取出114-4=110mm，采用拉伸机进行拉伸后，锁定线路，进行铝热焊接恢复了锁定轨温。
（4）2009年3月11日我们对该段长轨进行了应力调整，施工时轨温为26摄氏度，松开扣件后，采用两台撞轨器分别对左股和右股进行了放散，通过观察轨底标记与枕木的相对位移，均为向兰州方向及包头方向位移3~4mm，该段线路在接近锁定轨温的时候，在自由状态下变化很小，说明在2008年11月的施工恢复了该段锁定轨温。
三、结束语
（1）无缝线路施工前要做好调查工作，对既有曲线单元轨节长度及锁定轨温等技术资料做好收集；对施工中的轨温观测做好采集工作；
（2）应仔细核对线路改造后的理论伸缩量，通过该数据作为恢复无缝线路轨温的控制数据依据是可行的；
（3）曲线改造过程中无论工作量的大小要做好应急预案，打眼、锯轨等设备均需备齐两套，以应对涨轨、跑道；
（4）无缝线路锁定轨温的恢复应根据施工地区的历年气温情况，选择在接近锁定轨温的月份进行施工，合理安排，可减少安全风险；
线路施工总结范文2
【关键词】DS18B20 一线总线 驱动电路 冻结温度监测
目前冻结施工中温度监测基本上都使用一线总线温度传感器作为感温元件进行监测。一线总线（1-Wire Bus）技术采用一根信号线即能传输时钟又能传输数据，同时还可用于能量传输，并且数据传输是双向的。其线路简单、硬件开销少、成本低廉、便于总线的扩展和维护等方面有着无可比拟的优势。一线总线温度传感器以DS18B20应用最为广泛。
1 一线总线器件-DS18B20
DS18B20是美国DALLS公司继DS1820之后推出的增强型一线总线数字温度传感器。它在测温精度、转换时间、传输距离、分辨率等方面较DS1820有了很大的改进，给用户带来更方便的使用和更令人满意的效果，独特的单线接口方式，DS18B20在与微处理器连接时仅需要一条口线即可实现微处理器与DS18B20的双向通讯，在使用中不需要任何元件。
1.1 DS18B20的性能特点
（1）测温范围：-55℃～+125℃，在-10℃～+85℃时精度为±0.5℃。
（2）可编程的分辨率为9位～12位，对应的可分辨温度分别为0.5℃、0.25℃、0.125℃和0.0625℃。
（3）12位分辨率时最多在750ms内把温度值转换为，支持多点组网功能，多个DS18B20可以并联在一起，实现多点测温，但数量过多会使供电电源电压过低，从而造成信号传输的不稳定。
（4）测量结果直接输出数字温度信号，以"一线总线"串行传送给CPU，同时可传送CRC校验码，具有极强的抗干扰纠错能力
1.2 DS18B20温度传感原理
DS18B20测量温度时使用特有的温度测量技术，其测量电路框图如图1所示。内部计数器对一个受温度影响的振荡器的脉冲计数，低温时振荡器的脉冲可以通过门电路，而当到达某一设置高温时，振荡器的脉冲无法通过门电路。计数器设置为-55℃时的值，如果计数器到达0之前，门电路未关闭，则温度寄存器的值将增加，这表示当前温度高于-55℃。同时，计数器复位在当前温度值上，电路对振荡器的温度系数进行补偿，计数器重新开始计数直到回零。如果门电路仍然未关闭，则重复以上过程。温度表示值为9-12bit，高位为符号位。
2 一线总线驱动分析
一线总线通讯总是起始于主机驱动将一线总线由逻辑1拉至逻辑0，这个1至0的转换是所有一线总线通讯的同步边沿。适当情况下，一线器件将持有这一0信号，在主机与从机释放一线总线后，上拉电阻将把一线总线恢复至电源电压。在用于识别总线器件的ROM搜索命令中，一线通讯中最为关键的是读时隙，特别是在读1时。按通常情况考虑，假设在一线总线上任意分布着若干个一线总线器件，由于每个一线总线器件在总线上所处的位置不同，由主动者产生的下降沿到达一线总线上每个一线总线器件的时间会有微小的差别，而总线上的每个一线总线器件会对主动者的响应在时间上也有所不同，也是分散的。由于通讯信号需要在一线总线支持的整条电缆长度上传输一个来回，因而一线总线的长度必须小于一个数据位槽时间间隔的一半所对应的电气距离，如果电缆长度一旦超出这一范围，电缆上所连接的一线总线器件将不会被主动者识别，也就无法实现数据的传输，无法实现温度监测。如果一线总线的跳变时间小于信号在电缆上一个来回传播的时间，一线总线形网络将工作在只有一个传输线的工作环境中，来自一线总线终端的反射将会破坏一线总线的通讯。为了有效地消除一线总线终端反射，通常的做法是在一线总线电缆的终端接上一个与其特性阻抗相匹配的电阻，用以吸收一线总线终端反射能量，常用的特性阻抗约为100Ω。如果在一线总线终端连接一个100Ω左右的匹配电阻，就无法找到一个合适的上拉电阻使一线总线上升到逻辑1的电平。而采用阻容串联的交流终端阻抗匹配同样可以消除一线总线终端反射，所串联的电容充电后，阻止直流电流从一线总线终端返回，一线总线终端就相当于开路，所连接的电阻就不产生负载作用，在一线总线状态进行切换时，所联接电容又表现为短路，电阻跨接于终端起到了阻抗匹配作用。
3 驱动电路原理设计
一线总线所支持的电缆长度最主要的取决一线总线的驱动能力，根据对一线总线的驱动性能分析，设计出如下的一线总线驱动电路。驱动电路图如图所示，该驱动电路主要由三部分组成：即由T1、R1、C1、R5组成驱动电路中的下拉驱动；由T2、R2、C2、R6组成上拉驱动；由T3、R7、C4组成的强力驱动。通过上拉驱动与下拉驱动实现对一线总线器件的读写功能。所设计的驱动电路无论在什么时间点上，三个场效应管最多只能有一个导通，在不产生通讯时即休眠状态时，三个场效应管均不导通。强力上拉驱动的设置是考虑当不为一线总线器件提供单独的电源线时所设。通过这个设计可以不单独为一线总线器件设置电源线，节省一条连接线。假设在强力上拉端出现了一个负脉冲时，T3管的导通将把数据线拉至高电平，这一状态将用于在对一线器件执行命令的间隙对一线器件的后备电容供电。这样在命令执行时，保证一线器件有足够的能量对主动者的命令做出响应。如图2所示。
4 冻结温度监测系统构建
冻结温度监测主要是针对冻结温度场与冻结站的工作状况监测，是冻结监测系统的核心内容。测温孔内纵向温度监测在冻结施工中占有举足轻重的地位，测温孔内需要有尽可能多的测点，采用一线的监测方式更具优势，但也面临着要求线缆更长、测点更多的问题。冻结器回水的温度监测也是冻结施工主要的温度监测内容之一，其作用是比较各冻结器的进回水温度差，从而推断具体冻结器循环情况。在冻结器进回水温度监测中，具有较长分支的测温电缆容易在沟槽中布置，实践中常将分支的长度确定为1.2～1.5米之间。
5 现场应用
所设计温度监测系统配合自主开发的软件系统就能实现冻结施工中的温度监测。李家坝煤矿位于银川盐池县，采用冻结法施工，下图为采用DS18B20为传感器所设计的温度监测系统测得的数据。如图3所示。
通过实践证明，利用DS18B20作为温度传感器，所设计的温度监测系统主要解决了冻结施工中的温度监测，其测量精度满足施工要求，在今后的冻结法施工中，温度监测仍是不可或缺的，所设计的监测系统完全能满足监测要求，因此该监测系统一定会在今后的施工中得到更为广泛的应用，同时也会更加完善。
参考文献
[1]翟延忠，张秀萍.地层冻结监测系统[J].矿井建设现代技术理论与实践，2005.
[2]薛红梅.贾少锐，杨丽.基于一线总线式智能测温监控系统的开发[J].工矿自动化，2007（02）.
[3]翟延忠，赵玉明.深井地层冻结一线总线监测系统的研发[J].煤炭科学技术，2011，39（11）.
作者简介
王涛（1982-）男，北京市人。2012年攻读中国矿业大学（北京）计算机科学与技术专业硕士研究生，主要研究方向为计算机科技技术与软件开发。
线路施工总结范文3
关键词：单结点导线施工控制网 平差计算
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1概述
施工测量贯穿于施工始终，从施工前的准备到工程竣工，都离不开施工测量，为确保施工测量的质量，在施工前必须对设计提供的导线点进行复测。由于人为或其它自然因素的影响，导线点或丢失、或遭到破坏，要对其进行补测；有的导线点在路基范围以内，需要将其移至路基范围以外。如果间断性的丢失，则可利用前方交会、支点等方法补测，或按任意测站的方法补测导线点。补测的导线点原则上在原导线点附近；如果连续丢失数点，则要用导线测量的方法进行补测，设计提供的导线点不能满足施工测量时，也要加密控制点，布设施工控制网。
本文阐述的结点导线网的布设，是笔者在某高速公路施工测量中的实际运用。因为设计提供的导线点距离路线0.8～2.0KM，而且导线点和设计路线之间有山相隔，不能用于施工放样；还有一部分导线点位于河堤和地方路上，进场前已被破坏；设计为一新建高速公路，有一互通区和附近原有国道建一条联络线，联络线的导线点大部分在路基范围以内，施工不能保存下来。所以，在对设计提供的导线点复测之后，必须建立施工控制网，才能保证施工测量的需要。根据设计提供的导线点不能按常规方法加密施工控制网，结合工程现场实地情况、路线走向和能联测的导线点，决定采用单结点导线布设施工平面控制网。
2单结点导线测量的外业工作
2.1选点
该工程位于丘陵、山区，地形起伏较大，低中山区灌木丛生，坡积裙上果树繁茂，通视条件极为不好。根据地形及拟建结构物、隧道、桥涵等要求，避免路基填土达到一定高度时影响导线之间的通视，选点时将点选在了主线的一侧。
2.2点的埋设
工程所处地区冬季冻层厚度为1米，埋设标志点的基坑，最浅的挖至地面1.2米以下，标志点选用中间刻有“十”字的钢筋，用混凝土现场浇注。
2.3测角测边
使用莱卡TC702全站仪观测，导线测量的主要技术要求符合《公路勘测规范》（JTJ061-99）及相关规定。
3单结点导线测量的内业计算
3.1观测数据的检查
检查外业测量记录和计算过程，根据外业测量成果及已知起算数据，按一定比例绘制结点导线略图，如图1所示，单结点导线观测值和已知值列于表1。
结点导线网中，作为起始边的IG24、IG25X、I72X、I71X、IB7X、IB7点的坐标值采用设计院提供的数据，经复测满足一级导线的精度要求，并经过监理单位测量工程师的复核签认。
表1单结点导线网已知值和观测值
3. 2计算起始边的方位角，推算结边方位角的概值。
根据作为起始边的IG24、IG25X、I72X、I71X、IB7X、IB7点的坐标值，利用坐标反算，求得各起始边方位角 、 、值分别为：
＝106°29′15″
＝209°18′36″
＝250°17′40″
根据观测角值，求得各条导线的观测角值总和∑β1、∑β2、∑β3分别为：
∑β1＝2157°24′25″
∑β2＝2054°35′02″
∑β3＝1113°34′54″
根据起始边方位角及导线左角，按下式推算各边方位角：
（1）
由公式（1）推导出终边方位角计算公式为：
（2）
公式（2）中 对应结边H10H11的方位角，设其分别为 、 、 ， 对应利用已知坐标反算求得的各起始边方位角 、 、 ，∑β左对应各条导线的观测角值总和∑β1、∑β2、∑β3。图中所示的单结点导线中,利用公式（2）分别从IG24IG25X、I72XI71X、IB7XIB7三条起始边推算出H10H11结边的结边方位角概值 、 、 如下：
3.3单结点导线结边方位角计算
将推算的结边方位角概值列入表2 ,计算结边方位角的加权平均值。
结边方位角加权平均值的计算：
单位权中误差的计算：设导线的条数为N，
加权平均值的中误差为：
3.4单结点导线结点坐标概值计算
根据测得的各边边长及结边方位角加权平均值，计算各边的坐标增量，再以IG25X、I71X、IB7为起点分别求得结点H10的坐标概值，计算过程分列于表3、表4、表5。
表3中角度闭合差：
表3中角度允许闭合差：
角度闭合差在允许范围之内,符合一级导线精度要求。
表3中计算坐标增量总和为：
∑ΔY ′＝1835.19m
∑ΔX ′＝330.483m
由计算所得坐标增量总和求得由起始边IG24IG25X测至结点H10的横纵坐标分别为：
Y1＝50354.223+1835.190＝52189.413 m
X1＝58982.176+330.483＝59312.659 m
表4中角度闭合差：
表4中角度允许闭合差：
角度闭合差在允许范围之内,符合一级导线精度要求。
表4中计算坐标增量总和为：
∑ΔY ′＝-1810.172 m
∑ΔX ′＝105.234 m
由计算所得坐标增量总和求得由起始边IG24IG25X测至结点H10的横纵坐标分别为：
Y2＝53999.562-1810.172＝52189.390
X2＝59207.455+105.234＝59312.689
表5中角度闭合差：
表5中角度允许闭合差：
角度闭合差在允许范围之内,符合一级导线精度要求。
表5中计算坐标增量总和为：
∑ΔY ′＝-481.523m
∑ΔX ′＝-562.415m
由计算所得坐标增量总和求得由起始边IG24IG25X测至结点H10的横纵坐标分别为：
Y1＝52670.951-481.523＝52189.428 m
X1＝59872.077-562.415＝59312.662 m
3.5单结点导线结点坐标计算
将计算所得的结点H10的坐标概值分别列入表6和表7，进行结点坐标值计算。
表6中结点横坐标加权平均值的计算：
结点横坐标单位权中误差的计算：设导线的条数为N，
结点横坐标加权平均值的中误差为：
表7中结点纵坐标加权平均值的计算：
结点纵坐标单位权中误差的计算：设导线的条数为N，
结点纵坐标加权平均值的中误差为：
4.每条导线各点的坐标值计算
利用计算所得的结点坐标加权平均值作为结点的已知坐标值（最或是值），按附合导线坐标增量闭合差计算与调整，这样就把单结点导线化为三条单一的附合导线，分别求出每条导线各点的坐标值，计算过程及结果见表8、表9及表10。
表8中角度闭合差：
表8中角度允许闭合差：
角度闭合差在允许范围之内,符合一级导线精度要求。
表8中坐标增量闭合差：
，
导线全长闭合差：
导线全长相对闭合差：
＜一级导线的相对精度1／15000，故IG24IG25X～H10H11附合导线的测量精度满足要求。
表9中角度闭合差：
表9中角度允许闭合差：
角度闭合差在允许范围之内,符合一级导线精度要求。
表9中坐标增量闭合差：
，
导线全长闭合差：
导线全长相对闭合差：
＜一级导线的相对精度1／15000，故I72XI71X～H10H11附合导线的测量精度满足要求。
表10中角度闭合差：
表10中角度允许闭合差：
角度闭合差在允许范围之内,符合一级导线精度要求。
表10中坐标增量闭合差：
，
导线全长闭合差：
导线全长相对闭合差：
＜一级导线的相对精度1／15000，故IB7XIB7X～H10H11附合导线的测量精度满足要求。
5.结论
经过实例证明，采用单结点导线布设施工控制网，虽然计算繁琐，但其精度能满足设计及规范要求，可灵活应用于互通立交工程建立施工控制网。
参考文献
线路施工总结范文4
在线路工程中通过质量管理、进度管理和成本管理，建设一张安全性高、运行良好、支撑多业务的光纤传输网络，提高了传输信号整体质量降低维修率，为公司拓展数字电视、CableModem业务、ATM数据业务提供有力保障。
工作目标
1、建设力度：根据公司网络发展速度并结合规划设计院提供的中长期发展规划，完成主城区每年新、扩建光缆线路约430公里建设目标，实现分公司光缆网络500户密集光节点的网络布局。
2、SDH传输线路：为完善SDH网络中秀山和城口的传输安全，按公司的统一安排在2006年完成线路工程实施。
3、成本控制：实现主城区线路工程建设费控制在1.1万/公里以内，SDH线路工程建设费控制在2万/公里范围内。
4、质量和安全：工程质量合格率达到100％，不出现任何重大安全事故。
工作计划
按公司颁布的工程建设管理办法对线路工程中各环节的综合管理，完成年度计划、工程立项、工程施工、竣工验收、工程决算、工程移交等相关工作。
实施方案
1、人员职责分工：工程科（线路）现有人员共3名，承担主城区7个分公司线路工程的管理和区县SDH干线的改、扩建工程。根据线路工程的特点，拟定人员分工如下：
（1）工程项目主管1人：负责线路工程年度计划的编制，完成工程立项报批手续，负责工程项目的安排和协调建设过程中的有关问题，掌握工程进展和预算使用情况，协助部门领导对线路工程的管理。
（2）工程项目代表2人：检查各项线路工程的进度和质量，帮助和指导工程随工人员（由分公司委派）的工作，完成工程验收和工程量的核算，工程资料的整理和归档，收集和反馈分公司的线路工程建设相关信息。
2、工作方法：依据线路工程建设特点，现将工作中的具体内容总结如下：
（1）制定线路工程投资计划，由计划财务部审核，经公司总经理办公会讨论通过后，形成年度建设投资计划。
（2）根据年度投资计划，编制线路工程的项目建议书。大型工程需申报部门同意经公司领导批准后，完成工程立项。
（3）工程建设部委托规划设计院组织光缆线路施工图设计，工程项目代表对设计进行审核，对大型项目设计开施工设计审查会，审查会由工程建设部组织规划设计院、运行维护部、计划财务部、分公司参加评定，依据评审结果确定工程设计方案。
（4）组织线路工程的施工入围队伍招标。严格按照国家《招标投标法》和《通信建设项目招标投标管理暂行规定》、广电集团下发的“渝广台发（2005）100号”通知精神组织招标工作。
（5）施工阶段严格控制设计变更的处理、加强对隐蔽工程的签证和材料质量的检查工作，施工单位必须配合现场代表做好随工监督工作。
（6）每月组织一次对在建工程质量检查，在每月25日前将检查结果形成一份《线路工程质量检查报告》报部门审核并抄送分公司。
（7）工程中涉及影响信号传输的环节，由工程建设部向运行维护部提交机房和网络割接操作申请。运行维护部下达调度通知书，施工单位必须在通知要求的时间内完成。
（8）工程进度实行周报制，施工单位按时将本周工程进度情况汇总后请现场代表签字确认，报送工程建设部。
（9）工程验收采用初验＋终验的方式，工程在2次验收都通过后才能向运维部办理移交手续。
线路施工总结范文5
关键词：地铁车站 施工方案 对比分析
地铁车站施工工法主要有明挖法、盖挖法和浅埋暗挖法，目前在天津地区主要采用明挖法，在不具备明挖条件情况下考虑使用盖挖法，浅埋暗挖法在地铁车站施工中基本不采用。结合天津地铁5号线新宜白大道站施工方案的选择对比分析发现，在特定周边环境条件下，选择盖挖法施工方案更为合理。
1.工程概况
天津地铁5号线新宜白大道站垂直现状城市主干道普济河东道布置，为地下两层三跨混凝土结构，车站中心里程覆土3.5米，车站长146.2米，主体标准段基坑宽30.7米，主体基坑深18.53米。
图1 车站总平面图
1.1 车站周边环境
新宜白大道站所处位置周边环境较为复杂，如图1所示，横跨的普济河东道为城市快速路，车流量大，道路两侧建筑物较多，需要拆除的有北侧加油站、鑫华驾校、中铁物流公司，施工期间会对其产生影响的有北侧普康里、商业楼、南侧汽车销售公司。
1.2 管线情况
新宜白大道站站位所处位置管线非常复杂，涉及污水、雨水、自来水以及电力等各种管线30余根，管线主要布置在普济河东道下方，垂直车站布置在其正上方，少量管线沿车站方向布置在规划道路下。主要管线包括：Ф1200污水管3根，Ф1200输配水管1根，Ф700雨水管2根。
2.方案说明
2.1 原分期明挖法设计方案
明挖法是目前地下工程施工的首选方法，它具有施工作业面多、速度快、工期短、工程质量易保证和工程造价低等优点，但对城市生活干扰大，因此其应用受到各种因素的限制[1]。该车站原方案采用地连墙围护结构，中间加做1道地连墙隔墙将车站主体基坑分成两部分，一期实施主体基坑的南侧，待一期主体结构施工完成后将车流和管线导改至南侧；二期实施主体基坑北侧，待二期主体结构施工完成后整个车站主体部分完工，恢复交通以及部分管线，最后三期实施车站风道和出入口结构。
车流以及管线导改方案和车站施工工法的选择是相辅相成的，交通导行方案如下图2所示。先将车流导改至北侧，待南侧主体完成后将车流导改至北侧，车站主体结构全部完成后恢复交通。
2.2 半盖挖法设计方案
在路面交通不能长期中断的道路下修建地下铁道车站或区间隧道时，则可采用盖挖顺作法[2]，盖挖顺作法又分为全盖挖顺作法和半盖挖顺作法。半盖挖法施工方案即车站主体基坑中间盖挖两侧明挖，中间盖挖段采用盖挖顺作法施工的方案。根据现场场地条件首先将车流和改到车站主体基坑南侧，管线切改道基坑两侧，施工中间盖挖段围护结构及中间桩柱结构，然后施工中间部分的顶板结构，待中间部分顶板施工完成后，恢复管线及交通施作两侧明挖围护结构，最后整个基坑一起开挖，交通导行方案如上图2所示。
（a） （b）
（c） （d）
图例说明：a为分期明挖方案一期导行图；b为分期明挖方案二期导行图；
c为分期明挖方案三期和半盖挖方案二期导行图；d为半盖挖方案一期导行图
图2 施工期间交通导行图
3.方案对比分析
3.1 方案控制边界条件及控制原则
地铁车站设计方案选择应充分结合周边环境，考虑管线切改、交通导行以及周边建（构）筑物等环境影响。新宜白大道站位于普济河东道与规划淮东路交口，普济河东道为城市主干道，交通量大，要求不能全部断交施工，且道路下方管线错综复杂，共包含各种管线30余根，一次性切改完成的难度大。同时工程造价、总体工期以及工程的可实施性等各种因素都会影响设计方案的选择。
3.2 造价对比分析
一般明挖法施工作业面多，工程造价相对较低，本车站主体基坑采用半盖挖法施工造价将增加600万，但是采用半盖挖法后交通导行和管线切改相应各减少一次，可以节省300万。因此对整个工程来说，采用半盖挖法后增加造价300万。
3.3 对地铁5号线总体筹划的影响分析
地铁车站施工方案的选择不仅要考虑车站主体基坑自身的组织安排，还要统筹考虑与车站相接两侧盾构区间的工期要求。新宜白大道站两侧区间分别为707米、1342米，如下图3所示，其中新宜白大道站由于施工场地紧张，大小里程均不具备盾构始发条件，而张兴庄站为3、5号线换乘站，施工进场较早，可以提前6个月具备始发条件，因此计划选用两台盾构机先从张兴庄站双始发至新宜白大道站双接收，接收后盾构吊出运到辽河北道站再双始发至新宜白大道站双接收。
采用分期明挖方案能较早提供南侧（靠近张兴庄站）盾构井，但是在二期施工北侧基坑时，车流将导改至南侧，占用了南侧端头井，将给盾构接收以及盾构吊出造成影响。若等到北侧基坑施工完成，交通导行恢复后再进行盾构接收及吊出，工期将延误7个月。而采用半盖挖施工方案将先实施中间盖挖段顶板，南侧盾构井相比分期明挖方案晚3个月提供，但是能保证后续施工的延续性。因此采用半盖挖法施工方案总工期将缩短4个月。
图3 车站及区间总体筹划图
3.4 工程可实施性对比
地铁车站站位一般选择在客流密集区域，客流密集区域也是车流、房屋建（构）筑密集的地方，在地铁车站施工方案的选择上还充分考虑工程的可实施性，尽量减少对周边环境的影响。新宜白大道站位于现状主干道与规划快速路交口，北侧主要建筑物包括：加油站、中铁物流公司、商业楼，南侧有汽车销售公司。经过建设单位以及政府部门的协调，南侧汽车销售公司同意立即拆迁，北侧加油站同意在附属结构施工期间搬迁，中铁物流公司不同意拆迁，且加油站和商业楼要求施工期间减少对其营业的影响。
采用分期明挖方案一期导行期间，导行道路将占用加油站和商业楼门前大部分场地，使过往车辆和行人无法进入，对其营业产生非常大的影响。采用半盖挖方案后可以充分利用南侧场地将一期导行道路全部放到南侧，对北侧不产生任何影响，可以实现早进场施工的条件。
3.5 方案综合比较
表1 分期明挖方案与半盖挖方案综合对比
综合各方面的因素来看，在造价增加不多的情况下，充分考虑工程的可实施性和对地铁5号线工程总工期的影响，最终选择了半盖挖法施工方案。
4.结语
地铁车站施工方案的选择需要综合考虑交通导行、管线切改、工期、造价以及工程总体筹划等各方面的因素，同时尽可能减少对周边环境的影响，需要经过充分的比较论证后方可确定。地铁5号线新宜白大道站由于周边环境复杂，同时受地铁5号线总体工期控制，选择半盖挖法施工方案更为合理。
参考文献：
线路施工总结范文6
关键词：社区；功能定位；总体布局
中图分类号：TU984文献标识码： A
1、规划背景
五总社区位于骑岸镇北部，原为五总乡政府所在地，在2000年的乡镇撤并中，五总乡并给骑岸镇。五总社区境内地势平坦；周围主要河流为遥望港，对外公路主要有两条，分别为骑石线和洋海线。
2、功能定位
五总社区原为五总乡政府所在地，现状拥有学校、医院、市场、银行、商业等各类公共服务设施，自2000年并给骑岸镇以来，一直是仅次于骑岸镇区的镇域次中心。根据五总社区的现状配套情况和建设规模，将五总社区的功能定位为：骑岸镇北部农村地区的片区服务中心。
3、总体布局
3.1规划范围及建设规模
五总社区规划范围：东至洋海线，西至镇西路，南至镇南路，北至沿河路。规划总用地面积38.57公顷，其中建设用地38.13公顷；规划居住人口容量为2400人。
3.2规划布局结构
规划形成“一核、一轴、两组团”空间布局结构，如图1所示。
“一核”：即公共设施集聚核。
规划在骑石线与五平路之间，结合现有的小学、幼儿园、农村商业银行、农贸市场以及大量沿街商铺，吸引其他各类为农服务型公共设施在此集聚，形成一个功能完备、活力强劲，能带动骑岸镇北部农村地区社会经济发展的公共设施核。
“一轴”：即骑石线发展轴。
骑石线往南至骑岸镇区，往西至石港镇，在五总社区段拐弯穿越，现为二级公路，是支撑五总社区快速发展的主要轴线。
“两组团”：以骑石线为界，将五总社区划分成南北两个组团。
南组团以居住为主，分两期实施，其中一号横河以南部分为一期工程，目前正在推进实施；北组团是五总老集镇，以公共设施为主，是五总社区的综合配套核心区。
3.3道路交通规划 图1
3.3.1对外交通规划
五总社区的对外公路出行主要依托骑石线和洋海线，规划加强五总集镇段对外公路的交通管制，严禁公路两侧乱设摊点，乱停车辆，严格执行道路两侧建筑的退让距离，确保公路畅通。
五总社区的对外水路运输主要利用其北部的遥望港，根据上位规划，遥望港按三级航道进行控制。
3.3.2道路系统规划
规划道路采用方格网布局，分主干路、次干路、支路三个等级。
规划主干路一条，即骑石线五总集镇段，道路红线宽度24米；规划次干路一条，即五平路，道路红线宽度18米；规划支路共计四条，其中主要支路一条，即育才路，道路红线宽度12米；次要支路三条，分别为兴五路、长富路和农科路，道路红线宽度为8米。
3.3.3停车设施规划
停车设施的规划与建设应坚持“配建停车为主，公共停车为辅”的原则。规划公共停车场两处，分别位于幼儿园西侧、长富路与骑石线交叉口附近，总用地面积为0.51公顷。
3.4公用设施规划
3.4.1给水工程规划
骑岸镇已与通州城区实行联网供水，水源为长江水。五总社区用水由位于骑石线上的输水管接入。
3.4.2排水工程规划
排水体制为雨污分流制。
雨水按就近排放原则，合理确定雨水管道的位置与走向，就近排入径流量较大的河流。
五总集镇产生的生活污水统一排入洋海线上的区域污水管道，再流入镇区污水处理厂集中处理。
3.4.3供电工程规划
五总社区用电由位于镇区的35KV骑岸变提供。35千伏及以上电力线路采用架空敷设；重要地段的中压线路尽量采用电力电缆沿道路东侧和南侧埋地敷设，其余地段可以采用架空敷设；低压线路全部采用埋地敷设。配电采用双回路环状供电方式，开环运行，提高供电可靠性。
3.4.4电信工程规划
固定电话网应遵循“少局所、多模块、广覆盖”的原则进行设置。
规划利用五总电信分局作为电信交换中心和服务中心。
3.4.5环卫工程规划
生活垃圾应实行分类、袋装化收集，纳入全镇生活垃圾清运系统，由环卫部门统一负责处理。生活垃圾收集点的设施应满足分类收集要求，服务半径一般不超过70米。
结语
加强对五总社区基本功能的梳理与优化，进一步完善、充实为农服务设施，提高服务水平。进而研究五总社区建设与发展的支撑要素，合理界定社区建设目标与功能定位，引导社区有序发展。
参考文献
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[2]《城市规划编制办法》（2005年）
[3]《镇规划标准》（GB50188-2007）
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[5]《江苏省控制性详细规划编制导则》（2012年修订）
[6]《江苏省城市规划管理技术规定》（2011年版）
[7]《通州区城乡统筹规划》（2010-2030年）
[8]《骑岸镇国民经济和社会发展第十二个五年规划》
[9]《骑岸镇总体规划》（2013-2030年）
