隧道汇报材料范文1
由于铁路隧道工程具有投资大、风险高、周期长的特点,使其影响工程成本的因素复杂多变,主要体现在以下几个方面。
1.1安全因素
隧道工程设计施工的基本特点是“地质环境复杂,基础信息缺乏”,加之手段、工期、经费及时间的限制,在开挖前不可能将地质信息等施工中可能出现的因素调查得很清楚,而必须通过开挖后所揭示的地质条件对围岩级别进行再认识和再确定,相应的预设计阶段所拟定的断面尺寸、结构形式、支护参数、预留变形量和特殊地层状况下的施工方法等方案均需要在开挖过程中重新评估和确认,必要时须做调整或修正。因此隧道工程的设计无法在开工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在着很大的不确定性和高风险性。安全事故频繁发生,如洞口顺层滑坡、洞外危崖落石、岩溶、岩爆、突涌水、常见有害气体、高温、塌方、施工用电事故等。这些事故一旦发生,就会大大增加工程费用,延长工期且影响后续施工,影响施工单位信誉,危害是巨大的。
1.2工期因素
影响工期的因素很多,主要有征地拆迁时间;地质条件、环境条件的变化;机械设备和技术力量投入的合理性:施工方法的正确性;工程支付及信息反馈的及时和设计变更的正确。由于隧道工程投入的临时工程、机械设备、技术人员和劳动力的费用占总造价的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延长都带来成本上的风险。
1.3施工方法因素
施工方法好坏主要表现在施工方法与实际围岩的适用性,不同施工方法对围岩的扰动不同,对岩体构造、断层、含水性、瓦斯等影响程度也不相同,势必对施工过程产生不同的影响;其次,不同的施工方案决定了相应的施工人力、物力在施工的时间和空间上的配合,好的施工组织设计方案应该对施辅物工中的实物量、工作量、劳动力、材料、半成品、施工机具、大型设备、辅助设施及施工总平面图的有关数据进行精细计算,力求以最低的费用达到既定的目标成本;合理分配有限的人力、量后,施工人员对施工方法掌握的熟练程度也将对工程安全、工程质量及工期产生影响。
1.4施工机械设备因素
由于隧道施工场地狭小、施工环境恶劣,施工工程量大,很多工作人工难以完成。在隧道的开挖、出渣、衬砌、通风排水等各个阶段的施工环节中都需要相应的配套施工机械设备,且对隧道施工机械设备的技术经济要求相对较高。施工中一旦出现设备缺陷、设备故障、设备操作失误、设备功能不适用等情况,将对工程质量、安全、工期产生巨大影响。
1.5材料因素
由统计资料显示,材料费在隧道施工成本构成中占最大比重,是否选择经济适用的材料将对隧道施工成本产生重大影响。由于隧道施工周期长,材料价格也受到市场风险因素的影响,如经济滑坡、汇率波动、通货膨胀、税率变化等。后勤供应体系运作的好坏也会影响到材料供应是否及时及材料费用的多少。
1.6报价因素
隧道工程专业性强,要求参加投标的单位都必须是具有丰富隧道施工经验的专业队伍。在投标过程中,其投标编制依据主要是地质参考资料、设计文件、地表及环境调研(或察看现场)。由于资料不充分,认识就存在着缺陷或不彻底,也就存在着报价风险。报价风险影响因素主要有:由于地质条件风险的存在,因而产生了设计工程量与实际工程量的不吻合,这包括新围岩类别的产生、不良地质的出现、工程数量的增减等;编制报价的准确性和预见性。
2加强铁路隧道工程成本管理的措施
2.1材料费用方面
对材料市场进行动态的跟进，及时了解材料市场的动态情况，掌握材料的最新报价；尽量直接从直销厂采购材料；减少对中间商的支出，对需要量很大的材料进行招标。同时对材料的验收和领取采用严格的管理制度，合理使用材料。
2.2人工费用方面
在公铁路隧道工程建设中人工费用的开支是必不可少的，所以对人工费用的控制将会很有效地减少成本。将工程分为几个部分，并以此进行招标，按照价格、质量、工期等因素，进行素质考核，选择素质高、能力强的队伍接手工程的建设工作。按照成本的预算合理地分配人工费用，控制人工费用在最合理的范围。
2.3设备控制
隧道汇报材料范文2
关键词：长大隧道；施工成本控制
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
工程施工成本控制涉及到的因素很多，而人工、材料、机械众多因素最关键的几个。每个工程应当充分结合自身特点，在工程施工阶段采用合理方法和措施，以求合理地使用工料机，取得良好的经济效益。本文通过结合某长大铁路隧道成本控制实践，探讨长大隧道项目施工成本控制措施。
2 工程概况
某铁路隧道长6100m，分斜井和正洞两个作业面，斜井长780m（坡度8%,采用无轨运输），斜井与正洞交汇处距正洞出口3260m。原设计Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩分别为2935m、480m、2325m、360m，实际施工后，大部分隧道围岩地质情况较原设计差，施工难度极大，为成本控制带来较大难度。
3 隧道工程施工成本控制措施
结合本隧道工程特点，根据上级单位对本工程项目提出的责任成本目标，项目经理部通过不断的实践与探索，逐渐形成了一套行之有效的成本控制措施。
3.1 明确成本管理责任，建立成本管理体系
从管理机制入手，建立起以项目经理为组长，工程技术、合同管理、财务、劳人等职能部门参与的项目责任成本管理小组。建立健全成本资料归集、传递和报送程序及相关制度，根据责任成本考核的需要设立账簿、凭证报表和分析资料，把成本责任分解到各职能部门、各班组、各岗位，形成“谁过失，谁负责”的管理机制，做到职责分清、横向清算。
3.2 科学测算项目成本，合理确定项目成本目标
根据施工图详细清理工程量，根据中标合同单价测算合同收入，依据企业施工定额和项目实施性施工组织设计科学测算项目成本，对比项目成本和合同收入，合理确定项目成本目标。
3.3 定期进行成本核算分析
合同管理部每月末对已完工程实际成本按照分队、施工工序、班组进行归集，而且通过比较责任成本指标，分析隧道施工各分队、各施工工序、各班组实际成本偏差，对后续施工采取有效控制措施，并进一步寻找降本挖潜的途径。
3.4 严格施工过程成本控制
3.4.1 向技术要效益
通过加强技术管理强化责任成本控制，树立向技术要效益的观念。通过对实施性施工组织设计进行细化，按照合同工期、质量、安全、环保等技术规范要求，编制有利于指导施工和降低生产成本的生产计划、作业指导书、施工技术交底等指导性文件，对工料机等资源配置进行详细计划，科学合理安排，充分利用技术手段有效地控制工料机消耗，并通过改进施工技术，推广使用降低材料消耗的各种新技术、新工艺、新材料。
3.4.2向过程控制要效益
（1）严格材料管理。材料费可占隧道造价50%以上，控制好材料费是隧道成本控制的关键之一。
材料使用管理主要在收料和使用管理。材料的收料管理主要控制重点为砂石料、钢材的点收方式上。在砂石料的收方上，采取地磅过磅称总重和现场测算砂石堆积密度相结合，总重÷堆积密度＝砂石体积，减少人为因素的干扰。钢材的收方上，钢材的理论重量与实际重量存在的差异也不可估量的，尤其长大隧道钢材使用量大，因此，钢材的入库点收通过过磅的方式最佳、最可靠。
材料的使用管理，采取材料限额领料、半成品管理、搅拌站管理、隧道超挖和喷射砼回弹考核管理等制度。
限额领料制度：建立工序动态领料台帐，对工序的材料使用实行动态管理，月末对材料的实际领用与预算量进行对比分析，考核班组材料节超情况。
拱架、网片、锚杆等半成品管理制度：对加工班未用材料、半成品、废品进行盘点，核算损耗，以此来对半成品加工进行考核。项目部每月根据材料室的领用记录核算半成品的实际消耗，并与设计数据对比，考核节超情况。
拌和站管理制度：每环拱墙衬砌或仰拱浇注前，根据测量断面确定混凝土施工数量，以此作为混凝土生产的依据。每次混凝土施工完毕后即核对实际混凝土用量，当偏差较大时，必须进行差异原因分析，是混凝土浪费了还是测量断面不准确、还是配合比变化了，都必须一一找出原因落实解决。
隧道超欠挖管理及喷射混凝土回弹考核管理：建立一整套行之有效的考核体系，根据超欠挖、喷射混凝土回弹等考核办法，在严格对班组进行考核的同时，从各方面查找原因，找出解决方法，减少隧道超欠挖和喷射混凝土回弹量，从根本上解决了隧道衬砌的混凝土使用量，节约混凝土成本。
（2）严格设备管理。针对长大隧道作业面多的特点，机械管理和使用必须进行严格的计划，按施工计划合理配置设备，通过合理组织和调配，尽力减少机械台班消耗，提高机械设备的利用率。加强现场设备的维修、保养和管理，降低大修、经常性修理等费用的开支，提高机械设备的完好率。根据设备的工作时间和工作量核定考核燃油及电量的使用，确保能源使用的合理性。通过单机核算，设备空转率大大降低，设备油耗、电耗管理可控。
（3）严格人工费管理。以劳务合同为指导，对本隧道开挖及初期支护采用劳务分包方式，对隧道衬砌、拌和站采用内部班组混岗作业方式，实行内部工费和二三项料承包，主材限额供料，每月进行核算。对承包单价中只包括工费、二三项料和小型机具等费用，对这些费用采取严格落实节奖超罚制度，对主材实行限额无偿供应，按消耗量节奖超罚，每月按时验收核算。
3.4.3动态控制成本
对人工、材料、机械设备费用动态控制，在成本管理中做到工前有计划，过程有控制，单月有核算，季度有分析，对工程成本实施动态考核与控制，保证工程成本管理风险在施工成本控制过程中得以化解。
3.4.4成本动态考核
项目每月召开责任成本例会，对当月成本控制情况进行考核，及时兑现奖惩，最大限度地调动积极性，真正形成了企业与项目、项目与个人之间的经济责任监督与执行关系，保证项目成本管理体系高质量、高效益地运转。
5 结语
工程实践表明，该隧道工程施工通过采取以上的成本控制管理措施后，取得了很好的成绩，实现了上级部门下达和项目部。
参考文献：
[1] 许有清．浅谈隧道工程施工的造价管理[J]．中国设备工程，2010，12：24-25.
[2] 张涑贤．隧道工程施工企业造价管理 [M]．西安：西安交通大学出版社，2010.
作者简介：
隧道汇报材料范文3
【关键词】隧道渗漏水；构造防水；防水材料
前言
渗漏水是隧道工程中常见的病害之一，是长期以来困扰工程师和专家们的一个头痛问题。根据铁道部统计分析显示：我国铁路隧道28.4%都有其严重渗漏水病害。根据交通部有关部门统计分析显示：我国公路隧道约 30%的都有其严重渗漏水。在日本，地下工程相对来说比较发达，据调查渗漏水也达到30%以上。渗漏水的发生造成了隧道内路面湿滑，严重威胁隧道安全；在寒区渗漏水发生引发了隧道的各种冻害，进一步恶化隧道运营环境。因此，渗漏水已成为严重影响了隧道质量和安全主要因素，引起了大家的广泛关注。由于隧道工程自身特点所限，在隧道施工前针对隧道渗漏的研究较少，导致隧道渗漏出现“亡羊补牢”的现状，其研究多集中在施工阶段防渗治理技术方面[1]。
1 隧道渗漏水的主要形式及原因分析
1.1隧道渗漏水的形式和危害
渗漏水病害的表现形式主要有拱顶渗水、滴水，拱脚处渗水、淌水，伸缩缝部位渗水、淌水，侧墙的渗水、淌水、局部涌水、涌泥，道床积水等，在冬天则表现为顶部形成冰挂，侧墙形成冰柱，在道床形成冰堆、冰坡等[2]。
渗漏水促进混凝土衬砌风化、剥蚀，造成衬砌机构破坏；渗漏水还会软化围岩，引起围岩变形；有些隧道渗水中含有侵蚀性介质，造成一般的衬砌混凝土和砌筑砂浆腐蚀破坏，降低衬砌的承受能力；在寒冷和严寒地区，隧道漏水会造成边墙结冰，侵入隧道建筑限界，还会造成衬砌冻胀裂损坏。
水害引发路基下沉、基底裂损、翻浆冒泥等病害，导致铁路线路规矩水平变形超限，冻胀引发洞内线路起伏不平，以及洞内漏水潮湿降低轮轨粘着力，均会影响行车安全；水害使电绝缘失效、短路、跳闸，影响安全运营，引发漏电伤人事故；少数隧道暴雨后隧道铺底破损涌水，造成淹没轨道，冲空道床，影响行车安全。
1.2 隧道渗漏水的原因分析
隧道的修建，破坏了山体原始的水系统平衡，隧道成为所穿过山体附近地下水集聚的通道。当隧道围岩与含水地层连通，而衬砌的防水及排水设施、方法不完善时，就必然要发生隧道水害。由于水的可流动性和水压的传递性，隧道的衬砌结构往往都要承受较高的水头压力，在这样的条件下，衬砌中的任何缺陷和病害都可能成为渗漏水的通道。反过来，渗漏水又会加速各类病害的发生和发展，影响隧道的使用性能和使用寿命。因此，隧道渗漏水实际上是隧道各种病害的综合反映[2]。可以将隧道水害归结为客观和主观两方面的原因。
1）开挖隧道对地下水的影响，是隧道发生渗漏水的客观因素。根据水力学和水文地质学原理，地下水从高压水位向低压水位流动，有其固定的流线，由于隧道的开挖，形成临空面的低水压区，改变了围岩的力学特性和地下水泾流路线，使周围地下水向隧道内汇集和积聚，给衬砌及底部渗漏水留下隐患。隧道开挖影响范围的大小与地层的渗透系数、水位高低、过水断面大小有关，此外还受大气降水、隧道进深及隧道周围溶洞、泉眼、水库或江、河、湖泊的影响[3]。
2）隧道防水的设计依据不充分。设计时由于对地下水的运动规律认识不足，工程防水标高确定不合理，再加上忽视上层滞水和壅水的危害，该设防的未予设防，从而造成工程漏水；对钢筋混凝土结构自防水功能的认识片面，认为混凝土或钢筋混凝土是防水的，不了解混凝土或钢筋混凝土是一种非匀质性材料，体内布有许多孔隙，通常是渗水的[4]。新建隧道衬砌防水、排水设施不全；混凝土衬砌施工质量差，蜂窝、孔隙、裂缝多，自身防水能力差；防水层（内贴式、外贴式或中间夹层）施工质量不良或材质耐久性差，经使用数年后失效；混凝土的工作缝、伸缩缝、沉降缝等未做好防水处理；衬砌变形后，产生的裂缝渗漏水；既有排水设施，如衬砌背后的暗沟、盲沟，无衬砌的辅助坑道、排水孔、暗槽等，年久失修阻塞。隧道建设是一个过程，分为勘测与设计、施工、验收等阶段，在每个阶段或材料供应等关键环节出现问题，都可能引发隧道水害。
2 隧道渗漏水的防水形式和做法
隧道防水设计既无国家标准，又无专业规范，直到1986年7月1日才开始施行铁道部标《铁路隧道设计规范》（TBJ-85）。该规范中规定，隧道防水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。 从防水设计、施工指导思想上能把防水一次作好，即可实现以防为主，不留后患。
2.1隧道渗漏水的防水形式
防水技术大体上可分为三种类型：其一是从围岩结构和附加防水层着手，拒水于工程之外，称为水密型；其二是从疏水泄水着手，将地下水有意识地导入工程内部的排水系统，使之不破坏结构本身，即泄水型；其三是两者结合起来，在同一工程中既有泄水的一面，又有水密的一面，称之为混合型。
2.2隧道渗漏水的防水做法
防水做法按其采取的措施和手段的不同，可分为材料防水和构造防水两大类。材料防水是靠建筑材料阻断水的通路，以达到防水的目的或增强抗渗漏的能力， 国内常用的附加防水层有：SBS改性沥青油毡、三元乙炳（EPDM）橡胶防水片材、氯化聚乙烯（CPE）防水片材、丁基橡胶防水片材和焦油聚氨酯防水涂料等。构造防水是采用合适的构造形式，阻断水的通路，以达到防水的目的。任何一种防水做法都依附于（或立足于）混凝土结构的自防水效能，即防水混凝土的质量。除有正确的设计和精心施工外，选择应用具有抗裂、防渗2种功能的混凝土外加剂也十分重要。如底板设置盲沟排水系统（倒滤层）、离壁式衬砌等，北京地铁选用防裂型防水剂或U型膨胀剂即取得了较好的效果[5]。解决混凝土施工缝防水，日本开发的丁基橡胶（中夹钢片）止水板材料先进，使用可靠。
3总结
隧道的渗漏水问题是隧道的常见病害，也是影响隧道安全的重大问题。本文对隧道渗漏水的形式及原因进行了分析，提出了预防隧道渗漏水的若干办法、措施和建议。总之，只有科学设计、合理选材和精心施工才能避免隧道渗漏水的发生。
参考文献
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[2] 祝和权，李海燕，杜存山.道渗漏水综合治理技术的研究[J].中国铁路，2004，（2）：42-45.
[3] 丁而毛，陈国民.公路隧道渗漏水成因及其防治探讨[J] 工程技术，2008.NO.26.
[4] 陈汉东.地下工程渗漏水原因分析及综合治理[J].中国建筑防水，1997.NO.1.
[5] 胡学飞.地下工程防水技术的发展[J]. 隧道与地下工程，1009-7767（2010）S1-0179-04.
作者简介：1.李国彬、男、汉族、生于1987年3月、兰州交通大学土木工程学院 桥梁与隧道工程专业硕士研究生
隧道汇报材料范文4
【关键词】隧道渗漏水；地铁道路；成因分析；治理技术
1.引言
近年来，为了适应经济快速发展对于交通基础设施的需要，我国地铁轨道交通设施建设里程高速增长，相应地为了解决我国复杂的地理地质条件，地铁隧道建设数量和建成里程数也不断增加。这些都为保障我国国民经济的持续健康地快速发展奠定了强有力的硬件基础。但是，不可否认、的是，伴随着地铁隧道的建成运营，一系列严重的工程问题也暴露出来，其中，地铁隧道渗水问题就严重地影响了地铁路段轨道交通安全，造成了一系列的交通隐患和生命财产损失。因此，必须结合我国的地铁隧道工程渗漏水现状，对隧道渗水的形成机理进行深入研究，找到有效的治理方法，增强隧道的防渗水能力，从而保障我国地铁路段轨道交通安全畅通，确保国民经济持续健康发展。
2.我国地铁隧道渗水现状
新中国成立以来，我国轨道交通基础设施建设快速发展，建成了一系列的轨道基础设施，其中，地铁隧道工程就占据了很大比重。并且，中华人民共和国交通运输部近日的《交通运输“十二五”发展规划》中提到，到“十二五”期末，我国基本建成国家高速公路网，总里程数将达到10.8万公里，覆盖90%以上的城镇人口在20万以上的城市。由此，我国轨道交通隧道工程的建设也必将不断增长，但由于我国国土面积广大，地理条件复杂，隧道工程所处地质环境也越来越复杂，我国轨道隧道工程渗漏水情况十分普遍。
从我国现已建成的地铁隧道来看，由于大多数都没有进行防水处理，渗漏水现象都十分严重。而近年来一些新建的地铁隧道工程，由于管理运营维护等的不完善，大约1/3在隧道运营期间出现了不同程度的渗漏水现象，影响地铁隧道的使用寿命和正常通车条件。
3.地铁隧道渗水危害
隧道渗水将导致很大的危害，主要表现在一下几个方面：
（1）地铁隧道渗水、道床翻浆冒泥造成轨道线路积水，隧道顶滴水更会造成地铁接触网漏电，影响地铁行车安全。
（2）隧道渗水尤其是当围岩附近的地下水具有侵蚀性时，会加速工程内部加固钢筋、衬砌以及内部设施的腐蚀，对隧道工程的结构可靠性、安全性以及设备的耐久性等都会产生严重危害。
（3）如果隧道渗水发生在隧道施工时，会增加施工难度，恶化施工环境。其中，最突出的特点就是对初次喷涂混泥土质量和掌子面的稳定性的影响，尤其当掌子面周边涌水渗透压过高时，极易造成掌子面坍塌，影响施工质量。
（4）冬季冻融的地铁隧道渗水侵蚀围岩和衬砌之间的空隙，并且不断在反复的冻胀的过程中会引起衬砌结构的开裂，从而影响隧道工程的结构稳定性。
由此可见对地铁隧道渗漏水的研究已经刻不容缓。
4.地铁隧道渗水成因分析
由于地铁隧道工程是涉及众多因素的复杂地下线系统轨道交通设施，关系到各种复杂的地上地下的地理地质环境条件，造成了隧道渗水原因的复杂性和多样性，包括勘测、设计、施工、管理和工程材料等。
5.1 勘测方面
地铁隧道工程多处于水文地质条件复杂的地下环境，对其全面精确的的勘测是十分困难的。早期地铁隧道工程基本采用较为简单的踏勘、初勘、详勘进行勘测，难以满足地质条件复杂、通筑深度大的隧道的勘测要求，无法给后期的设计提高全面可靠的设计参数，也造成了后期施工中由于勘测不全而形成的对岩石完整性、地下水径流的二次破坏，为隧道渗水埋下了隐患。
5.2 设计方面
地铁隧道的建设必然会造成已经处于动态平衡的地下水渗流场的失稳，地下水侵蚀隧道结构。早期在设计中对地下水以排为主， 但依然难以解决地下水向隧道区域汇集、渗出， 渗水含有大量泥砂， 容易 堵塞排水管道， 引发隧道衬砌渗漏。
5.3 施工方面
隧道防排水施工中常出现以容易引发隧道渗水的工程问题：（1）隧道中应对沉降缝、施工缝等采取的防排水措施不过关。（2）浇注混凝土之前， 没有及时排出围岩裂隙水，导致混凝土的水灰比的改变， 出现混凝土离析、孔眼等现象。（3）防水板施工过程中，拐角处、破损处采用的手工热融焊接满足不了防水焊缝的密封要求，且防水层在施工时易被破坏。
5.4 管理方面
隧道防排水工程缺乏严格的施工管理和必要的监督检测手段，使得本来就是隐蔽工程的隧道防排水系统工程质量难以保证，为隧道渗水留下了隐患。
隧道的防排水工程是一个复杂的整体系统，其中的各个环节都必须运行良好。如果在运营管理中某一环节封堵， 就可能影响其他环节的排水，产生连锁反应，导致隧道渗水。
5.5 防水材料方面
由于我国目前存在的防水材料检测项目与工程设计要求脱节的现象，使得隧道工程防水材料的防水性能难以满足工程实际的需要，造成了隧道防排水体系的工程质量难以保证。
5.隧道渗水的治理技术
6.1 提高勘测精度
首先， 地质勘测要贯穿于隧道施工的始整个过程。针对施工中出露的地质现象对设计进行修正。其次， 使用地质雷达在隧道工程中进行超前预报。最后，二次设计要考虑合理的安全系数以确保隧道结构的可靠性。
6.2 优化地铁隧道设计
隧道设计需避开建筑、桥梁的基础。排水系统需与城市市政排水相通而又不影响其正常功能。隧道防排水系统设计要依照“防、排、截、堵相结合”的原则， 防排水体系设计为“一堵两排两防”的圈层构造， 先用一圈围岩注浆堵水， 然后喷射混凝土与防水层间、防水层与衬砌间形成两圈排水， 专用防水层和衬砌混凝土两层防水。特别是要对对砼板体合理设置诱导缝，从而释放变形产生的附加应力。这样就有效防止了隧道渗水的发生。
6.3 提高施工质量
完善隧道工程施工监理制度， 严把质量关，严格把控建模、浇筑、振捣，少留施工缝。及时发现并排除工程问题；提高施工技术和施工人员的工程质量意识，保证工程质量。
6.4 加强隧道运营管理
隧道工程建成运营之后要定期进行巡查养护，确保排水系统通畅， 避免因地下水堵塞引发的隧道渗水。
6.5使用优质防水材料
在保证隧道工程用防水材料具有优良的的耐酸碱、抗水渗透和耐久性的条件下， 综合考虑防水材料的对外界温度和外力的适应性环保性、经济性，根据隧道排防水工程的实际需要和工程设计的具体要求选用符合工程标准的防水材料。
6.结语
地铁隧道渗水严重影响隧道工程质量和隧道交通工程可靠性，隧道防排水工程是一个复杂而重要的系统， 必须在勘测设计、施工监督、运营管理等方面严格管理， 才能有效地防止隧道渗水， 保障地铁隧道路段的轨道交通安全可靠。
参考文献：
[1] 李硕金.轨道交通中隧道渗水浅析[J]中国高速公路，2013（3）：53-42.
[2]鲁晓平.地铁养护管理体会[J].地质出版社，2005（2）：39-40.
隧道汇报材料范文5
1.隧道不良地质现象
里蔡隧道为分离式隧道，左洞长780m，右洞长745m，属中隧道，根据地质资料，地层岩性较复杂，洞口处Ⅳ级有一条发育小断层；岩体节理裂隙发育，富水性不均一，水量随大气降水量变化而变化，丰水期易涌水，透水性较差，施工时易产生大规模涌水突泥与坍方冒顶等地质问题。
2.隧道突水预防措施
2.1可能发生涌水的部位
（1）可溶岩与非可溶岩接触界面。
（2）节理裂隙发育带、断层及断层破碎带、软弱夹层以及向斜、背斜核部位置。
（3）结构面与层面相交部位。
2.2可能发生涌水的征兆
（1）由弱可溶岩进入强可溶岩的边界部位时，可能发生涌水。
（2）造成突水灾害的主要导水构造多数集中发育在向斜一翼，因此进入向斜一翼时可能发生涌水。
（3）大突水点的涌水特征：一般由渗、滴水段线状渗水段集中涌水段高压喷水段，隧道由渗、滴水段进入线状渗水段时，应做好出现集中涌水的准备。
（4）地温测值出现比前一点低时，可能有涌水。
2.3预防措施
2.3.1超前地质预报。
超前地质预报是制定施工方案和工程措施的主要依据，也是隧道施工的一道重要工序。本隧道施工中，重点地段采用加深炮眼超前探测和洞内综合地质法进行超前地质预报，以便及早准备应对措施，减小由于揭露富水构造产生大量涌水而带来损失，并为动态设计提供必要的地质参数。
2.3.2地表及洞内监控
(1)根据地表调查如果发现对隧道有影响的地表大的溶洞口、落水洞、地表径流进行监控，观察平时流水情况，并与隧道内渗水情况相结合，总结溶洞口、落水洞、地表径流对隧道的影响。
(2)派专人负责洞内全天24小时渗水情况，一旦情况有变化，立即通知值班领导。
3.隧道突水应急预案
3.1处理原则
对于隧道穿过节理裂隙发育带、断层及断层破碎带等地段，预计地下水较大，根据水压、水量的实际情况采用“以堵为主，限量排放，因地制宜，综合治理”的原则，尽量保持原地生态情况，达到堵水有效、防水可靠、经济合理的目的。
3.2处理方案
（1）施工过程中若发现较弱突水突泥现象，立即报告应急组织领导同志，现场施工人员可根据现场实际情况迅速打随机排水孔，安置塑料弹簧软管进行排水（塑料弹簧排水管引入排水沟），释放水压力，并及时喷锚进行围岩封闭。如果围岩破碎，可在初喷砼结束后迅速安置钢拱架，然后再进行复喷砼封闭围岩，加强支护。
（2）施工过程中若发生高强压力突水突泥现象，应立即尽可能地撤离人员和机械设备，确保安全。及时向现场应急领导小组汇报，根据实际情况迅速组织救护工作。准确记录水量的流量、流速、水压，采取有效措施进行突水突泥控制。
3.3处理突水常用注浆形式
3.3.1局部注浆
局部注浆适用于岩层的溶隙、软弱夹层的局部有股状涌水现象，出水比较清澈，受大气降雨影响不大，其处理采用直接封堵法和间接封堵法。
（1）直接封堵法。对于涌水压力P ≤0.5MPa的股状出水点，如来水方向可以确定，可采用直接封堵法进行处理。沿着出水部位和出水方向直接钻孔，孔间距应控制在0.5～1.0m，钻孔深度应为开挖轮廓线外0.5～1.0倍开挖洞径。注浆材料采用水泥-水玻璃双浆液。注浆前应做压水试验,以确定注浆压力,注浆压力大于2倍～3倍涌水压力。
（2）间接封堵法。对于涌水压力0.5Mpa
3.3.2径向注浆（后注浆）
隧道开挖后，隧道周边存在大面积湿渍或渗漏水现象时，采取径向注浆进行封堵。注浆加固范围一般为隧道开挖轮廓线外0.5～1.0倍洞径。
采用风钻或小型液压钻机在出水部位及其附近钻孔，钻孔直径为40mm左右，钻孔深度应为3.0～5.0m，梅花形布置。在集中出水点处，间距控制在0.5～1.0m，在一般渗水处间距控制在1.0～1.5m。
注浆采用φ42×3.5热轧无缝钢管，根据钻孔出水部位，在钢管前端2.0m～3.0m范围内钻花孔。注浆材料采用水泥-水玻璃双浆液。注浆材料配合比应根据现场注浆试验确定。
3.3.3超前帷幕注浆封堵
超前帷幕注浆主要用于断层破碎带、裂隙密集带软弱或其他透水地层，且洞身周围地下水补给充足地段。为减少或隔断地下水渗流途径，减少施工中突水、涌水的危险，保证施工掘进安全，对影响区范围采取全断面深孔预注浆，对孔隙进行填充、堵塞，在开挖区域周边形成止水帷幕。
注浆加固的范围为隧道开挖轮廓线以外1～2倍开挖洞径，每循环注浆段长30m，孔径90～180mm，注浆压力为水压力的2～3倍，浆液扩散半径为2m。根据注浆压力，第一循环混凝土止浆墙为1～3m厚。注浆方式可根据水压大小、成孔难易程度，采取袖阀管后退式或孔口管分段前进式注浆。注浆材料采用水泥-水玻璃双浆液。注浆后检验注浆效果，当达到开挖效果时，每循环开挖25m，留5m作为止浆墙。如开挖后存在薄弱部位，采用长管或短管进行局部补充注浆（补注浆）。
4.物质储备及机械
4.1物质储备
材料 型号规格 单位 总计
无缝钢管 φ42×3.5 m 1890
注浆浆液 水泥－水玻璃双浆液 m3 21
工字钢 I20a kg 31930
喷射砼 C25早强砼 m3 165
中空注浆锚杆 φ25×5 m 3300
φ8钢筋网 HPB235 kg 4050
编织袋 － 个 2000
水泵 － 台 10
隧道汇报材料范文6
［关键词］隧道工程;防水设施;施工技术
0引言
水因素是影响公路桥梁隧道正常施工的关键因素。在实际的施工过程中，地下水会使围岩趋于不稳定，增加了前期支护的困难。在后期公路桥梁隧道运行过程中，地下水会从变形缝、施工缝等裂隙中渗漏出来，导致隧道内积水，侵蚀隧道内的照明灯等设备，严重的甚至会影响行车安全，容易引发车祸。同时，如果地下水属于侵蚀性或者容易产生结冰现象，会严重损害衬砌结构。但是，在实际施工中，地下水是肯定存在的，只有尽可能地减少其对工程的损害才能保证工程质量。因此，本文主要探讨相关防水设施在公路桥梁隧道中的应用，望对同行有借鉴意义。
1隧道工程防水施工技术要求
当前，我国对隧道工程防水施工技术的要求是根据隧道的具体用途来进行规定的，我国现行的隧道技术要求规范有《铁路隧道施工技术规范》以及《公路隧道施工技术规范》，除此之外，内容相对较为具体的是《地下工程防水技术规范》，其中的内容容易被施工人员熟练掌握。在《地下工程防水技术规范》中，防水等级有四级，同时企业对这4个等级划分了具体的使用范围。根据《地下工程防水技术规范》的要求，我国公路隧道防水施工要做到边墙不漏水、排水沟不冻结、拱部不渗水、冻害地区衬砌背后不存在积水、路面不积水等要求。在设计人员及施工人员进行施工之前，要熟练掌握规范要求，从而提高隧道工程的防水质量。
2我国公路桥梁隧道防水施工现状
隧道工程作为一项地下工程，其防水施工是相当重要的。很多施工单位都将其作为公路隧道施工的重点项目。在具体的施工过程中，施工团队不仅要考虑施工卷材的选择、施工工艺，还要考虑到防水设施的具体应用，同时还要考虑到防水施工管理、防水施工体系建立等。但是，当前我国大部分公路桥梁隧道工程的防水项目实施都不是很理想，就当前隧道防水工程发展情况来看，防水设施的应用相当重要。
3公路桥梁隧道工程防水施工中存在的问题
1)传统的施工方法施工采取的是先拱后墙整体衬砌的方式。在实际的施工过程中，上导坑开挖的速度过快且上导坑与下导坑之间的距离较大，同时没能及时封闭的话，在软土地基层中，其修成不久，就会出现端部下沉。端部下沉会因为导坑的开挖而扩大，导致拱顶沿着施工缝产生裂缝，拉断止水带，进而产生渗水、漏水的现象。
2)纵向施工缝在施工中留置于拱圈及边墙之间，在填塞马口时，旧混凝土表面未做凿毛处理，使新旧混凝土不能牢固黏结。在填塞混凝土的同时，使止水带变形失去作用。由于马口填塞混凝土为高强度等级抗渗混凝土，在凝固过程中，收缩较大，止水带与混凝土结合欠密实造成漏水。
3)如果衬砌混凝土外纵向盲沟管在实际施工过程中没有包裹完好，就会导致堵塞，水流汇聚速度变慢。在安装排水导管时，如果没有掌握好其坡度的设置，也会导致地下水无法正常排出，进而产生渗水、漏水现象。
4公路桥梁隧道工程防水原则
当前，我国隧道工程人员为了减少水因素对隧道质量的影响，提出了防水止水的相关原则，即“排、堵、截相结合”，同时其将模筑混凝土衬砌当作隧道防水的主要措施。
1)所谓排水就是设立排水系统，将堵塞水资源排出桥梁隧道，同时要结合具体的施工条件，因地制宜，选择具体可行的施工方案，使其适宜当地的情况。另外，方案的制订还要考虑到技术的可行性、成本的高低、适用效果的优劣、环境保护等相关因素。而其中的“相结合”可以指具体施工与相关设计紧密结合，但是施工时最为核心的要素，设计要充分结合具体的施工条件，实行点面结合，从而使得大面积的渗水、漏水汇集为局部出水，然后进行科学合理的排水，尽可能在实际施工中做好水处理，减少水害对环境的破坏。
2)所谓堵水就是将衬砌混凝土结构作为堵水的第1层防水设施，其他相关的防水材料设置为第2层的防水设施，通过这种方式堵截地下水，使其不能进入公路桥梁隧道的防水措施。
3)所谓截水就是截留隧道的地下水及隧道外部的地表水，使其不能进入公路桥梁隧道的防水设施中。一般采用的截水方式都是设置截水的天沟。
5公路桥梁隧道工程施工防水设施应用
为了确保隧道内的行车安全及隧道的长久使用，应做好公路桥梁隧道的防水及支护工作。公路桥梁隧道支护的作用是防止隧道的围岩发生变形并降低隧道的荷载力。当前，对于公路桥梁隧道的支护方式主要采用的都是锚喷支护的方式，在这种方式下，施工人员要格外注意锚杆的质量，保障其焊接的质量及强度等符合国家标准，防止在具体施工中发生断裂现象。除此之外，施工人员还要严格检查防水材料。公路桥梁隧道防水系统的作用是防止隧道出现渗水、漏水，进而使得桥梁隧道内部出现积水，导致隧道行车出现安全隐患。在设立隧道防水系统时，要保证管道的质量符合国家标准，尤其是安全管道时，要保证围岩与软管的安装保持紧贴。施工完成之后，施工人员也要加强对施工防水系统的检查，如果存在安全隐患，就要及时提出解决措施，做到合理妥善解决。
1)结构自防水措施
混凝土结构自防水发生作用的关键是要保证施工的混凝土的密度合理并控制混凝土使其不容易产生裂缝。因为一般的混凝土都容易产生裂缝，所以当前可以研究新型混凝土，如补偿性收缩混凝土。所谓补偿性收缩混凝土就是在普通水泥中混合很多外加剂，减少混凝土的开裂状况，使其提高抗开裂的能力。另外，设计人员要对混凝土进行合理设计，并设计相关方案，确保混凝土的质量符合设计标准。
2)公路桥梁隧道防水层设施的铺设
对于公路桥梁隧道防水层设施的铺设主要包含以下几个方面:①施工人员仔细测量混凝土的断面，凿除隧道还未开挖的地方，同时，要分层喷射混凝土表面;②施工人员要切断、切除锚杆头、钢筋外漏部分，同时用水泥浆抹平其表面;③对衬砌背后设施进行合理排水，检查排水沟、引水管及盲沟的连接紧密程度。另外，还要保障处于寒冷地区的排水设施具有良好的保温性能。加强对公路桥梁隧道防水层的检查。在铺设完防水层后，要着重检查防水层及其焊接的质量。检查的主要方式为:用手将防水板托起，检查防水板与喷射混凝土的贴合程度，同时还要检查防水层的表面是否存在扎破、褶皱现象，从而保障防水层的整体质量。
3)隧道防水设施的初期支护处理
在完成初期支护之后，经常出现灰浆浮渣。这种情况下，如果直接铺上防水板，就导致密实度不够紧实。可以先找平厚水泥砂浆，清除表面的灰浆浮渣，磨平表面的突出物(防止其扎破防水层)。对于隧道初期支护转弯处，必须先将阴阳角处理成圆弧，其中阳角的半径要≥5cm，阴角的半径要≥15cm，从而使得防水层有较好的结合面，在之后还要清理其表面，使其保持干净整洁。
4)防水卷材设施的应用
防水卷材的质量及其具体铺设影响着公路桥梁隧道防水层的质量。采购人员在采购防水卷材时，要仔细检查其规格和材质，保证防水卷材的整体厚度一致，平铺时也不会产生明显的皱褶和隆起。在铺设防水卷材时，需要在公路桥梁隧道的拱顶部位划出中心线段，搭设板台架，再对卷材进行铺设，铺设的方向是由拱顶向两侧进行铺设，同时，其要保持铺设平顺，不能出现褶皱和空鼓，卷材的粘贴也要保证牢固可靠。对于卷材的结合部位，也要使其搭接合理牢固。防水卷材的铺设一般都采用环向铺设的方式，其宽度要≥100mm，短边要＞150mm，同时要错开相邻的两幅卷材。当前，采用的防水大卷材大都是复合式的防水材料，而且施工时都会在支护后订上水泥钉，不过这种方式会导致在二次衬砌时刺破防水卷材，进而使隧道出现渗水、漏水。所以，可以使用隐形钉铺合的方法，即在支护后先挂上土工布，对其进行固定，再摄入水泥钉，之后在外层采用热熔焊接技术对防水卷材进行铺设，这种方式可以使得防水层密封成一个整体。
5)施工缝、变形缝、穿墙管处的防水措施
施工缝是公路桥梁隧道及防水工程的薄弱环节，所以尽量要减少布置施工缝。如果一定要设置施工缝，一定要仔细施工，使得新混凝土与旧混凝土之间黏结密实;另外，还要着重加强施工缝处混凝土的捣固，使得混凝土密实贴合。施工缝设置时，尽量使用形式不同的企口缝，从而延长隧道渗水的路线，对于较为核心的部位，施工人员可以使用膨胀型止水带对施工缝进行加固。变形缝、施工缝及穿墙管在隧道防水施工中是相当重要的部分，同时其也是产生渗水漏水的高发部位。因此，在对施工缝、变形缝及穿墙管进行施工时要着重注意防水工作。其中变形缝在设计时，要在模筑混凝土内侧设置宽度为600mm的防水加强层，同时要采用聚氨酯密封胶进行结构密封，密封胶要认真设置，沿着变形缝进行环向涂抹，同时其不能出现密封胶断点的现象。
6)防水层养护
防水层铺设完毕后，还要加强对防水层的养护工作，这样可以避免施工，尤其是二次衬砌中焊接钢筋时破坏防水层。如果出现防水层破损，需要及时进行设计修补。隧道的仰拱部位应该铺1层50mm厚细石混凝土保护防水层，同时可以铺设跳板。在进行二次衬砌，浇筑混凝土过程中，要防止防水层的砂浆保护层与混凝土疏松的管架直接接触，应在砂浆保护层上铺设一些砂袋，减少对防水层的破坏。在实际的施工过程中，特别是对拱部基面进行处理时，要保护好边墙的防水层，主要是为了防止浮渣进入其中。在二衬施工焊接钢筋或挡头板施工时，要遮挡住防水层，防止焊接过程中烧毁防水层。
7)二次衬砌抗渗混凝土施工
二次衬砌抗渗混凝土的施工在一定程度上是指公路桥梁隧道的防水排水系统进行完善，使其处于密封状态，进而形成其他相关材料与透水管结合使用的“多方引”的排水格局，从这个角度来说，施工人员要注意防水混凝土需要具有良好的密实度。
8)先进防水设施的应用
当前，传统的施工技术存在价格高昂、施工周期长、施工质量偏低现象，而且很容易产生渗水漏水现象。通过运用先进的防水设施，可以减少公路桥梁隧道产生渗水现象。例如，在设计隧道时，采用锚喷的方式进行隧道支护，通过监测控制围岩变形，充分发挥围岩自承能力的新奥法，这种先进的方式在一定程度上有效节省了资金投入，缩短了施工周期，同时其可以有效防水。如再喷混凝土，其是公路桥梁隧道的一部分，可以有效防止围岩恶化，防止出现隧道坍塌现象，同时直接粘贴岩面，阻止裂隙中填充物的流失。另外，还要保持喷层表面的平整，这样可以使得防水卷材发挥最大价值，将地下水排堵在隧道衬砌范围以外。
9)畅通的排水通道设施的应用
公路桥梁隧道进行防水主要是要防止地下水大规模聚集到衬砌结构的周围及基底部分。简单来说，防水工程主要是以排水为主体，其排水过程为水从围岩的裂隙流入盲沟中，然后流入泄水孔中，在经过排水沟流出隧道之外。其中盲沟主要是将大规模的地下水引导为局部集中的水资源，同时，在衬砌结构与围岩之间形成过水通道，并使这些地下水源汇入泄水孔，防止堵塞，造成积水。
6具体案例
云南安楚高速公路大红田隧道全长2700m，纵坡采用－2．182%的单向坡，隧道设计净跨14．90m，净高为7．5m的三心圆拱典墙断面;设计采用新奥法施工，复合式衬砌，防水层设计为无纺布—PVC防水板。隧道沿线位于大红田一带山中，横穿大龙潭断层(垂直穿过隧道)，围岩为板岩，白云质灰岩，岩体破碎强烈，差异风化性强。中部为中厚层状白云灰岩，岩溶发育弱－强裂，为垂直悬挂式溶隙，洞内岩溶差异较大，地表可见溶蚀洼地及垂直溶隙岩溶漏斗，该岩层含水量强岩溶水，隧道掘进时将产生大量涌水，随季节性变化大。针对这种地质情况，设计中采用了以“防、排”为主，“防、排、堵、截”相结合的综合治理原则。复合式衬砌结构防水系统由初期支护、二次衬砌防水混凝土及二者之间敷设的防水层3部分组成。初期支护采用每隔5m左右(根据涌水量适当加密)沿岩面布设一环向排水管(见图3)，与拱脚设置纵向排水管相通，使初期支护背后的水通过纵向排水管排走，喷射混凝土要求均匀密实平整，无裂缝脱落，容鼓渗漏水现象;防水层由400g/m2的土工布及PVC－P1．5mm厚防水板组成，全封闭设置，并根据初期支护实际渗漏水状况，在防水层背后设置Ω形弹簧排水管(见图4)。防水层施工采用无钉铺设工艺及严格的气密性检查以确保施工效果;二次衬砌采用防水混凝土，混凝土抗渗等级＞1．2MPa，以达到防水目的(见图5)。施工缝采用遇水膨胀止水条，沉降缝、伸缩缝、变形缝采用橡胶止水带。通过采取以上严格的设计及施工措施，大红田隧道在地质条件很恶劣的情况下仍然取得了很好的防水效果。
7结语
公路桥梁隧道建筑工程在不断地发展进步中，其数量也在不断增加，这种情况促进了我国建筑行业的发展。我国是一个地域广阔、地质条件复杂的国家，因此为了完善我国的交通运输体系，施工人员需要逐渐加强对公路桥梁隧道的研究，并不断提高公路桥梁隧道的施工水平。但是近些年来，我国经常出现公路桥梁隧道安全事故，使得人民的关注重点逐渐转移到公路桥梁隧道的质量问题上，而防水问题作为公路桥梁隧道质量的最大影响因素，其成为我国专家与学者研究的重点。因此，在当前公路桥梁隧道施工过程中，施工人员也在不断地克服隧道渗水、漏水难题，以提高公路桥梁隧道的施工质量。
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