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高铁运行安全范文1
关键词：铁路，货运系统，安全管理
一、高速铁路保证安全的难点
与常规铁路相比,高速铁路对安全的要求极为严格,其突出的问题,即在技术上主要的难点,有下列几方面：
（一）地面信号显示与线路状态辨认难
列车运行的速度,如果超过160-200公里/小时,司机对于地面的信号显示和线路状态就难以辨认,更难以迅速做出反映。因此,在高速铁路区段上行驶的机车在司机室内应设置机车信号和反映地面状态（如曲线等限速地点）的显示。传统的自动闭塞和机车信号制式都是以地面信号为主体信号,高速铁路要以机车信号为主体信号。同时,原来的信息传输的数量也不能满足要求,不但作为信号显示的数量要增加,而且在进出车站、道岔和线路弯道等限速区段也要增设必要的信息。
（二）列车牵引功率大、动能大,牵引难、制动也难
列车牵引的功率与速度的三次方成比例,要提高列车速度,列车功率必须成倍增加。这样,在高速运行下,列车必须有良好的制动系统。因此,高速列车需要采用复合制动系统动力、盘式、涡流和磁轨等制动,利用多种制动联合作用。
（三）设备标准高,可靠性高,技术解决难
高速铁路上运用的机车车辆、线路、桥隧和通信等设备,与常规铁路表面上区别不太大,但是,所有的铁路设施,由于速度的提高都提高了相应的标准。从安全角度出发,对各种设备的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,从而增加了设备技术解决的难度。
（四）列车-线路系统轮轨系作用强度大,技术处理难
高速列车对线路的作用,其垂向力与横向力都将大大加剧。轮轨垂向作用力,约与速度的平方成比例,是影响运行阻力的因素之一,而轴重轴质,尤其是簧下重量质量会严重影响轨道下沉、变形,导致轨道不平顺,造成磨损与破坏,并波及轨枕、道床和路基。因此,控制高速列车的轴重、减轻簧下重量以及加强轨道结构、改善轨枕与扣件性能、道床与路基质量是保证高速列车运行安全的关键性基础条件。
二、当前铁路货运安全管理面临的问题
（一）货运安全管理认识不足,重视不够,思想观念落后于形势发展
长期以来,货物列车运行速度慢,停靠站多,技术作业时间长,总认为货物列车安全系数高,重行车安全轻货车安全,重人身安全轻货物安全。造成各级干部职工对货运安全重视不够,认识不足,尤其是第六次大提速后,车、机、工、电、辆等系统的技术含量越来越高,安全系数越来越大,而货运系统还是停留在传统水平上,主要靠自我作业控制,装载方案变数多,安全随机因素大,安全责任周期长。且技术装备配置、技能人才储备、管理控制手段都还停留在传统水平上,与第六次大面积提速的内在需求不相适应。
（二）货运安全管理基础薄弱,有待进一步加强。
1.货运安全管理规章制度的建立和完善还不到位
第六次大面积提速调图以来,部局、站段相继出台了一系列办法、措施,适应新形势的要求。但近期也出台了一些临时性、应急性的措施和补充规定,受时间和条件的限制,路局修订、细化工作没有及时跟上,尚未纳人基本规章体系。同时对基层而言,大量的、不成系统下达的,而且必须立即执行的要求、通知,一定程度上也造成了基层单位的无所适从和被动贯彻,一些单位仍然习惯于对上级文件的照搬照抄,没有对自己的实际情况进行认真的分析,制订出既符合上级要求,又有操作性的制度,并分解到每个岗位每个职工。
2.基层单位作业标准没有完全落实到位
违章违规作业、简化作业程序、降低作业标准的问题仍然存在,对货运安全构成较大威胁。当前主要表现在：
一是不严格按照方案装车,不认真执行路局批准的装载加固方案,擅自改变货物加固方案,给行车安全带来了直接威胁。
二是车辆选择上仍然有使用车辆上部技术状态不良的情况,甚至有选错车型的情况。
三是车门捆扎不规范,敞车车门捆扎存在“松、细、长”捆扎松、铁丝细、余尾长现象。免费论文。
四是水泥罐车、危险品罐车顶上阀盖未关闭的情况仍然经常发生,给安全带来了较大隐患。五是篷布管理漏洞。个别车站人员少,篷布仓库小,线路长,且篷布到达量大,未按规定折叠、存放、回送篷布情况屡有发生。免费论文。
3.货运安全的监控手段不足
目前,货运控制安全的手段单一、功能不全、数量不足、技术含量不高,难以形成对货车安全的全方位有效控制。
三、适应铁路新发展要求,全面加强货运安全管理
（一）适应形势,更新观念,实现货运安全管理的全面转变
要在分析提速后货运安全面临新变化的基础上,加快探索货运安全管理规律的基础上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,从单纯的抓管理、促营销、灭事故向服务“大安全”、“大运输”体系转变,把货运安全纳入确保提速持续安全的有机重要组成部分。在管理方式上由粗放型向精细化管理转变,积极推进货运安全精细化管理,全程化控制。免费论文。在管理手段上由原始的人工控制向人机联控、自动化、信息化控制转变,实现货运安全的有序可控。
（二）强化基础管理,加快货运安全保障体系建设
货运安全保障体系建设,就是以规章制度和作业标准为保证,以科技设备和网络技术为依托,以监督考核和过程控制为手段,强化源头卡控制和途中监控,努力实现货运安全持续稳定,为提速安全运行创造良好环境。
1. 货运规章管理
要充分发挥现代信息技术优势,以货运规章文电管理、装载加固方案管理等系统为基础,建立电子文电管理系统,实现部、局、站段三级规章文电、标准、资质、办理限制、限界管理、装载加固方案等的信息共享、网上查询、执行反馈等功能。围绕提速安全对货物装载加固、货检作业等提出的新要求,进一步健全路局、站段装载加固方案库,完善装载加固材料和装置的技术标准和技术条件。加强重点货物办理资质管理,全面规范货检、装载加固、危险货物运输等货运安全作业标准,并纳人《站细》和《货管细则》。
2.突出源头控制,狠抓装载质量
装车站源头装载质量是确保货运安全的重要前提,要紧紧盯住装载的重点和难点,对主要品类、个别车种和关键岗位实施有效控制。一是狠抓煤炭矿石装载。针对矿石等散堆装货物易在车帮、闸盘残留,运行中扬尘击打交会车辆玻璃等问题,严格落实平顶和清扫制度。二是狠抓危险货物运输。要充分应用好“危险货物运输管理系统”,做到对危险货物运输资质审核、“三方检查”、途中监控等环节全过程控制。尤其要加强企业自备车的管理,加强对货场、专用线专用铁道危险货物运输装卸作业场所全程监控力度,从源头上控制危险货物运输安全。
3.严格途中把关,加强全程控制
要加强人机联控的货运安全监控网络建设,实现对货车的全程实时控制。一是强化货检工作。根据新图要求,机车交路调整、货检作业量变化、货检先进技术应用等情况,进一步优化整合货检站布局,杜绝浪费货检资源,提高货检作业质量和效率。大力推进标准化货检站建设,以此为载体,强化对货车门窗关闭、货物装载加固状态以及篷布、篷布绳网的苫盖、捆绑状态等情况的安全检查,细化完善货检作业标准和流程,落实货检区段负责制。二是完善货运安全监控网络。完善提速区段主要编组站货车装载视频监视系统建设,实行专人管理、不间断传送图像,制定问题处置规则,严格漏检责任追究,并加强专用线、专用铁路货运安全交接检查工作。
参考文献
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[2]李睿,罗帆.铁路交通灾害预警系统初探[J].中国铁道科学,2002,(06).
高铁运行安全范文2
关键词：交通运输；高铁；站台工作；安全；自动化
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.011
1 应用视频分析实现高铁接发车安全自动化的目标
（1）减少劳动力程度。在接发车过程中，工作人员的工作一定要达到既定的标准，对乘客的候车、升降以及乘车都按照规范的操作方式进行，并随时观察周围情况，防止意外情况的发生。这就对车站站台工作人员的工作强度要求较大，不只要进行相关的引导工作，还是时刻注意周围环境的安全，争取做好全方位的监控。而视频分析系统，可以以其全方位的监控体系，从不同的角度观察车站人员的状况以及车辆运行的情况，进行严格的监督。这就在很大程度上较少了工作人员的劳动强度，在提高其工作效率的同时也能保证车辆的安全运行。
（2）完善紧急状况下的应急措施。车站在工作过程中，要将监控、对讲设备以及广播室看做一个整体，使重要资源能够互联互通。监控体系的安装，能够及时发现站台的危险状况，工作人员将其传达到指挥室，帮助指挥人员快速做出应急措施，解决问题。这就在很大程度上降低因为紧急状况为车辆运行和人员安全造成的威胁。
（3）监督工作人员工作。对工作人员的工作进行监督，有利于保证其工作的规范度，使其工作能够达到既定要求。高铁站台的监控技术，能够监督工作人员在检票、指引、发出信号等多个工作岗位的工作状况，并对其进行相应的指导，防止工作人员，造成站台工作的顺利运行出现失误。
2 应用视频分析实现高铁车站接发车安全自动化的主要技术方式
2.1 系统主要具备的功能要求
（1）在列车进站时，紧密监控车辆进站的运行状况，若有紧急情况及时通过无线装置进行预警，并通知相关工作人员。在站台的前端还需设置能够捕捉高清动态影像的摄像头，对列车行进的状况进行严格的监控，对障碍物、可疑物体等阻碍列车进站的物体进行监控，并及时通知相关人员，保证列车进站过程的安全。（2）列车进站后，进上下列车的人员进行语音提示，防止其打滑或失足跌落站台，严禁其跨入危险地带，造成生命安全遭受危险。同时，对站台上的旅客进行合理的引导，帮助其找到其寻找的位置。频繁通过广播进行车站进站、检票以及发车状况的提醒，引导旅客合理进行乘车。（3）准备发车时，对列车车门以及运行轨道是否存在危险进行检查，并通过警报铃的设置来保证车辆的顺利起步。同样，通过安装在车辆运行附近的摄像头进行监控，对车辆的开关门以及起步状态进行监控，观察其车门是否关闭完成，是否有障碍物阻挡车门关闭。若发生紧急状况要及时通过无线电装置进行报备，提醒相关人员进行处理，保证车辆运行的顺利与安全，必要时，也可以延长发车时间，务必保证发车安全。（4）在确保车门关闭无异常，可以进行发车时，工作人员便要发出发车信号。列车启动后，通知随跑人员，但是要继续对车辆的出站情况进行监督，同时观察高站台附近是否有乘客靠近，谨防出现乘客的安全问题，必要时通过广播等手段进行提醒。（5）通过实时监控的画面，对车辆运行进行视频录制，对车辆的运行过程进行存档，以备后期不时之需。因为视频中记载着车辆从进站在出站的相关运行状况，以及该车辆的主要负责人员的工作状况，方便后续的监督以及查责。
2.2 系统主要技术指标要求
（1）视频分析系统要能够对站台的运行状况进行实时监督，保证在工作人员不在场的状况下，进行两手准备，保证站台的监控不出死角，及时发现车辆运行中的问题，并做出及时的解决措施，保证车辆的正常运行。（2）要能够及时发现站台工作运行中存在的问题，及时对各种突发状况进行反应。这就要求设备对异常情况的识别程度达到90%以上，才能准确监控站台运行过程突发状况，并进行及时报备，以最快的速度做出处理方案。（3）要保证系统正常运行情况下的误差率不大于10%。这就要求系统能够对各种物体进行准确的识别，对可能会对车辆运行产生危险的物体进行准确识别，并进行及时制止，最大程度提高车辆运行的安全程度。
2.3 系统应用形式
（1）提高高铁在接发车时安全预警分析图的清晰度，提高图像处理技术。提高包括分辨率、压缩比率在内的各种技术指标，保证车辆运行图像监控的清晰，提高图片的可辨识度。（2）就高铁车站接发车的运行过程形成一套完整的体系，使高铁站台的运行有标准化的操作规范，同时定义各种安全处置措施，形成标准化的列车运行体系。（3）形成一套完整的安全预警体系。根据高铁车站人流较多、工作人员较少以及车辆运行的不确定性较高等问题，形成一套完整的安全预警体系，根据各个高铁车站的不同特点，制定不同的方案，提高高铁车站站台危险的识别率与控制率，提高系统运行的安全性。（4）对系统软件、系统硬件等设备提出一套完整的操作方式与维护方式，提高设备的可行性，并且对多余的设备进行处理，防止设备混乱，为高铁车站的运行提供一套性能强劲的软硬设备，保证系统运行的顺利。
3 结语
为了提升高铁接发车性能，要将智能化的视频分析系统与现代化的交通运输手段相结合，运用其无死角的监控技术，对车辆的运行以及人员的行为进行监督，通知、报警系统的安装，以及智能化的分析和筛选，把整个高铁站台的运行看成一个整体，通过对整体的控制来保证车辆运行过程的安全稳定，同时保证工作人员的工作质量与乘客的出行安全。在提高安全质量的同时，提高高铁运输工作的效率，及时发现运行过程中的问题，保证高铁运输的安全与稳定，进而提高我国的经济发展。
参考文献：
[1]孙燕，武书彦，刘久富，刘文渊，刘海洋，杨忠.高铁进出站控制系统的Petri网故障诊断研究[J].广西大学学报（自然科学版），2016（02）：535-540.
高铁运行安全范文3
【关键词】高铁桥梁；工程、强化；管理策略
【中图分类号】U448.13【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2016）15-0212-02
引言
目前我国的高铁桥梁工程项目具有施工难度系数大、投资大、周期长等特点，一旦出现事故，损失是非常巨大的。因此，提高高铁桥梁施工的技术、加强施工质量的管理，对于我国高铁行业的深远发展有着极其重要的意义。
1高铁施工的现状
1.1我国高铁的特点
我国目前在建的高铁项目总长超过一万多公里，在建设规模较大，其中高铁桥梁的施工占据了一半以上，尤其是河流湖泊较多的城市，其所占比重就更大了。面对着越来越高的行业要求、越来越多的问题要求，提高高铁桥梁的施工技术、加强桥梁的设计研发、强化桥梁项目的管理已经成为了高铁桥梁施工的重中之重。近几年来，我国在学习借鉴了日本、德国等国的高铁桥梁建设的先进技术和成功经验的基础上，结合了我国高铁行业的发展实情，经过不断的现代化、科学化的发展，已经成功在高铁桥梁的施工技术上实现了创新和突破，并在许多的相关领域取得了不俗成就。
1.2我国高铁建设的要求
桥梁是高铁土建工程中极其重要的一个部分，其作用是节省占地面积、稳定桥上的路线、让高速列车能够平稳运行，从而保证了旅客乘坐的舒适以及运营的安全。为此就要加强高铁桥梁整体设计的刚度和强度，且对其上部结构的竖向、横向刚度要求以及整体的结构要求都很高，所以高铁桥梁的设计通常是横向采用预应力并联的T型梁或者箱型梁。但是拱桥、连续梁等特殊部分还是要进行特别设计的。在实际的工程中，跨度桥梁的施工常常会应用多种的设计方法，也同样会用到多种的架设方法，比如常见的有预制整孔箱梁法和移动支架上逐孔灌注混凝土梁法。由于列车在高铁上通常是处于高速的运行状态，因此会有非常剧烈的结构动力响应，进而就会影响到旅客的乘坐舒适和运营的安全，加上列车的长期运行会产生运行噪音并对桥梁产生荷载冲击，这些问题都要求高铁桥梁不仅需要具备普通桥梁的规定，还需要有更加严格的质量管理要求。
1.3施工安全形势复杂
高铁桥梁的施工时一项复杂的工程，必须协调统筹、形成整体、攻坚合力。施工安全并不是施工单位或者铁路管理单位的事，而是涉及到了众多的相关单位，结合部多、牵涉面广、难度系数高，所以必须强调需要主要领导的亲自负责、需要统筹安排，需要各部门的协调运作、强化责任落实、发挥系统优势并形成整体合力。特别要注重的是，要加强结合部的管理，消除失控和脱节现象，牢牢把握生产安全的主动权，从而提高安全的综合管理水平。
2高铁桥梁施工的质量管理策略
2.1高铁桥梁施工队伍的管理策略
要对高铁桥梁施工队伍加强教育，给他们灌输安全施工的新理念，强化领导和职工的安全观念的转变，使大家能够充分的认识到高铁桥梁的施工不仅关系到铁路的运营安全，更关系着人民的生命安全，增强施工队伍的责任感。还要让他们明白，只有保障安全才可以为企业创造最大的利润，施工单位应该要成立以主要领导为组长的施工小组，要求主要领导必须做到现场包保，现场协调解决施工中存在的问题，确保桥梁施工能够安全的按期完成。不仅如此，高铁桥梁的施工过程中，应当按照工程的技术人员所具备的长期积累的实践经验进行分析总结，从而科学地确定出高铁桥梁施工实施的各项工序。这样才有利于提高高铁桥梁施工队伍的管理水平，并且有利于推动我国高铁桥梁的施工技术的进一步的提升与发展。想要有效地提高高铁桥梁工程的施工质量，就要充分发挥高素质的、经验丰富的设计人员的作用，并需要加强对施工队伍的管理。而到具体的桥梁施工阶段时，应当要选择一支优秀的、经验充分的施工队伍，这样就在本质上保证了高铁桥梁的质量。当然，对于施工人员还要进行岗前培训，让他们熟悉工作的流程，从而确保施工过程中可以达到预期的效率和效果，特别是对木工、焊工、钢筋工这些较为重要的技能岗位，必须要保证人员能力达到了规定要求甚至更高。
2.2优化施工技术方案
在高铁桥梁施工之前，技术人员需要结合机具、劳力、材料的供应状况和施工的实际，编制便于理解的组织设计，并对具体的部分，尤其是重点的工序还有不良天气条件上存在极大危险性的工程项目就必须进行能够有效指导的安全技术的交底，并且要将交底中所涉及的施工人员存在的问题和能带来的有潜在危险进行详细的解释说明，横向要延伸到有关部门的管理人员，纵向需要延伸到班组的全体工作人员。除此之外，还要检查施工现场的安全保证体系是否完善、是否健康，从项目经理、班组长、技术人员等生产指挥人员到生产、机器、器材、后勤、技术等有关部门是否都各安其职、是否保证施工现场的安全生产、是否确保了体系中各项要求的实施。更需要检查危险性较大的施工方案中是否考虑到了切实可行的、符合实际、结合实情的事故应急抢险对策。
2.3高铁路桥的过渡段设置的管理对策
高铁桥梁施工时，现场的控制台后路基容易下沉与变形，这会对高铁的质量控制造成极为严重的影响，所以需要施工单位利用水泥搅拌桩这样特殊的桩位作为半刚性复合地基，从而来有效地控制地基沉降的问题。除此之外，还需要使用素混凝土或片石混凝土来回填后天基坑，并且要按照规定设计来进行压实。而面对过渡段常常采取上窄下宽这样正梯形结构来组织施工的情况，填料的选择应该用强度较高变形较小的比较适合。
2.4无缝线路的桥梁设计建造的应用对策
高铁桥梁施工为了满足高铁旅客乘坐的舒适性的要求、列车的安全性要求以及轨道运行的平稳性要去，需要本着以人为本的原则去进行结构的设计。所以为了达到上述的要求，高铁桥梁施工中使用无缝线路的设计就尤为重要了。无缝线路的设计要求长轨条布置、锁定方式以及轨道结构形式的选择都要合理，要求所选择的中和温度是科学的，能够让轨道、墩台受力以及钢轨折断的断缝都控制在允许值之内。除此之外，还要确保轨道的防爬能力和稳定性都达到要求。因为桥梁上无缝线路的钢轨受力比较大，就需要有效地控制列车在桥梁上运行时导致的桥梁自身变形和可能发生的位移情况等，来充分保障列车在桥梁上的运行安全。同时设计师还应该全面考虑到梁轨共同作用可能引起的钢轨附加力，然后通过有效的措施将其控制在安全的范围之内。
2.5桥梁施工材料管理策略
高铁桥梁的施工管理主要负责的是施工的进度与质量，特别是对于施工的质量问题，高铁桥梁的施工单位应当建立对应的监管部门，由监管部门根据施工设计方案严格地对高铁桥梁的施工进行审核，认真地监督施工所用的材料，发现材料的质量问题要高要求的控制，从而保证整个施工过程中使用的材料都是符合规定的，还需要确保桥梁的安全性能可以达标，成桥的状态符合设计的要求规范，这些都对监管部门提出了高要求，需要他们认真做好高铁桥梁施工时的监管与控制。并且还要通过组织培训等多种方式来全面提高施工队伍的综合素质，使其树立施工的安全意识，解决施工的安全问题。
2.6高铁桥梁的修护管理策略
对高铁桥梁的施工质量的管理是非常重要的，然而对于日常的修护管理工作也同样不能轻视，因为如果不能对桥梁进行及时的养护，肯定会造成桥梁的性能下降，最后势必会带来各种安全隐患问题。所以必须要建立一支非常专业、经验丰富的修护队伍，让他们定期对高铁桥梁进行检测、进行修护管理工作，而且这支修护队伍需要具备符合规范的检测修护方法和程序，这样才能确保工程师随时能够掌握高铁桥梁的状况，从而能够及时地解决各种突发的危机事件。当然同样也需要施工单位加强对这支修护队伍的培训与管理，进而使其能够拥有更专业、更高超的修护能力与手段。
3结束语
在高铁施工项目中，高铁桥梁的工程施工是其最重要的承重部分，对其严格的质量管理对日后高铁列车的运营管理工作具有重要的现实意义。因此，高铁施工单位需要加强对高铁桥梁施工的管理工作，提高高铁桥梁的施工技术，加快创新研发，严格控制施工质量，从而提高高铁运营的安全性，保障旅客的乘坐舒适和人身安全。
参考文献
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高铁运行安全范文4
现代交通诞生于19世纪初。历经100多年，交通运输发展日新月异。铁路、公路、航空、管道等相继出现，水运也因动力装置变革而空前活跃。改革开放以来，我国加快了交通基础设施建设，交通运输成为经济建设的战略重点。21世纪，交通运输开始转向高新技术广泛应用、高速交通全面发展的时代。郑伟应时而来，见证并参与了这场非凡的变迁。
专注高铁安全
如今，我国高速铁路以1.9万公里位列世界里程第一。它们一列列飞驰在高架桥上，穿越隧道，横跨江河，最终将旅客安全送达目的地。郑伟致力于高速铁路运行控制系统设计及测试、安全苛求系统的安全分析技术，在幕后默默坚守，为高铁的安全运行保驾护航。
2002年，郑伟从哈尔滨工业大学航天学院控制科学与工程系自动化专业博士毕业，刚一进入北京交通大学，就开始做磁悬浮国产化项目。“那时候我们团队主攻地面控制系统，我参加的是地面分区控制系统的研制”，他回忆到。
那是我国第一次做磁悬浮国产化，没有任何基础，可谓是零开始。因此，项目组参考我国已经建造的上海龙阳路到浦东机场磁悬浮列车线路进行研发，“主要是借鉴了北交大之前在铁路列车运行控制系统研发方面积累的大量技术及工程经验”，最终，成功研制了磁悬浮列车地面控制系统的国产化样机。
德国是磁悬浮列车技术的发源地。为了深入掌握磁悬浮控制系统的设计技术，2007年，郑伟作为国家公派访问学者进入德国布伦瑞克工业大学交通安全与自动化工程研究所，跟随曾经身为西门子磁悬浮系统设计部门创始人的Eckehard Schnieder教授进行磁悬浮列控系统设计技术的系统学习。1年后学成回国的郑伟，看到的又是一番新的景象。从铁路第六次大提速开始，我国进入了高铁时代。
新兴事物的出现，总会伴随一些疏漏，高铁事故无小事，安全保障尤为重要。在我国高铁快速发展的背景下，控制系统投入使用之前的安全测试方法及安全保障基础理论方法技术需要同时补强。于是，郑伟以德国洪堡学者的身份第二次赴德，学习高铁控制系统测试技术及各类安全保障方法技术。
“我现在负责高铁地面核心控制设备无线闭塞中心的测试平台研制，实现系统功能及系统安全性能的测试”，郑伟说。由于我国无线闭塞中心的测试序列较多，郑伟也需要研究测试案例及序列自动生成的自适应优化算法，从而提高测试效率。“我们正在根据铁路管理部门对测试平台的最新需求不断进行深化，设计并补充测试案例及序列，期望能够尽快完善测试平台，以满足工程应用需求，执行地面核心控制系统的测试工作”。测试平台如果能够获得国家认证部门的测试资质，地面核心控制设备在投入运行前就需要按照相应测试规范和标准接受测试，测试通过后方可投入运营，这样便是从源头加强了高铁的安全保障。
除了高铁列控系统的测试平台研制，在高铁运营安全保障的基础理论方面，事故致因模型及事故分析模型也是郑伟主攻的领域。据他介绍，一方面，通过对铁路管理部门多年来积累的各类事件及事故的系统分析，将事故与导致事故发生的多类因素建立多维映射关系模型，这样可以根据对列车实时运营状况的监测进行在线事故预警。另一方面，面向具体的事故，从组织、人因、设备及环境不同层次确定导致事故发生的事故链条，找出与事故相关的组织及个人的深层次原因，从而为事故防范措施的设计和管理提供明确的指导性意见。
郑伟指出，铁路系统的大部分事故是恶劣的自然环境、系统自身缺陷及不完善的管理这三者复杂作用的后果，其中组织管理及人员问题占很大比重。所以，事故致因模型及事故分析模型都是为了找到导致事故发生的深层次原因。“比如，一件事故是因为司机犯错误导致的，如果只是对司机进行了惩罚，他记住了这件事情，下次可能依旧在另一个方面犯错。对我们科研工作者而言，更重要的是查明司机为什么犯错误，唯有这样才能找到导致事故发生的真正原因，从而从根本上解决问题。是企业安全文化氛围不足？组织培训力度不够？倒班制度不合理导致睡眠不足？家里有事导致心理出现异常波动？”目前我国铁路运营部门也逐渐意识到了企业安全文化、安全组织及安全管理对于列车安全运营的重要性，正在和郑伟开展相关方面的合作。
做有需求的科研
涉足轨道交通自动化与控制领域十余年来，郑伟从一个青年学者逐渐成长为主持国家级项目的科研工作者。2010年，在我国信息化与工业化融合的大背景下，郑伟参加了“863”主题项目“面向信息物理融合的系统平台”，具体负责“轨道交通CPS系统的感知、运行和安全技术应用验证”的课题研究，旨在将物理系统与信息系统相融合，对列车运行控制系统与列车动力系统进行综合建模分析，在更高层面上探索高速铁路的安全保障技术。
2013年，北京交通大学国家轨道交通安全评估研究中心成立，郑伟任中心副主任，“成立这个中心也是为了进一步加强高铁安全保障方法技术的研究工作，面向高铁动车、通信信号、牵引供电、牵引电传动及电磁兼容方面，从上线前到运营中直到报废，对其进行全生命周期内的循环评估和风险分析，进而保证系统处于我们所需要的安全等级”。在我国高铁安全保障基本方法技术领域，郑伟认为“我们需要尽快学习高铁发达国家既有的运营安全保障理论方法技术，再根据我们自己国家的实际运营条件，不断提出适合我国高铁的安全评估及安全保障方法和工具，切实提高高铁运营安全。”
德国高铁运行已接近30年，日本甚至长达50年，而我国的高铁还略显年轻，运营至今不到10年，许多运营问题还没有显现。所以，“我们当前需要去国外吸收已有的运营安全保障经验，他们运行时间足够长，一些与时间相关的问题已经暴露出来，虽然运行环境不完全相同，但总有我们可以借鉴的经验。”今年6月，郑伟又将前往德国，学习借鉴德国铁路股份有限公司在高铁安全保障方面的技术方法及标准体系，“这些不是课本上能学习到的知识，要通过学习交流才能知道。他们出现的问题，日后我们也可能遇到，早知道就可以提前预防，他们的安全保障方法技术我们也可以选择性地借鉴过来”。在郑伟看来，这是保障高铁运营非常重要的一环。
“我们国家现在有世界最长的高铁运营里程，而且国内高铁运营环境的复杂程度是其他国家所没有的，比如东北的高寒、南部的潮湿、西部的风沙，世界上运营里程最长的京广线从南到北2294公里的动车长距离持续运行，这些我国特有自然环境下的高铁安全保障经验无从学习，只能依靠我们国家的广大铁路从业者逐步积累。这虽然是一个很大的挑战，但同时也是机遇，一旦我们积累了各种复杂自然环境下及长距离持续运行的高铁运营保障经验，就能够促进中国高铁昂首‘走出去’，将来外国人就需要到我们这里来‘取经’了”，郑伟说道。
高铁运行安全范文5
高铁这一系列放低身段的动作，无驻再度吸引了公众的目光。
“安全可靠、经济性与平民化”将是中国高速铁路建设的新定位。1998年德国的高铁在运营时丧生101人的事故，让人们对高铁的安全性产生了怀疑。中国的高铁网络建设不得不考虑的两个问题就是：既要满足人们乘坐高铁时期望达到的“高速”效应，又要兼具平民化和安全保障。由此看来，对高铁实行降价减速，无疑成为了平衡这两个因素的最佳举措。
在设计为时速350公里的轨道上开行时速300公里和时速200―250公里2种动车组列车的高铁，将使整个车体更具有安全性，在原本设计为时速200―250公里的线路上，同时开行时速200―250公里动车组列车和时速120-160公里的“普通客车”，满足了不同乘客的出行需求，而在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既能适应山区和中西部地区人们的需求，又能兼顾货运，提高货运能力。
纵观国内外的高铁实例，在试验运行阶段，很多国家创造过时速400多公里甚至500多公里的纪录，但真正运营时都会预留充分的安全冗余，这也是目前发达国家将320公里作为高铁最高运营时速的原因。因为速度越快投资越大、票价越高，安全性就越差，那么选择高铁作为出行方式的人们就会越少。而考虑到高铁的运营成本，当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会威倍提升。原中国民用航天局规划科技司司长南京航空航天大学民航学院院长王知曾表示，轮轨交通在前进时将遇到滚动、空气坡度和加速四重压力。“在地表稠密的大气层里运行的高速列车，不管是否悬浮，都有一个最高经济速度，其时速值应在300-400公里之问。时速高于400公里，能耗，噪声污染剧增。”综合以上几点来看，高铁运营不能一味追求速度，而要选择最切合实际需求、最经济可行的运行模式。
目前，中国高铁的总运营里程数已达8000多公里，在未来3年内，更将建成40余条新的高速铁路客运专线。随着中国高速铁路建设的崛起，中国似乎已成为世界上高速铁路发展最快的国家。在这股高铁网络建设的热潮中，受益的不仅仅是中国的铁路运营机构，旅游、经济等方面的带动作用也不可小觑。高铁作为性价比高、输送能力强的一种交通工具，对旅游酒店行业的良性作用日渐显著。高铁不仅能提高游客出行的效率，还能加强沿线城市问的区域旅游产业合作。
随着高铁的建设，“旅游+酒店+房地产”的综合经济模式也会越来越明显。日本就是最好的例子。日本的东海道新干线自从投入运营后，高速列车的客运市场占有份额就迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。不管是商务出行还是度假旅游，更多的游客选择高铁，在考虑住宿的时候自然而热的偏好将高铁沿线的酒店作为入住的首选。近年来，更使包括东京横滨名古屋大阪等在内的大城市的经济效益得到了大幅度提升。日本高速铁路的成功经验极大的刺激了西欧各国纷纷效仿。
高铁运行安全范文6
关键词：架桥机；检验方法；研究
在20世纪90年代以前，我国的架桥机大部分是由为数不多的几个大型企业所进行了研发和制造的，由于缺乏竞争，再加上专业化程度不高，导致我国的架桥机在质量方面存在着诸多的不安全因素。自从20世纪90年代以来，架桥机的研发和制造走上了市场化的道路，各种专业化的制造商大量产生，使得我国的架桥机在质量和安全方面有了较大的进步。但是与西方的发达国家相比，我国还存在着一定的差距。近年来，我国的高铁工程越来越多，在高铁工程的建设过程需要修建很多的桥梁，因此必然要使用架桥机。为了进一步保证架桥机的安全与稳定，我们必须要加强对架桥机的检验，排除各种不安全因素和具体故障，为高铁工程的桥梁建设打下良好的基础。
一、高铁工程中架桥机的使用现状
架桥机就是将相应的梁片放置到相应桥墩上去的设备，在本质上说是一种起重机，其具体的样式如图1所示。架桥机是桥梁施工过程中不可或缺的重要起重设备，其实际的质量对桥梁的修建质量有着直接的影响。
1、相关的法律法规
架桥机的良好使用离不开相关法律法规的严格规范。目前我国《特种设备目录》将架桥机归为起重机的类型，具体来说就是桥式起重机。我国《桥式起重机型式试验细则》中明确指出，制造架桥机必须要经过型式试验，而且还有按照相关的规定取得国家颁发的制造许可，同时要严格按照《起重机械制造监督检验规则》的相关要求进行监督和检验[1]。另外，对于改造和维修的起重机来说，安装时必须要按照《起重机械安装改造维修监督检验规则》和《起重机械定期检验规则》的具体要求进行相关的检验。但是《起重机械安装改造维修监督检验规则》以及《起重机械定期检验规则》对于架桥机的具体检验项目和检验要求并没有明确的规定，因此在进行检验的时候有很大的难度。
2、架桥机的具体安全功能
所谓架桥机的安全主要是指架桥机的产品安全以及架桥机的使用安全，架桥机的产品安全主要是指架桥机的设计、制造和安装等方面的安全[2]。本文认为架桥机的安全功能主要是通过安全设计、防护装置、安全保护装置和安全信息等四个重要的方面所组成，因此在加强架桥机检验的过程中要从这个四个具体的角度入手。其中架桥机的安全设计保护整机安全、机构安全、结构安全、电气系统安全、操纵系统安全、控制系统安全以及液压系统安全等方面；防护装置安全主要包括司机室、栏杆、梯子以及走台等的安全；安全保护装置主要包括缓冲器、挡板、夹轨器、风速仪、限位器以及急停开关等；安全信息主要包括警告装置和安全标志。
图1：架桥机的具体样式
二、高铁工程中架桥机的检验要点
高铁工程中架桥机的检验是一个复杂的系统性工程，其中最主要的检查就是架桥机的参数检验和状态检验，同时还要做好综合误差的实验验证。
1、高铁工程中架桥机的参数检验
首先，对架桥机的起重量进行检验，在现场进行起升载荷，检查显示器上的具体起重量，单位为吨，保留到小数点后两位。其次，对架桥机的起重力矩进行检验，在现场进行起升载荷，并运动一定的幅度，然后检查显示器上的具体起重重量以及相应的位置幅度，位置幅度的基本单位为米，保留到小数点后两位。第三，要对架桥机的运行行程进行检验，确定架桥机的下降深度、大小车运行等运行行程的具体状况。第四，严格检验架桥机的回转角度以及水平度，并记录具体的检验数值。第五，严格检验架桥机运行机构的安全距离，对于同一轨道和不同轨道的运行机构安全距离要进行严格检验，确定其是否符合相关的设计要求和相关标准。
2、高铁工程中架桥机的状态检验
首先，要对架桥机的制动状态进行仔细检验，对于具有多个起升机构的架桥机要对其具体的制动状态进行分别检验，在检查的过程要仔细观察显示屏上是否准确实时地显示制动状态的具体信号。其次，严格检验架桥机的工况设置状态，查看监控设置、监控显示以及实施存储等功能的有效性，并调阅相关的工况资料进行仔细检查。第三，要严格检查架桥机的抗风防滑状态，对具体的夹轨器以及锚定等抗风防滑的装置进行闭合性试验，并确定监控系统所显示的抗风防滑装置的状态是否与真正的实验结果一致。第四，要严格检验供电电缆卷筒的状态，在现场对供电电缆卷筒的保护开关进行断开或者闭合，确定观察系统能否对供电电缆卷筒的具体状态进行有效的识别，同时检验系统能否对供电电缆卷筒状态保护开关与大车运行机构的联锁状态进行有效监控。除此之外，过孔状态和视频系统也是高铁工程中架桥机状态检验的重要内容。
3、高铁工程中架桥机综合误差的实验验证
高铁工程集各种高新技术于一身，对桥梁的质量要求非常严格，绝对不允许存在任何的质量问题和安全隐患[3]。为了实现这个目的，我们必须要加强架桥机的检验，不允许出现任何较大的误差，所以我们要严格进行架桥机综合误差的实验验证。通常情况下而言，架桥机的起重量、幅度以及起重力矩等的误差必须在4%以下。首先，架桥机的起重量误差实验验证要使起升机按照额定的起重量进行加载，起升机荷载离地150毫米的高度时，悬空的时间要在10分钟以上。其次，做好架桥机幅度误差的实验验证，可以在上述的实验基础上增加流动式的起升机的相关检验。总而言之，高铁工程中架桥机综合误差的实验验证对于加强架桥机的质量和安全检验来说至关重要。
结语：
综上所述，近年来，我国的高铁工程越来越多，在高铁工程的建设过程需要修建很多的桥梁，离不开架桥机的使用。为了进一步保证架桥机的安全与稳定，我们必须要加强对架桥机的检验，在深入了解架桥机的使用现状的基础上，掌握架桥机的检验要点，从参数检验、状态检验以及综合误差的实验验证等角度来加强对架桥机的检验，只有这样才能排除各种不安全因素和具体故障，为高铁工程的桥梁建设打下良好的基础。
参考文献：
[1]尹献德，雷庆秋，刘爱国.浅谈架桥机安装验收检验项目的设置与要求[J].起重运输机械，2010，03：99-102.
