船舶产业调研报告范文1
关键词:航运企业;内部控制;投资业;制度
我国航运企业的规模差异巨大，因此与公司规模相适应的公司组织结构和治理结构也就差异巨大，相应地，与经济业务相适应的内部控制也会有很大的差异。从整体来看，我国小型航运企业的内部控制比较薄弱，由于组织结构简单或实行家族式管理，因此他们大部分还没有意识到内部控制的重要性，或是虽已建立了一些内部控制制度，但是残缺不全，不成体系。我国大型航运企业己经充分意识到内部控制的重要性，并已经制定了一系列较完善的内部控制制度，但是，这些大型企业在制定内部控制制度时，把内部控制分成内部会计控制和内部管理控制两个部分，两个控制制度相互独立，没有相互配合，因此，内部控制的效果并不理想，如何根据我国航运企业的实际情况制定相适应的内部控制制度是一项很重要的任务。
一、我国航运企业内部控制制度存在的问题
我国航运企业经历了几十年的发展，己经积累了一定的内部管理经验，到目前为止，大型航运企业一般都制定了一套内部控制制度，使企业的经济业务有章可循。在制定内部控制的具体内容时，大多数企业把内部控制分成内部会计控制和内部管理控制两个部分，内部管理控制体现在一系列的管理程序中，而内部会计控制则是依据财政部的《内部会计控制规范一基本规范》和具体规范制定的。更有甚者，不少企业的内部会计控制制度是从《会计法》、《企业会计制度》、《企业会计准则》中直接摘抄过来的，虽然具有一定的通用性，但是和航运企业的具体业务结合的不强，没有一定的针对性，实际效果较差。
在内控控制制度建设上，部分还存在着以下问题。
第一，重大事项决策和执行，没有很好的实行授权分离，存在“重大”无标准，“决策”无民主的现象；
第二，内部控制制度一经建立就长期固定不变，不能随着经济业务的变动而改进，随着时间的推移，内部控制制度与实际的偏差越来越大；
第三，大多数企业内部会计控制制度通常是包括一套财务会计制度及一套财务管理办法。例如，在航运界，内部控制做的较好的中海发展股份有限公司的内部控制制度就包括会计控制规范和财务管理办法两个部分。从这些内容构成来看，它们的内容和财政部的《内部会计控制规范一基本规范(试行)》以及随后的一系列具体规范的内容基本吻合，也就是说基本是会计控制的内容，而管理控制的内容则在控制程序中体现，管理控制和会计控制没有很好的融合。
从根本上来说，存在这些问题主要是受内部会计控制基本规范的限制，没有把管理控制和会计控制结合起来，同时没有结合我国航运企业业务复杂，流程较多的特点。考虑到我国航运企业的特点，根据航运企业内部控制制度制定的原则、目标和步骤，应该实行业务流程重组、按照业务流程来制定我国航运企业的内部控制制度。
二、我国航运企业内部控制制度的制定的目标与原则
按照内部控制是一种业务控制的思想来建立我国航运企业的内部控制制度，首先就要对我国航运企业的经济业务进行重新审视，看看究竟有哪些经济业务，哪些业务是不必要的，哪些业务是重要的，对于不重要的或不必要的业务进行业务流程重组，对于重要的业务按照业务流程制定相应的内部控制制度。同时在制定具体业务的内部控制制度时，还必须要明确内部控制所要达到的目标，必须掌握内部控制制度设计的原则、方法和步骤。
1.航运企业内部控制制度应达到的目标
内部控制的目标是合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整，提高经营效率和效果，促进企业实现发发展战略。具体说来，我国航运企业的内控目标主要包括以下几个方面。
（1）明确各部门与各方面人员的责任与地位，确保所有的业务活动都遵从单位规定的程序并经过适当的授权，提高企业生产经营活动效率和效益。
（2）保证对资产的接触、处理均按照授权要求进行，维护企业资产的安全完整。
（3）规范会计行为，保证会计资料真实、完整。
（4）确保国家有关法律法规和单位内部规章制度的贯彻执行。
2.航运企业内部控制制度应遵循的基本原则
设计内部控制的总体思路是：借鉴内部控制理论，参考内部控制范例，根据内部控制法规，结合企业管理实际。在此基础上，结合2008年6月28日，财政部、证监会、审计署、银监会、保监会新的《企业内部控制基本规范》。企业建立与实施内部控制，应当遵循下列原则：
（1）全面性原则。内部控制应当贯穿决策、执行和监督全过程，覆盖企业及所属单位的各种业务和事项。
（2）重要性原则。内部控制应当在全面控制的基础上，关注重要业务和高风险领域。
（3）制衡性原则。内部控制应当在治理机构、机构设置及权责分配、业务流程等方面形成相互制约、相互监督，同时兼顾运营效率。
（4）适应性原则。内部控制应当与企业经营规模、业务范围、竞争状况和风险水平等相适应，并随着情况的变化及时加以调整。
（5）成本效益原则。内部控制应当权衡实施成本与预期效益，以适当的成本实现有效控制。
三、我国航运企业的内部控制制度的制定
设计内部控制制度，就要认真研究航运企业的经济业务，按照每一项经济业务的特点，制定出不同的内部控制制度。根据成本效益原则，可以考虑业务流程重组，把一些简单的或类似的甚至不合理的业务进行合并重组，制定出某一类业务的内部控制制度。根据我国航运企业的内部控制现状，以及制定目标和原则来说，制定内部控制的步骤，主要是确定控制目标，分析整个控制流程，确定流程的控制制度，最终以文字或流程图的形式加以体现。下文就仅以船舶投资业务为例简单介绍下我国航运企业内部控制制度制定的方法。
1.制定控制目标
船舶投资不论对于大型航运公司还是小型航运公司来说都是一项重要的经营活动，投资决策的成功与否直接影响到公司长期的经营活动，甚至决定着公司经营的成败。因此应针对船舶投资活动制定相应的内部控制制度，以降低投资风险。船舶投资活动一般可以分为船舶投资决策、船舶建造和船舶经营管理三个阶段。在船舶投资决策阶段，主要是授权控制，强调的是相互制约，相互监督，因此主要控制目标是保证投资活动经过适当的审批程序，保证投资活动符合国家的产业政策和相应的法律法规，以降低决策风险;船舶建造阶段主要是确保船舶建造符合所要求的技术标准，按时交付船舶，筹集资金，按照合同要求支付货款等;船舶经营管理阶段主要是一种价值管理活动，因此主要控制目标是保证船舶的有效使用和维护，保证船舶价值在账面上、报表上正确、合理的反映，合理地揭示投资收益。
2.分析主要控制流程
船舶投资业务从投资项目提出到船舶投入营运、投资回收一般包括以下几个环节：
（1）进行市场分析，提出项目建议书；
（2）营运公司编制初步可行性分析报告；
（3）营运公司进行可行性研究；
（4）提交营运、集团公司董事会审批；
（5）营运公司组织图纸设计和概预算；
（6）营运公司组织船舶建造的招投标以及合同管理；
（7）营运公司组织船舶建造和监造；
（8）营运公司组织船舶验收和决算；
（9）转入固定资产管理；
（10）船舶投资分析评估。
3.整个流程中内部控制制度的制定 按照内部控制是一种业务控制的思想来建立我国航运企业的内部控制制度，具体根据业务控制流程设计，谈谈我国船舶投资业务内部控制制度的制定。
（1）市场分析阶段。负责市场信息搜集的人员对所搜集的信息必须注明出处，确保所用来决策的数据、信息真实可靠；市场分析人员进行市场预测所采用的数学模型和方法必须说明选用的理由以及所采用方法的优点和不足之处，同时必须经过部门经理的认可；应当组织会计、机务、海务等部门的相关人员对项目进行技术经济论证，严禁盲目决策;参与论证的各部门人员应分别出具书面意见；会计机构和会计人员应当直接参与项目建议书的编制，项目建议书中的投资估算编制及经济效益评估必须得到会计部门的认可；项目建议书应有经办人员的签字。
（2）营运公司编制初步可行性分析报告阶段。项目初步可行性研究人员与投资计划编制人员职位分离；投资计划编制人员不能同时掌握该计划的审批权限；会计机构和会计人员应当直接参与项目预可行性研究，投资估算编制及经济效益评估必须得到会计部门的认可；可行性研究报告应有投资管理部部门经理签字。
（3）营运公司进行项目可行性研究阶段。航运市场的市场调查和未来几年的市场预测的数据必须注明出处；机务部、海务部以及航运市场部等部门应配合完成对船舶建造的技术安全项目等进行论证；财务部门应负责投资计划的编制、融资方案和支付方式的编制、投资的经济效益预测论证，分析各种投资、融资方案的可行性，并给出选定最终方案的理由，并且要求财务部门负责人签字；可行性分析报告应有总经理和财务总监的签字。
（4）营运、集团公司董事会审批阶段。董事会对船舶投资项目可行性研究报告进行评估，并出具评估报告，应经2/3以上的董事表决通过，并且必须有董事长的签字，此可行性研究报告方可生效。
（5）营运公司组织图纸设计和概预算。公司应建立船舶设计单位的选择程序和选择标准，择优选择具有相应资质的船舶设计单位，并签订设计合同；公司应当指定专门部门或委托监理负责设计协调和管理，应组织机务、海务等部门专业人员对设计方案进行分阶段审核，以确保最终方案的适用性、经济性、合理性和设计文件的完整性；投资管理部应编制船舶投资项目的概预算；公司应组织会计机构或会计人员对所编制的设计概算进行演算和复核，审查编制依据的合法性、时效性及适用范围，以及概算项目是否完整。
（6）营运公司组织船舶建造的招投标以及合同管理。公司应采用招标的方式选择船舶建造单位，自行或委托相关机构编制招标文件，明确招标项目的技术要求、公司财务人员必须对潜在投标人的财物情况进行综合审查；公司应自行或委托具有资质的中介机构编制标底，公司的财务会计人员应协助审核标底的计价内容、计价依据的准确性和合理性，以及标底价格是否在批准的投资限额内；公司应组织评标委员会，按照招标文件确定的标准和方法，对招标文件进行评审，择优选择中标人。
（7）营运公司组织船舶建造和监造。公司应当指定船舶建造的负责人及组织机构，或委托具有相应资质的监理单位，对项目施工全过程的质量、投资、进度和安全进行管理控制；公司应当建立严格的工程款、材料设备款及其他费用的支付审批程序，按照有关规定使用船舶建造资金，并将投资额控制在批准范围内；公司派往船厂的监造人员必须与造船厂无经济利益关系，监造人员定期应向公司报告船舶建造进度和造船厂履行合同情况；公司财务部门按投资计划按时组织融资活动和按照造船合同按时支付造船款项；投资管理部应定期向公司和集团公司报告造船进度。
（8）营运公司组织船舶验收和决算。公司应当会同监理单位、设计单位对船厂报送的竣工材料的真实性、完整性进行审查，并根据设计与合同的要求组织竣工预验收;对于存在的问题，公司应及时要求船厂进行整改；公司必须聘请法定船舶检验机构的验船师对建造完工的船舶进行验收，并填制竣工验收单。验收单根据检验结果填写，同时必须出具验船师的意见，只有检验合格的船舶才可以投入使用。验收单位和验船师必须在验收单上签名；财务部门在船舶验收后，应及时编制竣工决算，并及时分析该概算、预算执行情况及差异产生的原因。
（9）转入固定资产管理阶段。在船舶转入公司固定资产后，企业应授权航运市场部负责船舶的营运、调度等生产活动，机务部门负责管理船舶的日常维修及保养，海务部门负责船舶安全管理、证书管理、提供航行技术指导等，各部门共同负责船舶安全生产营运，同时各部门的负责人分别对自己所管部分负责。航运市场部、机务部、海务部、财务部等应建立各自的固定资产登记账册，对船舶的船龄、吨位、航速、价值、使用情况、维护和保养记录等情况进行日常的管理及控制。财务部门的账面记录应定期与航运市场部、机务部、海务部等部门的有关记录核对一致。
（10）船舶投资评估分析阶段。财务部门每季度定期分析船舶的营运收入、经营成本、经营利润，计算投资收益情况。机务部和海务部一起定期制定船舶大修、坞修或其他维修计划，并与建造前的投资计划进行对比，分析不一致的原因。投资管理部或企划市场部根据财务部门提供的财务数据，与投资前的预测数据进行比较，找出差距，并分析原因。投资管理部定期写出船舶营运收益分析报告，指出船舶投资收益变动的原因以及与预测数据不一致的原因。
另外，内部控制是一个动态的过程，因为内部控制具有时效性，今天有效的内部控制明天不一定有效，所以内部控制也是一个精益求精的过程，因此，企业要定期检查与评估内部控制制度是否有效，以发现制度中的缺陷，采取措施加以补救。《企业内部会计控制规范一基本规范》明确指出“内部控制应随着外部环境的变化、单位业务职能的调整和管理要求的提高，不断修订和完善。”我国航运企业应该加强内部控制的检查、评价和改进。
参考文献
[1]财政部财会【2001】41号:内部会计控制规范一基本规范(试行).
船舶产业调研报告范文2
在我国海洋调查船发展事业取得辉煌成绩的同时，我们更应该总结历史经验，分析现状，着力解决海洋调查船管理使用突出问题，开展建立国家海洋调查船队计划，研究海洋调查船队运行的体制机制和配套的制度措施，促进海洋调查船经济、高效运行，建立我国海洋调查船管理使用的长效机制。
总体目标
建立国家海洋调查船队，对国家各涉海部门的海洋调查船实施综合管理，有利于提高海洋调查船的使用率，发挥多方力量的综合优势，加强海洋现场数据的长期积累，促进重大成果产出；有利于减少海洋调查的交叉与重叠，增加部门间的协调配合和资源共享；有利于规范管理海洋调查船舶，能够保证关系我国海洋权益数据的安全。从长远来看，国家海洋调查船队的建立和相关配套制度措施的完善，将真正实现：海洋调查与研究船舶开放、高效的合作共享；持续改善现有海洋调查与研究船舶；规划和培育未来海洋调查研究船舶。
总体思路
依据“用为根本，以管促用”的管理精神，开展国家海洋调查船队计划。以“积极引导、提倡志愿、开放信息、共享资源、提高效率”的思路，通过政策引导，志愿参加的原则，有计划地鼓励或选择涉海部门的海洋调查船加入计划。通过开放船队船舶航次信息、共享船舶资源的行动，探讨海洋调查船管理和使用的体制机制。拟定配套的管理规定和制度，并通过计划的应用示范，初步建立与完善海洋调查船管理使用的长效机制。实现海洋调查船的经济、高效运行，支撑我国海洋事业又好又快发展。
计划内容
调查船使用链条包括船舶所有者、运行资助方、运行单位和用户。目前，海洋调查船实行所有权、管理权和使用权“三权合一”的运行体制。开展国家海洋调查船队计划的主要内容是：针对这种运行体制下船舶开放共享的壁垒难题，探索调查船使用链条上各方合理的权、责、利配置方式以及海洋调查船使用链条上的管理制度。
1）建设综合信息服务系统
收集整理全国各涉海部门现役和拟建海洋调查船信息，充分统计分析海洋调查船的部门分布、船龄、分类分级和调查能力等各方面数据特征，积累基础资料。搭建海洋调查船开放共享的网络信息服务系统，实现网络化管理加盟船舶的航次通告、航次申请受理和航次报告能力。
2）建立国家海洋调查船队章程
充分分析国家海洋事业发展和国家海洋科学技术中长期发展的总体需求，从国家海洋事业的大局出发，研究突破部门间体制壁垒，寻求责任与利益的结合点，建立责任明确、利益共享、立足长远的章程。规定组织结构及相应职责，规定的长远规划和主要目标，规定运行的机制和程序。
3）建立海洋调查船分类分级标准
专业海洋调查船调查能力特点和现役、在建和规划的海洋调查船的特征参数，研究建立海洋调查船分类分级标准。根据海洋科学专业学科调查与研究的特点和全球海洋、近海海域与沿海海域海洋调查的不同需求，依据所有调查船均可共享的理念，研究建立加盟船队的基础条件标准。
4）建立海洋调查船管理与使用制度
研究与拟定海洋调查船管理与使用的相关制度与措施，主要包括：①海洋调查船舶登记制度；②海洋调查船舶使用管理制度（海洋调查活动计划报告制度、兼容项目安排制度、航次／阶段航次报告制度）；③向社会各界提供信息交流制度；④海洋调查船舶协调委员会；⑤船舶运行经费收支及预算决算制度；⑥船舶更新制度；⑦用船统计制度。
5）加强海洋调查船队计划宣传
研究制订海洋调查船队标志、宣传口号，加强媒体宣传。
船舶产业调研报告范文3
今日，交通运输部水运局《内河运输船舶标准化管理规定（征求意见稿）》。征求意见稿指出，交通运输部根据保障运输安全、保护水环境、节约能源、提高航道和通航设施利用效率的需求，制定并实施新的内河船舶船型技术标准时，对不符合新标准的在用船舶，采取资金补贴等措施，引导和鼓励经营者进行更新、改造。需要强制提前报废的，实行限期
交通运输部加快推进综合交通运输体系建设
6月6日，交通运输部政策法规司司长梁晓安在例行新闻会上表示，交通运输部将加快推进综合交通运输体系建设，按照国务院赋予的新职责，发挥规划引领的作用，优化交通基础设施布局，调整交通运输结构，统筹协调好各种运输方式的发展。主要措施表现在加强交通基础设施建设衔接、运输服务衔接和综合运输管理衔接。
中美加强港口安全生产与水上应急管理合作
6月5日～7日，中美首次港口安全生产与水上应急管理研讨班在青岛举办，中美双方就深化港口安全生产与水上应急管理合作达成共识。双方将进一步拓宽领域合作，共同完善应急反应机制，并定期会晤。来自中美两国的交通运输部门、海事、海岸警卫队、港航企业等机构的280余名代表参加了研讨班。
航运
交通运输部严控淡水河谷大船进港
为了避免重蹈淡水河谷“马来西亚”号覆辙，交通运输部在关注到淡水河谷另一艘大船计划来华后，召集各大港口负责人，重申了交通运输部去年出台《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而必须严格执行“论证—审查—核准”程序。如此一来，淡水河谷大船停靠中国的计划被打破。交通部这次举措给淡水河谷有力一击，对于督促新规落地实施是很有效的。
黔川合力巩固
赤水河全国文明样板航道成果
4月10日，巩固和保持赤水河全国文明样板航道创建成果第一次联席会议召开。贵州省交通运输厅、贵州省航务管理局、赤水市人民政府、泸州市地方海事局、遵义市地方海事局、赤水市宣传部以及来自川黔两省赤水河流经地交通、航道、海事和创建单位负责人参加了会议。会议介绍了赤水的基本市情以及赤水的地理交通位置和丰富的旅游资源情况。并宣读了《交通运输部关于授予赤水河狗狮子至合江段文明样板航道称号的决定》和《交通运输部关于表彰赤水河文明样板航道创建工作先进个人的通报》。会议为受表彰的贵州省赤水河航道管理局、赤水市交通运输局、赤水市地方海事处、习水县地方海事处、赤水河航运历史展览馆、四川省合江县交通运输局、四川省合江县航务管理处颁发了“全国文明样板航道奖牌”。
会上还宣读了《巩固和保持赤水河文明样板航道创建成果行动方案》和《赤水河文明样板航道联席会议制度》。贵州省赤水河航道管理局、赤水市交通运输局、赤水市地方海事处、习水县地方海事处、赤水河航运历史展览馆、四川省合江县交通运输局、四川省合江县航务管理处等单位领导共同签订了巩固赤水河全国文明样板航道创建成果公约。
会议表示各创建单位要统一思想，提高对水运扩能增效的认识。要建立沟通协调联席长效机制，把赤水河扩能纳入巩固和提升文明成果内容中。通力协作，密切配合，加强沟通，共同把创建成果各项工作引向深入，发挥赤水河文明样板航道的示范作用，共同推进赤水河水运事业跨越发展。据悉，赤水河狗狮子至合江段“全国文明样板航道”，是西部地区第一条全国文明样板航道，也是全国第一条通过两省共同创建获得的“全国文明样板航道”。（何辰海）
船舶
国际船舶登记新制度东疆启动
日前，《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》正式获交通运输部批复同意，这也标志着东疆将在全国率先实施国际船舶登记新制度，天津北方国际航运中心建设又迈出了关键步伐。据了解，在国务院批复的方案中，赋予了东疆4大类22项试点政策，目前18项试点政策已经落实，类似国际船舶登记制度这类深水区改革正在逐一突破。目前东疆已经在国际航运税收、国际船舶登记制度方面走在全国前列，并将形成综合效应，极大程度提高东疆保税港区企业参与国际航运市场竞争的能力。
LNG船舶产业优惠政策有望出台
当前船舶市场正经历结构性变化，符合国际新尺度和新规范的节能环保型船舶受到青睐，针对LNG混合动力船舶的优惠政策近期有望出台，涉及水上LNG基础举措措施建设、行业融资以及审批治理等方面。未来一段时间将是LNG混合动力船舶替换传统柴油动力船舶的枢纽阶段，对内河船舶制造业、船用产品制造业等形成利好，涉及上市公司潍柴重机、广汇能源、济柴等。
首4月全国新船订单大幅增长造船完工量下降
中国船舶产业协会的最新统计显示，今年首四月全球造船市场延续了一季度的形势，成交较为活跃，中国船舶行业新承接船舶订单同比大幅增长，但造船完工量继续下降。80家重点监测企业产业总产值、经济效益、船舶出口均泛起下降，出产经营形势更加严重。连日来，代表国际干散货运输前景的BDI指数则是连续16日下跌，再度迫临800点大关。
701所设计600吨级海监首制艇海试成功
近日，七〇一所设计的600吨级海监船首制艇海试成功。本次海试完成了一系列试验，达到设计任务书的要求。该船从设计到试航成功，
得到了国家海洋局海监总队和七〇一所各级领导的高度正视。为加强对海监船设计工作的组织治理，推进该项目的顺利完成，七〇一所专门成立省级维权执法专用海监船项目领导小组，并要求产品组项目负责人每月将设计、建造的进度及碰到的题目以月报的形式向海监船项目领导小组及海监总队汇报。
张家港4艘老船标准化改造 获77万专项补贴
近日，张家港市3家水运企业的4艘老旧船舶实施尺度化改造拆改后，获得了77万元的专项资金补贴。此举是为配合推进长江干线船型尺度化，促进长江水运发展。
全球首艘双燃料快速RO/RO渡轮试航
世界首艘双燃料快速RO/RO渡轮“Lopez Mena”号日前在塔斯马尼亚岛的霍巴特进行了海上试航。该船可供1000人乘坐，外加运输150辆汽车。船上的设备奢华，甚至包括一个面积为1100平方米的免税店。“Lopez Mena”号的买家为Buquebus，交付后将投入阿根廷和乌拉圭之间的河上运营。它将是全球首艘使用LNG为主动力的双燃料快速RO/ RO渡轮。
水下“生命线”有望实现国产化
近日，由中国海洋石油研究总院牵头承担的国家“863”计划课题“水下出产系统脐带缆枢纽技术”通过科技部验收。验收专家组以为，该项研发成果填补了海内空缺，使我国在水下出产系统脐带缆设计、制造及试验验证方面积累了宝贵的经验，并将研发能力切实转化为企业的出产能力，为产品国产化打下了较好的基础。脐带缆是连接水上举措措施与水下出产系统的枢纽设备，主要用作水下出产系统的电力、气液压动力、化学注入和数据传输通道，被称作水下控制系统的“神经和生命线”。脐带缆在海洋石油工程中的应用有近50年的历史，并已成功地应用到了浅水、深水和超深水领域，是开发海洋油气田的枢纽设备之一。
港口
全球最大集装箱桥吊运抵宁波港
6月5日上午，全球最大的集装箱桥吊运抵宁波港梅山港区。这一设备投运后，预计可以给梅山岛国际集装箱码头增加120万标箱的出产能力。
青岛港重启H股上市大计筹资最多3亿美元
拥有120年历史的青岛港重启H股上市大计。据悉，青岛港团体最快明年首季来港挂牌上市，筹集最多3亿美元（约23.4亿港元）。该集团已礼聘中银国际、中信证券及瑞士银行处理该上市事宜。该港作为绿色低碳港口建设试点，未来将投资22亿元人民币，从五个领域实施27项重点工程项目。
新加坡港务集团入股福建江阴国际集装箱码头
新加坡国际港务集团收购中国福建江阴国际集装箱码头有限公司部门股权，进一步扩大它在中国福州的业务。新加坡港务集团并未透露团体所收购的江阴国际股权份额和投资额，仅表示这项交易完成后，团体将成为江阴国际的第二大股东，仅排在福州港务集团之后。江阴国际港区岸线总长667公尺，并配备三台超级超巴拿马型岸吊，水深达17.5公尺，可装卸目前全球最大吨位集装箱船。
厦门远海码头新增地中海国际航线
5月18日，一艘巨轮“皖河”号停靠在远海集装箱码头，这是厦门远海码头新增地中海国际航线，同时美西航线取消挂靠该码头。该码头保持六条国际航线营运。根据航线及船舶挂靠港口分析，该国际航线主要入口地中海沿线的埃及和意大利等国家的货物，及入口经香港和新加坡中转货物。
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首个接卸液体尿素港口
5月22日，“北方”轮顺利卸完来自美国的4000吨散装液体尿素（UAN），驶离烟台港芝罘湾港区码头。由此，烟台港成为我国首个接卸散装液体尿素的港口，实现了在全国化肥装卸行业的新突破。
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截至4月底，贵港市完成公路水运交通固定资产投资10.01亿元，同比增长9.92%。其中，水运项目完成1.11亿元，社会交通投资完成3.76亿元。此外，该市港口建设三年目标任务今年计划实施项目9个，计划投资4.59亿元，至4月底共完成投资1.14亿元，占目标任务的24.87%。
世界最大航运商
将南沙港区列为华南门户港
5月29日，在广州港南沙港区外贸集装箱业务推介会上，世界头号航运巨头马士基航运与广州港集团联手向华南地区进出口商户推介集装箱业务。据悉，马士基正式将南沙港区列入其华南门户港，在已开通10多个外贸班轮航线的基础上，今年将再开多条航线。
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5月29日，盐田区举办第二届“新品质新盐田”论坛。论坛以“机遇、挑战、港口物流业转型与发展”为主题，邀请到海内外港口物流领域的6位专业人士作为嘉宾，分别进行了主旨发言，为盐田加快港口物流业转型发展建言谋策。
珠江
《2012珠江水运发展报告》
6月19 日，珠江航务管理局正式《2012珠江水运发展报告》（以下简称《报告》）。该报告由珠江航务管理局、广东省交通运输厅、广西壮族自治区交通运输厅、贵州省交通运输厅、云南省交通运输厅及广东海事局、广西海事局共同编写出版。《报告》基本沿用2011年报告的篇章体系，力求站在行业高度，反映2012年的发展动态，展望2013年的发展形势，为社会提供一份具有启迪指导作用的行业观察报告，引导行业发展。《报告》由三个篇章组成，即综合报告、专题报告和资料摘编。综合报告是《报告》的核心内容，包括珠江水运发展综述、水运基础设施建设、水运运行状况、公共管理与服务等方面的回顾和总结，并就2013年珠江水运发展进行了展望。专题报告是《报告》的精华所在，紧密结合2012年珠江水运发展的重点内容，编写了“广东省港航发展战略及前景展望”、“广西打造西江黄金水道”、“红水河龙滩翻坝运输情况报告”、“‘海巡31’出访美国”等专题报告。资料摘编收集了推动珠江水运发展的政策文件，有助于了解政府推进珠江水运发展的政策重点。
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6月7至8日，“西江长洲水利枢纽下游航道整治工程模型试验研究”成果验收会议在南京召开。会议专家和代表们认为，西江长洲枢纽坝下至肇庆河段总体河势相对稳定，受来水来沙变化及人类活动影响，本河段近期将维持目前“冲刷”为主的规律，但随着枢纽运行年限的增长，经过一段时间调整，河道冲淤将渐趋平衡，实施3000t级航道整治工程是可能的。该研究成果将为开展西江航运干线3000吨级航道研究提供技术支撑。
广东肇庆利用3G移动监控技术为船舶出入境护航
近日，广东肇庆边检站利用3G移动传输技术，建立起船舶移动监管系统。该系统在往来港澳小型船舶上安装，在边检站架设3G注册服务器，通过客户端利用3G移动网络，远程访问船舶上的视频监控系统，实时对视频镜头进行控制，从而对船舶在航行过程中上下人员、货物等情况进行实时可视化监管和指挥，提高了对船舶出入境的监管力度。
贵州呼吁提升
北盘江—红水河航道规划等级
6月3日，贵州省交通运输厅在贵阳组织在召开了《北盘江—红水河航道规划等级研究报告》论证会。
北盘江-红水河是珠江水运的主干，流经贵州省西部、南部和广西北部，是贵州省南下珠江、沟通两广及珠江三角洲的重要水运通道。根据国务院批准的《全国内河航道与港口布局规划》和《珠江流域综合规划（2013～2040年）》，北盘江—红水河航道为全国内河高等级航道，规划等级为四级。2012年，贵州全面完成辖区内南北盘江、红水河航道建设工程，360公里航道提升为四级航道。全省全年完成水路客运量2453万人，客运周转量5.95亿，货运量1100万吨，货物周转量16.5亿吨公里。
随着贵州省大力实施工业强省战略，广西自治区加快推进工业化和城镇化的跨越式发展，北盘江—红水河腹地经济将处于高速发展态势，预计北盘江—红水河的货物运输需求将快速增长。据预测，2020年、2030年、2040年北盘江—红水河货运量分别为253 0万吨、5250万吨和7400万吨，年均递增分别为15.8%、7.6%和3.5%。研究报告同时对提升北盘江—红水河航道规划等级的经济合理性和技术可能性进行了论证。（罗春艳）
西江黄金水道
平乐印山旅游码头将开工建设
近日，《平乐县金字岭旅游综合开发项目合同书》已由桂林市平乐县人民政府和广东昊晖实业投资有限公司签订。该项目是西江黄金水道建设的一部分。项目位于平乐县平乐镇南佛村，占地约600亩，开发内容包括旅游码头、清泉溪旅游商品步行街、休闲广场、养生居住区，以及相关配套基础设施，项目计划总投资15亿元，将在广东昊晖实业投资有限公司依法取得土地使用权之日起6个月内开工，预计3年内完工。
平乐印山旅游码头总占地面积90665㎡，设计岸线长480米，最大纵深沟260m，专用泊位8个，接待游客能力450万人次。平乐县南接梧州、广州，可通过水运直达粤港澳，素称桂江第一城，区域位置优越。该项目建成后不仅能加快平乐经济发展，有效地促进当地旅游经济发展，更是桂林全面建成小康社会的有效途径。（黄晓露 佘光阳）
柳州海事局
开展水上安全知识进校园活动
5月31日，柳州来宾海事处工作人员为该市兴宾区大湾中学的学生们上了一堂生动的水上交通安全知识课。课堂上，海事人员通过发放安全宣传漫画手册，从涉水事故案例为介质，以通俗易懂的语言，分析红水河的特性、讲解如何辨别合格的渡船、乘坐船舶须知及安全注意事项、救助落水人员时自我保护、处置应对突发事件，到现场手把手教学生正确穿着救生衣及灭火器的使用方法，演示遇险时逃生动作。来宾海事处人员还“全程护航”，将70多名学生安全护送至对岸。该校校长表示，此次海事部门走进校园直面学生，讲解得更专业全面，学生受益匪浅，更好地提高学生的安全和自我保护意识。（甘剑武）
柳州市开展渡口渡船安全管理专项整治“回头看”活动
为贯彻落实《交通运输部安全监管总局关于开展渡口渡船安全管理专项整治“回头看”活动的通知》精神，建立渡运安全管理长效机制，巩固柳州市渡口渡船安全管理专项整治活动成效，柳州市自6月1日起开展“回头看”活动。本次渡口渡船专项整治“回头看”活动由柳州市人民政府组织和监督、辖区各县（区）人民政府负责具体实施，着力解决辖区渡船破旧、渡船船员更换频繁等渡运安全监管难题。（韦日利）
桂林市水路建设项目储备库顺利出版
桂林市航务管理处建立的桂林市2013～2022年水路建设项目储备库于2013年6月已正式出版。该项目储备库内容包括规模码头（投资50万元以上）、航道工程、便民码头、便民候船亭、渡口进出道路五个部分，共收集了桂林市水运建设项目560个，计划投资16.1590亿元。该项目储备库为未来十年桂林市水路建设指引了方向，对逐步推进桂林港各港区建设项目有序建设，促进桂林经济持续发展具有重要作用。（黄晓露 佘光阳）
船舶产业调研报告范文4
一、总体要求
（一）指导思想
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，根据市第十一次党代会提出的落实“八项工程”、实现“八个领先”决策部署，围绕南通建设长三角北翼经济中心发展目标，充分利用战略机遇期，大力推进船舶、海洋工程装备及配套业出口结构调整，着力推进发展方式转变，立足科技创新，完善支撑体系，全面提升船舶产业国际竞争力，力争在“十二五”期间将南通建设成国际先进、国内一流的大型船舶及海洋工程装备研发、制造和出口基地。
（二）基本原则
一是坚持转型升级、效益优先原则。大力推进船舶产业结构调整，加快建设具有区域特色的船舶产业外向发展体系，以高技术高附加值船舶、海洋工程装备和关键配套产品为突破口，加大“引进来”、“走出去”步伐，不断提高自主创新能力和企业管理能力，全面提升船舶产业经济效益和整体发展水平。
二是坚持量质并举、以质取胜原则。把握国际造船市场发展趋势，加快培育和发展海洋工程装备战略性新兴产业，在保持船舶产业平稳、较快发展的同时，把提高发展质量摆在更加突出位置，推动出口基地发展重心从主要追求规模和速度向更加注重质量和创新转变，走内涵式发展道路，增强企业国际竞争力，全面推动南通船舶产业由大转强。
三是坚持行政推动、市场引导原则。完善促进国家船舶出口基地发展政策体系，健全出口推进机制，加强与中央企业（集团）紧密合作，大力引进外资，积极扶持民资，充分发挥市场配置资源的基础性作用，推进产业集聚和多元化发展，提高出口产品国际市场占有率，推动国家船舶出口基地又好又快发展。
（三）发展目标
一是产业结构更趋合理。到2015年，全市船舶工业总产值达1800亿元，其中海洋工程及特种船舶总产值达800亿元；全市船舶制造业主要经济指标进入全国12个国家船舶出口基地城市前5名。
二是出口规模稳定增长。到2015年，全市船舶产业出货值达600亿元，船舶及浮动结构体自营出口达35亿美元，自营出口率稳步提升，出口总量进入全国12个国家船舶出口基地城市前5名。
三是整体水平明显提升。到2015年，全市船舶产业研究与开发费用占当年销售收入的比重达到国内同行业先进水平，形成10个左右有一定国际影响的自主品牌出口产品，船舶产业自主创新能力不断增强，造船技术、装备水平和经济效益达到国内先进水平。
二、重点任务
（四）完善产业发展定位。根据国家《船舶工业中长期发展规划（2006~2015）》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011~2020）》和《南通市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》总体要求，制定出口基地发展目标任务，完善船舶及配套产品鼓励发展目录，科学规划和合理利用岸线、土地等资源，合理调控产业投资，推动产品转型升级，努力提高30万吨以上超大型矿砂船和原油船、超大型集装箱船、液化石油气船、液化天然气船、化学品船、滚装船、大型疏浚船舶、冰区级船舶、豪华游艇及游船、全铝合金海峡运输船、海洋资源考察船、大型物探船、测量船、超大型半潜式运输船等高技术、高附加值船舶比重，加快提升船舶产业发展层次和水平。
（五）推进特色载体建设。积极贯彻落实沿海开发和长三角一体化发展战略，着力构建沿江、沿海特色产业带，优化南通船舶配套工业集中区、南通海洋工程船舶装备制造工业园等集聚区发展布局，明确产业定位，推进资源整合，加快基础设施建设，推动船舶产业集聚区较快发展，力争“十二五”末船舶产业园区船舶工业总产值达到全市船舶工业总产值的70%以上。
（六）增强自主创新能力。建立和完善以企业为主体、市场为导向、公共技术开发平台为支撑、产学研相结合的自主创新体系，鼓励企业加大出口产品研发投入，参与起草、制定国家和行业技术标准，通过国际合作、海外并购等方式，提升研发机构层次和水平。进一步加强共性技术研发、公共服务平台建设，推进以节能环保为核心的“绿色造船”技术，鼓励骨干企业、社会机构和产业技术创新战略联盟承担共性技术研发任务。
（七）重点发展海工产业。大力提升海洋工程装备自主设计建造能力，扶持企业研发制造大型自升式钻井平台、半潜式平台、TLP平台、SPAR平台、钻井船、大型起重兼铺管船、穿梭油轮、风车安装船、海底挖沟埋管船、超大型浮式生产储油装置、海洋平台中高压电站、平台升级及锁紧装置、海洋平台钻井模块及多功能深井钻机、海上稠油及边际油田开发装置、深水水下动力定位及采收系统、无人遥控潜器、载人潜器、海洋工程作业船及辅助船等海洋工程装备，加强对主力装备技术的引进消化吸收再创新，不断增强模块制造能力，保持海洋工程装备制造业国内领先优势。
（八）加快配套能力建设。加大船舶配套产业招商力度，着力引进世界500强等跨国企业投资大型船舶动力系统、大型甲板机械和舱室机械、通讯导航和自动化装置、热力系统、航行设备、船用电焊条等关键配套设备，运用市场机制和手段引导中小企业向生产分段、模块及配套产品的专业厂方向发展，形成分工明确、优势互补的船舶关联产业发展体系。
（九）优化出口产品结构。积极实施“以质取胜”战略，主动适应国际海事组织、国际船级社协会等制定的新规则、新规范，抢抓国际市场重要机遇，加快培育出口新增长点，鼓励高新技术产品、高附加值产品出口，推动船舶、海洋工程装备及配套产品出口结构优化升级，不断增强国际市场竞争能力。
（十）加强自主品牌建设。扶持船舶企业培育和创建出口自主品牌，推动企业开展商标和专利的境外注册保护，力争“十二五”末培育10个技术含量高、市场潜力大、国际市场有影响的自主品牌出口产品。积极探索“南通船舶”区域品牌的规划和建设，研究培育路径，完善政策措施，提升南通在中国乃至世界船舶及海洋工程装备领域的影响力。
（十一）健全营销服务体系。鼓励有条件的船舶企业建设国际营销服务网络，推动企业开展跨国经营，通过投资、合作、海外并购等方式提高售后服务能力，防范贸易风险，拓展国际市场。加快培育船舶配套产品交易市场，引导和支持船舶配套企业、社会机构参与船舶修造业的协作配套，做精做专船舶配套生产业，为船舶产业的可持续发展提供有效支撑。
三、政策措施
（十二）加大财政扶持力度。建立健全促进国家船舶出口基地建设发展的政策体系，加大资金投入力度，市财政每年安排不低于3000万元专项资金，支持国家船舶出口基地建设，主要用于：共性技术研发平台建设、公共商务服务平台建设、公共产品检测平台建设、自主创新能力建设、出口产品结构调整、国际市场开拓、营销服务网络建设等。
（十三）鼓励科技创新投入。扶持船舶科技成果的研究开发及产业化建设，对企业当年自营出口1000万美元以上、上交地方税收年增幅10%以上、研究与开发费用达到销售收入3%以上的，按核定研发费用比例的10%给予补贴，每个企业每年最高100万元。
（十四）实施保函费用补贴。扶持船舶企业争取新船订单，对当年自营出口1000万美元以上船舶企业的预付款保函费用给予50%的补贴，每个企业每年补贴最高100万元。
（十五）完善出口信保资助。充分发挥出口信用保险对企业出口的政策性保障作用，扩大出口信用保险业务规模和覆盖范围，帮助船舶企业规避国际贸易风险，开展自营进出口贸易。凡当年自营出口1000万美元以上的企业，对其自营出口项下的出口信用保险，按其实缴保费的50%给予补贴，单个企业年度补贴最高100万元。
（十六）支持船舶出口担保。鼓励担保机构扩大对船舶企业担保规模，降低收费标准，增强抗风险能力，缓解船舶企业特别是中小企业融资难的问题。担保机构对具有自营出口业绩的单个中小船舶企业提供融资性担保，年担保费率在0.8%~1.5%（含）之间的，按国家规定收费与实际收费的差额给予20%的补助，单个担保机构每年补助最高100万元。
（十七）组织企业参加展会。支持船舶企业参加国内外重点展会，对参加经国家船舶出口基地工作领导小组办公室核定、由市相关职能部门组织的国内外船舶（海事）专业展会，国内展会摊位费每个补贴1万元，国外展会摊位费每个补贴4万元，同一企业同一展会最多补贴2个摊位；展会摊位费收费标准低于上述补贴标准的，按实际支出数补助；企业参展人员国际交通费补贴50%，同一企业同一展会资助不超过2人。以国家船舶出口基地等部级船舶基地名义参加的展会，整体特装费按标准给予补贴。
（十八）扩大技术装备进口。贯彻落实国家扩大进口政策，加大对船舶企业先进技术、重要设备、关键零部件进口支持力度，根据国家发展改革委、财政部、商务部的《鼓励进口技术和产品目录》，做好先进技术、重要装备等进口贴息资金申报工作，在国家财政进口贴息资金扶持的基础上，按1：0.5的比例给予配套扶持，每个企业每年最高100万元。
（十九）扶持企业开展认证。鼓励船舶企业开展面向国际市场的自主品牌建设，生产高质量的船舶、海洋工程装备及配套产品，对企业出口产品认证（不含国家强制性认证）、境外商标注册、管理体系认证等费用给予50%的支持，同一企业年度累计支持金额最高50万元。
（二十）推动公共平台建设。扶持重点企业、高等院校、社会机构等建立产品设计与贸易促进平台、境内外公共展示平台、电子商务平台、人才培训服务平台、物流服务平台、进出口公平贸易预警点等公共商务服务平台。做好省商务服务平台项目资金申报工作，在省财政补贴的基础上，按1：0.5的比例予以配套补贴，单个项目支持金额最高100万元，资助商务服务平台项目中的设备、技术、软件开发购置、运行维护、宣传推广等费用。
（二十一）落实出口基地政策。认真贯彻落实商务部、工业和信息化部制定的国家船舶出口基地发展管理办法，做好部、省扶持资金的项目对接、组织申报工作。各县（市）依据本意见制定促进船舶产业发展和出口基地建设的政策措施。各项财政扶持政策按现行财政体制执行。
四、工作保障
（二十二）加强组织领导。建立南通市国家船舶出口基地工作领导小组，统筹发展规划，健全推进机制，进一步完善促进船舶产业发展和出口基地建设的政策措施，协调解决出口基地建设中的重大事项。市国家船舶出口基地领导小组办公室负责出口基地的日常管理和领导小组交办事项的推进、协调和督办等工作，落实国家船舶出口基地管理办法，保持与部、省主管部门的联系沟通。
（二十三）加大招商力度。按照“大项目、高起点、产业链”的方向，开展境内外船舶产业招商引资，加快引进具有专利技术、品牌优势和产业带动能力强的重大船舶配套及海洋工程装备项目。对符合国家有关规定的船舶配套、海洋工程装备重大引进项目以及结合兼并重组现有企业存量资产实施的改造提升项目，加大扶持力度，开辟绿色通道，加强要素保障，推动重大项目尽快建设投产。
（二十四）创优金融服务。鼓励金融机构开发适合船舶、海洋工程装备及配套企业的金融产品，扩大出口信用保险、进出口银行政策性金融产品支持规模，以出口退税账户托管、出口信用保险保单质押等方式支持出口企业融资，提高出口信贷能力、保函授信额度。积极拓展融资租赁业务，鼓励企业通过企业债券和银行间市场债务融资工具开展融资。支持符合条件的企业实行出口收入留存境外、外汇资金内部集中管理。充分运用进口贴息政策、优惠进口信贷、进口信用保险等方式扩大船舶、海洋工程装备关键零部件进口。
（二十五）兑现退税政策。积极推行快速便捷出口退税绿色通道政策，对符合规定条件的出口船舶生产企业实行“先退税后核销”出口退税管理办法。着力提高出口退税工作效率，积极争取指标，简化申报手续，加快退税进度，落实外汇管理制度改革试点期间申报出口退税免予提供纸质出口外汇核销单政策，做到“当月申报、当月审核、当月退库”，满足企业实际退税需求。
（二十六）促进贸易发展。积极开展贸易促进活动，组织企业参加国内外重点船舶（海事）专业展会，巩固传统市场，开拓新兴市场，加快国际营销网络建设。着力推进公平贸易预警点建设，发挥公共商务平台、专业信息平台作用，建立船舶及配套产品贸易摩擦预警机制，提高企业抗风险能力和国际竞争力。
（二十七）强化人才培训。加强与上海交通大学、哈尔滨工程大学、科技大学、南通大学等高等院校的合作，着力培养船舶及海洋工程装备领域高层次领军人才。发挥南通航运职业技术学院、南通职业大学、紫琅职业技术学院等高职院校涉船学科较为齐全的优势，大力培养船舶专业技术人才和技术工人。鼓励企业建立职业技能培训机构，完善企业内部教育培训体系，根据企业需要派员到国外先进造船企业研修实习，为船舶产业转型升级提供人才保障和支撑。
（二十八）构建信息网络。建立国家船舶出口基地运行分析机制，加强调查研究，规范信息采集，密切部门合作，优化统计分析，及时反映行业、企业发展过程中遇到的问题、提出的意见，定期向有关部门报送信息数据及发展情况报告。
船舶产业调研报告范文5
第一条为了加强内河交通安全管理，维护内河交通秩序，保障人民群众生命、财产安全，制定本条例。
第二条在中华人民共和国内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动，必须遵守本条例。
第三条内河交通安全管理遵循安全第
一、预防为主、方便群众、依法管理的原则，保障内河交通安全、有序、畅通。
第四条国务院交通主管部门主管全国内河交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作。
国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构(以下统称海事管理机构)依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。
第五条县级以上地方各级人民政府应当加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全内河交通安全管理责任制。
乡(镇)人民政府对本行政区域内的内河交通安全管理履行下列职责：
(一)建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制；
(二)落实渡口船舶、船员、旅客定额的安全管理责任制；
(三)落实船舶水上交通安全管理的专门人员；
(四)督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。
第二章船舶、浮动设施和船员
第六条船舶具备下列条件，方可航行：
(一)经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的船舶检验证书；
(二)经海事管理机构依法登记并持有船舶登记证书；
(三)配备符合国务院交通主管部门规定的船员；
(四)配备必要的航行资料。
第七条浮动设施具备下列条件，方可从事有关活动：
(一)经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的检验证书；
(二)经海事管理机构依法登记并持有登记证书；
(三)配备符合国务院交通主管部门规定的掌握水上交通安全技能的船员。
第八条船舶、浮动设施应当保持适于安全航行、停泊或者从事有关活动的状态。
船舶、浮动设施的配载和系固应当符合国家安全技术规范。
第九条船员经水上交通安全专业培训，其中客船和载运危险货物船舶的船员还应当经相应的特殊培训，并经海事管理机构考试合格，取得相应的适任证书或者其他适任证件，方可担任船员职务。严禁未取得适任证书或者其他适任证件的船员上岗。
船员应当遵守职业道德，提高业务素质，严格依法履行职责。
第十条船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当加强对船舶、浮动设施的安全管理，建立、健全相应的交通安全管理制度，并对船舶、浮动设施的交通安全负责；不得聘用无适任证书或者其他适任证件的人员担任船员；不得指使、强令船员违章操作。
第十一条船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当根据船舶、浮动设施的技术性能、船员状况、水域和水文气象条件，合理调度船舶或者使用浮动设施。
第十二条按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶，其所有人或者经营人必须取得相应的保险文书或者财务担保证明，并随船携带其副本。
第十三条禁止伪造、变造、买卖、租借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件。
第三章航行、停泊和作业
第十四条船舶在内河航行，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。
按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，不得航行或者作业。
第十五条船舶在内河航行，应当保持了望，注意观察，并采用安全航速航行。船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况以及周围环境等主要因素决定。使用雷达的船舶，还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。
船舶在限制航速的区域和汛期高水位期间，应当按照海事管理机构规定的航速航行。
第十六条船舶在内河航行时，上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行；在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。
第十七条船舶在内河航行时，应当谨慎驾驶，保障安全；对来船动态不明、声号不统一或者遇有紧迫情况时，应当减速、停车或者倒车，防止碰撞。
船舶相遇，各方应当注意避让。按照船舶航行规则应当让路的船舶，必须主动避让被让路船舶；被让路船舶应当注意让路船舶的行动，并适时采取措施，协助避让。
船舶避让时，各方避让意图经统一后，任何一方不得擅自改变避让行动。
船舶航行、避让和信号显示的具体规则，由国务院交通主管部门制定。
第十八条船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。
第十九条下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：
(一)外国籍船舶；
(二)1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；
(三)通航条件受限制的船舶；
(四)国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。
第二十条船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构的有关通航规定。
任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。
第二十一条从事货物或者旅客运输的船舶，必须符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。
任何船舶不得超载运输货物或者旅客。
第二十二条船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。
第二十三条遇有下列情形之一时，海事管理机构可以根据情况采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施，并予公告：
(一)恶劣天气；
(二)大范围水上施工作业；
(三)影响航行的水上交通事故；
(四)水上大型群众性活动或者体育比赛；
(五)对航行安全影响较大的其他情形。
第二十四条船舶应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊；遇有紧急情况，需要在其他水域停泊的，应当向海事管理机构报告。
船舶停泊，应当按照规定显示信号，不得妨碍或者危及其他船舶航行、停泊或者作业的安全。
船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。
第二十五条在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的，应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准：
(一)勘探、采掘、爆破；
(二)构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；
(三)架设桥梁、索道；
(四)铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道；
(五)设置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施；
(六)航道建设，航道、码头前沿水域疏浚；
(七)举行大型群众性活动、体育比赛。
进行前款所列作业或者活动，需要进行可行性研究的，在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见；依照法律、行政法规的规定，需经其他有关部门审批的，还应当依法办理有关审批手续。
第二十六条海事管理机构审批本条例第二十五条规定的作业或者活动，应当自收到申请之日起30日内作出批准或者不批准的决定，并书面通知申请人。
遇有紧急情况，需要对航道进行修复或者对航道、码头前沿水域进行疏浚的，作业人可以边申请边施工。
第二十七条航道内不得养殖、种植植物、水生物和设置永久性固定设施。
划定航道，涉及水产养殖区的，航道主管部门应当征求渔业行政主管部门的意见；设置水产养殖区，涉及航道的，渔业行政主管部门应当征求航道主管部门和海事管理机构的意见。
第二十八条在内河通航水域进行下列可能影响通航安全的作业，应当在进行作业前向海事管理机构备案：
(一)气象观测、测量、地质调查；
(二)航道日常养护；
(三)大面积清除水面垃圾；
(四)可能影响内河通航水域交通安全的其他行为。
第二十九条进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动时，应当在作业或者活动区域设置标志和显示信号，并按照海事管理机构的规定，采取相应的安全措施，保障通航安全。
前款作业或者活动完成后，不得遗留任何妨碍航行的物体。
第四章危险货物监管
第三十条从事危险货物装卸的码头、泊位，必须符合国家有关安全规范要求，并征求海事管理机构的意见，经验收合格后，方可投入使用。
禁止在内河运输法律、行政法规以及国务院交通主管部门规定禁止运输的危险货物。
第三十一条载运危险货物的船舶，必须持有经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并颁发的危险货物适装证书，并按照国家有关危险货物运输的规定和安全技术规范进行配载和运输。
第三十二条船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口，应当将危险货物的名称、特性、包装、装卸或者过驳的时间、地点以及进出港时间等事项，事先报告海事管理机构和港口管理机构，经其同意后，方可进行装卸、过驳作业或者进出港口；但是，定船、定线、定货的船舶可以定期报告。
第三十三条载运危险货物的船舶，在航行、装卸或者停泊时，应当按照规定显示信号；其他船舶应当避让。
第三十四条从事危险货物装卸的码头、泊位和载运危险货物的船舶，必须编制危险货物事故应急预案，并配备相应的应急救援设备和器材。
第五章渡口管理
第三十五条设置或者撤销渡口，应当经渡口所在地的县级人民政府审批；县级人民政府审批前，应当征求当地海事管理机构的意见。
第三十六条渡口的设置应当具备下列条件：
(一)选址应当在水流平缓、水深足够、坡岸稳定、视野开阔、适宜船舶停靠的地点，并远离危险物品生产、堆放场所；
(二)具备货物装卸、旅客上下的安全设施；
(三)配备必要的救生设备和专门管理人员。
第三十七条渡口经营者应当在渡口设置明显的标志，维护渡运秩序，保障渡运安全。
渡口所在地县级人民政府应当建立、健全渡口安全管理责任制，指定有关部门负责对渡口和渡运安全实施监督检查。
第三十八条渡口工作人员应当经培训、考试合格，并取得渡口所在地县级人民政府指定的部门颁发的合格证书。
渡口船舶应当持有合格的船舶检验证书和船舶登记证书。
第三十九条渡口载客船舶应当有符合国家规定的识别标志，并在明显位置标明载客定额、安全注意事项。
渡口船舶应当按照渡口所在地的县级人民政府核定的路线渡运，并不得超载；渡运时，应当注意避让过往船舶，不得抢航或者强行横越。
遇有洪水或者大风、大雾、大雪等恶劣天气，渡口应当停止渡运。
第六章通航保障
第四十条内河通航水域的航道、航标和其他标志的规划、建设、设置、维护，应当符合国家规定的通航安全要求。
第四十一条内河航道发生变迁，水深、宽度发生变化，或者航标发生位移、损坏、灭失，影响通航安全的，航道、航标主管部门必须及时采取措施，使航道、航标保持正常状态。
第四十二条内河通航水域内可能影响航行安全的沉没物、漂流物、搁浅物，其所有人和经营人，必须按照国家有关规定设置标志，向海事管理机构报告，并在海事管理机构限定的时间内打捞清除；没有所有人或者经营人的，由海事管理机构打捞清除或者采取其他相应措施，保障通航安全。
第四十三条在内河通航水域中拖放竹、木等物体，应当在拖放前24小时报经海事管理机构同意，按照核定的时间、路线拖放，并采取必要的安全措施，保障拖放安全。
第四十四条任何单位和个人发现下列情况，应当迅速向海事管理机构报告：
(一)航道变迁，航道水深、宽度发生变化；
(二)妨碍通航安全的物体；
(三)航标发生位移、损坏、灭失；
(四)妨碍通航安全的其他情况。
海事管理机构接到报告后，应当根据情况航行通告或者航行警告，并通知航道、航标主管部门。
第四十五条海事管理机构划定或者调整禁航区、交通管制区、港区外锚地、停泊区和安全作业区，以及对进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动，需要航行通告、航行警告的，应当及时。
第七章救助
第四十六条船舶、浮动设施遇险，应当采取一切有效措施进行自救。
船舶、浮动设施发生碰撞等事故，任何一方应当在不危及自身安全的情况下，积极救助遇险的他方，不得逃逸。
船舶、浮动设施遇险，必须迅速将遇险的时间、地点、遇险状况、遇险原因、救助要求，向遇险地海事管理机构以及船舶、浮动设施所有人、经营人报告。
第四十七条船员、浮动设施上的工作人员或者其他人员发现其他船舶、浮动设施遇险，或者收到求救信号后，必须尽力救助遇险人员，并将有关情况及时向遇险地海事管理机构报告。
第四十八条海事管理机构收到船舶、浮动设施遇险求救信号或者报告后，必须立即组织力量救助遇险人员，同时向遇险地县级以上地方人民政府和上级海事管理机构报告。
遇险地县级以上地方人民政府收到海事管理机构的报告后，应当对救助工作进行领导和协调，动员各方力量积极参与救助。
第四十九条船舶、浮动设施遇险时，有关部门和人员必须积极协助海事管理机构做好救助工作。
遇险现场和附近的船舶、人员，必须服从海事管理机构的统一调度和指挥。
第八章事故调查处理
第五十条船舶、浮动设施发生交通事故，其所有人或者经营人必须立即向交通事故发生地海事管理机构报告，并做好现场保护工作。
第五十一条海事管理机构接到内河交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。
海事管理机构进行内河交通事故调查和取证，应当全面、客观、公正。
第五十二条接受海事管理机构调查、取证的有关人员，应当如实提供有关情况和证据，不得谎报或者隐匿、毁灭证据。
第五十三条海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据作出调查结论，并书面告知内河交通事故当事人。
第五十四条海事管理机构在调查处理内河交通事故过程中，应当采取有效措施，保证航路畅通，防止发生其他事故。
第五十五条地方人民政府应当依照国家有关规定积极做好内河交通事故的善后工作。
第五十六条特大内河交通事故的报告、调查和处理，按照国务院有关规定执行。
第九章监督检查
第五十七条在旅游、交通运输繁忙的湖泊、水库，在气候恶劣的季节，在法定或者传统节日、重大集会、集市、农忙、学生放学放假等交通高峰期间，县级以上地方各级人民政府应当加强对维护内河交通安全的组织、协调工作。
第五十八条海事管理机构必须建立、健全内河交通安全监督检查制度，并组织落实。
第五十九条海事管理机构必须依法履行职责，加强对船舶、浮动设施、船员和通航安全环境的监督检查。发现内河交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人立即消除或者限期消除；有关单位和个人不立即消除或者逾期不消除的，海事管理机构必须采取责令其临时停航、停止作业，禁止进港、离港等强制性措施。
第六十条对内河交通密集区域、多发事故水域以及货物装卸、乘客上下比较集中的港口，对客渡船、滚装客船、高速客轮、旅游船和载运危险货物的船舶，海事管理机构必须加强安全巡查。
第六十一条海事管理机构依照本条例实施监督检查时，可以根据情况对违反本条例有关规定的船舶，采取责令临时停航、驶向指定地点，禁止进港、离港，强制卸载、拆除动力装置、暂扣船舶等保障通航安全的措施。
第六十二条海事管理机构的工作人员依法在内河通航水域对船舶、浮动设施进行内河交通安全监督检查，任何单位和个人不得拒绝或者阻挠。
有关单位或者个人应当接受海事管理机构依法实施的安全监督检查，并为其提供方便。
海事管理机构的工作人员依照本条例实施监督检查时，应当出示执法证件，表明身份。
第十章法律责任
第六十三条违反本条例的规定，应当报废的船舶、浮动设施在内河航行或者作业的，由海事管理机构责令停航或者停止作业，并对船舶、浮动设施予以没收。
第六十四条违反本条例的规定，船舶、浮动设施未持有合格的检验证书、登记证书或者船舶未持有必要的航行资料，擅自航行或者作业的，由海事管理机构责令停止航行或者作业；拒不停止的，暂扣船舶、浮动设施；情节严重的，予以没收。
第六十五条违反本条例的规定，船舶未按照国务院交通主管部门的规定配备船员擅自航行，或者浮动设施未按照国务院交通主管部门的规定配备掌握水上交通安全技能的船员擅自作业的，由海事管理机构责令限期改正，对船舶、浮动设施所有人或者经营人处1万元以上10万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航或者停止作业。
第六十六条违反本条例的规定，未经考试合格并取得适任证书或者其他适任证件的人员擅自从事船舶航行的，由海事管理机构责令其立即离岗，对直接责任人员处2000元以上2万元以下的罚款，并对聘用单位处1万元以上10万元以下的罚款。
第六十七条违反本条例的规定，按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶的所有人或者经营人，未取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险文书或者财务担保证明的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，责令停航，并处1万元以上10万元以下的罚款。
第六十八条违反本条例的规定，船舶在内河航行时，有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款；情节严重的，禁止船舶进出港口或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月的处罚：
(一)未按照规定悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线的；
(二)未向海事管理机构办理船舶进出港签证手续的；
(三)未按照规定申请引航的；
(四)擅自进出内河港口，强行通过交通管制区、通航密集区、航行条件受限制区域或者禁航区的；
(五)载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，未申请或者未按照核定的航路、时间航行的。
第六十九条违反本条例的规定，船舶未在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊的，由海事管理机构责令改正；拒不改正的，予以强行拖离，因拖离发生的费用由船舶所有人或者经营人承担。
第七十条违反本条例的规定，在内河通航水域或者岸线上进行有关作业或者活动未经批准或者备案，或者未设置标志、显示信号的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款。
第七十一条违反本条例的规定，从事危险货物作业，有下列情形之一的，由海事管理机构责令停止作业或者航行，对负有责任的主管人员或者其他直接责任人员处2万元以上10万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚：
(一)从事危险货物运输的船舶，未编制危险货物事故应急预案或者未配备相应的应急救援设备和器材的；
(二)船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口未经海事管理机构、港口管理机构同意的。
未持有危险货物适装证书擅自载运危险货物或者未按照安全技术规范进行配载和运输的，依照《危险化学品安全管理条例》的规定处罚。
第七十二条违反本条例的规定，未经批准擅自设置或者撤销渡口的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令限期改正；逾期不改正的，予以或者恢复，因或者恢复发生的费用分别由设置人、撤销人承担。
第七十三条违反本条例的规定，渡口船舶未标明识别标志、载客定额、安全注意事项的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令改正，处2000元以上1万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航。
第七十四条违反本条例的规定，在内河通航水域的航道内养殖、种植植物、水生物或者设置永久性固定设施的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，予以强制清除，因清除发生的费用由其所有人或者经营人承担。
第七十五条违反本条例的规定，内河通航水域中的沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人，未按照国家有关规定设置标志或者未在规定的时间内打捞清除的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，海事管理机构强制设置标志或者组织打捞清除；需要立即组织打捞清除的，海事管理机构应当及时组织打捞清除。海事管理机构因设置标志或者打捞清除发生的费用，由沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人承担。
第七十六条违反本条例的规定，船舶、浮动设施遇险后未履行报告义务或者不积极施救的，由海事管理机构给予警告，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。
第七十七条违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故的，除依法承担相应的法律责任外，由海事管理机构根据调查结论，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。
第七十八条违反本条例的规定，遇险现场和附近的船舶、船员不服从海事管理机构的统一调度和指挥的，由海事管理机构给予警告，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。
第七十九条违反本条例的规定，伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于伪造、变造、买卖国家机关公文、证件罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十条违反本条例的规定，船舶、浮动设施的所有人或者经营人指使、强令船员违章操作的，由海事管理机构给予警告，处1万元以上5万元以下的罚款，并可以责令停航或者停止作业；造成重大伤亡事故或者严重后果的，依照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十一条违反本条例的规定，船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守航行、避让和信号显示规则的，由海事管理机构责令改正，处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；造成重大内河交通事故的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十二条违反本条例的规定，船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输，或者超载运输货物、旅客的，由海事管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款，可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚，并对超载运输的船舶强制卸载，因卸载而发生的卸货费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担；发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，依照刑法关于重大劳动安全事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十三条违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故后逃逸的，由海事管理机构对责任船员给予吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；证书或者证件吊销后，5年内不得重新从业；触犯刑律的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十四条违反本条例的规定，阻碍、妨碍内河交通事故调查取证，或者谎报、隐匿、毁灭证据的，由海事管理机构给予警告，并对直接责任人员处1000元以上1万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其他适任证件12个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；以暴力、威胁方法阻碍内河交通事故调查取证的，依照刑法关于妨害公务罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十五条违反本条例的规定，海事管理机构不依据法定的安全条件进行审批、许可的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十六条违反本条例的规定，海事管理机构对审批、许可的安全事项不实施监督检查的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十七条违反本条例的规定，海事管理机构发现船舶、浮动设施不再具备安全航行、停泊、作业条件而不及时撤销批准或者许可并予以处理的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十八条违反本条例的规定，海事管理机构对未经审批、许可擅自从事旅客、危险货物运输的船舶不实施监督检查，或者发现内河交通安全隐患不及时依法处理，或者对违法行为不依法予以处罚的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十九条违反本条例的规定，渡口所在地县级人民政府指定的部门，有下列情形之一的，根据不同情节，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
(一)对县级人民政府批准的渡口不依法实施监督检查的；
(二)对未经县级人民政府批准擅自设立的渡口不予以查处的；
船舶产业调研报告范文6
关键词：船舶管理公司；破产；破产债务
中图分类号：DF793 文献标志码：A 文章编号：1673－291X（2010）35－0178－02
一、船舶管理公司的业务范围及特点
船舶管理业是船舶管理经营人根据约定，为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供有关船舶管理服务的企业。依据我国《国内船舶管理业规定》及《国际海运条例》，船舶管理公司可以接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营者的委托，依法经营：船舶机务管理；船舶海务管理；船舶检修、保养；船舶买卖、租赁、营运及资产管理；保证船舶技术状况和正常航行等其他服务。
由船舶管理公司的业务范围可以看出，船舶管理公司具有以下几个特点：第一，船舶管理公司自己一般不拥有船舶，其所管理的船舶为他人所有；第二，船舶管理公司主要从事船舶管理和船员管理等业务活动；第三，船舶管理公司与委托其管理船舶、管理船员的一方之间的关系为委托关系[1]。
二、船舶管理公司破产债务范围
（一）一般破产债务范围
由于破产债权的具体范围和破产债权的确认对债权人的影响巨大，所以世界上许多国家的破产法都对此进行了明确的规定。遗憾的是，在我国破产法中目前并没有比较详尽的规范。而在民事诉讼法中有关企业破产的相关规定也不是十分明确。对此，最高人民法院《关于审理企业破产案件若干问题的规定》中，列举了常见的破产债权的种类和确认方法。其第55条列举了破产债权的范围：(1)破产宣告前发生的无财产担保的债权；(2)破产宣告前发生的虽有财产担保但是债权人放弃优先受偿的债权；(3)破产宣告前发生的虽有财产担保但是债权数额超过担保物价值部分的债权；(4)票据出票人被宣告破产，付款人或者承兑人不知其事实而向持票人付款或者承兑所产生的债权；(5)清算组解除合同，对方当事人依法或依照合同约定产生的对债务人可以用货币计算的债权；(6)债务人的受托人在债务人破产后，为债务人的利益处理委托事务所发生的债权；(7)债务人发行债券形成的债权；(8)债务人的保证人代替债务人清偿债务后依法可以向债务人追偿的债权；(9)债务人的保证人按照《中华人民共和国担保法》第32条的规定预先行使追偿权而申报的债权；(10)债务人为保证人的，在破产宣告前已经被生效的法律文书确定承担保证责任；(11)债务人在破产宣告前因侵权、违约给他人造成财产损失而承担的赔偿责任；(12)人民法院认可的其他债权。并规定，以上第(5)项之债权以实际损失为计算原则。违约金不作为破产债权，定金不再适用定金罚责。
（二）船舶管理企业特有债务范围
船舶管理公司既有一般企业破产的共性，也具有该行业的特点。上文提到的相关法律法规当然的也适用于船舶管理公司的破产，但是在涉及船舶碰撞以及船舶污染等侵权债务的时候，按照传统的民事法律理论处理就很难给出一个比较公平的结果。
从理论上讲，“船舶管理合同是委托合同的一种。根据大陆法系规则，如果人在委托授权的范围内，以本人的名义签订合同，则构成直接，所产生的法律后果直接由本人承担。即使超出委托范围，只要得到本人的追认，法律后果同样由本人承担。”[2]所以，按照这种理论，在出现了船舶碰撞或者船舶污染等侵权债权的时候，船舶管理公司是不需要承担赔偿责任的。也就是说这部分债务应当在船舶管理公司的破产债务中剔除出去。
“但是由于船舶管理人的业务范围比较广，船舶管理协议实际上就混合了行纪合同和居间合同的内容，甚至还有学者认为包含有定做合同的成分。”[3]最高人民法院“人身损害赔偿的司法解释借鉴理论研究成果”在第10条规定：“承揽人在完成工作过程中对第三人造成损害或者造成自身损害的，定作人不承担赔偿责任。但定作人对定做、指示或者选任有过失的，应当承担相应的赔偿责任。
因此，在涉及船舶碰撞和船舶污染等原因引起的侵权债务时，因为船舶管理公司是承运人或者是实际承运人，船舶管理公司的破产债务还应当加上因船舶碰撞和船舶污染产生的侵权之债。
三、船舶管理公司破产债务的分类辨析
船舶管理公司的破产债务分类由于涉及到海商法的有关内容而显得更加复杂。在此，笔者仅分析对船舶管理公司破产有实质影响的几种分类。
(一)优先债务、担保债务与普通债务
从一般法理上来讲，所有的债权都应当平等受偿，如果破产企业的财产无力清偿所有的债务，那么各个债务则应当按照比例都得到相应的清偿。但是在各国的立法中，都摒弃了这种绝对平等的债务清偿方案，而是按照债务的不同性质在普通债务中剥离出一部分债务优先受偿，这部分债权称为优先无担保破产债权。我国《企业破产法》上的优先债权主要是职工工资、劳动保险费用、劳动者补偿金、职工集资款、税收等。船舶管理公司由于本身业务主要是在海上作业，除了以上所列举的优先债务外，还涉及到大量的海上债务。这样，船舶管理公司破产具有担保权的债务较其他企业来比则显得比例较大。这主要是因为船舶管理公司的债务不仅仅受到《企业破产法》的规制，而且还要受到《海商法》的规制，这就导致船舶管理公司破产时有了更多的种类、更加复杂的破产债务。
在我国《海商法》上，法定担保物权种类比《物权法》上的法定担保物权种类要多，主要因为是《海商法》上除了有留置权（船舶留置权）这样的法定担保物权外，还有船舶优先权这类特别法上法定担保物权的存在[4]。这两项法定担保物权的存在使得船舶管理公司破产时的担保债务比例大大提高。
“《海商法》上的船舶留置权发生的基础合同关系仅限于造船合同和修船合同，只要在修船合同中船舶管理公司不履行主给付义务，就会发生船舶留置权，无需双方约定。船舶优先权则是直接依照《海商法》第22条的规定而发生，是以法定事实为基础的权利，也无须经当事人约定，甚至不需要当事人之间具有基础合同关系，只要法律所规定的可享有船舶优先权的海事请求一经产生，船舶优先权就随之发生。”
(二)海事债务与岸上债务
海事债务是指与船舶有关的或因船舶产生的债务。按照是否有担保为标准可以划分为两大类――有担保的海事债务和无担保的海事债务。有担保的海事债务分为三种因船舶优先权、船舶抵押权和船舶留置权而产生的三类债务。我国台湾地区的海商法和海事实务都认为，“船舶抵押权在破产程序中，系属别除权，而海事优先权之债权虽非别除权，但既然其效力强于船舶抵押权，所以得不参加破产程序而优先船舶抵押权人行使权利。”[5]大多数海事债务均设有担保，无担保的海事债务大部分是临时产生的。比较常见的如尚未构成海难救助的落海物品打捞所产生债务；他人为避免或者减少责任人的损失而采取措施产生的债务，这部分债务因为是临时发生，所以当事人不可能来得及在上面设置担保，法律也没有赋予其优先权利，所以在受偿时候会处于不利位置。
船舶管理公司不仅仅在海上开展业务，同时在岸上也承担船员管理、船舶买卖、租赁、营运及资产管理等业务，因此需要在岸上拥有相关的设施和设备。船舶管理公司在岸上进行活动势必产生相关的债权债务关系。由于船舶管理公司所经营管理的船舶所有权并不属于自己，所以岸上的相关财产也就成了它的主要财产。同样的，这些财产同样可以设定债权的担保。所以，岸上债务同样可以分为优先债务和普通债务。优先债务主要包括法定优先债务和因抵押权、留置权、质权的存在而产生的债务。法定优先债务如劳动债务，再如在公司破产时如果还拖欠了国家税款，此时国家税款也将作为破产债权参与破产财产的优先分配。普通债务则包括合同之债和非合同之债，其中在普通债务的岸上债务中，合同之债主要是因买卖合同、租赁合同和借贷合同等合同关系而产生的债权；而非合同之债则主要包括侵权行为之债、不当得利之债和无因管理之债。
(三)船员债务与岸上职员债务
船员与船舶管理公司的劳动法律关系既受《海商法》的调整，也受《劳动法》的调整；而岸上工作人员与船舶管理公司的法律关系则只受《劳动法》的调整。在船舶管理公司进入破产程序之后，船员和岸上职员都作为劳动债权的债权人而享有破产债权，由于这两类职工的工作环境不同，受到法律的调整和保护也不尽相同。 船舶优先权所担保的债权具有对产生该海事请求的船舶优先受偿的权利，属于担保权的一种，而按照《企业破产法》的规定，债务人宣告破产后，有担保权的权利人对特定财产享有优先受偿的权利。在一般的船舶公司里，享有船舶优先权的船员就要优先于岸上职员的劳动债权而优先就船舶拍卖的价款受偿了。但是由于船舶管理公司不具有所管理船舶的所有权，所以船员的优先劳动债权实现起来就比较困难。而岸上职员的劳动债权由于企业破产后所欠职工的工资和劳动保险费用的偿付直接关系到劳动者的切身利益，且这些债务通常被列为无担保债务的第一位，所以债务清偿较容易。
参考文献：
[1] 张丽敏.专业船舶管理公司有关法律问题的探讨[J].珠江水运，2006，（7）.
[2] 曾露玲.船舶管理人的法律责任和保险问题研究[D].上海：上海海事大学，2005.
[3] 杨立新.无偿委托合同的损害赔偿责任[M].//中国民法案例与学理研究：债权篇.北京：法律出版社，2003.
