船舶安全论文范例6篇

船舶安全论文范文1

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

船舶安全论文范文2

关键词: 防污染；国际公约;停业船舶;停泊

Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere.

Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor

中图分类号：X501文献标识码：A文章编号：

2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。

1、船舶在停泊过程中所面临的难点

首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。

而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。

2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路

（1）完善法律法规

国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。

（2）采取措施，降低船舶公司成本

参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。

（3）船舶配员和设备设施方面的改进

在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。

（4）监管当局应采取的措施

对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传教育工作，做好保护水域环境的宣传教育工作；在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定标语等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。

（5）停泊期间的防污处理

国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全；还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。

结论

本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。

参考文献

[1] 宋家慧．船舶污染海洋环境 “防、救、赔”系统工程的研究 [J].中国航海，2009，(2)．

[2]《停业船舶停泊安全与防污染管理标准》课题研究报告

[3] 罗贤锋.对于船舶做好PSC检查工作的探讨[A.2011船舶安全管理论文集[C]，2008

船舶安全论文范文3

（一）主体否定说的观点1.“构成要件不足”说认为船舶不能达到民事法律关系主体应具备的三个条件：独立意志、拥有独立财产、独立承担民事责任。因为，船舶无法体现独立意志，也不能以自己的名义独立行动,也不是以自己名义去承担责任。2.“意思能力障碍”说认为原先船舶拟人化的理论基础是早期船舶在世界各地航行时，船舶所有人一般无法对航行中的船舶进行控制，船舶独立的意思能力较强。但是，随着造船技术及海上通讯的日益发达，具有主客观判断能力的船长的权限日渐缩小，而本身没有任何意思和判断能力的船舶不能被赋予决断能力。即使船舶有意思能力，其意思能力显然不能单一地被赋予船长行使，因为表现船舶主体特征的行为是零散的，例如姊妹船间的救助费用请求权不能象签发提单那样由船长去行使。船舶的意思能力如果不能被赋予一个统一的机构去行使的话，船舶的主体地位也就无从谈起。3.“对物诉讼瓦解”说认为早期以船舶作为诉讼对象适应了早期海商业的发展，也促进了对物诉讼理论的发达，但是到后来开始承认船舶所有人的参与，再后来海事请求人可以对“姐妹船”（是指对该项海事请求负有责任的船舶所有人、船舶经营人、承租人所有的或光租的其他船舶。）提起对物诉讼，这其实也表明了对物诉讼制度的真正目标是责任人而不是船舶。英国上议院1998年“TheIndianGraceNo．2”案标志着对物诉讼的判例基础和理论基础逐渐“瓦解”。对物诉讼制度发展到了今天，也逐渐恢复为对“人”诉讼。我国《海事特别诉讼法》也继承了“姐妹船舶”理论，海事请求权人在提讼之前，可以申请海事法院扣押船舶，可以扣押的船舶包括当事船舶和当事船舶的姊妹船舶(或称为关联财产)。承担责任的主体是该船舶所有人或者承租人，而不是船舶。4.“船舶工具”说在我国是主流的观点，它认为法律主体和诉讼参与人只有公民、法人、其他组织这三大类，没有所谓的“船舶”这个类型，在“陆域行政法”主流观点认为“行政行为的受领者必须是人”。船舶作为运输工具和物体本身属于客体的范畴，船舶不能转变为主体，自然在行政法中不应当成为行政处罚的当事人。（二）主体肯定说的观点1.“人格化理论传统”说。船舶人格化理论，起源于中古时代，开始就存在的“船舶开支”、“船舶雇入”等拟人化处理措施，到了18世纪的海商法判例都在强调船舶的责任与船东责任的区别。19世纪上半叶人格化理论在英美十分流行，尤其是通过马歇尔等美国联邦大法官的极力推动，到20世纪，这种理论在美国始终占有绝对的统治地位。长期以来在海运领域里形成了一套独特的法律制度和特殊的法律关系，海商法有的船舶优先权制度、对物诉讼制度、海事赔偿责任限制制度和船舶扣押制度,这些一直继承下来的制度就是在假设船舶是有人格的前提下建立的。2.“对物诉讼”说。在英美法系国家的传统里，船舶不仅被赋予人格，而且被视为正式的法律主体，海事请求权人为了行使其请求权，在向法院对船舶进行扣留或提讼时，可以把船舶当作被告，文书直接送达到船舶。英国对物诉讼程序启动后，在船东非必须出庭甚至不承认送达的情况，法院仍可以作出对物诉讼判决，并且从头至尾没有船东的姓名出现在判决书上，通过拍卖船舶的所得价款清债。美国法更加明显，主张船舶是一个独立的法律实体，无论责任的发生是基于契约行为还是基于侵权行为，概由船舶自身负责，与船舶所有人的其他财产无涉。而对物诉讼则不管是否现实地通知或送达，法院确定物的法律地位的判决对所有的人产生对世效力。船东可以参加诉讼以保护他们的财产利益，但是否参与诉讼是他们自己决定的事情，并不因为他们不参与诉讼而产生责任问题。3.“海商法特殊”说认为随着现代海事立法存在从以货物为中心向着以船舶为中心的转化趋势，船舶是海上运输和一切海上活动最重要的组织部分，航海和海洋运输及其它一切海上活动,不论是运输客货、进行拖带、海救助、打捞沉没的财产,还是进行捕捞、采矿和其它科学研究活动,必须有船舶参加。因此,海商法的特点就是出现了大量因船舶而发生的法律关系。海商法的特殊性要求我们不能用普通的陆域法观点来看待船舶。4.“船舶拟人化”说。船舶在法律上往往将之人格化，船舶有国籍，船龄，吨位。好比自然人之姓名、国籍、户籍、年龄。船舶之生存期，从下水开始，至失去其法定功用或效能时终止。如船舶拆毁、沉没、失踪、烧毁，亦须登记，如同自然人死亡时须登记一般。现行《台湾海商法》将船舶视若有拟制之人格，甚至船长在其职务时所为之行为，或因其他航海事故发生之债务，均视同船舶本身所负之债务。船舶在法律上之地位，与自然人相似，同具有人格性质。该观点还详细地将船与人进行对比，论证船舶主体资格，比如船名-人名、船之国籍-人之国籍、船籍港-住所、失踪-人之失踪等。5.“船舶财产以价值范围为限”说又称“船舶相对独立承担责任”说，来源于被称为“航运秩序基石”的海事赔偿责任限制制度。该制度是一个国际商法惯例，就是发生海难事故，给他人造成财产损失或人身伤亡时，不管损失有多大，将赔偿责任限制在船舶的价值内，扣押船舶获得的担保以被扣押的船舶的价值为限。比如我国《海商法》第210条、第211条就做了类似规定。6.“诉讼简便”说。海事法律关系通常比较复杂、涉及对象多、国际流动性的特点，案件涵盖的法律事实往往涉及多个国家，加之船公司经济组织形式和方便旗制度的存在，出现了离岸公司、单船公司，导致义务人更加难以确定。而对“船”诉讼有利于诉讼便捷化，大大降低了诉讼成本，同时可以有效解决海事纠纷中的涉外送达难、主体不明等问题。综上所述，船舶拟人化是海法特有的现象，因为“特有”，不免有些背离主流法律原理。虽然船舶主体问题的争议声将会一直进行下去，但是相信船舶人格化路径会在前人基础上继续演绎。

二、从海事行政法领域对船舶行政法属性的考量

（一）从国际立法来看航海和海上运输具有国际性,从而决定了海运中所发生的法律关系不是一般的法律关系,而是涉外法律关系，原则上须受有关的国际海事公约的制约。而国际海事公约中出现了大量以船舶为管理对象的规范。1.海事国际公法大多以船舶为适用对象国际上几乎主要的海事国际公法都将适用范围明确为船舶：1、国际海事组织在1974年制定的《海上人命安全公约》是最主要的海上安全公约，其第2条指出，本公约适用于被准予悬挂缔约国政府国旗的船舶。2、《防止海水油污公约》是海上防污染方面最重要的公约，其第2条规定，本公约适用于在缔约国政府的任一领土内登记的船舶和未曾登记，是具有缔约国国籍的船舶。3、1973年的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）规定“本公约适用于：（1）有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和（2）无权悬挂一缔约国的国旗但在另一缔约国的管辖下进行营运的船舶。”4、《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）第2条规定，“本程序适用于经修订的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS74）、《1966年国际载重线公约》、经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）、经修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78）和《1969年国际船舶吨位丈量公约》（ITC69）所管辖的船舶。”国际海事组织第十八届大会通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）规定“本规则的要求可适用于所有船舶。”5、《1972年国际海上避碰规则》（COLREGS）是海上航行的技术规则，地位非常重要，其规定中也明确“本规则适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。”6、《制止危及海上航行安全非法行为公约》规定“本公约适用于正在或准备驶入、通过或来自一个国家的领海外部界限或其与之相邻国家的领海侧面界限以外水域的船舶。”因此说从整体上看来，国际公约倾向于以船舶作为适用的对象。2.大部分海事公约条款规范中都是以船舶作为主体《国际防止船舶造成污染公约》、《1972年国际海上避碰规则》、《防止海水油污公约》几乎通篇都是关于直接针对船舶制订，船舶如何服从航行安全、海洋污染方面的规定，而且在程序上的内容大部分都赋予了船长的签字权，几乎很少赋予给船舶所有人、经营人或管理人。1962年生效《日内瓦公海公约》的内容都是体现出公权力对船舶的直接管理。《1972年国际海上避碰规则》甚至将海事诉讼管辖权都直接规定为该船所属国的法院，而且该《规则》明确将船舶与单位、个人主体地位并列：“本规则并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。”《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）直接明确港口国家有权机关可以对船舶下达义务和命令，并要求责令纠正。因此来说，在海事国际公法领域，无论是从惯例还是从立法角度，俨然已经形成了以船舶为管理对象、以船舶为权利义务主体的特殊现象。（二）从“港口国监管”政策来看港口国监管政策促进了各国对船舶为主体对象的监管模式。其定义是港口国海上安全主管部门针对船舶安全和防污染方面的监督检查。上世纪70年代以前，各国还没有“港口国监管”模式，而是倾向于“船旗国监管”模式。“船旗国监管”模式是指船旗国政府对悬挂其旗帜的船舶实施源头监管，该模式利用船舶登记的优势对其船公司经营、安全情况进行源头监管，也有利于船公司承担起船舶管理责任，在国际海事管辖权中一直占据着中心地位。但是后来船东为了规避税费出现了“方便旗”船的泛滥，方便旗国一般是只收费、不管理的落后国家，政府不乐意也无能力实施船舶安全监管，导致低质量、高风险的船舶在全世界“横行”。最终在1978年利比亚籍“AMODOCADIZ”油轮泄露事故，引起了全世界的关注，该船23万多吨的原油因触礁事故在法国水域全部泄露，造成了海上史以来最大的污染灾难，后查明该船属于方便旗船，登记于利比亚国家，船舶质量没有达到技术要求，船旗国政府缺少对该船的安全监管，最终导致原油泄漏。该事故发生后，引起了欧洲公众与政界的极大震动，认为有些船旗国政府机关，没有履行监管职责，最终刺激了“港口国监管”理论的产生，并于1980年在欧洲国家与国际海事组织的共同努力下制订通过了《港口国监督程序》（A.882（21）号决议），标志着港口国监管的开始。由于港口国监管目的是防止低等级、安全隐患船舶进入本国，保障本国安全利益，因此不关心船舶背后的船东、公司，而是表现为直接针对船舶。在港口国监督中签发的《责令立即改正书》、《船舶滞留通知书》等法律文书都是以船舶为行政管理对象，经过该船船长签字即可生效，而其中的申述权告知船长即可。《港口国监督程序》具有很强的“对船强制”、“对船行政”等特点，比如当船舶和船员实质上不符合适用公约要求，港口国为保证该船在开航后不会对该国沿海环境构成威胁，可以采取对船舶的直接干涉行动,无论这种行动是否影响到船舶的正常离港计划。比如发现船舶有违反STCW78/95公约第五条规定，被发现任何缺陷时，执行监督的官员以书面通知该船船长即可生效。这些港口国监管理论适应了各国安全监管的快速、高效、强制的特点，得到了海事部门的认可。因此各国在港口国监管的相关立法中，也都是将船舶作为主体对待，赋予其权利和义务，强化海事行政行为的针对性、有效性。（三）从我国海事行政立法来看1.立法意图中倾向以船舶为对象被理论、实务界统称为“海事基本法”的《海上交通安全法》在第二条指出，“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”该条款直接将船舶与船舶所有人、经营人并列为同等地位，说明了船舶有独立的地位。《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》也明确规定适用对象为船舶：“在中华人民共和国港口和沿海水域航行的外国籍船舶应遵守本规则以及中华人民共和国一切有关法令、规章和规定。”制订该《规则》也是考虑到要去弄清楚外国籍船舶背后的复杂关系是比较困难的，特别是我国海事部门分支机构的级别较小人数较少，参与涉外送达的手续复杂。因此直接列明适用范围为“船舶”而不是公司。2.条文明确以船舶为处罚当事人在损益性行政行为中，有些条文采用“违法本规定XX条的，对船舶处以XX元”的格式或者将“违法本规定XX条的，对船舶和有关作业单位处以XX元”将船舶作为独立的处罚对象，这些都是明确以船舶为处罚当事人。比如，《防治船舶污染海洋环境管理条例》第六十九条“违反本条例的规定，发生船舶污染事故，船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的，对船舶、有关作业单位，由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款”。《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》六十三条，违反《海上交通安全法》第三十六条规定，“事故现场附近的船舶、设施不救助遇难人员对船舶、设施处以200元以上1000元以下罚款；对船长、设施主要负责人处以100元以上1000元以下罚款，并可扣留船员职务证书3个月至6个月”《。中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第二十六条“违反船舶登记的可以视情节对船舶处以警告”。这些规定中，都是以立法的形式突破了《行政处罚法》中公民、法人和其他组织的主体限制，明确承认了船舶作为处罚对象。3.立法以船舶为权利义务主体由于我国借鉴了国际上“对船行政”的传统惯例和立法理念。因此，我国海事行政立法中出现了将船舶与组织并列放在一起，让船舶成为权利义务主体。比如：《海上交通安全法》第三十五条“遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救”。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第六条“船舶签证应当由船舶或者其经营人申请办理。被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖船或者其经营人代为申请”。《船舶签证管理规则》第二十二条“船舶签证簿由船舶或者其经营人向海事管理机构书面申请核发、换发、补发”。除此之外，我国法律法规中有大量以船舶作为规范对象。像“过失船”、“船舶肇事”、“船舶侵权”、“船舶违约”、“船舶负责”诸如此类字眼在我国的法律条文中屡见不鲜。比如《海上交通安全法》第十二条“国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证”。《海上交通安全法》第十四条“船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。这些条文中，没有明确船公司需要承担什么义务和责任”。（四）从海事行政实践来看1.海事执法中倾向于以船舶为管理对象由于海上船舶大多脱离船公司，而且在外地经常进出港口需要办理签证、审批许可、接受安全检查等，因此，海事部门在实践中倾向于以船舶为管理对象。比如《船舶进出港签证》授予的签证对象为船舶；《水上交通事故处理调查结论书》，责任的主体双方是船舶；根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》统一印制的《船旗国监督检查记录簿》，也直接以船舶作为签发对象；《船舶港务费票据》中以船舶为征收对象；海事部门颁发的《船舶特许通行证》一般都是将资格授予给船舶而不是船公司等等。因此，大部分海事法律文书的对象是船舶，实行“一船一档案”，适应了水上交通运输行业船舶流动性的特点。此外最明显的表现就是关于船舶的经营资格许可方面，在授予船公司《水路运输经营许可证》同时，还要对单船颁发《船舶营业运输许可证》，而实质上这两个证书都是关于同样的事项。如果船公司是唯一主体，何必再颁发另一个类似“分公司营业执照”性质的《船舶营业运输许可证》,这种明显的“对船许可”，表明了将船舶作为主体的倾向性。2.海事行政处罚倾向于以船舶为处罚对象根据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第135条“海事管理机构办理海事行政处罚案件，应当使用交通部制订的统一格式的海事行政处罚文书”的规定，我国也制订了具有法律效力的《海事行政处罚执法文书》(交海发[2003]337号)。在该文书样式中“当事人栏”中明确有船舶作为独立项。此外《海事执法文书的制作要求及使用说明（》海法规[2003]453号）第四条第（三）项“海事违法行为调查报告”第2目规定：“当事人为船舶或单位的，填写右边一栏（名称、船籍港法定代表人）。”这意味着处罚决定文书可以直接以船舶为处罚对象，在实践中有效地支持了海事行政处罚案件的船舶对象。而且实践执法中有大量以船舶为处罚对象的行政处罚案例，以杭州地方海事部门的行政处罚情况来看，2005年至2013年，以船舶为处罚对象的案件数分别为3050、2500、2480、2695、2010、1930、1950、1078、1958。其他各地的海事部门也都有以船舶为处罚对象的习惯。在处罚文书的制作中，海事行政处罚案由的格式是“当事人+违法行为+案”。如果由船公司做为当事人，反而不适宜。举个例子，钱江号穿越禁航区案——浙江航运公司穿越禁航区案、钱江号在禁止追越区违法追越案——浙江东方航运公司在禁止追越区违法追越案，这两类表述中，前者比后者更为适当。（五）从海事行政效率原则来看海事行政管理中有很多应急性、重大性的海事防污染、安全管理的任务，从各国发生的油污事故来看，油污、沉船等损失是非常巨大的，特别是大型化油轮的泄漏甚至可以是灾难性的惨痛。根据行政效率原则，赋予船舶主体地位较为适宜，有三方面原因：1.有利于促进管理效率在船舶防污染、安全方面的立法中，不区分船舶停工还是航行状态，也不区分船东(雇主)是否能够控制管理船舶，也不区分船长、船员、引航员的分工，大多是将“权力之剑”指向船舶，比如《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十条“倾倒废弃物的船舶必须向驶出港的海事行政主管部门作出书面报告。”该条款明确把船舶拟人化，赋予船舶以自己的名义做书面报告。该条款也回避掉“倾倒废弃物的船舶”背后的复杂关系。根据效率原则，海事部门则集中精力应付船舶安全、防污染的专业事务，从而提高监管的针对性和有效性。同时目前的卫星设备等现代信息工具，都是以船舶为“个体”进行监管，海上指令的发送对象是针对船舶有效。这样以船舶为主体的管理方式，符合海事执法实际。2.有利于行政决定的送达生效为便于海事行政命令以及行政强制措施及时送达生效，各国传统是实行对“船”送达，由船长签字即为生效，不需要通知船舶“背后”的真正主人。在我国行政处罚决定的生效需要“当事人”参与行政程序，《行政处罚法》第四十一条“行政机关及其执法人员在作出行政处罚决定之前，不依照本法第三十一条、第三十二条的规定向当事人告知给予行政处罚的事实、理由和依据，或者拒绝听取当事人的陈述、申辩，行政处罚决定不能成立；当事人放弃陈述或者申辩权利的除外”。如果船舶不作为主体，那么送达上将会很困难，特别是涉外送达需要很复杂很特殊的途径，有时候外国船公司地址都无法知晓更加难以送达。而采用对“船”送达、告知，有利于促进了海事行为的及时生效。3.有利于许可手续的简化根据国际船舶签证管理规定，船舶在每个航次出发前要办理船舶的进出港签证许可，而这个许可是非常频繁的，以杭州市地方海事局的管辖为例，一艘船舶一年需要办理30-90次许可，至少一周一次。如果都要船公司出面，那么拥有千百余艘船的船公司几乎难以处理；若采取委托办理的形式，会使手续复杂化。特别是船舶航行于不同国家，各国语言不同，是否认可委托书也不同。因此国际上对船舶签证也都以船舶为主体进行签证。因此我国《船舶签证管理规则》也规定允许“船舶”根据自身方便，来申请签证，第二条规定“船舶签证，是指海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查，对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为”。此外，我国的《对外国籍船舶管理规则》也规定第五条“船舶抵港后应即呈报进口报告书及其它有关表报”。这些都说明了船舶在外地航行时，以船舶名义办理手续比较便捷高效。

三、船舶行政法属性的定位

船舶安全论文范文4

关键词：船舶安全检查；船舶检验；含义；关系；衔接策略

中图分类号：F407.474文献标识码： A 文章编号：

为保证水上航路的畅通性与安全性，我国的海事主管部门在当前时期进一步加强了对于船舶安全检查以及船舶检验两项工作的重视，并且开始致力于将两项工作有效的衔接起来，以充分地借助于这两项工作各自的优势，使水上航运事业发展水平稳步提升。就目前来看，相关研究人员目前对于船舶安全检查以及船舶检验两项工作的研究力度日益加大，在了解两项工作各自的特征之后，推动两者之间的衔接开始成为现实。

一、船舶安全检查及船舶检验二者含义概述

1、船舶安全检查

我国海上行政主管政府部门，以船舶安全检查工作的规则作为依据，根据此规则中规定的程序，监督检查船舶的技术状况、船员的适任与配备状况等问题，力求为水上航运事业人员的生命财产安全提供保障，并及时地发现、解决已现或有萌芽迹象的水域污染问题。此项安全检查工作，从本质上讲，是代表国家和政府监察职能的行政管理工作，由海事主管部门组织开展，包括港口国和船旗国两个监督检查对象。

2、船舶检验

我国船舶检验工作的主体工作者为各省、直辖市以及自治区的政府交通主管部门，还有中国船级社，这些机构均需要由国家海事机关进行授权，才能具体地开展工作。具体来讲，船舶检验，是以海上设施设备、航行船舶技术条件、安全作业环节状况、货物运输集装箱等为对象，致力于通过检验工作，为工作者营造良好的工作环境，以保障工作人员的生命财产健康，并且避免水域环境污染问题的恶化蔓延。

二、船舶安全检查及船舶检验二者关系分析

从上文关于船舶安全检查以及船舶检验两项工作的含义可知，两项工作均是以保障工作者的生命财产安全、避免水域环境污染为目的，殊途同归，存在极其密切的关系，可以实现有效的互补。本文下面就从两个方面对二者之间的关系加以分析：

1、船舶安全检查方面

船舶安全检查工作的实施，是国家相关机构依据相关的法律、法规，对船舶检验工作做出的延伸，可以为船舶检验工作进行有效的补充，并使船舶检验各项工作之间的衔接阶段得到有效填充，以维持检验工作的持续运转。

1）船舶检验工作主要包括初次、期间、坞内、年度、临时及特别检验几个方面，其中年度检验每周年一次，为各项检验工作中时间间隔最短的检查项目，主管部门为了保证每次检验工作衔接期间，船舶安全有所保障，便提出了传播船舶安全检查工作。船舶安全检查工作，涵盖了对于传播船舶的设计、结构、布置、设备，及船员的素质、技术配备等各个方面，还可以实施抽查，比船舶检验工作具有更为宽泛的工作内容，可以为各项船舶检验工作实施有效的配合。

2）开展船舶安全检查还能够作为检验工作的补充手段，对检验工作的缺陷加以补充。就目前来看，我国的船舶检验工作机构与人员素质以及船员的素质的状况良莠不齐，从而为航行船舶的安全埋下了隐患。而船舶安全检查工作，则可以通过对船舶检验的各项内容进行重复检验，发现船舶中隐藏的安全问题，并及时地将问题提出、加以处理，最终保证船舶安全。

2、船舶检验工作方面

船舶检验工作作为船舶安全检查的延伸端，可以为船舶安全检查提供充足的技术支持，并为船舶安全检查工作的实施，提供全面完善的技术规定、工作规范、工作经验等信息资料，以便于保障船舶安全检查工作的顺利完全。

1）船舶检验工作多为定期实施的针对性的检查，它能够更为深入精准地挖掘出某一部分存在的问题，进而为船舶安全检查工作人员开展检查工作指出重点工作环节，以减少检查人员的工作难度。同时，船舶检验工作较安全检查工作时间长，具有丰富的经验与深厚的技术条件，可以为安全检查工作的实施，提供各方面的有效支撑。

2）单从人员方面来讲，船舶检验工作人员要比安全检验工作人员，对船舶的结构、稳性、救生、消防等方面的检验与处理更加精通。而船舶安检人员大部份来自船员，他们更加了解船舶整体的性能与实际的操作性，正因为他们工作的侧重点及人员素质的不同，需要两者进行良好的沟通，才能够顺利推动两者相同工作目的的顺利达成。

三、船舶安全检查及船舶检验二者衔接策略

船舶的安全检查与检验工作，两者具有相同的工作目标，若要使两项工作的合力达到最高水平，必须从工作人员的培训、工作信息的共享以及工作对接几个方面，推动两项工作的有效衔接。具体来讲，其衔接策略如下文所示：

1）主管部门要借助信息化的手段，在当前时期，努力推动统一的信息平台的构建，在平台中建立安全检查以及检验两项工作各自的信息资源库，并且允许对方工作人员深入接触本方的信息资源，以推动两项工作对于信息资源的共享，使安检与检验工作全面高效落实。

2）主管部门要定期组织安检人员与检验人员展开沟通交流，并针对这两项工作的交叉点，努力推动共同培训的实施，以使工作者在培训中了解对方的工作。目前，船舶安全检查过程中，如发 现船舶的缺陷由船舶检验机构负有责任时，可以通知相关的船舶检验机构，而船舶安全检查过程中如有明显错误时，目前就没有相应的处理方法。同时，主管部门还可以实施安检人员与检验人员一对一负责的工作制度，在一方工作中出现问题时，追求其相应方的责任，以督促二者严格按照规定做好自身的本职工作。

四、结语：

船舶安全检查以及船舶检验工作，作为我国当前保障船舶安全，及水上航运事业顺利发展的关键措施，具有异曲同工之妙，但是，两项工作均有自身的侧重点与弱点，相关工作者必须加强对于二者含义与关系的分析，然后以此为依据，采取有效的策略，推动两项工作之间的有效衔接，为我国水上航运事业提供更为坚实的支撑。

参考文献：

[1]章伯华.船舶检验与船舶安全检查相关问题的探讨[C].中国航海学会内河海事专业委员会、安徽省地方海事局,2012(06)

[2]张平,彭尹.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和措施[J].广东造船,2010(v29)

船舶安全论文范文5

关键词：杭州内河辖区 桥梁水域通航 安全管理

中图分类号：U64 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（c）-0020-02

加强内河辖区桥梁水域通航安全管理工作是根据交通运输部防船舶碰撞、防泄漏（两防）工作总体部署的重点工作之一，海事管理机构应以“两防”专项整治为契机，建立长效安全管理机制，协调相关各方根据辖区航道现状，划定重点桥梁、重点水域，制定桥区航行规则，实施管控方案。该文拟就杭州港内河辖区进一步加强桥梁安全通航管理工作，防止船舶碰撞桥梁进行一些粗浅的探讨。

1 内河辖区现状

1.1 航道情况

杭州港内河辖区自杭州鸦雀漾锚泊区开始至三堡船闸门口为止，全辖区通航里程78.8 km。其中京杭\河干线航道23.50 km，北星桥以外航道为Ⅳ（四）级航道，船舶通行能力500 t级；据了解：目前正在着手实施“四改三”工程前期调研、评审，拟实施升级改造；北星桥以内航道因面宽、弯曲半径受限及桥梁净高控制、航道等级仍为Ⅴ（五）级，船舶通行能力为300 t级；其余支级航道均为Ⅶ（七）级航道，船舶通行能力为100 t级。

1.2 桥梁情况

辖区内京杭运河杭州市河段共有大小桥梁40座，平均0.587 5 km（587.5 m）就有一座桥梁存在，净空高度不一，其中艮山铁路桥净空高度仅为4.10 m，成为制约船舶航行的瓶颈。笔者认为：辖区内有三座桥梁应该重点加以关注，一是杭宁高铁运河特大桥；二是艮山铁路桥；三是拱宸桥，尤其应重点关注的是涉及世界文化遗产和文物保护的拱宸桥。

1.3 船舶情况

内河辖区客货（危）运输船舶并存，船舶通达金绍衢甬地区，航道狭窄、船舶密度大，船舶来源广泛。虽然京杭运河二通道已列入建设，但近期客货并存，船舶流量大的局面无法改变。杭州内河辖区2016.1.1―2016.9.30到达危化船舶1185艘次、过境出三堡船闸钱江塘船舶313艘；（G20峰会自8月14日至9月10日二级、一级管控期间危化品船舶禁止通行）。据了解水上公交（不含客旅船）每日开行66～68个班次左右，密度之大甚比“莱恩河”。即使京杭运河二通道建成通航，内河辖区的货运船舶也不可能消失，每天各类船舶在航道上穿梭往来，对桥梁安全威胁很大。

1.4 重点桥梁

拱宸桥是浙江省重点文保单位，2014年6月24日在卡塔尔首都多哈召开的第38届世界遗产大会上被认定为中国第32项和第33项世界文化遗产，位于京杭运河杭州市河段，航道里程标志为江南运河293 km+263。它东西向横跨在京杭运河上，为三孔石拱桥，建于明代，主孔净宽15.8 m、净高7 m，东西两边孔净宽11.0 m、净高4.5 m，航道面宽70～80 m。该区域船舶流量大，水上交通运输十分繁忙，通航环境局促，船舶航行、桥梁安全受到威胁较为严重。据统计：2011年至2016年9月，共发生大小事故38件次，其中碰撞事故22件次、触碰14件次、其他事故1件次、火灾事故1件次。按事故等级分，大事故1件次、一般事故1件次，小事故36件次。拱宸桥已经成为社会百姓、新闻媒体关注重点、焦点。

2 桥梁在通航安全管理中的影响因素及管理现状

（1）有些船员在操作过程中没有足够的安全意识，导致了误操作进而出现船舶的撞击危险。经过了解发现，现有的桥梁通航安全事故中，由于船员误操作发生的船体撞击、船体刮蹭以及桥梁事故有增无减，严重制约了桥梁通航安全管理的发展。

（2）大型船舶数量增多，船舶的载重量提高使得桥梁在通航安全管理中存在较大的难度。京杭运河杭州市河段，大大小小40余座桥梁，分别建于明代、20世纪及21世纪；航道等级由四级（北星桥以外）、五级（北星桥至三堡）、钱塘江（四级）组成，船舶的行驶形式主要采取了单排行驶的方式。随着船体载重量的增加，船只的运载能力有了较大提高。其载重量已经达到了平均单艘500 t。内河有记录以来通过的最大单船为1 000 t左右。船舶运输能力的提高以及载重量的增加，给船舶的通航能力带来了不利的影响。

（3）在船体载重量增加的同时，桥梁在设计过程中过于保守。不但没有预计到船体规模及载重量的增加，同时在同行能力上也不够准确。导致了桥梁的通航能力往往是理论上达到了要求，但是在实际的船舶同行过程中却存在实际的困难，客观上造成了船体通航事故增加。按照交通管理部门制定的《内河通航标准》，桥梁在设计和建设过程中，不但要满足当前的船舶通航要求，还要考虑到中长期的发展需求，做到根据船舶的吨位变化以及通航形式的变化打好提前量。只有这样才能提高桥梁通航安全管理质量，为桥梁通航安全管理提供有力支持。最典型的是杭宁高铁运河特大桥，其桥轴线与水流的夹角远远大于设计要求。

（4）在当前发生的桥梁通航安全事故中，主要原因在于桥梁设计建造过程中，没有对所有桥墩都进行防撞设计，只是对主要的通航桥墩进行了防撞设计。导致了船舶在通过桥梁过程中，一旦从非主航道通行，就容易发生船体撞击事故。所以，做好桥梁的防撞设计并将所有的桥墩都涵盖在撞击设计范围之内，对桥梁设计和桥梁通航安全管理而言具有重要意义。比如，拱宸桥防撞墩的设置，没有设置明显的导引装置，起不到防撞的根本宗旨。

（5）运河亮灯工程对航行的影响。京杭运河两岸美化亮灯工程，给古老的运河焕发了光彩，运河旅游应运而生。但不合理使用灯光造成光污染，特别是桥区水域容易造成“灯下黑”情况，沿河景观灯产生的眩光容易产生视觉疲劳、心理疲劳，给船舶安全航行带来了很大的隐患。

3 如何有效杜绝船舶撞击桥梁

（1）做好船员基本技能培训，保证船员能够具有自觉意识和基本的安全管理意识，考虑到船舶撞击桥梁产生的安全风险，船员在日常操作中，需要进行有针对性的培训。不但要定期参加主管部门举办的安全培训班和技能培训班，还要在实际工作中，通过组织应急演练和日常技能比赛的方式，让所有的船员都能够具有良好的安全意识和完善的操作技能，满足船舶运行需要。减少船舶撞击桥梁的风险。此外，还要组织专业化的培训，让船员熟知船舶通导设备的运用，充分利用VHF、GPS、AIS等通导设备进行沟通，保证所有船员的安全责任意识能够得到全面的提高。

（2）深入开展船舶安全隐患排查，强化隐患整改。通过认真开展水上交通安全隐患排查治理，督促航运企业对船舶航行安全设备、通讯设备以及应急设备进行全面仔细的安全检查，排查整改可能存在的设备安全隐患。各级海事机构要加大监督检查的力度，扩大船舶安全检查的覆盖面，对存在影响航行安全缺陷的船舶，坚决予以滞留，防止船舶通过桥区时发生失控等险情。

（3）加强风险评估，切实做好桥梁的日常通航安全管理。通过对桥梁进行通航安全隐患排查和安全风险评估，按规定设置明显警示标志，并采取防止船舶碰撞的保护措施，确保桥梁的安全。通过对雾、台风、枯水、洪水等特殊条件下桥梁通航安全进行评估，制订相应的应急预案，必要时提前采取措施积极应对。加强船舶桥区航行规则的调研和制定工作，制定重要时期（台风、洪水）桥梁通航管理预案，及时采取海巡艇护航、限制性通航、禁航等必要措施，有效保C了桥梁安全。

（4）认真开展通航安全评估，充分论证桥梁工程对通航安全的影响。2007年12月1日，部海事局《通航安全评估管理办法》印发实施。在桥梁建设开始前开展通航安全论证，可以避免桥梁选址、墩位选择、通航主尺度确定环节中过于理论化，增强了桥梁的实际通航安全性。工作实践表明，开展桥梁等水工项目通航安全评估，为海事机构提前介入桥梁的预研、设计流程提供了法规依据，同时也为海事机构综合考量水流变化、航道变迁、船舶实际操纵性能等各种因素对桥梁通航安全的影响提供了程序保证。通航安全评估论证工作在我局已开展了较长时间，也取得了一定的管理经验，值得总结。必要时可组织相关人员外出参观取经，学习直属海事局在桥梁防碰撞方面的经验。要加强施工水域的事前、事中、事后监督管理。

（5）加强在建桥梁通航安全管理，为船舶提供良好的航行条件。对在建的桥梁，项目建设单位要落实相应的安全防护措施。各级海事机构要对桥梁水域内的水上水下施工作业严格监管，做好风险评估，采取切实可行的措施维护好施工安全和船舶通航安全。重点是检查施工期间的水上安全管理措施的落实情况，尤其要做好航标布设和工程灯光的遮蔽工作，防止船舶误认航标而发生碰撞事故。

（6）建立辖区重点监管桥梁档案，引进公路红绿灯管理模式，加强重点桥梁的管理。比如，拱宸桥桥梁安全管理，可以通过义桥报港扎口管理，调节进港船舶流量，对超限超重船舶实行限航措施，减少拱宸桥水域船舶流量；引进公路红绿灯管理模式，在拱宸桥上下游两端设置红绿灯管控，建议由拱宸桥桥梁产权单位或桥梁养护单位负责实施；也可由政府通过招投标方式购买服务，由有经营资质的第三方实施服务。港航海事部门负责加强相关业务指导，根据其申请航行通告，依法实施安全监督管理。

4 结语

桥梁通航安全管理是一项长期的系统工作，海事执法人员持之以恒地加快法律法规建设，加大监管力度，加强船舶管理与船员安全教育，相信桥梁通航安全管理工作必将跨上一个新的台阶。

参考文献

[1] 孔宪卫，李晓松.港航工程立项阶段通航安全影响论证必要性分析[J].天津航海，2013（4）：35-36.

船舶安全论文范文6

一、遵循三项原则

第一、企业精神是企业安全文化的核心。我们始终重视弘扬和培养企业精神，用奋发向上的企业精神提高员工队伍的素质，使他们在为实现安全生产目标时发挥自己的聪明才智。

第二、坚持“以人为本”的原则。注重强化安全意识，树立正确的生命观，充分发挥广大员工在安全生产的实践主体的工作潜能。

第三、以科学发展观思想为指导。坚持有形的物质文化和无形的精神文化的协调统一，形成了企业文明致胜的群体意识。

二、树立三种理念

1、安全就是生命。无数的事实教育我们，安全就是生命。在日常工作中，我们不仅仅动员广大船岸员工，而且广泛动员船员家属，双管齐下，教育船员对待安全要象对待自己的生命一样，以高度负责、高度重视的态度对待安全问题。我们经常在召开船员家属会议的时候，请她们给远洋船员寄上一封信，带上家人的嘱托，用亲情强调安全的重要意义。

2、安全就是效益。效益是企业、船舶安全工作的落脚点。安全出了问题，效益就无法保证。安全工作至关重要，没有安全就没有效益，安全是企业生存和发展的基本保障。安全就是效益，安全抓好了，就为我们企业的生产经营创造了直接和间接的效益。我们高度重视做好安全工作，通过严格的管理，严格的要求，向管理要安全，向安全要效益。

3、安全工作是一项充分体现科学性的工作。科学技术是第一生产力。在安全工作中，科技含量越高，安全把握性就越大。现代化高科技运用到造船、航海领域，在安全设备、安全管理上发挥重要作用，为我们抓安全工作提供了有效的辅助手段。为此，我们注重抓好员工的培训工作，使员工掌握丰富的科技知识和熟练的驾驭现代化的船舶，按照国际安全质量规则要求，完善制度，规范运行，科学管理。

三、处理好三个关系

1、安全与政治的关系。国家投资把这么大一个企业交给我们经营管理，我们的安全工作决不能出事故。安全出了问题，不仅造成人、船、货、车等经济方面的损失，更重要的是会使企业的声誉和发展受到影响，使职工的信心和士气受到挫伤，也会使党和人民的事业受到损失。所以，我们坚持从“讲政治”的高度对待安全工作，把安全问题当作政治问题对待，不容失误。讲政治，是船舶领导班子加强自身建设、搞好船舶管理的基本立场。班子成员相互认同、相互尊重、相互支持，经常不拘形式、地点，通报情况、沟通信息、知识互补和会议讨论，保证了各项安全措施的落实。

2、“绷紧安全弦”与“系好安全带”的关系。“安全弦”是我们对安全工作的认识，是安全意识和责任感的问题。“安全带”就是安全工作机制、安全技能和物质保障问题，两者都不能偏废，不能缺一。我们尽力做到两者的有机结合，把安全时刻牢记在心中，“绷紧安全弦”；同时把安全始终控制在自己手上，“系好安全带”，全力做好我们的安全工作。

3、机关的管理责任与基层单位、船船的管理责任的关系。机关的管理对基层单位、船舶的安全工作有着重要的指导、教育、督促和管理的重大作用。机关的管理与基层单位、船舶的管理是安全工作的两个方面。我们在紧紧抓好基层船舶安全工作的同时，根据公司的要求和结合船舶实际，党政工团齐抓共管，密切配合，积极开展“百日安全无事故”、“安全生产年”、安全生产月”、“安全生产大检查”、“隐患排查治理”、组织观看安全生产的教育片等一系列活动，消除安全隐患，纠正习惯性违章，引导和帮助船员树立“风险可以防范，失误可以避免，事故可以控制”的安全理念，树立“安全就是效益”的安全价值观。增强全体船员主人翁意识，严格要求自己，把安全时时刻刻铭记于心，共同维护船舶安全生产，促进公司发展，从而达到公司与船员双赢的局面。

四、推进企业安全文化建设的六项措施

1、突出“两个核心”，抓好“四好班子”建设。船长是船舶的管理核心，党支部是船舶的政治核心。船舶始终坚持以“党建促船建”的工作思路，坚持行政、党建刚柔相济，坚持“”制度，深入开展“争先创优”、“党员身边无事故”、“党员责任区”、“团员青年先锋队”活动，唱响“一个党员一面旗帜，一个支部就是一个堡垒”的主旋律，在“急、难、险、重”中发挥党支部战斗堡垒作用，发挥党员先锋模范作用和青年团员的先锋队的作用，争当创一流的排头兵，从而推进了船舶“双文明”建设的协调发展。

2、加强安全生产的宣传教育和培训，不断提高员工的安全文化素质。安全文化建设除了关注人的知识、技能、意识、思想、观念、道德伦理、情感等内在素质外，还重视人的行为、设施设备、工艺工具、环境等外在因素和物态条件。为此，我轮在宣传教育上下功夫，利用工前会、航前会、每月的部门安全会、船员大会讲解安全操作规程和强调工作中应当注意的事项，认真学习兄弟船舶在安全工作上的先进经验，剖析典型事故案例，寻找事故原因，吸取经验教训，避免重蹈覆辙。通过张贴标语、墙报专栏等形式开展安全宣传活动，营造浓厚的安全氛围，促使船员积极学业务、练本领、掌握安全技能，使“我要安全”变成了船员的共识和自觉行为，努力营造一个良好的企业安全文化的氛围。我轮加大岗位练兵和安全知识培训力度，切实提高船员的安全管理能力。组织开展“安全知识”培训，组织开展应急设备的培训和实际演练，组织全体船员进行消防服的穿着演练，反复练习穿着，直到每位船员都能熟练的在规定时间内完成穿着为止；组织船员开展消防、救生、防污、船舶保安演习等。通过开展经常性的安全培训，使船员在应急反应能力及熟练程度、处理突发事故和解决实际问题的能力得到了极大提高。与此同时，把安全文化建设寓教育于各种活动之中，注重安全文化的知识性、思想性、实践性、趣味性的有机结合，得到员工接受，进而受到欢迎，企业文化建设取得了实效。

3、推广科学技术，打牢安全文化建设的坚实基础。科学技术本身就是社会文化因素，是人类文化的组成部分。安全管理也是一门技术，我们充分考虑安全管理与国际公认的管理体系要求的有机结合，建立一体化的管理体系，努力提升安全质量管理的科技含量。

4、加强法制建设，保障安全文化建设的健康发展。安全方面的法律法规既是安全文化的重要组成部分，又是加强法律法规建设，使安全文化建设保持一定的稳定性和连续性，保证安全文化建设的健康发展。首先是组织员工学法。通过学习，使每位员工认识到岗位的法律责任、行为准则和工作标准，将员工的个人行为变为法律责任行为，求效益、求生存、求致富都只能在合法前提下进行。其次，在安全教育中，经常组织“违章就是违法”、“安全与法”等为主题的座谈讨论，让员工在讨论中释疑解惑，在讨论中掌握法律的知识，树立法制观念，提高遵纪守法的自觉性。第三、对于发生的重大、特大事故，按照“四不放过”的原则，一查到底，进行严肃处理。注重对有关国际公约和法律文件中有关安全生产条款的研究、学习和宣传，使各级人员懂法、守法，依法搞好安全生产，保障了安全文化的建设的健康发展。

5、建立健全安全生产管理机制，推动安全文化建设不断进步。我轮严格执行公司的安全管理体系，遵守国际公约和国家、交通部和公司有关安全生产的各项规章制度，通过制度保障来推进船舶安全文化建设。对船舶驶离码头、高空、舷外、吊缸、抢修、扫舱等危险性较大的作业，合理安排、严密组织，认真落实安全评估制度，采取积极有效的防范措施，把不安全因素消灭在萌芽状态；认真落实公司各项管理要求，加大安全自查力度，对安全隐患及时整改，对违章行为实施“零宽容”，坚持“宁可听骂声，决不听哭声”的原则，促使船员去掉安全意识淡薄，侥幸心理和不良行为，严格按照安全操作规程办事，树立安全的思维和安全的意识，做到警钟长鸣时刻不忘安全。同时，把安全生产列入到全系统各单位的经营管理和精神文明建设任务书中，并与年终的政绩考核挂钩，兑现奖惩政策。开展对标学习活动，引导员工以高度的责任心抓好安全质量工作。逐步建立和做好安全生产技术保障工作，建立安全信息系统，切实做好安全技术保障工作，保证了安全生产机制有效落实，促进了企业安全文化建设