船舶安全管理规则范文1
关键词：施工船舶 监管难点 对策
1.前言
珠三角处于水网地带，桥梁施工等水工作业较多，施工船舶在水工作业中发挥了重要作用。海事部门把水上水下施工水域作为监管重点，投入了大量的人力、物力，定期开展各类专项检查行动，及时制止各类违章、违法行为。但从监管效果来看，水工作业安全形势不容乐观，各地也陆续发生了数起施工船舶的安全事故，施工船舶的安全监管已成为现阶段海事监管的重点和难点。笔者在基层中从事海事综合执法工作，遇到施工船舶在海事监管中存在的一些难点，下面浅谈一些个人的看法。
2.施工船舶状况总体介绍
施工船舶根据功能不同大致分为工程船和非工程船。工程船舶包括起吊船、打桩船、铺排船、疏浚船、挖泥船、吸砂船、打捞船、地质勘查船等，非工程船主要是为施工作业服务的拖轮、运料船、交通船等施工辅助船。部分工程船舶是按照施工要求专门设计建造的；而相当数量的工程船则是根据不同项目施工作业的需求临时改装而成的，不同船舶其设备配置相差甚远。
目前，水上施工单位为了达到利润最大化，减少支出，出现了一些低质量船、低素质员工乃至无一技之长的民工上船工作。甚至租用渔船、“三无”船舶等不符合要求的施工船舶参与施工作业并不罕见。施工船舶船况差或船舶不适航、船员不适任、事故隐患多的问题比较突出。
3.施工船舶在海事监管中存在问题
3.1施工船舶海事监管法律法规
现有的海事法律、法规无法为施工船舶的管理提供较有效的依据，施工船舶在管理上存在许多盲区。目前管理主要依据有《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》、《中华人民共和国内河安全管理条例》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《船舶与海上设施法定检验规则》等为数不多的法律、法规。这些法律法规主要适用于主流的运输船舶，对施工船舶管理未能提出较明确的要求，造成在实际操作上存在一些难度，甚至《船舶与海上设施法定检验规则》对施工船的技术检验标准要求也不是很明确，“施工船舶”的概念及其适用的法律、法规非常模糊，对施工船舶的管理无法找出专门的依据。在实际工作中，海事安检人员在实施检查中只能将施工船完全按运输船管理标准进行检查，从理性上讲对现有部分施工船和船员要求标准存在偏高现象。在现实中，从运营区域、水深条件要求、经营形式和效益来看，各类船艇则又不同，在特定水域确实需要这部分船舶参与施工，这就造成了海事机构在实际监管工作存在着盲点，亟待对水上施工船舶检验技术规则的尽快出台。
3.2施工船舶经营管理
由于《国内水路运输经营资质管理规定》不适用与工程船舶，工程船舶无强制采用公司经营管理，为了节约开支，很多个体施工船舶采取自己经营，而未采用委托经营或其它形式的公司管理，造成施工船舶在安全管理方面往往跟不上。在日常检查中发现个体管理的船舶未能建立健全的安全生产管理制度，船舶设备缺乏保养，操作规程缺失，船舶管理不到位等诸多问题。
3.3施工船舶配员
工程船舶有机动船和非机动船。对机动船舶应按其持有《船舶最低安全配员证书》进行配员，但非机动船不适用于《船舶最低安全配员规则》，非机动工程船配员没有法规规定。对机动工程船和非机动工程船作业时需要操纵相应的特种机械，配员上不但要满足其安全生产要求，同时配员也不能超过该船救生设备配备。根据《中华人民共和国海上交通安全法》第七条和第八条的规定，和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六条和第七条的规定，在施工船舶工作的人员必须是持证的船员。目前部分工程船舶除了聘用持证船员外，还存在一些未持船员证的工作人员，从事操作工程机械等工作，是一种违规行为，给水上安全生产带来很大的安全隐患。
3.4工程船检验
3.4.1工程船检验技术规范较缺乏
工程船舶作为船舶除了要按船舶要求进行检验外，对于其配有特种设备也需要进行检验。目前法规方面存在盲区，只有《起动设备法定检验技术规则》等不多对起动设备进行检验的规则，但涉及到打桩设备，挖泥设备等相关特种设备检验技术标准缺乏。另根据现有的《船舶与海上设施法定检验规则》的要求，非机动船的防火要求不高，但随着造船技术的提高，大型非机动工程船的船用发电机组功率很大，有的甚至已达几千瓦，相应燃料油的储存量也大，但防火检验规则要求又不高，部份船舶使用防火分隔标准较低，船舶发生火灾危险性大大的增加，存在着较大安全隐患。
3.4.2工程船检验工程机械检验
根据《起动设备法定检验技术规则》要求需对起重设备进行检验，但在现场检查中，发现部份工程船证书中未涉及到对工程设备检验，也未见有船检机构签发的《起动设备检验与实验证明簿》等相关证书。
3.4.3工程船舶私增设备未经检验
在工程施工过程中，工程船舶为了满足工程施工的特殊需要，往往随意在船上增设设备，如起吊设备、发电设备、空压机组、发电机所需的外置油箱等，增设的设备既没有经相关的船检部门检验，安装要求也满足不了船舶检验有关法规的规定，对船上工作人员的安全生产十分不利，对船舶航行、作业安全及防污染工作带来安全隐患。
3.5工程船舶使用年限
根据《老旧运输船舶管理规定》，对运输船舶规定了强制报废年限，但工程船舶不属于运输船舶，未列入在强制报废的范围内，故出现了很多老旧工程船舶继续从事施工作业和航行，给水上交通安全和防污染工作来了很大安全隐患。 3.6施工船舶污染
施工船舶由于长期在固定水域从事施工作业，按规定船舶需设置存储油污水、生活污水和垃圾等污染物的专用设备，并定期送岸处理，在现场检查中，部份施工船舶未设置该设备。船舶往往为了贪图方便，节约费用，违规私自排放。
3.7施工船签证
海事机构为了能及时掌握船舶进出港和在港内作业情况，要求船舶进行签证。对于在固定水域从事航行与作业的工程船舶可根据《中华人民共和国船舶签证管理规则》（2007年）第十五条（一）项规定，申请短期定期签证。施工船舶签证时，海事部门需核查施工水域，是否有海事部门批准《水上水下施工作业许可证》，减少船舶违规施工作业。
3.8工程船的船舶港务费
目前船舶港务费征收是以船舶净吨和船舶马力两种为计费单位。但对特种类型船舶征收船舶港务费缺乏法律、法规依据，虽然1992年财政部、国家计委对船舶港务费征收作了规定，批准了水上安全监督船舶港务费收费项目及收费标准，但对船舶港务费的征收范围及免征条件等情况没有明确规定，至今也没有制定过船舶港务费征收相关实施细则。具体选择净吨还是马力作为计费单位，应看其船舶功能的实质。一般来说，船舶取得营业收入是以船舶吨位为计算的，如货船，普通客船，油船及化学品船等，通常在船舶港务费收费的计费单位确定为净吨；船舶取得营业收入以马力大小来计算的船舶，如拖轮、各种工程船、挖砂船等，通常在船舶港务费收费的计费单位确定为马力。
4.施工船舶监管措施和建议
为了减少事故发生，防止船舶污染水域，建议在对施工船舶监管上结合辖区实际情况、采取相应监管措施。
（1）船检机构对工程船舶法定检验技术标准加以完善，制订相应检验技术规范，给监管人员提供法规支撑。
（2）船检部门要把好施工船舶检验关，按照相关检验技术规范从严把关，从源头上把好船舶质量关。
（3）监管人员要熟悉和掌握相关水上的法律法规，才能对施工船舶做到有效监管，依法监管。
（4）监管人员应强化对施工船舶的安全检查，减少低标准施工船舶从事施工作业和航行。
（5）海事部门同施工作业单位建立联系制度，督促施工单位落实安全生产的主体责任，要求施工单位所使用施工船舶要证书齐全，船舶适航，船员适任。同时海事部门要对水上施工项目的施工船舶建立船舶档案台帐，加强监管。
（6）海事部门加强服务。定期召开辖区水上施工单位安全会议，及时通报辖区安全形势，督促各单位要加强施工船舶安全管理；把危险天气、洪水等信息的服务及时传达，提醒施工船舶落实安全防范措施，减少事故发生。
5.结束语
确保施工船舶航行作业安全，单靠海事一家力量是远远不够的，需要船检、海事、施工单位、船公司、船员等各方努力，共同把好安全生产安全关，才能使航行更安全，水域更清洁。
船舶安全管理规则范文2
论文摘要：本文对船舶计算机网络系统的安全现状和问题原因进行了概括性的叙述，对网络安全的需求进行了研究分析。从实施船舶计算机网络系统安全管理的现实条件和实际要求出发，提出了船舶计算机网络系统安全管理的策略和解决方案，针对不同情况的船舶提出了相应的实施建议。
1引言
进入二十一世纪以来，随着船舶自动化和信息化程度不断提高，船舶计算机网络系统及其应用得到了迅速发展。越来越多的新造船舶采用计算机网络技术将船舶轮机监控系统、航海驾驶智能化系统、船舶管理信息系统（SMIS）等应用纳入一个统一的网络系统，实现船岸管控一体化。
在我司近几年建造的4万吨级以上的油轮上，普遍安装了计算机局域网。一方面，计算机网络用于传输船上动力装置监测系统与船舶航行等实时数据；另一方面，计算机网络用于船舶管理信息系统（功能包括船舶机务、采购、海务、安全、体系管理与油轮石油公司检查管理）并通过网络中船舶通讯计算机实现船岸间的数据交换，实现船岸资源共享，有利于岸基他船舶管理人员对船舶的监控与业务指导。前者属于实时系统应用，后者属于船舶日常管理系统应用，在两种不同类型的网络应用（子网）之间采用网关进行隔离。目前，船舶计算机网络系统采用的硬件设备和软件系统相对简单，因此，船舶计算机网络的安全基础比较薄弱。随着船龄的不断增长，船上计算机及网络设备逐渐老化；并且，船上没有配备专业的人员负责计算机网络和设备的运行维护和管理工作，所以船舶计算机及网络的技术状况比较差，影响各类系统的正常使用与船岸数据的交换。究其原因，除了网络设备和网络线路故障问题之外，大多数问题是因各类病毒与管理不善等原因所引起的。
2船舶计算机网络架构
目前在船舶上普遍采用工业以太网，船舶局域网大多采用星型结构。
有些船舶已经在所有船员房间布设了局域网网线，而有些船舶只是在高级船员房间布设了计算机局域网网线。图表1是一艘30万吨超级油轮（VLCC）的计算机局域网结构图。
图表2 是 船舶计算机网络拓扑结构图。其中，局域网服务器采用HP COMPAQ DX7400（PENTIUM DUAL E2160/1.8GHZ/DDR2 512M/80G）；网关采用INDUSTRIAL COMPUTER 610（P4 2.8GHZ/DDR333 512M/80G）；交换机采用D-LINK DES-1024D快速以太网交换机（10/100M 自适应，工作在二层应用层级）。
3船舶计算机网络系统的安全问题
2005年以来，有很多的船舶管理公司推进实施船舶管理信息系统。对于远洋船舶来说，船上需要安装使用船舶管理信息系统的船舶版软件。大多数的船舶版软件都是采用客户端/服务器两层架构，高级船员的办公计算机作为客户端，通过联网使用船舶管理信息系统。船上的船舶管理信息系统通过电子邮件（一般采用AMOS MAIL或Rydex电子邮件）与岸基的船舶管理信息系统交换数据，实现船、岸船舶数据库的数据同步。
根据了解，目前船舶计算机网络最主要的问题（也是最突出的现状）是安全性和可用性达不到船舶管理信息系统运行使用的基本要求。船舶管理信息系统数据库服务器与邮件服务器之间，以及船员的办公计算机与船舶管理信息系统数据库服务器之间经常无法联通。经过上船检查发现，影响船舶计算机网络系统正常运行的主要原因是计算机病毒。大多数船舶的办公计算机采用微软操作系统，一方面没有打补丁，另一方面尚未采取有效的防病毒措施，比如没有安装单机版或网络版防病毒软件。有些船舶虽然安装了防病毒软件，但是因为不能及时进行防毒软件升级和病毒库更新，所以无法查杀新病毒或新的变种病毒等，从而失去防病毒作用。经过调查分析，船上计算机病毒的主要来源是：（1）在局域网中的计算机上使用了带有病毒的光盘、优盘、移动硬盘等存储介质；（2）将带有病毒的笔记本电脑接入了船上的局域网；（3）在局域网中的计算机上安装有无线上网卡，通过无线上网（沿海航行或停靠港口时）引入了病毒/蠕虫/木马/恶意代码等。
为了解决上述问题，有的企业在船舶办公计算机上安装了硬盘保护卡；也有一些企业在船舶办公计算机上安装了“一键恢复”软件；另外还有企业开始在船舶计算机网络系统中安装部署专业的安全管理系统软件和网络版防病毒软件。
若要从根本上增强船舶计算机网络系统的安全性和可用性，则需要考虑以下条件的限制：（1）船上的计算机网络架构在出厂时已经固定，除非船舶正在建造或者进厂修理，否则，凡是处于运营状态的船舶，不可能立即为船舶管理信息系统专门建设一个物理上独立的计算机局域网。（2）限于资金投入和船上安装场所等原因，船上的计算机网络设备或设施在短期内也不可能无限制按需增加。（3）从技术管理的角度看，在现阶段，船舶仍不可能配备具有专业水平的网络人员对计算机网络系统进行管理。（4）因卫星通信通道和通信费用等原因，远洋船舶的办公计算机操作系统（微软Windows 系列）不可能从因特网下载补丁和打补丁；船舶局域网中的防病毒软件和病毒库不可能及时升级和更新。总体上看，解决船舶计算机网络安全方面的问题，与陆地上确实有许多不同之处。
4船舶计算机网络系统的安全需求分析
为提高船舶计算机网络系统的可用性，即船舶计算机网络系统任何一个组件发生故障，不管它是不是硬件，都不会导致网络、系统、应用乃至整个网络系统瘫痪，为此需要增强船舶计算机网络系统的可靠性、可恢复性和可维护性。其中:（1）可靠性是指针对船舶上的温度、湿度、有害气体等环境，提高网络设备和线路的技术要求，有关的设计方案在船舶建造和船舶修理时进行实施和实现。（2）可恢复性，是指船舶计算机网络中任一设备或网段发生故障而不能正常工作时，依靠事先的设计，网络系统自动将故障进行隔离。（3）可维护性，是指通过对船舶计算机网络系统和网络的在线管理，及时发现异常情况，使问题或故障能够得到及时处理。 转贴于
研究解决船舶计算机网络系统安全管理问题，必须考虑现实的条件和实现的成本。总的原则是：方案简洁、技术成熟；经济性好、实用性强；易于实施、便于维护。因此，在尽量利用现有设备和设施、扩充或提高计算机及网络配置、增加必要的安全管理系统软件、严格控制增加设备的前提下，通过采用逻辑域划分、病毒防杀、补丁管理、网络准入、外设接口管理、终端应用软件管理和移动存储介质管理等手段，以解决船舶计算机网络系统最主要的安全问题。
在对船舶计算机网络采取安全防护技术措施的同时，还需要制定船舶计算机网络系统安全管理制度；定制船舶计算机网络系统安全策略和安全管理框架；对船员进行计算机及网络系统安全知识教育，增强船员遵守公司制定的计算机网络安全管理规定的意识和自觉性。
（1）加强船舶计算机病毒的防护，建立全面的多层次的防病毒体系，防止病毒的攻击；
（2）采用专用的设备和设施实现船舶安全策略的强制执行，配合防毒软件的部署与应用;
（3）加强船舶计算机网络管理，通过桌面管理工具实现船舶计算机网络运行的有效控制;
（4）制定相关的网络安全防护策略，以及网络安全事件应急响应与恢复策略，在正常预防网络安全事件的同时，做好应对网络安全事件的准备。
5船舶计算机网络系统安全管理要求
5.1确定船舶网络系统安全管理目标
基于以上对船舶计算机网络系统安全问题和可用性需求的分析，我们认为解决网络系统安全问题的最终目标是：
通过船舶计算机网络系统安全管理制度的制定，安全策略和安全管理框架的开发，定制开发和部署适合船舶计算机网络系统特点的安全管理系统，确保船舶计算机网络系统安全可靠的运行和受控合法的使用，满足船舶管理信息系统正常运行、业务运营和日常管理的需要。
通过实施船舶计算机网络系统安全技术措施，达到保护网络系统的可用性，保护网络系统服务的连续性，防范网络资源的非法访问及非授权访问，防范人为的有意或无意的攻击与破坏，保护船上的各类信息通过局域网传输过程中的安全性、完整性、及时性，防范计算机病毒的侵害，实现系统快速恢复，确保船舶计算机网络的安全运行和有效管理。总体上从五方面考虑：
（1）针对管理级安全，建立一套完整可行的船舶计算机网络系统安全管理制度，通过有效的贯彻实施和检查考核，实现网络系统的安全运行管理与维护；
（2）针对应用级安全，加强船舶计算机网络防病毒、防攻击、漏洞管理、数据备份、数据加密、身份认证等，采用适合的安全软硬件，建设安全防护体系；
（3）针对系统级安全，加强对服务器、操作系统、数据库的运行监测，加强系统补丁的管理，通过双机（或两套系统）的形式保证核心系统运行，当发生故障时，能及时提供备用系统和恢复；
（4）针对网络级安全，保证船舶计算机网络设备、网络线路的运行稳定，对核心层的网络设备和线路提供双路的冗余；
（5）针对物理级安全，保证船舶计算机网络系统数据的安全和系统及时恢复，加强信息和数据的备份和各类软件介质的管理。
5.2网络系统安全配置原则
船舶计算机网络系统是一套移动的计算机网络系统，没有专业的安全管理人员，缺乏专业的安全管理能力；船舶数量多，船舶计算机网络系统规模小和相对比较简洁，因此，不能按照企业网络的安全管理体系来构建船舶计算机网络系统的安全管理体系，必须制定经济实用的网络安全设计原则。
需求、风险、代价平衡的原则
对船舶计算机网络系统进行切合实际的分析与设计，对系统可能面临的威胁或可能承担的风险提出定性、定量的分析意见，并制定相应的规范和措施，确定系统的安全策略。
综合性、整体性、系统性原则
船舶计算机网络系统安全是一个比较复杂的系统工程，从网络系统的各层次、安全防范的各阶段全面地进行考虑，既注重技术的实现，又要加大管理的力度，制定具体措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各种管理制度以及专业技术措施。
易于操作、管理和维护性原则
在现阶段，船舶上不可能配备专业的计算机系统安全管理员，采用的安全措施和系统应保证易于安装、实施、操作、管理和维护，并尽可能不降低对船舶计算机网络系统功能和性能的影响。
可扩展性、适应性及灵活性原则
船舶计算机网络安全管理系统必须组件化或模块化，便于部署；安全策略配置灵活，具有较强的适应性，能够适应各种船舶的计算机网络系统复杂多样的现状；安全管理系统必须具有较好的可扩展性，便于未来进行安全功能的扩展。
标准化、分步实施、保护投资原则
依照计算机系统安全方面的有关法规与行业标准和企业内部的标准及规定，使安全技术体系的建设达到标准化、规范化的要求，为拓展、升级和集中统一打好基础。限于计算机系统安全理论与技术发展的历史原因和企业自身的资金能力，对不同情况的船舶要分期、分批建设一些整体的或区域的安全技术系统，配置相应的设施。因此，依据保护系统安全投资效益的基本原则，在合理规划、建设新的网络安全系统或投入新的网络安全设施的同时，对现有网络安全系统应采取完善、整合的办法，使其纳入总体的网络安全技术体系，发挥更好的效能，而不是排斥或抛弃。
5.3网络安全管理的演进过程
建立、健全船舶计算机网络系统安全管理体系，首先要建立一个合理的管理框架，要从整体和全局的视角，从信息系统的管理层面进行整体安全建设，并从信息系统本身出发，通过对船上信息资产的分析、风险分析评估、网络安全需求分析、安全策略开发、安全体系设计、标准规范制定、选择安全控制措施等步骤，从整个网络安全管理体系上来提出安全解决方案。
船舶计算机网络系统安全管理体系的建设须按适当的程序进行，首先应根据自身的业务性质、组织特征、资产状况和技术条件定义ISMS的总体方针和范围，然后在风险分析的基础上进行安全评估，同时确定信息安全风险管理制度，选择控制目标，准备适用性声明。船舶计算机网络系统安全管理体系的建立应遵循PDCA的过程方法，必须循序渐进，不断完善，持续改进。
6建立健全船舶计算机网络安全管理制度
针对船舶计算机及网络系统的安全，需要制定相关法规，结合技术手段实现网络系统安全管理。制度和流程制定主要包括以下几个方面：
制定船舶计算机及网络系统安全工作的总体方针、政策性文件和安全策略等，说明机构安全工作的总体目标、范围、方针、原则、责任等；
对安全管理活动中的各类管理内容建立安全管理制度，以规范安全管理活动，约束人员的行为方式；
对要求管理人员或操作人员执行的日常管理操作，建立操作规程，以规范操作行为，防止操作失误；
形成由安全政策、安全策略、管理制度、操作规程等构成的全面的信息安全管理制度体系；
由安全管理团队定期组织相关部门和相关人员对安全管理制度体系的合理性和适用性进行审定。
7 总结
对于船舶计算机网络安全按作者的经验可以针对不同类型、不同情况的具体船舶，可以结合实际需要和具体条件采取以下解决方案：
1.对于正在建造的船舶和准备进厂修理的船舶，建议按照较高级别的计算机网络安全方案进行实施，全面加固船舶计算机及网络的可靠性、可恢复性和可维护性，包括配置冗余的网络设备和建设备用的网络线路。
2.对于正在营运的、比较新的船舶，建议按照中等级别的计算机网络安全方案进行实施，若条件允许，则可以增加专用的安全管理服务器设备，更新或扩充升级原有的路由器或交换机。
3.对于其它具备计算机局域网、船龄比较长的船舶，建议按照较低级别的计算机网络安全方案进行实施，不增加专用的安全管理服务器设备，主要目标解决计算机网络防病毒问题。
4.对于不具备计算机局域网的老旧船舶，可以进一步简化安全问题解决方案，着重解决船舶管理信息系统服务器或单机的防病毒问题，以确保服务器或单机上的系统能够正常运行使用。
参考文献：
船舶安全管理规则范文3
关键词：海上施工;船舶;安全管理
中图分类号：F407.474文献标识码： A
引言
海上施工船舶的安全管理直接涉及到船员、船舶、港口、海洋等人身、财产、环境安全，甚至对整个施工单位的经济效益或企业存亡都具有重大影响，因此，保障海上施工船舶的本质安全对经济、社会、环境具有重大的意义。
一、海上施工船舶的种类、数量
通常在海上施工项目中，因生产需要，各类形式的船舶都将投入到施工生产中去，最为普遍的船舶主要包括砂石船、挖泥船、运泥船、定位船、起重船、抛石船、交通船、多功能方驳、锚艇、救生快艇等，船舶需求的数量则根据各工程的实际情况从数十艘到上百艘不等。
二、海上施工船舶管理的特点、难点
海上施工的船舶种类繁多、数量也较大，因此各船舶的船舶状况参差不齐，新旧情况也不一样，有些船舶配置规范、管理到位;有些船舶证件不齐，船员配备不足或船员素质较差，另因海上施工的海域情况复杂各异，施工的点线面长度不一，在施工过程中甚至有些施工单位还对船舶私自进行功能改造，综上各实际情况，目前的船舶特点加大了海上施工船舶安全管理的难度。
三、海上施工船舶安全管理的办法和措施
海上施工船舶主要存在的安全隐患有船舶交通安全、船舶搁浅、船舶撞击、船舶翻沉、船舶火灾、船舶污染等六大方面，为了加强对海上施工船舶的安全管理，最大限度地避免海上船舶事故的发生，有效保障施工生产的顺利进行，下面就海上施工船舶的安全管理办法措施作详细描述。
1、船舶水上交通的安全管理
为了保证乘坐人员的人身安全，施工单位不得租用证件不齐的船舶作交通船使用，驾驶员必须有合格证书，交通船上必须配备足够的救生设备，如救生圈、救生衣、灭火器、通讯对讲机等，交通船的驾驶员必须全天候对海风、暴雨等做充分了解，并在船上公示交通船的乘坐规定，严禁超载。
2、船舶避免搁浅的安全管理
为了有效防止船舶搁浅现象的发生，施工单位船舶负责人必须对施工的海域情况作细致勘察，并根据施工现场情况对每艘船舶航行的路线作认真监测，对每艘船舶在施工中的载重作准确计算，从原则上避免因航道太浅、货船载重造成船舶搁浅。施工船舶的搁浅不但会对船体的结构造成重大伤害，还会影响施工工期，带来不必要的经济损失，因此，每艘船舶的驾驶员必须充分掌握航道的海床情况，必要时要求挖泥船定期对航道进行维护，在其他限制水域或港口航道航行时，务必要求各船员认真查阅航海资料，确保施工船舶不发生搁浅现象。
3、船舶避免撞击的安全管理
船舶撞击主要指船舶之间的相互撞击或船舶撞击码头、撞击海上已建好的构筑物，如钢平台、承台等。因此要求船舶必须持有相应的合格证书，船员的数量要符合安全配置要求。为了防止船员违章操作，船长要定期对驾驶员进行避撞知识的安全培训，施工单位的船舶主管也必须定期召开船员的安全教育和统一知会的沟通信号，如各船舶在移船或航行前通过鸣笛、电话、对讲机等方式通知另一艘船，任何时间的船舶作业或航行都必须是经过船舶主管的统一调度，从而提高驾驶人员的安全意识及执行规则的自觉性，避免船舶之间的相互撞击;对于码头及海上已施工好的构筑物，施工单位必须按海事局的规定在施工区域规定的范围内安装施工浮标警示灯，并在码头或海上构筑物安装夜间警示灯，避免施工船舶撞击码头或构筑物。
4、船舶防火的安全管理
船舶起火是船舶事故中最为常见的，引起船舶火灾的原因是多方面的，经过对船舶火灾事故的统计分析，起火的主要原因有乱丢烟头，对厨房炉灶、电气装置、电热设备等使用不当，未按操作规程进行电(气)焊、切割等作业，电缆和电气设备短路、过载或故障、破布、棉纱头引起自燃，装卸易燃液体、气体渗漏遇到火花或热源等。为了避免船舶火灾，施工单位对船员要加强消防法规的宣传工作，加强消防知识和消防法规的学习，提高消防安全意识，严格执行船舶消防安全制度，加大消防检查监督力度，配置足够的消防设施，并定期组织船员进行上岗培训和考核，定期组织船员进行消防应急演练，一旦发生火情，各船员要按消防部署中所确定的职责迅速奔赴自己的岗位，在灭火时要听从指挥人员的指挥，保持沉着、冷静，寻找火源，判断火灾种类，确定正确有效的灭火方法和措施扑灭火灾，最大限度地保证人员和财产安全。
5防止船舶污染海洋的安全管理
任何有害物质污染海洋都将对自然环境产生重大影响，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》和《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》及其他有关法律法规的相关规定，防止船舶污染海域应当坚持预防为主、防治结合、污染者承担治理和赔偿责任的原则，因此要求施工单位在海上施工过程中确因工程需要进行油类运输、散装有毒液体运输、生活污水或者船舶垃圾处理时，应当按照规定的程序进行操作，并在相应的记录簿上如实记载操作情况，船舶的压舱水、洗舱水、舱底水和生活污水必须委托污染物接收处理单位来接收处理，施工船舶不得任意排放，从源头上控制船舶污染物排到海洋。
四、施工船舶的营运资质及船员培训管理
完善施工作业船舶准入制度， 加快对长江口深水航道施工区域船舶的评估工作， 要求参建船舶必须申请船检机构的附加检验并取得相应的签注； 规范施工船舶的租用市场， 确保施工船舶在持证、 配员等方面能够满足相应的要求； 建立船员档案，培训和规范工程船船员持证。 现场执法部门可结合在施工船舶管理中积累的经验， 与船员处合作编写教材， 并聘请具有远洋航海经验的船长、船员培训学校的优秀教师以及在海事调查、事故处理方面经验丰富的海事调查官进行培训， 将普及相关安全法律法规、 救生知识与海事近期监管要求相结合， 向船员传授水上应急应变知识及相关法律、 法规， 经考试合格后发放适合在长江口深水航道这一特定水域施工的培训证明。
五、落实维护保养工作
1、组织措施
为推动各项制度的落实, 提高认识, 组织召集了各船舶的船长、 轮机长, 各海事处主管处长、 专兼职机务人员等, 通过召开各种船舶维护保养学习会、 座谈会、 经验交流会,学习上级及本单位有关船舶管理文件, 明确工作任务、 目标和要求, 统一和提高大家的认识。各项工作的具体指标, 在每年初的工作责任书中列明, 作为下属单位的考核内容。
2、检查措施
为保证船舶维护保养工作顺利进行, 有针对性地解决存在的突出问题, 真正达到“ 容貌整、 技术好、 适航高”的目的。 在几年的探索中, 形成了三级检查制度。 每次检查都对照管理办法、 考核细则和检查标准, 对各船的设备技术状况、 维护保养的落实、 台账资料记录、 船容船貌等内容进行检查, 每次检查都做好记录并提出整改办法, 检查中同时对船员岗位操作技能进行考核。每次检查完毕, 对存在的问题进行分类汇总, 有针对性地对检查细则进行修改完善, 使细则更具有针对性、 可操作性, 进一步明确整改方向, 以及下一步工作的重点。检查的方式主要有:
2.1季度检查
技术装备处每季度组织一次船舶维护保养执行情况的检查和考核。对不按照规定的日常保养项目和经批准的季度船舶停泊、 停航保养计划执行的, 或执行情况较差的, 给予该船舶考核不合格处理, 由人事部门对不合格船舶的船员通报船员管理中心。对船舶保养工作不重视, 检查、 督促不落实, 且所属船舶屡有检查考核不合格的, 则对海事处相关责任人作全局通报批评。
2.2半年检查
每半年对海巡船组织一次安全检查和船员实操检查, 同时结合进行船舶维护保养制度执行情况的检查。对于实操检查不合格的船员, 按照船员违法记分管理办法的规定进行记分; 对于船舶保养方面的缺陷, 将按照上述有关规定对海事处及船舶相关责任人进行通报、 处理。
结束语
船舶安全管理的对象是人、机、环境，施工单位必须为海上施工船舶提供安全的作业环境、认真辨识海上施工船舶的危险源并制定切实可行的船舶管理办法，对船员必须定期进行安全教育和系统的知识讲座培训，从安全经济学等方面对海上施工船舶进行全方位、全过程的安全管理，确保海上施工不发生船舶事故，促进海上工程的顺利开展。
参考文献
船舶安全管理规则范文4
【关键词】承运人 ISM 无单放货 ISPS
一、《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》对承运人责任的影响
《海牙规则》实施广义的船舶适航以来，船舶的安全性能比以往有了较大提高，但仍难以防止海难事故的不断发生。据调查，有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。为减少海难事故的发生，人们开始把目光转向船公司的管理，尤其是关注船公司海上营运的安全管理。国际海事组织IMO顺应这一要求，于1994年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简ISM规则)，自2002年7月1日起在全球范围内实施。规则的实施使承运人再难以依赖航行过失免责来逃避自己的过失责任。
1、对航行过失免责的影响
(1)对承运人驾驶过失免责的影响。随着现代通讯技术的发展与成熟，加强船公司对船员的联络与管理已经成为可能，船公司控制船舶有了现实的合理的技术保障。ISM规则要求船公司利用现代科技手段，特别是现代通讯技术，加强船公司与船员的联络，将安全链由船员延伸至岸上公司高层管理机构。这使得在驾驶船舶中船员个人的过失都有可能归于岸上管理的过失。而如果这种过失归于船舶开航前岸上管理过失，那么这艘船舶就被认为不适航。航行过失归于岸上的管理过失一旦成立就意味着船东所依赖的航行过失抗辩不再有效，主张责任限制的抗辩可能不为法院支持。
(2)对承运人管船过失免责的影响。ISM规则的一系列规定扩大了航运公司各部门的义务与责任，把管理船舶的过失行为扩大至岸上的管理者的过失。不管是船东还是船舶管理人，都有责任对船舶进行安全管理。这样一来，船舶在航行中对船舶业务处理的一切必要的行为和措施，都在岸上管理者的监控下。如果船公司在这些方面存有过失，管理上的缺陷应同样被认为未尽“谨慎处理”之责，在ISM规则实施后不能享受免责。
ISM规则提高和扩大了船舶管理的标准，进一步减少了船东免责事项发生的可能性，最直接的结果使得《海牙规责》和《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项承运人对驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定变为多余，体现了海商立法发展得趋势，取消了驾驶过失免责和管船过失免责，令承运人承担谨慎驾驶得义务。近来CMI联合国国际贸易法委员会(Uncitral)货物运输委员会顺应这个发展趋势，采纳了新加坡得建议，取消《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定。美国1936COGSA Section 1304 paragraph2(a)与《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的规定相同，规定在航行或管船中的过失引起的损失，承运人可以免责，但美国COGSA修改草案将率先删除承运人航行过失免责，会促使其他国家仿效。
无论是CMI最终框架文件草案还是美国COGSA修改草案，其立法的趋势已很明显，即在保留过失免责的有关条款下，承运人的责任基础由不完全过失责任制向完全过失责任制转变。承运人作为海上运输的直接实施者，负有完全过失责任后就会在行动上更加积极谨慎，从而有利于减少海难事件的发生。
2、对火灾免责的影响
《海牙规则》第4条规定:“火灾引起或造成的灭失或损害，承运人或船舶都不负责任，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。”《汉堡规则》第5条规定:“如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或人的过失或疏忽引起的，承运人对火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付负责。”
根据公约的规定，索赔人必须首先证明船舶不适航，然后证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋造成的，最后还要证明不适航与火灾的发生有必然的因果联系，才能使承运人承担责任。这无疑给索赔人设置了相当大的障碍。
但ISM规则实施后，索赔人如能证明在消防管理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋，则能令承运人丧失这一免责权利。ISM规则第8条规定:“船公司对船上可能出现的紧急情况，公司应当建立标明、阐述和反应的程序，公司应当制定应急行动的训练和演习计划，公司有关机构能在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急局面作出反应。”一般认为，应急行动包括火灾的应变部署。因此，索赔人在船公司体系文件中寻找其管理或制定上的过失，看有无依照规则要求明确所有人员的消防职责和权限，该消防职责和权限是否合理、完备;看消防应变部署程序是否妥当，是否能有效控制和处理突发局面。如火灾发生的原因可归咎于机舱人员平时未经训练，不能及时查明火情，或未能采取正确的灭火措施，或软管与灭火器不配套以致于不能有效防止或减少火灾的损失，或船公司将灭火的责任交于不熟悉环境的水手，错失灭火良机等，索赔人如能找到船公司类似的实际过失或谋私，依ISM规则，船公司将因管理不善或制定程序上的错误被认定为管理上有过失，不能主张免责的权利。
二、关于无单放货行为的责任
航运实践中，由于种种原因航运周期日益缩短与提单流转速度相对缓慢的矛盾越来越突出。因此，船、港、货各方希望采取变通的做法缓解以上矛盾，即以提单副本加保函提货，但这种做法显然是有背于凭单放货的基本原则，承运人将承担因此产生的法律责任。
对于船舶人的无单放货行为，可如此分析:委托人从事货物的交付是授权的范围，而船舶人无单放货可理解为完成委托事项所采取的方式，人在执行委托事项的过程中的不当行为侵害第三人利益的，仍应由委托人负责，除非船舶人在执行委托事项中有故意的欺诈行为。从人的角度来看，即使未事先得到承运人的指示而作的无单放货仍是为了完成委托事项，是为承运人的利益而作出的(排除故意或重大过失的情况)，因此，承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看，无单放货的收货人只能从运输合同或提单找到承运人，而对承运人委托的船舶人一无所知，让承运人为其人的无单放货对收货人负责，才能更好地保护更为无辜地第三人，符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶人无单放货行为地泛滥，从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此，多数无单放货行为既是商业需要，也符合承运人自身地利益，虽然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任问题。而对于船舶人不负责任的恶意无单放货行为，由承运人，而非货主对船舶人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。因为船舶人由承运人选择，也受其控制，由其依据关系追究恶意的无单放货行为更有效果，更经济，也更可行。
三、赔偿经济损失的责任
《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的计算方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿，故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态，货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失，因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到，将经济损失纳入承运人的赔偿责任范围，是承运人责任制度的发展趋势。
四、来自“反恐公约”的影响
911事件后，国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜在危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件，证实恐怖分子已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此，国际海事组织IMO迅速作出反应，于2002年12月13日在伦敦IMO总部通过1974年SOLAS公约2002修正案和ISPS规则(以下称“反恐公约”)，并于2004年7月1日正式生效。
“反恐公约”较之ISM规则进一步提高了对船舶适航的要求，进一步加重了承运人保证船舶适航的责任。在船员配备方面，ISPS规定，一方面所有船上人员应该进行关于恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训，并建立起能够识破恐怖威胁的意识。另一方面在每艘船上均应指定一名船舶保安员。如果船公司没有做到，将可能被认定为不适航。船舶保安员指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员，此人对船长负责，其责任包括实施和维护《船舶保安计划》及与公司和港口设施保安员进行联络。在船舶装备方面，“反恐公约”在船舶硬件及软件的配备上均作出了新的规定。
1、在硬件方面增加两套系统的配备
修正案将SOLAS公约的第V章——强制配备AIS的日期统一提前到2004年7月1日(特殊情况到2004年12月31日)。新增加的第XI-2章第六条要求每艘船舶必须配备两套SSAS。此外还有船舶识别号的标注:在船体上明显位置和机器处所/泵舱/滚装处所的舱壁上永久性标注船舶的IMO号码。
2、在软件方面增加三项新要求
(1)船舶连续概要记录。SOLAS第XI-1章增加了第5条船舶连续概要记录的规定，从2004年7月1日起，所有船舶均需备有由船旗国签发的CSR，要求在船上提供一份关于船舶历史的记录，包括船名、船旗、登记日期、船舶识别号、ISM证书签发机关、保安证书签发机关等及上述内容的任何改变。其目的是为防止不法船东或海盗或恐怖分子利用船舶进行海运欺诈和恐怖活动。
船舶安全管理规则范文5
关键词：客渡船 稳性 检验
1.导语
客渡船属于“四客一危”船的其中之一，客渡船检验一直以来是船舶检验的重点，其安全管理工作是各相关部门的重点工作。特别桂平“311事故”以后，各部门更加重视客渡船的管理和检验监督工作。同时中国海事局《关于开展全国客渡船乘客定额专项复查工作的通知》（海船检〔2012〕191号）以及广西船舶检验局《关于印发广西船舶检验局客渡船乘客定额专项复查工作方案的通知》（船检〔2012〕21号）要求加强客渡船检验工作，消除安全隐患，切实保障客渡船的航行安全，遏止水上重特大事故发生。笔者作为主要负责本辖区乘客定额复核工作的验船师，经过对本辖区客渡船进行地毯式复核，核对实船、证书、图纸是否一致，就存在的问题，结合平时营运检验发现的稳性问题 ，提出问题的解决方法和对本辖区客渡船稳性检验的防治措施进行探讨。
2.问题与分析
笔者所在辖区客渡船一共275艘，标准渡船175艘，非标渡船100艘，根据中国海事局《关于开展全国客渡船乘客定额专项复查工作的通知》（海船检〔2012〕191号）要求，按照现行的《内河船舶法定检验技术规则》的有关规定对客渡船乘客定额重新校核。
①船长小于20m航行于C级航区的非标准化客渡船，其船舶稳性和乘客定额按《内河小型船舶法定检验技术规则（2007）》的要求进行校核。
②对于无法按《内河小型船舶法定检验技术规则（2007）》复核计算的船舶，其船舶稳性和乘客定额按《内河船舶法定检验技术规则（2011）》的相关要求进行校核。
③对于按我区标准化乡镇船舶设计图纸建造的船舶，应复查其完工图纸是否按当时适用的《内河船舶法定检验技术规则》进行稳性和乘客定额计算，若不符合要求的，应重新计算和审查。
笔者经对本辖区客渡船乘客定额复查工作统计，本辖区的主要在航的标准客渡船的主尺度有（船长×型宽×型深）：16.0m×4.0m×1.0m（B级6 0客位）、1 0 m×3 . 8 m×0 . 8 m（B级4 0客位）、9. 0 m×3 .4 m×0 .7 5 m（B级3 0客位）、7.0m×2.8m×0.7m（C级 2 0客位）；非标渡船的大多船长约为8 . 5 m～1 0 m ，船宽约1.80m～2.2m不等，型深约为0.68m～0.75m，客位约为10人；其主要形式如图1、2。
对标准渡船而言，设计的稳性裕度较大，对非标准渡船而言，其稳性裕度较小，有的甚至要减员加固定压载才能满足现行法规的稳性计算要求。在复核的过程中主要问题是发生造成客渡船稳性产生变化的变更，其体现在以下几点：
①船舶受风面积的改变。发现的问题：许多客渡船特别是非标准客渡船营运时为了在刮风下雨时，雨不飘到机舱、客舱里，很多船东在船舶两舷放下挡风雨的篷布（如图3），经查稳性资料和内河小船检验证书记事都明确：客渡船两舷禁止增设挡风雨设施；即如果按两舷有挡风雨设施计算的话，船舶的稳性不满足法规的要求，存在严重的安全隐患。解决方法：该船状况在实际上与证书所记载情况不符，且不符合“出海航行或对船舶或船上人员均无危险”的条件，应立即要求船东采取以下纠正措施：拆除私自在两舷增加的挡风雨设施，恢复良好的船舶状况。如船舶未能采取纠正措施，则应撤销该船的有关证书，并通知海事局、地方交通局和政府相关部门。
②私自施加压载。发现的问题：有一部分客渡船为了增加艉吃水，在船舶尾舱或船尾甲板上压石头或其他重物（如上图4），而这些重物除了没有可靠的系固措施，而且放置的位置也是左右不均匀。作为压载，这会导致船舶的重心高度改变，船舶有初始横倾，以致对船舶稳性产生影响。
解决办法：对于船舶加压载，要求是比较高的，不但要明确其位置和可靠的固定措施；固定压载相当于船体重量的一部分，不能随意的增加或减少其重量或改变其位置，否则船舶的重心高度将会改变，直接影响船舶稳性。所以对存在缺陷提出以下两个解决方法：一是清理固定压载，恢复船舶原有的状态。如船东要求施加压载，则应向船检机构申请，提供有相关船舶设计资质的设计公司重新计算的稳性资料和其他相关图纸，并经船检机构审核合格后，才按照图纸进行整改。最后需经现场验船师检验合格。
③船舶私自改建。发现的问题：有一部分客渡船为了使用的方便，私自改变船舶的结构，如加高客舱顶棚高度，且顶棚材料由原来的轻质锌铁皮更改为较重的木材或铁板；私自在船尾增加厕所；私自增加船长；在船首增加跳板等。解决办法：与船东沟通要求船舶恢复原状，如船东不同意则船东应就私自改建按照法规要求先进行补图，按实船计算结构及重新做倾斜试验计算稳性，并补其他相关的图纸资料，经验船师审核及检验合格后，重新核发证书。
④自由液面影响。发现的问题：在舷舱复核中有一部分客渡船因长期不清理机舱、客舱、尾舱的积水，更有甚者，有的船东竟然为了增加船尾的吃水，在尾舱直接灌水作为压载。解决方法：按要求船东清除舱内的积水，防止造成自由液面对船舶稳性产生不利影响。
3.预防与控制措施
经过对客渡船发现的问题和提出的一些办法，究其原因主要有以下两点：①客渡船船东或渡工都是当地的村民，安全责任意识比较淡薄，一味的以自己意愿而不顾法律、法规的相关规定，随意的更改船舶现状，以致影响船舶的稳性和结构。②有相当一部分客渡船属于义渡的形式，所有人属于村委会或政府，渡工平时对船的维护不到是常见的问题，导致舱内积水长期不清理等现象，同时也凸显乡镇客渡船管理者对客渡船的管理监督有所疏忽。
船舶安全管理规则范文6
[关键词]船舶；轮机；安全管理
一、船舶轮机概述
上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。
二、船舶动力装置的组成
1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：
推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。
辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。
管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。
甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。
防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。
自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。
2.对船舶动力装置的要求
（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。
（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。
（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。
（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。
（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。
三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施
1.确保船舶轮机维修保养工作的质量
船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面入手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。
很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。
四、人因工程理论在船舶管理中的应用
1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。
3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。
海员的心理素质,主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。
结束语
世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。
参考文献
[1]吴恒.现代轮机技术管理.大连:大连海事大学出版社,2008
