线路改造工程施工方案范文1
关键词：铁路战场；改造施工；过渡方案；优化
中图分类号：F530文献标识码： A 文章编号：
引言
站场改造施工也是铁路基本建设的一项十分重要的任务。而铁路站场改造施工又不同于一般基本建设施工,在保证不影响正常运输的状态下进行,认真研究站场改造施工的特点,制订切实可行的施工过渡方案,才能保证站场改造施工能顺利地进行。
1、现场调查及测量
1.1现场调查内容
（1)施工用水、电、路、通信、驻地、料源、土源、场地、弃土地点及运距；（2）当地气象资料、民俗民情、地方病等；（3）施工范围内的拆迁工作量及类别；（4)站场内既有设施详细情况；（5）站内股道及专用线作业情况；(6）客货列车的详细到发时刻及时间间隔；（7）施工“天窗”与维修“天窗”时间；（8）地上、地下管线分布等。
1.2既有设施调查
内容包括：（1)站场平面、高程、断面；（2)各股道线间距及其与基线的关系；(3)道岔坐标位置；（4)轨道结构及其材料规格、磨损程度；（5)道岔开向、规格型号及磨损程度；（6)道床材质、厚度；（7)普通无缝线路固定区、伸缩区、缓冲区长度及锁定轨温，跨区间超长无缝线路冻接胶接绝缘接头位置及锁定轨温；（8)站台、雨棚、地道等的状况与线路的关系；（9)桥涵孔径、结构、净高；（10）既有材料利用率。
1.3测量工作
（1)和设计院办理好交接桩手续并作好交接记录；（2)对设计桩位及水准点进行复测并作好记录，写出测量成果报告；（3)根据基线及设计位置坐标进行道岔、线路附带曲线放线。
1.4旧料利用
再次复核前期在既有设备调查时确定的旧料利用率，必须充分考虑旧料利用对编制施工过渡方案及对旧料调配的影响与制约作用。
（1)依据坐标、里程、道岔型号、曲线资料、确定铺轨长度；（2）根据新铺道岔前后铺设同类型钢轨长度、拆除道岔补豁长度、既有轨节、线路拨接接轨点方案选择等因素确定拆除钢轨总量及重铺轨数量；（3)根据设计拆除与换铺的道岔量及过渡方案确定的拆除顺序确定道岔利用数量；（4）弄清楚过渡方案中每次要点施工时拆除的工作量和所需时间及铺设的工作量和所需时间，并仔细推敲，协调调配，以求得想的旧料利用率。
2、制订施工过渡方案的原则
2.1“先新后旧”原则
先铺设新的设备,形成新的进路后,再改造或拆除旧的设备。这样做的结果是在整个施工过程中,不影响列车原有进路,不影响车站列车通过能力和编解能力。图1为一般小站展长工程示意图。施工过渡方案可按五步进行:（1）先完成N1/N3渡线;（2）开通N1/N3渡线,拆除1#、3#渡线,铺设新N5/N7渡线;（3）开通N5、N7渡线,拆除5#、7#渡线,铺设N9、N11道岔;（4）开通N9、N11道岔,拨接3道、4道,开通新的3道、4道;（5）拆除9#、11#道岔。这样,在整个过渡施工过程中对车站列车通过能力基本上没有影响。
图1按“先新后旧”站场改造工程示意图
2.2“先伸后缩”原则
在站场股道需一端展长,而另一端缩短的情况下,应先施工展长的一端,然后再施工缩短的一端。这样做的结果是不影响车站接发车的能力。图2为某车站南头增加安全线,原12#道岔右开向改为N12左开向,新铺N14道岔进入6道。若先进行南咽喉改造,将影响4、6道有效长度,影响4、6道接发车能力。因此,在施工过程中,北咽喉先铺设N21、N23道岔,展长4、6道,然后再改造南咽喉。这样对车站接发车能力没有任何影响。
图2按“先伸后缩”站场改造工程示意图
2.3“展外缩内”原则
对需要展长股道的施工,从车站外侧开始进行,逐步向内过渡;若需要缩短股道的施工,从车站内侧开始进行,逐步向外过渡。此种情况,在站场股道较多的情况下尤为重要,可减少施工对运输的干扰,最大限度地为运输创造条件。图3是一个多股道车站展长示意图,分别通过N10、N12、N14道岔进入4、6、8、10、12、14、16道,成三个梯形线。施工过渡时的步骤:（1）先铺设N10、N22道岔,完成14、16道进路,然后拆除既有10#、22#道岔及通往14、16道进路,为下步施工创造条件;（2）铺设N12、N20道岔,接通10、12道进路,拆除原12#、20#道岔及通往10、12道进路;（3）铺设N14、N16、N18道岔,接通4、6、8道进路,拆除14#、16#、18#道岔及通往4、6、8道进路。这样,整个施工过程,不影响列车进路和接发列车。股道缩短,则应采用相反的方法,从内向外过渡施工。
图3按“展外缩内”多股道车站展长工程示意图
3、工务和电务配合的原则
由于电务联锁是通过轨道形成的, 站场改造施工,必然会引起电务改造。因此, 在施工过程中, 工务、 电务的配合是必不可少的。工务在制订过渡方案时, 要尽可能地为电务改造提高条件, 适应电务条件需要。在不增加工务过渡费用的前途下, 尽可能地减少电务过渡过程, 或者使电务能尽可能地利用正式工程来完成过渡任务。
3.1尽可能在电务既有条件下过渡施工
在制订工务过渡方案时, 电务是没有条件的, 在过渡过程中尽量不使用。图 4. 为某站改造图, 因原控制台上没有 N12 道岔条件, 在过渡过程中, 只能将 N12道岔钉用直股, 当直线使用, 以 5 道代替 3 道, 以 N14代替 12#道岔使用。
图 4. 利用既有条件过渡施工站场改造示意图
3.2 尽量不改变站型
站场改造设计, 往往会改变原来站型, 原有的联锁关系会发生较大变化。在施工过渡过程中, 要暂时保持原有联锁关系, 待施工改造基本完成, 新电气集中换装后再一次开通。
如图 5 所示, 因 3道展长, 造成进入 3道进路同进入2、 4道进路相互关系发生变化。施工改造过渡过程中, 暂不能开通新的N1道岔, 3 道进路仍保持由原 3#道岔进入, 先完成铺设 N1 道岔和岔后线路预铺, 待其它改造工程全部完成, 新的电气集中换装时, 同时拨接新N1 道岔后线路连通 3道, 开通N1 道岔。
图 5.不改变站型的站场改造示意图
有些站场改造, 由于站型变化较大, 为了不影响车站的接发车能力, 工务可以增加一些临时过渡工程, 以保持站型不变。
图6 所示为一站场改造图, 原 4、 6 道由 14#道岔进入, 8、 10 道由 10#道岔进入。而展长后, 改为 4、 6、 8道由N14道岔进入, 原有电务条件中没有 N18 道岔的条件, 无法开通, 这样, 8 道就无法使用。为了保证股道正常使用, 施工过渡过程中, N18 道岔先钉用曲股, N14 道岔仍只接通 4、 6 道, N10 岔后拨临时曲线( 图中虚线所示) , 分别连接 8、 10 道, 过渡期间按临位运行。这样, 在过渡过程中, 不改变站型, 待新电气集中开通时, 再将线路正位, 按新设计开通。
图 6.不改变站型临时增加过渡工程站场改造示意图
3、设计同现场实际相结合的原则
站场改造不同于新建线路的又一个特点是:凡是需要改造的站场,都要经过多年运行。在多年的运行中,经过多次大修和维修,线路状态发生变化,同设计情况相比会有一定的误差。线间距、线路高程的变化,都会给工务施工过渡方案的制订造成一定影响,特别是线间距的变化,对施工影响较大。在站场改造中,经常需要增加交叉渡线,交叉渡线对线间距的要求非常严格,必须通过施工过渡,把线间距的误差逐步调整过来才能施工。而站场咽喉,特别是大型站场的咽喉,由于道岔、渡线相连,已把咽喉形成一个稳定的网络,想调整线间距非常困难。若强行改造将会破坏线路的稳定性和线路的大方向,影响行车安全,必须采取措施,逐步过渡。因此,在制订施工过渡方案时,必须对现场进行深入细致的调查,摸清情况,才能正确地制订过渡方案。
1) 技改设计增加有交叉渡线时, 必须对线间距加以调整。要点安排可以从距交叉渡线较远处的道岔开始, 利用岔间直线过渡, 逐步调整相邻线路渡线的配轨长度, 调整线间距, 待交叉渡线处线间距基本达到设计要求时, 再铺设交叉渡线。
2) 若设计对线间距无特殊要求时, 在施工中尽量不要破坏已形成的线路稳定状态, 保持现有线间距和高程, 按现有状态进行施工改造以保持线路稳定状态,这样有利施工, 也有利与行车安全。
4、施工过渡方案的制订过程
4.1现场调查主要内容
1)需进行技术改造的车站在运行途中的最大天窗,此天窗为确定封锁线路工作方法及工作量的重要依据;2)车站线路使用情况,主要了解到发线数量和列车进路,客货列车行车间隔、旅客列车到发时间、站内股道作业情况,以便安排封锁线路时的行车;3)在车站接轨的专用线上每月最长的无装卸车的天数;4)站场既有轨道、道岔、信号、联锁、电源与供电线路、房建等专业设施情况;5)施工用水、电、路、场地、驻地及当地料、弃土点、运距等施工条件的调查;6)路内路外拆迁工作量及类别;7)地下管线分布等。
4.2站场专业设施调查
为了搞清施工图设计范围新增(或改建)设备同既有设备的关系、相互影响及轨道材料的利用率,所以需对站场各专业设施进行详细调查。
1)测量绘制站场平、纵、横断面状态;股道纵坡标高与横断面关系,股道线间距情况;道岔坐标位置情况;2)按钢轨编号分左右股调查钢轨磨耗伤损、接头、轨缝、连接零件、轨枕伤损失效、轨道加强设备情况;既有道床材质、厚度及板结情况;3)道岔按既有编号,调查尖轨密贴及其与辙岔、基本轨磨耗伤损、岔枕伤损失效、配件情况;4)无缝线路的固定区、伸缩区、缓冲区的长度及锁定轨温;5)站台、雨棚、地道、天桥等的规模状态及与线路的位置关系;6)桥涵孔径、结构、覆土情况;7)信号、联锁、闭塞制式、轨道绝缘位置、通信方式及设备状态和电缆走向;8)电力自闭及贯通线有无二路电源、变配电负荷容量、电气化铁路供电方式。
4.3制订施工过渡方案的思路和方法
根据设计文件和调查资料以及与运输单位协商结果,来安排车站行车线路技术改造施工。车站行车线路改造的关键在咽喉区,施工过渡方案的几种思路和方法:
1)排除干扰施工的部分,先考虑专用线、次要站线、正线中穿站场最外端道岔及股道延长由外向内施工,即先外后内施工;
2)由于1050延长,引起咽喉区道岔位置变动,但新旧道岔互不影响,首先安排不受既有线影响的线路和道岔的铺设,其他专业配套项目及时跟进施工,然后封锁要点完成插入道岔、相应股道拨移连接工作;
3)先易后难,先考虑对运输影响小且易过渡的区域,然后再完成对运输影响大且难过渡的区域;
4)先正线后站线,即正线须先开通方可进行站线施工的、考虑运输必须保证线路畅通的先改造贯通正线后改造站线;
5)在尽量不改变运输进路、信号联锁条件下,考虑新旧道岔的平行替代关系;
6)对既有电气化铁路进行改造,必须考虑接触网的施工过渡;
7)当改造对电务影响较大时,一定要先考虑电务,尽量使电务动室外设施而不动室内,不能避免时设法少动;
8)过渡过程中插入的新道岔须寻找平行替代关系,对插入道岔暂不能通过方向(直股或侧股)进行钉固加锁并纳入电务联锁控制,不允许出现无联锁控制的道岔。
4.4过渡方案的编制内容
施工过渡方案应充分考虑各种不利情况,围绕保证封锁施工安全正点,运输畅通来编制,主要包括以下内容:1)工程概况、施工范围、工程量说明;2)施工工期安排情况,制订工期总体目标、阶段目标、工程进度计划安排;施工组织机构情况,施工队伍分布情况;3)施工方案说明。影响过渡的区间无缝线路的应力放散、焊轨、锁定、线路整道及沉落整修方案,站场线路施工方案;各种道岔施工方案,新铺单开道岔及特种道岔的预铺位置、道岔拨移连接方案,旧岔的拆除方案;对具体站场过渡方案的分解步骤说明,详细列出每步封锁时间、封锁部位、作业内容、对应封锁点的各专业工作量、影响范围、限速要求、设备变化情况等;4)主要劳、材、机情况说明。施工队伍人员分工安排、材料计划、封锁施工所需的机具;5)施工方法。对每道工序的具体施工方法、作业标准、工序作业所用时间卡控进行详细说明,如采用滑车插入道岔及作业工序时间分解等;6)技术安全质量措施、既有设备保护措施的制订,尤其是安全质量措施的针对性应急预案,保证运输、正点开通。
5、施工及过渡方案优化
组织施工各个专业对方案进行研究、讨论、修改、优化，与运输部门沟通、汇报、请教，进行方案修改、优化。分步过渡考虑人力、物力资源均衡因素，尽量避免大的施工封锁点，每个封锁点尽量多完成工作量，缩小影响行车时间等。过渡优化方案的目的就是实现人员与机具、时间与空间的合理搭配，是施工中各单位、各阶段、各项目、各专业在科学合理的做到人尽其力、物尽其用，以最短的时间达到最多的产出。以下为优化方案的基本原则:
1)对运输影响最小。站场施工过渡方案应采取设计替代进路等措施，尽可能确保既有调车进路，尽量保证车站股道正常使用和正常运输组织。
2)站场施工过渡方案确定的线路平面设计及线路设备应满足《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的基本要求。由于《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》在不同的行车条件下相应的要求和限定范围不同，因此，对在复杂站场内进行改线设计提供了可选择的余地。
3)站场施工过渡方案应尽量维持既有联锁关系。施工中尽量减少对联锁关系的修改，如需修改联锁关系，必须由设计部门提出过渡设计方案。
4)站场施工过渡方案应考虑既有设备及新增设备的设置位置。
5)站场施工过渡方案应统筹兼顾工务、电务、供电等各专业。施工中要搞好协调，确保在方案确定的工作时间内，各专业之间的相互影响最小，最大可能地利用各专业的优势为其他专业创造条件。
结束语
站场改造施工是一个复杂的过程,由于站场情况各不相同,施工过渡方案也不可能相同,但是,掌握了施工过渡方案制订的一般规律和原则,对于搞好站场改造施工,有着十分重要的意义。在选择方案时，要树立站改是为运输服务、运输为基建筹资的观念，坚持站改方案要同时兼顾施工与运输的指导思想;站改工程施工涉及到多个部门和多个专业，任何一个环节出现“掉链”现象，都会导致非控制节点变为控制节点。因此，施工前应制订周密的施工计划、科学的施工程序，协调好各方面的关系，做好充分准备，精心组织，才能良好地完成工程施工任务。
参考文献
[1]龙传伟.金城江站站场改造施工方案的选择与实施[J].铁道运营技术.2009.
线路改造工程施工方案范文2
关键词：站场；线路改造；质量；过渡方案；封锁时间
Abstract: The station line transformation is an integrated complex construction process, there is a large scale, involving more professional, wide range of features, the entire construction process is a construction and transport balance in their effectiveness. To ensure smooth transportation, driving and equipment safety based on the station yard line upgrading construction to proceed smoothly, in scientifically rigorous construction quality control is the key. This paper analyzes the transformation of the principle of the station yard line, construction difficulties were summed up, and unified guidance, transition programs and three blocked discusses in detail the quality control measures of the station yard line transformation.Keywords: Station; line transformation; quality; transition programs; blockade time
中图分类号：F253.3文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
一、站场线路改造施工的原则
（一）服务运输的原则
服务运输的原则就是要最大限度地减少对运输的干扰，保证运输安全畅通，尤其是保正线、保客车，满足运输需求。具体说来包括以下几点：
1、“先新后老”，即先铺设新的设备、形成新的进路后，再改造或拆除老的设备。这样做的结果，在整个施工过程中，不影响列车原有进路，不影响车站列车通过能力和编解能力。
2、“先伸后缩”，即在站场股道需一端展长，一端需缩短的情况下，应先施工展长的一端，然后再施工缩短的一端。这样做的结果，不影响车站的接发车能力。
3、“展内缩外”，即对需要展长股道的施工，从车站外侧开始进行，逐步向内过度，若是需要缩短股道的施工，从车站内侧考试进行施工，逐步向外过度。此种方法，在站场股道较多的情况下尤为重要，可减少施工队运输的干扰，最大限度地为运输创造条件。
（二）各专业配合的原则
由于电务联锁是通过轨道形成的，站场线路改造，必然引起电务改造。因此，在施工过程中，工务电务的配合是必不可少的。工务在制定施工过渡时，要尽可能地为电务改造提供条件，适应电务条件的需要。在不增加工务过渡费用的前提下，尽可能减少电务过渡工程，或者是电务尽可能利用正式工程来完成过渡任务。
尽可能在电务有条件下过渡施工。也就是说，在制定工务过渡方案时，电务不具备条件的，在过渡过程中尽量不使用。
尽量不改变站型。即不改变相互联锁关系。站场线路改造设计，往往会改变原有站型，原有的联锁关系会发生较大变化，在施工过渡过程中，要暂时保持原有联锁关系，待施工改造基本完成，新电气集中换装时，再一次开通。
（三）设计与现场实际相结合的原则
站场线路改造不同于新建线路，凡需改造的站场，都是经过多年运行。在多年的运行中，经过多次大修和维修，线路状况会发生变化，同设计情况相比会有一定的误差。线间距、路线标高的变化，都会给工务施工过渡方案的制定造成一定的影响。特别是线间距的变化，对施工影响较大。在站场线路改造中，经常需要增加交叉渡线，而交叉渡线对线间距的要求非常严格，必须通过施工过渡，把线间距的误差逐步调整过来，才能施工。
若要强行改造将破坏线路的稳定性和线路的大方向，影响行车安全。必须采取措施，逐步过渡改造。因此，在制定施工过渡方案时，必须对现场进行深入细致的调查，摸清情况，找出不利因素，对症下药，才能正确地制定过渡方案。
二、站场线路改造的施工难点
既有线站场改造施工的特点是既要加快工程进度，又要保证运营安全。由于既有站场改造施工多为尽可能保持营运设备正常运转状态下组织施工，既要保证工程进度又不能影响运输生产，致使施工单位面临诸多困难，归纳起来主要有以下几点。
（一）行车干扰大
既有站场要点封闭施工前，预铺道岔、轨排、清筛换枕、施工备料，以及路基帮宽，线路养护等工作均受列车运行的干扰。对于运输业务繁忙的车站而言，干扰更大，安全形势严峻。
（二）时间紧迫
铁路是国家经济的大动脉，计划外中断行车所造成的经济损失是不可估量的。线路封闭要点施工计划一旦确定，就必须在限定的时间内按时或提前完成施工任务，决不允许拖延滞后。
（三）场地受限
既有站场改造施工时，施工现场杂布各种既有设备，施工单位既不能破坏正在使用的设备，又不能使新设备、材料侵人限界，影响运输安全，致使施工单位的材料堆码、旧料撤除、道岔预铺及滑移工作极为被动。要点施工过程中人员机具更是排布不开，各个施工组相互干扰，影响施工作业效率及站场施工的安全、正点开通。
（四）既有设备状态不明朗
既有线正常运营状态下有其完整的设备。站场改造一动既有线，既有设备也需作相应的调整。比如轨道电路的调整，既有信号设备的移设等等。再加上多年来人员变动、设备更换等种种原因，施工单位不可能对既有工务、电务等部门的设备状态调查了解得极为清楚，特别是地下管线的径路，数量往往很难确认。导致施工单位换枕清筛、开挖土方、铺设电缆等工作存在极大的安全隐患。
（五）地方干扰大
与新线施工相比，既有站场多在人员集中的村镇，施工过程中常常会因各种原因受到干扰，施工单位往往要为道路交通，征地拆迁等工作耗费极大精力，施工进度极易停滞不前。对于工期的延误，地方干扰常常是很重要的因素。
三、站场线路改造的质量控制措施
（一）强有力的统一指挥是工程质量的可靠保证
由于站场线路改造情况复杂，影响面广，且工作非常紧张，突发问题很多，要想保证工程的质量，故必须要有强有力的统一指挥。在封锁施工阶段，要组织工程领导小组在现场指挥。工程领导小组视工程规模大小由路局或分局的主要领导或分管领导任组长，建设单位、施工单位和有关运营单位的领导任副组长，成员为有关业务主管部门的负责人和设计人员。领导小组下设若干作业组，如工务、电务、施工方案、物资、安全保卫、生活医疗等。参建单位也要组成指挥机构，形成健全的指挥系统。领导小组的主要工作是：
1、检查和监督施工方案执行情况，遇有特殊情况要修改方案时，要及时作出决策并作周密布置。
2、协调各单位、各专业和各作业组的工作，编制施工进度计划网络图，绘制施工场地规划图，明确各项目的相互关系，作到大家心中有数。
3、及时处理各种施工障碍。
4、检查各单位的人员组织、准备工作、物资供应情况。
5、及时处理诸如变换设计、气候变化的对策、设备故障的排除，以及列车不正点运行对封锁时间和管内行车的调整等突发问题。
6、督促、检查安全工作。
7、组织工程交验工作，处理交验中存在的问题。
（二）科学合理过渡方案是保证工程质量的关键
在运营线上施工，必须满足运输安全的要求，因此制定科学合理的施工过渡方案是站场线路改造工程施工组织的核心，也是保证工程质量的关键。从工程质量角度出发，过渡方案的制定应遵循以下思路：
1、按照“先易后难，先站线后正线，先后中心，先局部后整体”的原则安排施工过渡。应先对运量小及非集中联锁的次要线路、道岔进行改造；站场咽喉区改造应提前安排，过渡时首先安排平行进路少、室外设备能够新旧替代使用、室内设备不改动的部分进行改造；另外，对于站场内需要移动利用的原材料，尤其是线路材料和信号设备，应尽量提前安排施工。凡牵涉到以上施工作业的咽喉区改造，均需结合电气集中开通，在全站大封锁前几天集中完成。
2、应先向行车组织部门报批施工封锁计划，并完善以下几个方而工作：①合理安排施工程序，有效调配劳力，既不能窝工，还应考虑劳力组织的均衡；②在劳力充足的情况下，尽可能利用“天窗点”组织施工，劳力有限制时，也应安排配合和辅助项目施工，充分利用每次封锁时间；③要认真核准每次施工的影响范围，尤其是电务影响范围；④上报施工计划，应认真征求相关专业(包括机、车、工、电、辆、供电)的意见。
（三）把握合适的封锁时间是保证工程质量的重要手段
车站线路改造是一个纷繁复杂而又细致的系统工作，在封锁之前要做好充分的准备，封锁时间内集中优势劳动力是必不可少的，但采取有效的技术手段在给定的时间内保质保量地完成施工任务更为重要。
1、施工前认真将工程项目进行拆解，确定封锁前、封锁中和封锁后应执行的工序，在保证行车安全的前提下，尽量使封锁时间内的工作量最小，工作时间小了，封锁时间相应缩短。
2、在道岔设计位置旁边有足够长地时，可在场地上将道岔整组拼装好。站改施工时只需将组装好的道岔半移就位即可，其工作量较分部铺钉组装大为减少，并能较好的保证铺设质量。
3、道岔位置需要纵向移动时，则将整组道岔顶起，至于若干轨道小车或滑块上，沿简易轨道移至规定位置落道就位，能起到减少封锁时间的效果。
4、如果现场不具备预铺条件，又申请不到足够的封锁时间，可以把铺设一组道岔的工序分为抽换岔枕、铺钉直股和铺钉曲股三大步，逐步实施。
结语
综上，站场线路改造工程师一项极其复杂系统的工程，交叉作业多，影响因素也多，导致施工难度较大。尽管如此，线路改造的质量依然是工程的核心，要树立强烈的质量意识，通过强有力的科学指导、合理的过渡方案和封锁时间等方面来切实加强质量控制，使站场的线路改造在有限的时间内保质保量地完成。
参考文献
[1]柳祥禄.浅谈铁路站场线路改造施工过渡方案的制订[J].山西建筑，2011.3.
线路改造工程施工方案范文3
关键词： 10kV开关柜改造；相互转带负荷；可行性
0 引言
110kV抚宁变电站是抚宁地区现存的两座110kV变电站之一，位于抚宁县城东，是整个抚宁地区的枢纽变电站。它投运于95年，为了提高10kV开关设备的性能，有力保障抚宁地区供电，对其原有10kV固定式开关柜内装少油断路器进行更换，小车开关改造列入110kV抚宁站改造任务。但改造计划持续时间长达一个多月，如何将抚宁站10kV负荷转供，成为整个工程的关键点。
1 方案安排
改造方案明确了负荷转带工作不但要满足改造工程施工需要，又要尽量减小负荷转带的工作量和对供电不利影响的方案目标。开关柜改造施工分4母线、5母线先后进行，依次转带出每段母线所带负荷，这样每次需转带的负荷和出线路数同全部负荷比就大约减半了。根据改造方案安排，确定在气候适宜施工、供电负荷较小的5、6月份实施负荷转带和改造施工。但施工期间同时面临抚宁县高考、会考保供电，对涉及保供电线路做了全面的保供电措施。既保证高考的顺利进行，同时顺利完成抚宁站的改造。
2 具体方案
2.1 线路基本情况 ①线路出口状况。抚宁变电站10 kV出线出口形式为：采用电缆线路直接联接室内开关与站外#1杆相连。②线路网络结构与负荷状况。抚宁变电站的11条10 kV出线：511、520、522为县城环网线路，在35kV城关站允许最大负荷情况下，可与城关站511、523、522实现环网供电；510、525为铁路专线，担负铁路照明、信号供电任务；524含发电用户；513、523为三类用户专线；514为备用间隔；其余线路担负抚宁周边的供电：521抚丁线线路供电半径过长，故障跳闸率较高。
2.2 转带方案制订 在转带方案的制订和不断修改中，最终决定各路出线在本站的4、5母线之间互相转带。
按照以上负荷转带思路，又考虑了转带连接设计，摒弃了在站外线路上使用架空线的连接方法，而是采用了在架构处通过原有电缆线段的解引拆除再与另一电缆线段并接来实现。
通过深入走访用户，在现有线路情况下，了解到铁路用户抚铁一、抚铁二线不能同时停电；抚一线为高考保电线路，保证高考考场的双电源进线供电（另电源为城关站城一线）；第一阶段（5/25―6/10）：4#母线改造，见表1。
此期间抚宁站运行方式：35kV大新寨站负荷由抚大二线316开关供电切至抚大一线312开关供电，抚宁站#1变带35kV4母线负荷，#2变带35kV5母线及10kV全部负荷。#1、#2主变容量分别为40MVA、50MVA。
预计#1变在改造期间共带负荷25.6MW，主变负载率为64%；#2变在改造期间共带负荷39MW，主变负载率为78%。
第二阶段（6/11―6/28）：5#母线改造：此阶段对5#母线改造，4母线已改造完毕，其新间隔分布见表2。
过渡过程应注意：于6月10日将524开关抚洋抚铁一线停电，并将抚铁一线恢复到新4#母510开关送电，保证抚铁一、二线铁路专线正常的照明、信号功能。其余出线在第二步进行。
因5#母线需转带6条出线负荷，并考虑开关代路的能力，第二阶段改造负荷安排如表3。
此期间抚宁站运行方式：抚宁站#1变带全部10kV负荷，#2变带全部35kV负荷。预计#1变在改造期间共带负荷26MW，主变负载率为65%。#2变在改造期间共带负荷39MW，主变负载率为78%。最终10kV开关柜改造完毕如图1。抚宁站恢复正常运行方式：#1变带35kV4#母线及10kV4#母线负荷，#2变带35kV5#母线及10kV5#母线负荷。
2014年5月25日，按照以上方案实施了负荷转带工作，当然也做了周密的施工组织设计和安全“三措”方案，使得这次负荷转带工作有章有序、事半功倍、安全高效地得以完成，达到了预期的效果，满足了开关柜改造工程施工方的工作要求，同时也最有效地保证了对客户的供电。
3 结束语
此次10kV负荷转带方案有如下优点：所有负荷转带及其施工在本站进行，停电影响面较小，施工面集中，便于施工组织和安全管控。转带线路间配对合理、转带接线简便，施工工作量最小，取得的工作成效最好。
线路转带联接中发挥了电缆线路走径灵活、拆接方便的优点，使得所有连接安全可靠、便捷高效。
参考文献：
[1]马效军.变电站改造期间的10kV负荷转带[J].农村电气化，2013（12）.
线路改造工程施工方案范文4
【关键词】桧树亭煤矿铁路桥改造方案研究
中图分类号：X752文献标识码： A
1问题的提出
桧树亭煤矿位于新密东南部，属郑州煤炭工业(集团)有限责任公司资源整合矿井，设计生产能力30万吨，矿井采用三个立井单水平上下山开拓方式，矿井采用中央分列式通风系统，抽出式通风方式。
2007年经过郑煤集团的同意，桧树亭煤矿进行了矿区扩界，新扩界区可采储量185万吨。宋大线铁路从新的矿区内部经过，其中马良沟大桥长238m，大桥煤柱占压煤炭资源约56万吨，为总可采资源的30.3％。
为了充分节约和利用煤炭资源，解放大桥煤柱压煤，结合矿区的一些具体情况，提出铁路桥下采煤的技术方案：在桥下修建一座排洪涵洞，采用就地填筑高填方路基，临时中断铁路运行，拆除原桥上部，继续填筑路基，恢复铁路运行的方案。
改建成本与开采大桥保护煤柱的煤炭资源产生的利润相比较，投入少，成效大，同时，可以方便铁路桥下合理布置采煤工作面，提高矿井经济效益和社会效益。
2 主要技术方案确定
2.1方案确定
本次项目工程主要是针对DK7+767-DK8+005马良沟大桥改成路基，该段位于曲线段，曲线外侧为河道的下游，向曲线外侧改移其改建的路线过长、征地拆迁量很大，地势低，势必增加填方高度。因此，本次改线我们否定了曲线外侧改移的方案，主要研究了向内改移和原地填筑路基一共三个平面方案。
方案一：曲线向内侧改移，既有铁路局部处于新建路基中
本方案曲线向内侧改移，以局部地方桥墩处于填方路基中，但路基施工不影响桥墩安全为原则，向内侧改移铁路线路，中线最大改移距离53m(原7#桥墩处)。线路自改建起点，经2个R=500m的同向曲线，中间夹一段直线至改建终点，全长1012m，曲线长度898．37m。本方案很好的利用了原有的征地，在保证既有大桥桥墩安全的基础上．尽可能的缩短了改线的长度，节约了投资。
本方案线路长l.012km，工程费用3179.35万元。
方案二：曲线向内侧改移，既有桥墩在新建路基以外
本方案曲线向内侧改移，将既有铁路中心向内侧平行移动50m，使所有的桥墩均在新建路基边线以外(见下图)，本方案线路自改建起点，经一个R=800和一个R=500的反向曲线，中间夹一段直线至改建终点，全长l472m，其中曲线长度1139．09m。本方案完全避开了既有桥梁的墩台，避免路基填方施工对既有铁路安全运营的可能影响，线形顺畅，部分利用到了原有征地，在终点局部需要拆迁房屋。
本方案线路长l.472km，工程费用4124．13万元。
方案三： 拆除原桥，就地填筑路基的方案。
本方案设计没有改变既有铁路线路的平纵断面，即在工程开始建设初期，在桥下修建一座排洪涵洞，就地填筑高填方路基，临时中断铁路运行，再拆除既有桥梁的所有结构物(桩基础可不拆除)，继续填筑路基，将该桥梁段改建成填方路堤，恢复铁路运行。
本方案线路长0．3km，工程费用2187．75万元，其他费用：265万元，合计：2452.75万元。
2.2 方案比较
经综合技术经济比较，方案三再次征地少，维持了原铁路平纵线形，不需要新建线路，就地填筑高填方路基前期，不影响铁路运行，投资费用最少。 方案一设计为局部改线，增加了部分征地和拆迁，投资费用较大。方案二相比方案一，改移的线路长，线形更为顺畅，但是增加了较多的征地和拆迁，投资费用相应的增大。
因此，确定为方案三。
3 施工组织方案
方案改线全长l.012km，铺轨长度1．012km，填方281400m3，挖方3200m3，浆砌片石护坡l4620 m3，涵洞157延长米／3座。
本工程设计总工期6.5个月，施工准备1．5个月，涵洞工程1.5个月，路基工程2.5月，铺轨工程0.5个月，后期工程0.5个月。
主要施工顺序
①为方便路基工程施工，涵洞工程应在路基工程开始时完成。涵洞工程进度影响整个路基填方开工，应尽早开始涵洞的施工。
②在涵洞施工期间，可以利用临时道路，大量运输土方进场，待涵洞施工完成后，两边对称开始路基填方施工。
③路基施工完成以后，安全拆除既有大桥。
④填高路基后，开始铺轨作业。
4投资估算
本项目总投资2452.75万元。其中拆迁101．3万元，征地214.8万
元，路基1217，74万元，桥涵436．07万元，轨道140．42万元，通信及信号6．19万元，大临工程118．76万元，铁路断行费用210．54万元。
5经济效益
5.1财务价格：该块段可采储量56万吨，服务年限6年，根据桧树亭煤矿既有产销情况，经桧树亭煤炭公司计算预测每吨煤可产生净利润l00元。
按每吨100元净利润计算，可产生效益5600万元。
6社会效益
矿井的建设将给当地农民增加收入，带动了当地以煤炭为动力的企业的蓬勃发展，增加了更多的就业机会，对该地区的不同利益群体起稳定作用，不会产生不利因素的影响。
7结论
1、经过全面系统的技术经济比较和论证，本次宋大线铁路马良沟段改建工程，确定本线按工企铁路I级技术标准改建，桥梁改成路基之后，修建2．8m涵洞以满足排洪要求，洪水频率按50年一遇。
2、选择适度的主要技术标准，推荐采用方案主要工程数量为：土石方281400m3；涵洞157延长米／3座；铺轨0.3Km；征地20亩。全线估算总额2452.75万元，技术经济指标8175.8万元／公里。
3、通过对本方案经济评价指标分析，税后内部收益率为46.32％，财务和国民经济评价各项指标均非常好，具有较好的经济效益和较强的抗风险能力，具有可观的超额盈余。
4、铁路桥改造方案简便易行，具有较好的经济前景。
5、实施后，可解放二1煤层储量56万吨，延长矿井服务年限。
6、该方案的实施，可以为类似条件矿井解放煤炭资源储量提供参考。
作者简介
徐南生（1978年-），男，安徽省安庆人，本科学历，2010年毕业河南理工大学，现在国瑞公司生产技术处工作。
线路改造工程施工方案范文5
关键词：地铁改造技术风险标准过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1前期工作
4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2设计工作
4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。
线路改造工程施工方案范文6
（上海市政工程设计研究总院集团佛山斯美设计院有限公司 广东 佛山 528200）
【摘 要】论文依托某二级公路“二改一”工程，论述了改扩建项目道路平面线形设计原则、纵横断面线形设计方法及设计要点，为今后类似工程提供参考。
关键词 道路工程；改扩建工程；路线设计；平面线形
1. 公路改扩建路线设计原则?
公路改扩建项目，在进行路线设计时，应该遵循如下原则：?
（1）充分考虑老路的利用，准确拟合道路平面线位，合理选择加宽方式，基本保持旧路的平面线形；?
（2）路线走廊带应与周围环境、景观相协调，并满足过客饱览沿线风景的需求，重视保护自然生态环境和著名风景名胜区；?
（3）注重道路与周围自然环境的融合，不刻意追求高标准，灵活地选用技术指标；?
（4）旧有路基在加宽极为困难的情况下，应遵循因地制宜的原则，灵活地采用分离式路基形式；?
（5）路线的布设应充分考虑城镇规划、路网规划、水利规划等因素，把公路建设与地方规划紧密结合起来；?
（6）在旧路加宽拆迁量大，穿越城镇和居民密集等对社会影响较大的地方，提出改线方案，并充分论证；?
（7）最大程度保护原路两侧绿化树，珍惜绿树资源，在线形指标允许的情况下，将绿树布设于扩建后的中分带、侧分带或者路基外缘；?
（8）纵断面设计应对拟合的纵坡进行优化调整，消除凸起和暗凹路段，满足洪水位及灌溉要求，过镇段避免设计标高过大而影响附件居民出行。同时，纵断面设计方案应利于老路资源的利用。
2. 路线设计研究?
2.1 方案比选因素。
改扩建工程路线平面设计充分考虑老路的利用，准确拟合原路平面线位，基本保持旧路的平面线形，对于存在技术难点的关键路段，提出分离扩建或改线方案，并充分论证。在进行方案比选时，应考虑地形地貌条件、路线长度及路线线形指标、工程数量及造价、行车安全及服务水平、拆迁量及用地影响、保通及交通组织与管理难度、景观及环境影响、对规划客运站的影响、地方政府意见等。?
2.2 纵断面设计研究。
相比于新建公路，旧路改扩建纵断面设计受较多因素制约，需综合考虑原路纵坡、桥梁、路面改造方案、路面沉降等因素，在精确拟合原路纵坡的前提下，对拟合纵坡进行适当上抬及优化，使纵坡值及竖曲线满足规范要求。总结国内高速公路改扩建工程纵断面设计方法，一般设计步骤如下：?
（1）依据实测高程数据，使用计算机软件对原路纵断面进行拟合，拟合精度需满足设计要求。?
（2）依据拟建公路等级对应的规范值，对拟合纵断面的坡度、坡长、平均纵坡、竖曲线半径及长度、平纵组合情况等进行评价，作为原路纵断面优化的重要依据。?
（3）对原路路面进行检测评价，基于评价数据及预测交通量分段计算路面最小加铺厚度，并以此为依据对拟合纵坡进行分段抬高。对于大桥等构造物应尽量在本阶段控制设计标高，尽量保持原有设计高程。?
（4）确定各路段的最小抬高值，并以此为依据对原路纵坡进行抬高。对于不满足技术指标及平纵组合不良路段，以及特大桥、大桥桥头、沉陷深长等路段进行优化调整。?
（5）在完成纵坡设计后，基于拟合的竖曲线，完成竖曲线设置，应注意平竖曲线大小均衡，且满足平包纵要求。?
（6）对全线的纵断面进行检验。纵断面设计完成后，应检验其各项指标是否满足规范要求；检验加铺厚度是否满足结构补强要求；检验运行速度协调性情况。
再调整。对于局部不符合检验标准的路段进行调整，直至合格为止。?
2.3 横断面设计研究。?
（1）路基标准横断面设计首先需要对交通量调查结果进行分析整理，得出各种车型构成，其次，作为景区旅游公路，要为旅客提供安全、舒适的行车环境。项目非机动车比例较大，混行交通安全隐患大，故设置非机动车道，使汽车、摩托车（拖拉机）与自行车（行人）分道行驶，充分保障行车安全。例如：根据交通量预测分析，设计年限内一个车道上的累计标准轴载（100KN）作用次数为2.332234×107次，属重交通等级。为充分提升道路通行能力、安全服务能力及满足远期扩改建需要，将横断面确定为宽32m的双向四车道。具体布设形式如下：2.5m自行车道+1.0m侧分带+3m硬路肩+2×3.75m机动车道+0.5m路缘带+3m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m机动车道+3m硬路肩+1.0m侧分带+2.5m自行车道=32m。?
（2）关于横断面扩容的设计考虑。首先，扩容方案应利于老路资源利用；其次，景区旅游道路扩容设计保通要求高；最后，扩容方案应利于原路绿树资源保护。原路按二级公路标准建设，无中分带，无立交，且桥梁位于改线路段，扩容设计中不考虑以上因素对扩容方案的影响。
3. 公路改扩建工程路线设计要点?
不同于常规的道路路线设计，公路改扩建工程路线设计较特殊。一是路线设计除需考虑经济性、安全性、舒适性等常规因素外，还需重点考虑环境保护、景观打造等因素。二是路线布设受原有公路限制，路线设计需综合考虑保通难度、地方规划、老路利用等因素。路线设计应充分借鉴其他类似项目经验，紧密结合项目的特点开展路线线形设计。总结下来，包括以下要点：?
3.1 注重沿线环境保护，环保选线；?
（1）伴随着环境保护理念的提升，国内已建设出一批与自然环境和谐共生的优秀作品。如川九路路线设计坚持“不破坏就是最大的保护”的环保理念，较完整地保护了沿线生态环境；云南思小路坚持“安全、舒适、环保”的设计理念，路线设计与自然环境取得了高度和谐。湖北神宜路围绕“近自然绿道”的建设目标，路线设计契合了绿色公路的建设要求；贵州凯雷路改扩建工程路线设计坚持“地质、地形、环保和安全选线”原则，最大程度保护了沿线生态环境。?
（2）因此，公路改扩建路线设计应充分保护沿线生态环境，尤其是年代久远的稀树资源，具有丰厚的历史价值及景观价值，当路线方案与环境保护相冲突时，应首先考虑保护生态环境。具体说来，该项目注重沿线环境保护，坚持环保选线，对重点景区、重大山体、河流水源资源、原路绿树资源等进行重点保护，最大程度避免了道路改扩建对沿线环境造成伤害。?
3.2 减小对重点景区的干扰，文明选线；?
（1）改扩建项目扩建后交通流量增大，如路线穿越景区，会对景区环境造成不同程度的破坏。首先，道路建设需占用景区用地，人工修造的道路与自然景观往往难以取得和谐统一，破坏了自然景观的整体性，影响游客的视觉效果。如大理东环海公路路线设计，从天镜阁景点内部通过，将原来仅为一跨的玉虹桥景观扩建为两跨，对景点内部山体进行不利切割，未能有效地保护景区环境。其次，道路建设会给景区环境带来一定的污染，如施工期间产生的施工污染，运营期间过路行车产生噪音、尾气、垃圾等污染。因此，应确保公路线位位于重点景区控制线范围之外，从而避免对景区环境造成不可修复性的破坏。?
（2）参照已有的公路建设经验，当公路建设对景区造成不利影响时，一般选择绕避景区或采取有效措施最大程度减小对景区的破坏。当原路路线或改线路线经过景区时，应重点考虑对景区的干扰程度，坚持文明选线，尽量选择对景区影响较小的路线方案。?
3.3 选择合理的扩宽方式，精心布线；?
3.3.1 公路扩宽方式一般包括单侧加宽、两侧加宽、分离加宽、混合加宽4种。公路扩容方案设计需结合其制约因素，分析各方案的利弊，制定合理的扩宽方案。基于旧路改扩建扩容方案设计中常见的制约因素，分析高等级公路与二级及以下公路宜采用的扩容方式。?
（1）保通工程；对于各等级公路，单侧扩宽方案对原路交通影响较小，利于施工期间交通组织。?
（2）路线、排水设计；对于各等级公路，双侧扩宽方案不用调整路线中心线，排水可顺从原路路拱横坡，路线、排水设计均较简单。?
（3）原路防护、排水设施利用；对于各等级公路，进行单侧扩宽，不扩宽侧的防护、排水沟等设施可保留利用。?
（4）路基拼接；对于各等级公路，选择单侧扩宽方案，新老路基拼接技术风险小，尤其对于二级及以下公路，双侧拼接宽度不足易导致压实不足，引发纵向裂缝。?
（5）施工便利性；对于各等级公路，单侧扩宽方案施工面较大，有利于机械规模化施工。?
（6）中分带；对于高等级公路，双侧扩宽方案能充分利用原中分带排水、管线等资源，宜优先采用。对于二级及以下公路，双侧扩宽方案需开挖原路新建中分带，宜优先选择单侧扩宽方案。?
（7）桥梁、立交；对于高等级公路，选择双侧扩宽方案，对上跨桥梁净空影响较小，主线桥拼宽较容易，也便于施工；匝道通过调整半径，可与立交顺畅衔接，工程量较小。对于二级及以下公路，上跨桥、立交较少，基本不考虑此因素。?
3.3.2 由上述分析可知，高等级公路与二级及以下公路在各种制约条件下宜采用的扩容方式大同小异，对于二级及以下公路改扩建工程，单侧扩宽方案优势明显，而对于高等级公路，需重点考虑中分带及桥梁、立交的影响，双侧扩宽方案较有优势。除双侧扩宽方案和单侧扩宽方案外，分离式扩宽方案存在交通组织容易、施工技术风险低、地形适应性强等优点，但新增用地较多，工程造价较高，一般用于沿原路改扩建受限的情况。二级及以下公路改扩建工程，单侧扩建具有较明显的优势，总体宜选择单侧扩建方式，具体路段该选择何种扩建方式，还需结合其制约条件进行精心布线。?
3.4 改善原路线形，安全选线；
当原路的服务水平满足不了日益增长的交通需求时，需对原有公路进行改扩建，从而提高道路的服务水平，使之继续发挥良好的运输功能。对于改扩建工程中的提级升等道路，因早期建设等级较低，且所依据的设计规范不完善，需特别注意其老路线形指标，应满足现行规范要求，充分保障行车安全。如国内已实施的贵遵高速、云南昭通至会泽高速公路改扩建工程，均由二级公路改扩建为高速公路，在对原路平纵进行精确拟合后，对其平纵指标进行安全性评价，在此基础上依据高速公路建设标准进行调线优化。
4. 结语?
论文针对公路改扩建工程路线设计展开研究，结合国内类似项目实施经验总结其设计要点。因改扩建项目平面路线设计制约因素甚多，较一般路线设计复杂，论文分析了方案比选中考虑的一般因素和重点因素，研究了其如何进行方案决策；总结了国内公路改扩建工程的纵断面设计方法，研究了其纵断面设计的具体内容及方法；对标准横断面及横断面扩容方案设计进行了研究；结合国内类似项目的建设经验，分析总结了公路改扩建项目路线设计要点。
