线路设计方案范文1
中国分类号：U412.3文献标识码：B
高等级公路具有线形标准高、设施完善、通行能力大、完全控制出入、服务水平高等特点，并且投资巨大，其在路网中的作用及对沿线影响区的交通、经济、土地开发影响很大。路线方案的比选论证工作是高速公路能否达到预期功能的关键，由此可见路线方案比选的重要性。概括来说，路线方案是根据指定的路线总方向和设计道路的性质任务，综合考虑社会、经济、复杂的自然地势、地貌拟定的路线空同点轨迹和方向，其合理性直接影响工程投资、运输效率和使用质量，因此对各种有价值方案的比选论证分析是非常重要的。
做好路线方案设计工作应当弄清吃透总体设计构思，在综合考虑道路的景观设计、沿线设施、分期修建、等级标准的划分等等的基础上，首先确定路线的起终点，干线公路互通立交位置、型式、与周围环境关系、布置要求，结合沿线城镇布局和规划，合理确定穿越城镇的具置、连接方案。还应考虑地物分布的影响情况及相关部门的意见，比如：铁路、高压电网、通信及地下传输管网、水利设施与公路排水系统的关系、文物古迹名胜、军事设施的制约等等，这些都是路线布设中要考虑的因素。除此之外，还要考虑交通量的吸引要求对公路局部走向的影响，把工程造价与运营效益、社会效益结合起来综含评价，不能丢掉有经济发展前景、人口稠密、资源丰富、交通量大的通道。最后，根据地形类别确定公路适用的技术标准，遵循一定的选线原则，利用相应技术手段和CAD辅助设计布设多条可行的路线方案。
在路线万案设计过程中，特别值得关注的问题是跨界公路接线点位置，其应符合规划路线总方向这个前提。日前，中国高速公路建设管理体制是由省、市、自治区分块立项建设、管理运营。接线点路段的建设规模、设什标准和建设时间的协商十分重要，避见产生建设不一致的情况，从整体上影响社会综合效益的发挥。而在这些区域内多数地形复杂，线位布设受种种因索的制约、走廊窄小，属瓶颈地形，而投资控制对旧路的依赖程度很大，要切实做好路找方案横向分期的考虑，不然就会带来双方经营管理上的困难，交通流向的混杂。当然这种观象很少发生，只是设计工作带来反复，影响整个工程的通车运营。作为设计人员有责任在此问题上提请上级行政技术主管部门，尽量做工作，建议本着遵循效率优先、兼顾公平的原则去处理这些人为行政因素的影晌。笔者经历的可借鉴的也不下三例，起初地方主管部门根据本区域的投资、效益等要求，单方面确定设计标准。但终究还是统一到了一个指标上来。
方案布设都会涉及到具体的几何主体，作为高速公路这样一条带状永久性建筑设施，在规划设计时必须以较开放的眼光去考虑具体的相关问题，充分认识社会经济、相关行业技术发展对其公路本身不久将来的要求，否则势必会由于采用较低技术指标、过紧的投资控制，而在以后为适应新的车路运作系统在道路几何上做出较大的改善，从面带来巨额投资和西临难以妥善解决的技术和社会问題。具体技术指标掌握上，从以往的工作经验看在我们选线过程中常常就高不就低。即便是这样，在开工建设期及初运营阶段就能听到弯小、坡急的意见。现在总结起来这可能与我们当时的看法和认识局限性有关系，在设汁理论偏重点的转变上不能跟上社会发展的需求，谈这一点绝不是主观行事，违反科学规律，追求过高指标，这样会给社会和环境带来不良后果，所以要经过科学的分忻，合理地预测未来，确定出切合实际的标准，并在最小指标的运用上做出合理的限制，通过方案阶段的比选论证过程综合考虑公路服务水平、远景的发展要求，设计出连续均衡的几何主体来，
充分注重线形设计与路线方案的关系，有不少同志认为高速公路的平纵线形设计是初步设计、施工图设计阶段的事，前期工作只要考虑重大方案比选和论证就行。以几年来多条高速公路勘测设计实践来看，在平原区除了较小的区段外、平面的确定同样受纵断面跨约其他建筑空问的影响，处理不当就会在评价平原微丘区公路“线形”此主要指标上大打折扣。在山岭重丘区，这种认识必须转变，高速公路路线方案的比选论证是做好路线总体设计和平纵线形的关犍。路线方案及其走廊带的确定使平纵的组合变化改动的余地很小，在这一点上不同于计算行车速度较低的三、四级公路，判断线形的标准有着很大的差别，前者偏重于汽车行驶力学安全和工程量的大小。后者对服务水平、交通工程相关要素考虑较多，所以在进行高等级公路路线方案的比选论证时，均宜采用不同比例尺的地形图和实地调查相结合，方案比较和线形设计相结合，线形中的平、纵、横配合同时考虑的方法。以目前电子计算机技术与航空摄影测量技术结合的成果来看，利用DTM技术自动采集地面地形信息已经较为成熟，能根据路线各方案的给定参致，自动算出路线平、纵、横三方面的资料，给方案比选、线形设计提供了很大的空间。我院在洛阳一南阳高速公路初步设计、洛阳一栾川高速公路的两阶段设计中进行丁尝试：初测阶段采用DTM进行各个方案内插计算地面数据，利用路线CAD优化设计方案，定测阶段在地形坡面连续地段采用内插横断面，进行实地核对、局部修正，并就此课题设立了QC小组(获1999年全国优秀质量管理奖)，进行了不同阶段的精度评定，其不但效率高，而且精度完全满足《规程》要求。在京承公路工可方案比选中与测绘部门合作效果也很好。总而言之要注重先进技术手段在方案比选论证中的应用，从而把工作做细。
线路设计方案范文2
关键词：山区公路；复杂路段；路线优化；工序设计
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.084
1 工程概括
国道317线又称为“川藏公路北线”，东起四川省成都市，经四川郫县、都江堰市、汶川县、理县、炉霍县、甘孜县、德格县、过金沙江后进入自治区境内，跨两个地区――昌都、那区两个地区的八个县：江达县、昌都县、类乌齐县、丁青县、巴青县、索县、比如县、那曲县，止于自治区那曲地区首府那曲镇，“那曲”藏语意为黑河，境内那曲到昌都段又叫黑（河）昌（都）公路，是自治区公路主骨架网“三纵两横六通道”的北横线的组成部分。
本项目起自类乌齐县桑多镇，止于丁青县城西侧，项目全长144.68772公里，跨自治区昌都地区类乌齐县和丁青县，属川藏公路北线的一部分，川藏公路是自治区首府拉萨连接昌都地区的主要通道之一，也是自治区骨架公路的四个重点建设工程之一。
2 山区公路复杂路段局部路线方案的优化及比选论证
在施工图设计阶段，对路线推荐方案及比较方案进行认真研究，通过实地勘测、调查，综合考虑，进一步比选论证，认为初步设计拟订的推荐路线合理可行，因此施工图设计阶段路线方案与初步设计阶段基本一致，但对部分路段根据实测数据，结合路线平、纵、横空间线形进行了优化调整。在初步设计的基础上，通过施工图阶段的详细勘查，对如下几段进行了路线方案的优化：
（1）.K1405+900～K1407+500段，原方案为利用老路，沿老路布线。该段路线有大量涎流冰上路，上路长度约200m左右，严重影响行车安全。施工图时将路线移至老路外侧河滩地上通过，偏离老路最大距离17m，以路堤型式通过，有效避开涎流冰对路线的影响。
（2）.K1422+940～K1423+600段， 原初步设计方案为回头展线段，审查意见提出JD107和JD108回头段的原设计纵坡指标稍高，应适当降低指标，降低路基高度，以减小工程量。施工图设计时，根据审查意见，海拔4000～5000m路线最大纵坡可采用7%，因此该段线路修改为利用老路，最大纵坡采用7%，取消一对回头弯，路线长度减少379.15m。
（3）.K1425+700～K1429+900段，原初步设计方案为回头展线段，局部偏离老路，施工图设计时对该路段我们进行了多个方案的研究比选，若路线完全利用老路展线，因受限于《公路路线设计规范》，回头弯最大纵坡为4.0%，K1426+400至K1427+500处填高将较大，最大填高达13m，路基防护工程数量较大，并且7%纵坡将用到4处，因此，本次路线修改将路线自K1425+900～K1428+300段调整至老路上利用原有老路，其间有400m路线偏离老路，该修改段落共利用老路2.0Km，K1427+000后接上原设计路线，按照初步设计方案展线。
（4）.K1448+100～K1448+420.48段，原方案为利用老路绕过右侧台地通过，该台地地形平缓，地质条件较好，原设计为一取土场。施工图设计时将路线截弯取直，直接将台地挖开，改为挖方通过，路线线形较好，也满足了取土的需求。
（5）.K1458+560～K1459+542.50，K1462+100～K1462+601.48段，上述两段初步设计时均设计为路线直接跨沟，并分别采用一座6―20m钢筋混凝土空心板桥和一座4―20m钢筋混凝土空心板桥通过，桥墩较高，施工难度较大，投资稍高。施工图设计时对上述段落进行重新布线，采用利用老路绕线套沟方案，只了设置两座1―13m预应力空心板桥，减小桥梁投资，优化后第一段增加里程362.5m，第二段增加里程201.48m。
3 工程施工的总体实施步骤及工序衔接等技术问题
3.1 各分项工程的总体实施步骤的建议
根据本项目特点及工期要求，总的原则是：先桥梁、构造物后路基填筑施工。
（1）桥梁施工：桩基础、明挖基础承台墩台盖梁主梁桥面系；
（2）路基填筑：基础处理填路基土填台背土；
（3）路基施工：路基填挖过程中做好防护及排水措施，路基施工在坡面上时，应特别做好雨季的防排水工作，保证不受降水的影响；
（4）路面施工：底基层基层面层。
3.2 有关工序衔接等技术问题的说明
根据本项目的特点，首先应实施施工便道，以保证桥梁和高填深挖路段能提前开工，确保工期，部分路段地形复杂，地面横坡陡，预制场地有限，施工过程中可以利用桥台两岸附近的路基做为预制场，因此应提前施工桥台附近的路基。
路基工程、排水工程、跨河桥的水下工程，宜安排在旱季施工，以避开雨季地下水位的上升，对于控制工期的关键工程，如深挖路堑，大、中桥、滑坡处理等路段，应创造多个作业面同时施工或提前进场施工，确保按时完工。
（1）路基土石方工程。路基土石方工程建议以机械为主，人工为辅，挖方路段应尽量布置多个作业面以推土机或挖掘机作业，配以装载机和自卸翻斗车运至填方路段填筑路堤或弃于弃土场，机械化程度较高的专业队伍，也可采用铲运机进行连续挖运作业；填方路段则以装载机械或推土机伴以人工找平，能采用平地机找平更好，碾压密实。高填路堤施工必须严格按施工技术规范要求执行，分层填筑、分层压实，施工过程中须加强施工管理、严格工序控制，以确保施工质量。作业中应根据具体情况，注意调整各种机械的配套，避免发生窝工现象，雨季施工应采取切实可行的雨季施工措施，确保路基施工质量。
（2）路面工程。为确保路面工程的平整度和质量，建议路面各结构层全部由专业队伍承担，底基层、基层均采用机械拌合，摊铺机分层摊铺，压路机压实；各面层采用洒布机喷洒透层油，摊铺机配以自卸车连续摊铺沥青拌和料，压路机碾压密实成型，各种拌和材料由所设置的集中拌和站以机械拌合提供。
（3）桥涵工程。桥涵工程根据不同结构型式及部位，建议分别采用机械、机械与人工相结合或人工施工的方案。
简支板、梁式上部构造及涵洞的盖板或圆管，建议采用工地专业集中预制等，运至工点安装。连续板（梁）上部构造，一般采取搭架现浇施工或砌筑。当采用工场预制或定购构件时，应着重考虑相应的运输工具和运输条件，并考虑对原有施工道路的改建。
桩基采用钻孔灌注桩，一般采用成套钻孔机械，钻孔及浇注水下砼一次成型，既保证工程质量，又能加快工程进度。钢筋砼柱式墩、台及盖梁一般采用人工立模，一次或分段浇注到位。
参考文献：
线路设计方案范文3
关键词：换填法；塑料排水板强夯工法；真空堆载预压
一、工程概况：
青岛高新区规划中27号线位于高新区中片区，北侧紧邻原市北排水沟河道，为城市支路，本次设计中27号线，西起高新区创业大道，东至规划中15号线，道路全长1611.67m。道路形式为一块板，车行道宽15m，红线宽度为21m，绿线宽26m。沿线与规划中50号线、规划中13号线等2条道路相交，是高新区一条重要的支路。本次设计规划中27号线起点为创业大道，终点为规划中15号线，全长1611.67m。道路仅两头与现状道路相接处有少量回填，绝大多数路基未回填且处于现状河道范围内，路段两侧无现状建筑。
二、地质概况
本次设计规划中27号线西起创业大道，东至规划中15号线，现状道路仅两头与现状道路相接处为附近施工开挖、回填影响形成堆土或沟堑，绝大多数均为原地形地貌，并未做处理，且绝大多数处于现状河道范围内，目前尚无产业入住，根据青岛市勘查测绘院提供的地质勘查报告，现按地质年代由新到老、标准地层层序自上而下分述如下：
（1）、第四系全新统人工填土层（Q4ml）
为便于后续地基处理，本报告将填土按其成分划分为第①1层粗颗粒素填土及第①2层黏性土素填土。
第①1层、粗颗粒素填土，该层主要分布于陆上地段。层厚1.00~3.50米，层底标高-0.06~2.25米；褐色，稍湿，稍密，以回填泥质粉砂岩、安山岩风化碎屑为主，混有碎石。该层不均匀程度高，工程性质不稳定，据了解，场区多数地段为近期回填，不经处理不宜作为基础持力层使用，该层可夯性较好。
第①2层、黏性土素填土，该层主要分布于陆上地段。层厚0.60~3.50米，层底标高-3.06~1.45米；灰褐~褐色，稍湿~湿，土质不均匀，以回填软塑~可塑状的淤泥质土~粉质黏土为主，混有少量风化碎屑、碎石。该层不均匀程度高，工程性质不稳定，据现场了解，场区为近期回填，不经处理不宜作为基础持力层使用，该层可夯性一般～差。
（2）、第四系全新统海相沼泽化层（Q4mh）
第⑥层、淤泥质黏土，该层分布广泛。层厚0.90~4.80米，层底标高-3.62~-1.25米。灰黑色～灰色，流塑～软塑，韧性较差，颗粒均匀，手感细腻，含有机质、贝壳碎屑及腐烂植物体，有腥臭味，强度低，具有高压缩性。该层地基承载力特征值fak=60kPa，压缩模量Es1-2=2.8MPa；黏聚力标准值Ck=4.9kPa，内摩擦角标准值Φk=2.8度。
（3）、第四系上更新统洪冲积层（Q3al+pl）
第⑾层、黏土，该层分布较广泛，局部缺失该层。层厚0.40~5.30米，层底标高-7.80~-1.85米。褐黄色，可塑~硬塑；韧性较好，切面有光泽，见铁锰氧化物及高岭土条带，偶见结核，局部夹有姜石，干强度较高。该层地基承载力特征值fak=240kPa，压缩模量ES1~2=6.4MPa。黏聚力标准值Ck=26.0kPa，内摩擦角标准值Φk=12.1度。
（4）、基岩
勘察场区内基岩面总体埋深中等，基岩面起伏总体较小。本次勘察揭露深度范围内的基岩主要为白垩系青山群安山岩，局部为白垩系王氏群泥质粉砂岩。由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，由上而下形成了物理力学性状各异的风化带。现将各风化带的分布及其物理力学性质分述如下：
第16层、安山岩强风化带，该层分布较广泛，揭露厚度1.00~2.00米，层顶标高-5.82~-1.85米。紫红色，斑状结构，块状构造，以斜长石、角闪石为主要矿物成份，含少量黑云母及辉石，矿物蚀变强烈，长石部分高岭土化，岩芯手搓呈砂土状。该层进行标准贯入试验七次，击数50.0击时的贯入深度为20~25cm。地基承载力特征值fak=450kPa，变形模量E0=25MPa。该带岩体属极破碎的极软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
第161层、泥质粉砂岩强风化带，该层仅见于32、33号钻孔。揭露厚度1.00～1.50米，层顶标高-7.80～-7.20米。紫红色，泥质、粉砂质结构，层状构造，以黏土矿物为主，岩芯手搓呈土状，局部见碎块状岩芯，手搓易碎。进行标准贯入试验一次，击数为40.0击。地基承载力特征值fak=400kPa。变形模量E0=20MPa。该带岩体属极破碎的极软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
三、路基处理方案比选
方案一：分段处理。河道内部分：采用换填法，设置粘土帷幕，排水后直接换填处理。部分回填段：采用塑料排水板强夯工法。两侧现状路口位置：为保护现状管线，采用换填法进行处理，与塑料排水板强夯工法相接位置设置减震沟，避免对现状管线的破坏
优点：根据甲方意见及该区域相关道路施工经验，施工时不为雨季，河道水量较小，具备施工条件，且可结合管线一并施工，减少重复开挖的工作量，施工较方便，处理效果可靠，施工较快。缺点：路基处理各工法分段较多，容易在两种工法相接处产生不均匀沉降。处于河道内换填段，若水量较大，施工排水费用较高。
具体处理方法：
①河道内部分。设置粘土帷幕，阻断河道内水下渗至路基内，排水后进行换填，换填材料采用石渣，深度暂定2.0米，然后在上面分层碾压砂性土至路基设计标高以下0.5米，最后在车行道部分填筑0.5米风化砂分层碾压整平，平均还需回填高度约为3.5米。
若现场情况允许，可直接将挖除淤泥质粘土堆至两旁做临时围堰，取消粘土帷幕。
②部分已回填段。根据甲方意见及该区域相关道路施工经验，强夯结合塑料排水板的方法，可以加速软土地基内超静孔水压的消散，加速软土地基内孔隙水的排水固结，从而在短时间内降低软土含水量而实现改善其工程性质的目的。设置塑料排水板强夯法，吸收了强夯和排水两者的优点，使两者有机结合并互相充。
结合相近道路规划中50号线路基处理方法经现场勘查，该段道路仅靠近创业大道部分回填材料混有块石，其余部分上层杂填土中碎石含量较少，完全可以进行插板施工。施工时应先清表0.5米，并在路基两侧开挖梯形排水沟，用于施工期间及强夯预压期间排水，然后进行排水板施工，排水板间距1.2米，梅花形布置，强夯采用点夯两遍满夯一遍，点夯夯点间距4米，第一遍夯击能1000~1500KN•M；第二遍1500~2000 KN•M；满夯夯击能800~1000KN•M，施工前应进行试夯，所有排水板施工完成后，再填筑约50cm砂垫层作为透水层，最后进行管道施工及路基回填。
③两侧现状路口位置。在现状管线外约20米位置设置减震沟，将该处采用换填处理，换填材料采用石渣。
方案二：整体回填分段处理。该工法与方案一相比，部分回填段及两侧现状路口位置处理方法与方案一相同，仅在河道内部分，处理方式稍有不同,采用先回填做出工作面，然后采用低能量强夯进行处理。
优点：整体统一回填分段处理，道路部分全路段均用强夯法处理，在现状河道段不插板，其余段插板，但都使用强夯。不同的处理方式交叉较少，有利于施工统一调配，可以避免不同工法相接处产生不均匀沉降，整体造价较低。缺点：处理效果可能没有直接挖除换填的效果好。
具体处理方法：
①河道内部分。回填1.5石渣作为工作面，采用低能量强夯，考虑沉降50cm，然后在上面分层碾压砂性土至路基下0.5米，最后在车行道部分填筑0.5米风化砂分层碾压整平，平均还需再回填2.5米。
低能量强夯采用点夯两遍满夯一遍，点夯夯点间距4米，第一遍夯击能500~800KN•M；第二遍800~1200 KN•M；满夯夯击能500~800KN•M，施工前应进行试夯，最后进行管道施工及路基回填。
②部分已回填段及两侧现状路口位置处理方法同方案一。
方案三：整体回填统一处理（真空-堆载预压）。根据地质勘查报告，全线淤泥质粘土层分布较均匀，层厚约为1-4米，平均深度约为2.5米，可统一采用真空联合堆载预压法进行处理，避免多种工法衔接时产生不均匀沉降，便于施工。
具体处理方法：
①路基清表整平。根据最新地形图，路基处在河道内约600米左右。应先将河道内部分回填1.5~2.0米砂性土，做出工作面，其余部分清表整平，整平标高约为1.3~2.2米。②施工粘土帷幕、排水板。③二次整平路基铺设，铺设一层土工布，五层荆耙片，其上铺设工作垫层0.5米，(回填料为风化砂)。④铺设0.3米排水砂垫层并铺设密封膜。⑤堆载预压并根据抽真空，抽真空有效时间约为3个月 。
可行性：真空预压通过对软土地基设置塑料排水板或砂井等竖向排水通道，在表面铺设砂垫层和水平抽水通道，并在其上覆盖密封膜，然后采用真空泵将膜内气体和水抽出，在膜内外产生约80kpa的气压差，使软土中的水加速排出而达到加固软基的目的。本段填方量较大，堆载预压填料不用卸载可直接作为路基填料施工，具备可行性。
优点：整体回填统一处理，可以避免不同工法相接处产生不均匀沉降。处理完成后路基稳定性较好，承载力较高。真空堆载联合预压法，保持处理区域内水位不再上涨，比较有利于地下管线的施工。工艺成熟，可靠性高。缺点：较深处污水管线需重新挖除施工，增大工作量，造价较高，工期稍长。
四、方案综合比较
处理方法比较
序号 处理方法 优点 缺点 工期 路基处理费用（万元）
1 方案一
（河道段换填） 造价稍高，质量可靠，便于管线施工 处理深度浅，排水困难，排水费用较高 4个月 1766
2 方案二
（河道段回填石渣后低能量强夯） 不需排水，直接整体回填进行处理，便于施工组织，造价低 低能量强夯后沉降量不宜控制，管线施工稍有困难 3个月 1484
3 方案三
（真空堆载预压） 地基承载力高，稳定性好 造价高，工期长 6个月以上 1918
（注：路基处理费用为处理至路基顶标高，包含回填费用。）
线路设计方案范文4
车条件，延长使用寿命。文中对该工程维修前的路面状况、设计思路作了简要介绍。
关键词：中修、大修、强度指数、路面状况指数、路面平整度
中图分类号：U448文献标识码：A
1111
、前言
沈通线（老城桥―前进桥）全长20公里，二级公路，于2000年建成通车，2006年
进行一次中修罩面维修。但这段路现在已经出现了较严重的路面病害。主要为路面呈现
有规律的横向裂缝、网裂、局部凹陷、坑槽、车辙以及桥头跳车、桥面水泥混凝土破损
等，破坏已经影响行车舒适性，若不及时处理有进一步加速破坏的趋势，将危及行车安
全。
2222
、路面综合检测
2.1．路面强度采用强度指数作为评价指标。
（1）路面强度指数SSI=路面设计弯沉值/路段代表弯沉值
（2）路面强度的评价标准(二级公路以下)：
强度指数SSI≥0.83，优；SSI＜0.83，≥0.66，良；SSI＜0.66，≥0.5，中；
SSI＜0.5，≥0.3，次；SSI＜0.3，差
（3）本路线采用自动落锤弯沉仪进行弯沉强度检测，检测结果如下:
根据沈通线交通量调查表计算此路段设计弯沉为0.353mm。
K191+350～K193+000：原路代表弯沉:0.654mm，路面强度指数SSI=0.353/0.654=0.54,
路面强度评定等级为中。
K193+000～K194+000：原路代表弯沉:0.630mm，路面强度指数SSI=0.353/0.63=0.56,
路面强度评定等级为中。
……………………由于路线长，中间段省去没有列出
K203+000～K204+000：原路代表弯沉:2.68mm，路面强度指数SSI=0.353/2.68=0.13,
路面强度评定等级为差。
2
K204+000～K205+000：原路代表弯沉:2.71mm，路面强度指数SSI=0.353/2.71=0.13,
路面强度评定等级为差。
2.2路面破损检测
(1)路面破损状况采用路面状况指数（PCI）进行评价,PCI=100-15DR0.412
(2)路面破损状况评价标准：
路面状况指数PCI≥85，优；PCI≥70，＜85，良；PCI≥55，＜70，中；PCI≥40，＜55，次；
PCI＜40，差。
(3)本路线采用人工方法对全线进行路面破损调查。调查结果如下:
K191+350～K193+000：路面综合破损率DR=40.5，路面状况指数PCI=100-15*40.50.412=31.1；
路面破损评定等级为差。
K193+000～K194+000：路面综合破损率DR=42.5，路面状况指数PCI=100-15*42.50.412=29.6；
路面破损评定等级为差。
……………………由于路线长，中间段省去没有列出
K203+000～K204+000：路面综合破损率DR=62.5，路面状况指数PCI=100-15*62.50.412=17.5；
路面破损评定等级为差。
K204+000～K205+000：路面综合破损率DR=64.5，路面状况指数PCI=100-15*64.50.412=16.5；
路面破损评定等级为差。
2.3路面平整度检测
(1)路面平整度宜采用快速检测设备，但是当不具备条件时，路面平整度可采用三米直尺人
工检测。
(2)路面平整度人工评定三米直尺评定标准：
均值:≤10mm为优；＞10mm,≤12mm为良；＞12mm,≤15mm为中；＞15mm,≤18mm为次
＞18mm为差。
本路线采用三米直尺检测平整度，以100米检测一点，检测结果如下
K191+350～K193+000：检测16个点，实测均值0.16mm,路面平整度评定等级为次。
K193+000～K194+000：检测10个点，实测均值0.16mm,路面平整度评定等级为次。
……………………由于路线长，中间段省去没有列出
3
K203+000～K204+000：检测10个点，实测均值0.16mm,路面平整度评定等级为次。
K204+000～K205+000：检测10个点，实测均值0.19mm,路面平整度评定等级为差
3.3.3.3.
大中修方案的确定
3.1在SSI评价为中以上时，PCI评价为优、良、中，以日常养护为主，并对局部病害处理；
PCI评价为次及以下时采用中修。
3.2SSI评价为中以下时，无论PCI评价为何等级都应采取大修补强，大修结构层厚度应根
据实测原路弯沉及交通量计算新的结构层。
3.3路面平整度评价为优、良、中以日常养护为主，评价为次以下，应采取罩面等措施改善
路面的平整度。
3.4根据以上评价指标，本路线维修方案为：K191+350―K198+900采用中修；
K198+900―K205+000采用大修；K205+000―K210+250采用中修。
4.4.4.4.
路面结构计算
4.1平均日交通量调查表
小型货车：766辆；中型货车：285辆；特大货车：5辆：拖挂汽车:37辆；集装箱车：42辆
小型客车：4100辆；大型客车：186辆
4.2根据交通量调查表计算此路段设计弯沉为0.353mm。
层位结构层材料名称劈裂强度(MPa)容许拉应力(MPa)
1细粒式沥青混凝土1.2.58
2中粒式沥青混凝土1.2.58
3水泥稳定碎石.6.39
4水泥稳定碎石.6.39
5天然砂砾
4.3改建路面加铺补强层厚度计算
加铺路面的层数:4
标准轴载:BZZ-100
路面设计弯沉值:35.3(0.01mm)
路面设计层层位:4
设计层最小厚度:150(mm)
层位结构层材料名称厚度20℃平均抗压标准差15℃平均抗压标准差容许应力
4
(mm)模量(MPa)(MPa)模量(MPa)(MPa)(MPa)
1细粒式沥青混凝土301200020000.58
2中粒式沥青混凝土501000018000.58
3水泥稳定碎石1701100030000.39
4水泥稳定碎石?1100030000.39
5改建前原路面47
按设计弯沉值计算设计层厚度:
LD=35.3(0.01mm)
H(4)=150mmLS=38.7(0.01mm)
H(4)=200mmLS=33.2(0.01mm)
H(4)=173mm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力计算设计层厚度:
H(4)=180mm(第1层底面拉应力计算满足要求)
H(4)=180mm(第2层底面拉应力计算满足要求)
H(4)=180mm(第3层底面拉应力计算满足要求)
H(4)=180mm(第4层底面拉应力计算满足要求)
路面设计层厚度:
H(4)=180mm(仅考虑弯沉)
H(4)=180mm(同时考虑弯沉和拉应力)
5.本路线采用的路面结构
大修段采用路面结构：3厘米细粒式沥青混凝土+5厘米中粒式沥青混凝土+17厘米水泥
稳定碎石+18厘米水泥稳定碎石+30厘米天然砂砾。
中修段采用路面结构：3厘米细粒式沥青混凝土+4厘米沥青贯入式。
6.结束语
线路设计方案范文5
Abstract：The “Wuhan Oriental City” is a state-level equestrian base capable of holding up to 60,000 audiences in a single event. The massive capacity of the base calls for a high-efficiency transportation infrastructure system which enables rapid traffic dissipation with maximum orderliness and minimum safety concerns. The key of conforming to this requirement is to design a road system that relieves traffic stress drastically, with the congestion dissipation being the most crucial factor to consider. In this article, two peripheral road design proposals of the “Wuhan Oriental City” equestrian base were compared with comprehensive analysis, and the best design was proposed in the conclusion.
关键词：集中交叉快速疏散道路
中图分类号：TB21文献标识码： A 文章编号：
Key words：concentration Crossingrapid traffic dissipationperipheral road
引言
“东方马城”是华中地区唯一的部级马术和速度赛马基地，也是别具特色的体育景观区，现已举办过多项国内顶级赛事。为了提升马城周边路网的道路交通功能，加强马城西侧金南一路与南侧的三环线、常青路的交通联系，本文根据规划提出了不同的设计方案并进行了比选论证，为进出马城的交通提供更多的通行选择。
项目建设的必要性
马城乃至其所在的东西湖地区，当前存在的主要交通问题是对外联系的直接通道较少，出行不便。随着马城乃至周边区域土地的深度开发，这些问题必将更加凸显，成为制约马城发展的瓶颈。截止2012年，马城内部的商、住服务设施已基本建成，加上赛事期间预期最多能吸引达到6万人观演所引发的交通流量，仅仅依靠现有交通设施，无法满时该地区的交通需求。金南一路左转三环线匝道工程将马城直接与城市三环线联系起来，不仅大大方便了车辆进出马城，缓解了三环长青路立交的交通压力，而且又为泛金银湖地区增加了一条与主城区的联系通道，使得马城及其周边地区交通基础设施的规模逐渐扩大，车辆的通畅水平也相应提高，既满足马城赛事活动期间客流的需要，又方便了周边居民出行。
工程方案及比选论证
2.1周边道路交通分析
“东方马城”作为大型的体育场馆，每场赛事规模较大，就其交通而言具有人车众多、集散时段集中的显著特点，因此要改变交通出行现状，关键是要解决“进城”和“出城”两个问题。设置合理的分流措施，保障人车集、散时段的道路畅通。
2.1.1进城
常青路以东，经常青立交右转至金南一路、马城南路，进入沿途停车场。
常青路以西，经古田二路经铁塔路、邮政路、金山大道至金南一路，在三环线道口处掉头进入沿途停车场。
“东方马城”周边路网图
3.1.2出城
马城南路停车场车辆先进入马城南路，左转至马城东路，再右转入金山大道，经机场高速，通过常青立交分流至常青路、姑嫂树立交方向。
金南一路沿线，铁塔路以南停车场车辆，在铁塔路道口左转通过铁塔路、金桥中路，经古田二路~三环线立交分流至往古田方向、常青路方向。铁塔路以北停车场车辆，一部分掉头经铁塔路分流，一部分在邮政路左转分流，一部分上金山大道，通过机场路、常青立交分流。
3.1.3存在的问题
散场时，金南一路车辆要左转至三环线需要通过铁塔路、金桥中路、古田二路立交，绕行距离过长，尤其是铁塔路道口附近停车场出口集中，散场时不能快速有效的分散。
2.2解决方案
2.2.1 设计思路：
按照客流分布的方向，确定不同方向车流的规模，减少不同方向车流在道路上的冲突与交织；
重点解决出城时由金南一路至三环线的快速便捷左转，在较短的时间内迅速疏散；
匝道应与临近地面交叉口通行能力相匹配，在分解道路压力的同时兼顾投资和经济效益。
2.2.2解决方案
根据本工程的道路功能定位及设计原则，特拟定以下两个方案：
方案一：
本方案为双向四车道匝道，自金南一路铁塔路道口附近开始起坡，往南跨三环线后折西，接南北向的规划瑾瑜路，再往北接入三环线辅道，实现金南一路左转至三环线（东），三环线（西）左转至金南一路两个方向的车辆通行。
方案二：
该方案为单向双车道，在金南一路距张公堤堤顶路北侧约20米处右转，以张公堤的防浪台作为匝道的引道，与堤顶路相交处附近起坡后，回旋180度高架跨过三环线，在三环线南侧落地，并向北与三环线南侧辅道连通。延长三环线南侧辅道至常青立交西向右转匝道，并与南北向规划瑾瑜路形成一右进右出路口。
2.3方案比较分析
2.3.1交通功能
方案一交通功能全面，既能解决金南一路至三环线的左转，又能解决三环线至金南一路的左转，与三环线南辅道连接的规划路打通后，也可成为联系江汉与马城片区的南北向通道，与周边路网衔接。但缺点也较为明显：金南一路高架落地点在现状铁塔路道口，造成散场时车辆不能通过左转至铁塔路分流。要经此匝道分流，必须先直行至邮政路附近掉头，造成绕行距离过长，影响铁塔路的交通。同时，金南一路高架为保证沿线马城南路、张公堤堤顶路、三环线净空，在铁塔路道口以5%的纵坡落地，存在安全隐患，而且在进入马城方向落地后已错过沿线两处停车场，到达性不高。
方案二的优点在于交通功能明确，交通组方式简单，而且投资较省。但是仅能解决由金南一路到三环线的左转交通，与三环线衔接处交织距离较短，需要降低三环线最外侧车道车速。
2.3.2相关分析
2.3.3结论和建议
上述两个方案均能满足由金南一路左转至三环线即“出城”的交通需求，且方案一还可满足由三环线古田方向、瑾瑜路江汉经济开发区往金南一路方向的“进城”需求，但方案一投资额是方案二的三倍。作为大型体育场馆，入场可通过不同路径、不同时段到达，其交通主要矛盾为散场后的快速疏解。故在资金困难、工期紧的情况下，推荐采用方案二；在资金相对充裕、工期要求不高的情况下，推荐采用方案一，以便完善路网。
同时建议尽早打通古田四路延长线~金南二路，方可有效缓解古田二路~金桥中路压力，且可在常青路与古田二路之间形成一个强有力的南北通道。
结语
对于此类大型场馆，因其交通组成多样，且在短时间内相对集中的特点，需要按照不同方向车流的规模，合理安排时间并提供路径，减少进场车流在道路上的冲突与交织，并且在散场时通过路网迅速疏散。联系组织部门做好配套的交通诱导，必要可时辅以一定的交通管制措施来更好解决拥堵。
参考文献：
[1] 城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012）中国建筑工业出版社
[2]城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）中国建筑工业出版社
线路设计方案范文6
Abstract： This paper introduces the current situation of special line and the annual freight volume， analyzes the selection of the main technical standards from the railroad grade， number of main lines， limiting gradient， minimum radius of curve， traction type and so on. It discusses the comparison and selection process of the railway special line connection scheme and the recommendation opinions and presents a design scheme and power supply traction scheme of Beijing Jingneng Power Plant.
关键词：京能；涿州；铁路专用线；设计方案
Key words： Jingneng；Zhuozhou；special rail；design plan
中图分类号：U212.32 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）19-0238-04
0 引言
涿州热电项目为京津冀协同发展战略中能源合作的重点项目，建成后替代现有燃煤散烧供热锅炉，给河北涿州和北京房山区两地供热，是区域解决雾霾的重要抓手。文章主要研究了热电项目配套的燃煤铁路运输专用线设计，以地质、交通和经济性等为约束边界条件，研究铁路专用线与国铁繁忙干线-京广线接轨方案。
1 专用线概况
京能涿州热电联产项目铁路专用线项目位于河北省涿州市北部东仙坡镇境内，地处华北平原北部，属永定河洪积、冲积平原，地形平坦开阔，地势自西北向东南倾斜，海拔高度在25-35m之间。
铁路专用线自京广铁路琉璃河南站广州端咽喉西侧引出，沿京广线西侧向南行进，到达旅游大道前折向西进入京能涿州热电厂，在旅游大道北侧新设京能电厂站，专用线建筑长度1.7km，全线铺轨9.77km。
2 研究年度货运量
本项目是京能涿州热电厂的配套工程，专用线建设应与电厂发展规划建设相匹配，专用线运量以满足电厂燃煤运输为原则。京能涿州热电厂近期新建2×350MW超临界国产空冷燃煤供热机组，规划容量4×350MW级机组。配2台1200t/h超临界直流燃煤锅炉，锅炉燃煤量见表1。
根据该电厂锅炉燃煤需求量，预测近、远期电厂年需燃煤量分别为230万吨和460万吨（货流波动系数采用1.1），均由铁路运输承担。采用内蒙古伊泰集团有限公司酸刺沟煤矿区生产的烟煤作为燃煤，通过铁路运输至电厂。
3 主要技术标准的选择
3.1 铁路等级
本专用线为京能涿州热电厂燃煤运输服务，近期预测运量为2Mt，远期预测运量为4.6Mt，根据《Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范》GB50012-2012G的要求以及本专用线的作用，铁路等级采用Ⅳ级。
3.2 正线数目
研究年度本专用线预测的年货运量为：近期2.3Mt、远期4.6Mt。从运量水平分析，本专用线应为单线。因此，正线数目推荐为单线。
3.3 限制坡度
与本专用线相邻的京广线限制坡度为4‰，在工程差别不大的情况下，坡度宜与京广线相一致，故推荐采用4‰。
3.4 最小曲线半径
本线位于涿州市范围内，经过地区为华北平原，地形平坦，结合本专用线的性质及车流特点，最小曲线半径采用400m。
3.5 牵引种类
本专用线为电厂专用铁路，按照国家能源政策和铁路技术政策，牵引种类应首选电力。从本专用线的煤炭运输径路分析，本专用线煤炭重车由酸刺沟煤矿呼准线京包线（呼和浩特～集宁）集张线（集宁～张家口）京包线（张家口～沙城）丰沙线丰台西站京广线琉璃河南站京能涿州热电联产项目铁路专用线直达电厂站，运输通道均为电气化铁路，为便于运输组织，实现直通运输和机车长交路，提高运输效率，便于机车的运用，本线牵引种类应采用电力牵引。因此，本次设计推荐采用电力牵引。
3.6 牵引质量及机车类型
3.6.1 货物列车牵引质量
考虑本专用线车流特点及限制坡度，并结合本项目后方通路各线牵引质量（呼准线为5000t，丰沙大4000t、5000t，京广线为5000t）。为避免列车增减轴作业，有利于运输组织和提高运输效益，本专用线的牵引质量宜与后方通路协调统一，牵引质量推荐采用5000t。
3.6.2 机车类型
本专用线企业不自备调机，调机类型选择与相邻线一致，所以机车类型采用HXD。
3.7 到发线有效长度
本线牵引质量为5000t，到发线有效长度需采用1050m，可与相邻线协调统一，便于组织本项目重载循环煤炭列车，故本次设计推荐到发线有效长采用1050m。
3.8 行车方式
琉璃河南站至京能电厂站间按调车办理。
4 接轨方案比选
京能涿州热电厂厂址经建设单位会同地方政府多次协商，并通过包括河北省军区、河北省国土资源厅、保定市规划局等各方进行的选址论证，确定厂址位于涿州市东仙坡镇境内（京广铁路与旅游大道交叉处西北侧）。
该电厂附近既有铁路有京广线和琉周支线，既有车站有京广线琉璃河站、琉璃河南站、涿州站，以及琉周支线石楼站等4个，各站距离京能涿州热电厂分别为5.1km、2.2km、9.4km以及9.2km。
其中琉周支线位于北京市房山区境内，为单线内燃、半自动闭塞铁路，牵引定数为2800t。若采用石楼站接轨方案，则需要对琉周支线进行电气化扩能改造，同时专用线所经北京市境内征地拆迁工程巨大，经研究后舍弃；涿州站位于涿州市区中心，铁路专用线需从涿州站南端咽喉疏解引入，再折向北进入热电厂，该方案在涿州城区征地拆迁工程巨大，严重影响涿州市整体布局及规划发展，经研究后舍弃。
因此，本次方案研究根据拟定的京能涿州热电厂厂址、既有京广线走向、涿州市总体规划、公路交通条件以及沿线地形地貌等特点，重点研究了琉璃河站接轨方案和琉璃河南站接轨方案。
4.1 方案说明
4.1.1 方案一：单线引入琉璃河南站
专用线自琉璃河南站广州端咽喉区西侧引出，沿京广线西侧向南行进，到达旅游大道前折向西进入京能涿州热电厂，在旅游大道北侧新设京能电厂站，正线长度1.7km。
详见单线引入琉璃河南站方案示意图（图1）。
4.1.2 方案二：疏解引入琉璃河南站
该方案分空、重车线立交疏解引入琉璃河南站，其中重车线自琉璃河南站广州端咽喉东侧引出，与京广铁路并行向南，至旅游大道前展线折向西，以1-13m顶进框架形式下穿京广铁路，并行旅游大道北侧新设京能电厂站（站内平均下挖10m），重车线长为4.0km。空车线自琉璃河南站广州端咽喉西侧机待线末端引出，向南与重车线连接，空车线长为1.176km。
在琉璃河南站站房同侧（下行Ⅰ道侧）新增到发线1条，有效长1050m，并设安全线1条，其它相关设施予以改造还建。该方案主要工程均在河北省涿州市境内。详见疏解引入琉璃河南站方案示意图（图2）。
对于疏解引入琉璃河南站方案曾经研究过重车线上跨京广铁路方案，由于京能电厂距离琉璃河南站太近，重车线受限制坡度（4‰）影响，即使展线也无法跨越既有京广线，经研究后舍弃。
4.1.3 方案三：空、重车线分别引入琉璃河南站和琉璃河站
该方案重车线自琉璃河站广州端咽喉区3道引出，沿京广线东侧并行向南，经周庄村西侧后折向西以1-13m顶进框架形式下穿京广铁路，并沿京广线琉璃河南站西侧，行进至旅游大道前折向西，于旅游大道北侧新设京能电厂站，重车线长为6.3km。
空车线在琉璃河站接轨方案经研究后舍弃，主要是由于琉周支线呈“人”字形的两条联络线分别接轨于京广铁路琉璃河站广州端、琉璃河南站北京端西侧，出站后折向西至石楼。空车线若接轨于琉璃河站，由于距离太近，无法以立交方式跨越琉周支线。因此，根据重车线走向，以及电厂站与琉璃河南的相对位置，另外研究了空车线接轨于琉璃河南站的设计方案。空车线自琉璃河南站广州端咽喉区既有4道引出，并行于京广铁路右侧，向南与重车线连接，直接进入电厂站，空车线长度仅为0.7km。
琉璃河南站新设安全线1条，相关站场设施予以改造、还建。琉璃河站既有6、8、10道有效长延长为1050m，货物线14道有效长延长为850m，相关站场设施予以改造、还建。
该方案新建重车线有2.4km位于北京市房山区琉璃河镇境内（其中周庄村拆迁工程较大），其余工程位于河北省涿州市境内。详见空、重车线分别引入琉璃河南站和琉璃河站方案示意图（图3）。
4.2 接轨方案经济技术比较表
4.3 推荐意见
方案二和方案三均采用立交疏解方案、运输效率高。由于京能电厂选址紧靠京广铁路琉璃河南站，方案二重车线展线下穿京广铁路后即进入京能电厂站，但电厂站内挖方工程巨大（平均下挖深度达10m），项目所在地地势平坦，排水、防洪工程复杂。曾以该方案为推荐方案进行电厂项目防洪评价预审，无法通过，因此方案经研究后舍弃。
方案三虽然电厂站内挖方工程量较小（平均下挖深度为2m），但是电厂站同时要与国铁两个车站办理接发车作业，运营管理复杂，而且铺轨线路长度较长，占地较多，涉及北京市和河北省涿州市两个地区，项目审批及征地拆迁工作难以协调，工程投资太大，因此经研究后舍弃。
方案一重车线对京广线有一定干扰，但该方案线路长度最短，并且铁路主要工程只涉及涿州市一个地区，占地及工程投资较小，征地拆迁工作较为集中简便。因此本次研究推荐采用方案一，即单线引入琉璃河南站方案。
5 京能电厂站方案研究
京能电厂站是为了满足京能涿州热电厂的煤炭卸车需要而设置，该卸车站为曲线车站，曲线半径为R=600（站内曲线长569m），站坪坡度为平坡。根据煤炭的到达量，该站采用翻车机卸车，站内配属重车线2条，有效长满足1050m；空车线2条，有效长满足1050m；机走线1条；临修线1条，有效长150m。临修线与站房间新设3.5m宽混凝土路1条，在车站尾部空车线外侧新建70m×7m人工卸煤平台2处。
6 牵引供电方案研究
本次方案研究结合线路长度、车站位置、坡度情况、接轨站的既有供电设施情况以及外部电源情况，考虑两种可行的供电方案：
6.1 方案说明
6.1.1 方案一
从利用既有琉璃河南牵引变电所预留间隔馈出一路馈线为本专用线供电。
6.1.2 方案二
本专用线电源接触网直接引自琉璃河站站线接触网，连接处设置带隔离开关的接触网分段，正常运行时电源来自琉璃河站站线接触网，专用线故障时人工打开分段处隔离开关恢复正线供电。
6.2 方案比较及推荐意见
方案一采用单独馈线为专用线供电，在专用线故障时不会导致正线馈线跳闸影响正线营运，并且故障点查找方便，因此本次设计推荐采用方案一，即从利用既有琉璃河南牵引变电所预留间隔馈出一路馈线为本专用线供电。
7 结束语
京能涿州热电联产项目铁路专用线是为京能涿州电厂运输燃煤服务、是电厂的配套工程，承担了电厂运营期间燃煤运输任务。该专用线建成后可以满足该热电厂燃煤运输需要。它的建设对保证电厂建设和电厂电煤有效供应提供运力支持，对保证热电厂正常、安全、经济和持续运行，以及降低热电厂电煤运输成本等均具有十分重要的意义和作用。热电厂建成后将更好的满足涿州市、北京周边地区工业和人民对供热的需求，改善涿州市及北京部分区域及周边环境，完善城市功能。
参考文献：
[1]铁路线路设计规范[S].北京.中国计划出版社，2006.
