船舶动力工程技术范文1
缺项的“高端”
中国船舶工业的振兴和强大需要先进的船舶工业标准体系做支撑。标准是船舶设计、建造、维修和管理的基石，是缩短造船周期、确保造船质量、控制造船成本和提高造船水平的重要手段，其在行业管理、对外贸易、产业转型升级等方面的引导、支撑和保障作用不可低估。
截止2011年12月底，中国船舶工业标准体系中现行有效船舶工业标准共1988项，其中国家标准534项，行业标准1454项。其中，金属船舶制造大类有标准587项，占体系现有标准总数的29.5%；娱乐船和运动船制造和修理大类有标准51项，占体系现有标准2.6%；船舶配套设备制造大类有标准1203项，占体系现有标准的60.5%；海洋工程及其它浮动装置制造大类有标准11项，占体系现有标准总数的0.5%；船舶修理及拆解大类有标准136项，占体系现有标准总数的6.8%。
从上述数字中不难看出，海洋船基础、材料、工艺等，以及船用配套设备的船用机械、船舶舾装、船舶电气等标准数量最多，已具相当规模，体系结构已经形成；小艇和船舶修理标准数量相对较少；海洋工程结构专业标准数量最少，在整个体系中所占的比例极小，不足1%。
据中国船舶工业综合技术经济研究院行业标准技术主管、主任助理李天煜介绍，目前中国船舶工业标准体系中，高技术船舶、海洋工程装备专用标准数量较少，存在大量标准缺项，还无法完全满足高技术产品的科研生产需要。海洋工程新标准缺项，是因为其专业内容特殊，且海洋工程是近年来我国一大新兴产业；支撑船舶行业管理工作的标准数量也较少，对我们船舶先进制造技术、信息应用技术等标准的研究不够，未能对我国转变造船模式和推进数字化造船工程形成有力支撑；安全生产、节能减排等行业管理标准仍不完善，有待进一步加强。
当前，我国海洋工程装备设计建造技术水平和能力不断提升，海洋平台、浮式生产系统等海洋工程重大装备设计建造以及动力定位系统、单点系泊系统、电气和自动化控制等关键系统设备研制方面已具备一定的工业基础和研发能力，其对船舶设计、建造、试验等相关标准的发展也提出了新要求。但目前相关标准却存在较大缺口，严重滞后，阻碍了中国船舶向大型化、高技术、高附加值、高性能、高度集成化等技术的发展，影响了中国船舶工业整体竞争力的提升。
中国目前已是造船大国，但不可忽视的一个事实是这些船舶订单均以中低价商船为主，特别是金融危机以来，日韩对超大型油轮、液化天然气船等技术含量和附加值高船舶订单的控制优势明显高出我国。对此，中国船舶工业综合技术经济研究院副院长李强说，造船竞争因素主要涉及劳动成本、船用钢材、船舶配套、造船效率、造船技术等方面。在集装箱、油船的合同设计、详细设计、生产设计等设计技术方面，切割、焊接、舾装、吊装等生产技术，以及成本管理、材料设备管理、生产管理、人员管理等管理技术方面，以日本最为先进，韩国稍次之，而中国与之相距甚大。我们正在做中国与国际和日韩两国船舶工业标准体系的比对分析，了解中国与日韩的技术差距，借鉴其标准，从而修订我国船舶标准。针对标准缺项，当务之急是开展研究和编制工作，填补空白。
现行的船舶工业标准体系已提出新增771项新标准，其中出于船舶升级换代、海工装备发展对体系提出的发展需求，海工及其他浮动装置制造类下新增标准102项，占体系新增标准的13.4%。
“跨世纪”的标龄
标准来自企业，是成熟技术的固化，反过来标准指导科研和生产，正如俗语所说“取之于民用之于民”。但中国现行船舶标准体系存在大量过时陈旧标准，已无法满足行业发展需求。
据介绍，在近二千项船舶工业标准中，2010年的统计显示，标龄10年以上的标准占到标准总数的70%，并以上世纪90年代制定的标准为主，甚至还有少部分是上世纪八十年代前的标准。2008年，工信部组织相关部门进行一次标准清理整顿，清现出需修订的标准1341项，陈旧标准比例之大可见一斑。这些标准中大部分内容与现代船舶科技的发展不相适应，技术指标已经落后。
此外，现行船舶行业标准中还存在部分以“CB*”标准（该标准是1973年成立的“全国船舶标准化技术委员会”的专业标准）和“CBM”标准（该标准是我国船舶工业20世纪80年代参照国际标准和日本工业标准编制的一批专门用于出口船设计建造的外贸标准）。这两类标准急需被行业标准（CB）取代。李强指出，从技术和产品发展来看，标准老化将无法起到指导企业科研和生产的作用。从我国船舶工业发展的大方向讲，标准跟不上科技的发展，对造船强国的实现极为不利。
专家指出，标准陈旧老化原因很多。一是与政府的重视程度有关。标准像机器一样，需要不断维护，要日久常新。按标准化工作流程规定，现行标准需五年一复审，及时更新；二是与相当一部分企业对标准不重视或重视程度不够有关。造船热的前些年，企业忙于搞生产抢订单占市场，忽视了技术研发和管理。同时，企业对标准的使用情况反馈也不够及时，使得标准化相关部门不能得到第一手材料，从而影响对标准的及时修订。
李强说，在标准及时更新和修订方面，日韩一直是顺技术发展而动，而尤以日本速度最快。在日本，每年都有新的标准版本出版。日本标准由协会制定，而协会由原造船研究协会、船舶标准协会、船舶拆解促进会合并而成。联盟般的三位一体协会在日本为海事相关的工业界、学术界和政府之间搭建了一个紧密合作的平台。日本的标准化战略是“推进标准化活动与研究开发的一体化”，行业制定标准能及时反映企业所需，有着极大的优势。
中国船舶工业对标准的应用，可以说是在模仿中走过了几十年。中国造船从一穷二白到成为造船大国，政府、企业、行业研究机构内众多有识之士一直在标准化工作层面孜孜努力；一套庞大牢固的标准体系基本反应出了中国船舶工业的整体水平。李强说，“十一五”期间，标准化部门积极消化和吸收诸多国际海事技术标准，开展技术攻关，并结合国情制定修订了一批相关技术标准。系列标准反应了国际要求，对中国船舶工业的实际科研和生产活动具很强的指导性，对提升行业整体应对能力、推动国际标准在我国顺利实施、确保我国船舶产品满足国际新要求方面发挥了巨大作用。
目前，我国船舶标准制定的主体是两大集团，但作为国企两大集团在标准化工作中已显出了不适应性和被动性。李强说，标准化工作一定程度上是公益事业。标准化工作要靠机制带动、各方支撑。对政府而言要加大投入，明确资金渠道，确保标准化工作及时有效；对企业而言，要看到标准对企业长远发展的好处，看到标准在市场中的引领作用。至于中国的船舶标准体系能不能支撑中国向造船强国迈进，或者说能支撑到一个什么程度，目前来看还有待于对目前的中国船舶标准体系做深入的研究和探索。
开放性羁绊
对企业而言，标准代表企业利益，标准竞争历来高于市场和产品竞争；对国家来讲，标准意味着实力，意味着终极利益。
几年来，随着国际海事新规不断出台，船舶工业市场条件恶劣，标准的促进和引领作用日益凸显出来，而我国船舶工业标准体系对船舶工业的支撑力度明显不足。表现在我国现行船舶工业对国际海事公约规则、船级社规范新要求研究不够，使得中国船舶工业界在国际海事新规面前被动、追赶甚至是疲于应对。
国际标准化组织海洋与船舶技术委员会副主席、中国船舶信息中心主任李彦庆对记者说，纵观中国造船几十年，标准体系为造船大国的实现做了许多必要的积累。多年来，中国造船对规则“拿来”似乎并无太大障碍，但对标准背后的背景和技术一直缺乏足够的解读，很大程度上存在“知其然不知其所以然”。在金融危机之前市场高涨时期，中国船舶工业重市场订单、轻技术创新的趋向十分明显。危机爆发后市场萎缩，而在市场火爆年份热议的新标准却成为新一轮竞争的技术门槛。
目前，世界各国造船尤其中日韩之间竞争中已呈发力角逐之势。然而，中国距日韩及欧洲在技术能力和管理水平上存在很大差距。日本非常重视船舶技术和生产技术的研究开发，拥有部级船舶技术研究所和民间造船公司所属的研究部门；国家制定综合性重要研究开发计划，产、学、官三方联合，集中各方科研力量。近年来，日本船舶标准的制定主要集中于采用国际标准和本国的技术创新。其398项标准中有130项采用国际标准，约占总数的33%，与国际接轨程度较高。而韩国，目前提出船舶配套企业大型化、标准化和全球化的发展战略。近年来的船市低迷也曾令韩国在开拓国外市场中遇到了技术和产品标准国际化的障碍，但是，目前韩国提出“船舶配套中小企业通过技术、产品专业化来带动标准化”的要求。同时，韩国船配物资研究院和韩国船级社努力号召企业关心和重视标准化工作，积极推介国内已被大型企业接受和承认的船配物资技术和产品，谋求将其定为国际标准。
船舶动力工程技术范文2
在制订实践教学环节中，强调课程项目实践环节设置结合船舶制造工程实际进行，例如根据现在船厂实际制造船舶实际工序的放样、切割、机加工、装配、焊接、检验等子工程项目。构建面向船舶工程专业人才的理论教学体系“2+1”高职船舶工程高端技能型人才培养最突出的特点是培养的毕业生具有更强的船舶工程实践应用能力，因此，现代船舶工程技术专业课程体系的构建与传统高职船舶工程技术的课程体系设置有多方面的区别。传统高职船舶工程技术的课程设置是以传授船舶工程技术专业知识为主，课程结构由公共基础课、公共选修课、专业技术课、专业选修课、综合实践课等五部分组成，是先设置专业理论课程然后再设置专业实践课程的课题体系;“2+1”高职船舶工程专业人才培养课程体系则是以船舶工程技术专业能力为核心，通过对船舶工程技术专业能力的界定，强化六个学期的实训项目，再综合分析六个学期的实训项目所涉及到的船舶工程相关专业知识，进而设置具体学期的对应课程。因此，现代高职船舶工程高端技能型人才培养课程的设计，是先设计船舶工程实践课程，然后再确定船舶工程技术理论课程的专业体系。“2+1”高职船舶工程高端技能型人才培养的实践课程体系主线是“船舶工程专业技能的培养方案”，通过与船舶行业资深专家共同分析确定“船舶图纸设计”与“船舶建造工艺”两根支柱；工程力学、机械制图、机械设计基础、船舶结构与制图、船舶CAD、船舶原理、船舶设计基础等课程为“船舶图纸设计”服务；船舶材料与焊接工艺、船舶CAM、船舶建造与修理工艺、造船生产设计、船舶检验等课程为“船舶建造工艺”服务。上述课程结构构成了现代高职船舶工程专业人才知识层面、技能层面、专业素质要求专业知识架构的基本支柱;船舶设计、船舶建造和船舶检验是高职船舶工程技术三个基本模块;而数理、人文社科、计算机和外语是四块不可或缺的基石[1]。“2+1”高职船舶工程学生在前两年通过船舶工程技术理论学习、实验实训环节锻炼，已经具备一定的船舶工程技术专业素养，为让船舶工程专业学生进一步达到从船舶图纸设计到船舶建造的有机衔接，最终达到船舶工程技术专业的培养目标，还需要在船舶设计公司、船厂、船舶建造监理公司进行为期一年的顶岗轮换实习，以及顶岗实习毕业答辩。构建面向船舶工程专业人才的实践教学体系“2+1”现代高职船舶工程高端技能型人才培养校内的实践教学架构可以划分为专业认识实习、专业基础实验、专业课程项目实训、创新实训4个层次。
专业认识实习包括到大中小型船厂参观，真实体会船体分段制造和船体整体制造的含义，例如我们专业老师组织10级船舶班学生到大型船舶制造企业扬州大洋造船有限公司参观放样车间、成形加工车间、分段装配工位、58000DWT散货船从船台下水等认识实习，此外我们教师还组织学生到相对较小的造船企业例如泰州江北船厂参观600DWT船体整体制造、船舶舾装、船舶检验等认识实习。其目的是，通过认识实习使得学生对所学专业有所了解，激发学生的学习兴趣，对本专业所要求的技能有了感性认识，为后续专业课程的学习打好基础。专业基础实验主要包括工程力学实验、机械设计基础实验、船舶原理实验、船舶设计基础等实验。主要针对船舶工程技术专业基础知识及专业基本技能，培养高职船舶工程专业人才基本的船舶工程意识和船舶工程专业基础实践技能。专业课程项目实训主要包括船舶制图大作业、船舶钳工实训、船舶焊工实训、船舶放样实训、船舶装配实训、船舶焊缝无损检测实训等。主要针对船舶工程技术专业知识及必须的专业技能，培养学生的具体船型的设计、放样、成形加工、装配、检验的顶岗技能。创新实训主要包括课外创新训练项目、学术讲座、SPD职业技能证书和江苏省船舶焊接竞赛等，在前面3个实践训练层次的基础上，进一步培养学生的综合专业素质和创新能力，以拓宽专业知识面及综合技能，从而增强就业竞争力[2,3]。构建面向船舶工程专业人才的渗透教育体系针对船舶工程技术专业高职学生特点，以“爱生如子”的情怀，践行“大爱育人”的理念，培养学生成为“知识、能力、素质”协调发展的创新性高端技能型船舶工程专业人才，还需要进一步做好思想道德素质、身心素质、人文素质、职业素质等方面的渗透教育，它们之间的递进关系如图2所示。“2+1”高职船舶工程专业高端技能型人才渗透教育包含四个方面的内容：1）思想道德素质：坚持四项基本原则，遵纪守法，树立正确的世界观、人生观、价值观，具有艰苦创业精神和全心全意为振兴船舶制造工业服务的思想；2）身心素质：具有健全的体魄、积极向上的心态，有不怕困难、意志坚定、勇于拼搏的精神，有胜任生产一线工作的心理准备；3）人文素质：关爱社会，关心他人，讲科学、讲文明、树新风，知荣辱、讲诚信；4）职业素质：具有团队合作精神，有开拓进取、求实创新、理论联系实际的优良学风，拥有造船人吃苦耐劳的品质和脚踏实地的工作作风。专业思想道德渗透教育是基础，没有扎实的基础渗透教育，想要打造“2+1”高职船舶工程高端技能型人才，是很难达到专业培养方向所期望的理想要求的，所以要抓好思想渗透素质教育，使得学生职业素质达到船舶企业要求，为学生未来就业和个人发展夯实基础。
校企强强联合造就高素质“双师型"师资队伍
船舶动力工程技术范文3
关键词：船舶工程技术；人才培养模式；“双师”结构；实习实训基地
中图分类号：G710 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2014）24-0228-02
2010年11月渤海船舶职业学院被教育部、财政部确定为“国家示范性高等职业院校建设计划”骨干高职院校立项建设单位，船舶工程技术专业被列为国家骨干高职院校5个重点建设专业之一。在三年建设期内，专业秉承校企合作办学体制机制特色，借力地方区域经济的资源优势和行业优势，创新实践了“一个依托、三个对接”的人才培养模式，同时培养专兼结合的“双师”结构教学团队，建成满足人才培养模式需求的实习实训基地，以提升人才培养质量，为区域经济发展和船舶产业结构调整转型升级提供人才保障。
一、船舶工程技术专业人才培养目标
船舶工程技术专业按照教育部规定，坚持“育人为本，德育为先”的原则，面向辽宁省、环渤海及其他地区的船舶制造企业，培养针对船舶制造与修理一线的生产、技术、管理岗位需要，具有良好的职业道德和爱岗敬业精神，具备船体构件加工、船体装配焊接、造船生产设计、船舶建造质量检验、生产组织与管理能力的高端技能型人才。通过广泛的走访调研，确定典型职业岗位任务，得出船舶工程技术专业人才培养模式所要求的知识目标、能力目标和素质目标。
（一）知识目标
船舶工程技术专业人才应具有如下知识目标：实用英语、修造船英语、数学和计算机知识；画法几何、工程制图及相关机械设计知识；船舶与海洋工程材料、船舶识图与制图、船舶焊接工艺、船舶舾装工程知识；船舶建造工艺、船舶涂装工艺、船舶CAD/CAM、船舶生产设计、现代造船技术、造修船生产管理知识等。
（二）能力目标
根据船舶工程技术专业人才培养所要求的知识目标，确定了如下能力目标：计算机和英语的应用能力；船体焊接、构件加工与船体装配能力；船体制图和识图能力，并能利用计算机绘图；船舶生产设计、生产组织与管理能力；船体建造质量检验能力；识读船舶图纸、制定船舶建造与修理工艺和现场施工指导能力；船舶CAD/CAM运用与生产设计、绘制生产设计图纸、编制技术文件的能力；进行修造船生产组织与调度、安全生产、物质供应等管理能力；舾装件安装焊接、涂装施工的生产操作能力等。
（三）素质目标
为保证上述知识目标和能力目标的实现，需要培养船舶工程技术专业人才具有如下素质目标：正确的世界观、人生观，爱岗敬业、吃苦耐劳、诚实守信，具有良好的思想和道德素质；良好的团结协作精神和团队意识，能够与他人沟通和协作，具有严谨求实、精益求精的工作态度，具有安全、质量和环境保护意识；一定的人文社会科学知识，能够运用这些知识分析解决工作和生活中的问题，具有终身学习的意识和能力；较好的身体素质和健康的心理素质；遵纪守法，具有较高的政治素质等。
二、“一个依托，三个对接”的人才培养模式
为保证人才培养的知识目标、能力目标和素质目标能够全面实现，船舶工程技术专业针对船舶制造与修理类职业岗位要求和岗位标准，结合船舶工程技术专业的特点，借助校企合作平台，与企业专家共同研究，将毕业生就业岗位确定为“4大类”，即船舶生产设计岗位、船舶建造岗位、船舶建造检验岗位及船舶生产管理岗位。按照岗位需求，整合、调动校企双方各种资源，创新实施了“一个依托，三个对接”的人才培养模式。“一个依托”是整合、调动校企双方各种资源的船舶工程技术中心，“三个对接”是教学过程与船舶建造过程对接、教学内容与造船行业职业技能标准对接、学生身份与造船企业职工身份对接。
人才培养模式的实施，是通过“工学交替”实现教学过程与船舶建造过程对接，通过“任务驱动”实现教学内容与造船行业职业技能标准对接，通过“顶岗实习”实现学生身份与造船企业职工身份的对接。
（一）采取“工学交替”的模式
采取“工学交替、双重身份”的模式实施教学过程与造船工作过程的对接。教学实施过程中，在总量控制的前提下，具体教学时间节点根据企业生产进程安排。
前五学期实践性教学共26周，分3个阶段实施。
第一阶段7周，完成从“学生+学徒”入门教育到初级技工的实训过程，达到完成30%工作任务考核的标准；
第二阶段8周，完成从初级技工到中级技工的实训过程；
第三阶段11周，向真实职业岗位拓展，使专业技能更加全面，能够独立完成中、高等复杂程度岗位工作。
通过以上过程，完成从“学生+学徒”到高端技能型专门人才的培养。学生定期到实训室、实训车间、船厂，进行实训、实习（工作），以船舶建造综合实训车间、船舶CAD/CAM实训室、船体放样实训室、船舶模型陈列室、船体检测实训室等为生产性实习实训基地，以渤船重工、东宝集团有限公司、华越集团有限公司相关生产车间为教学性实习实训基地，开展“工学交替”人才培养。
（二）采取“任务驱动”的模式
通过真实的“任务驱动”实现教学内容与造船行业职业技能标准对接。充分发挥船舶工程技术中心的依托作用，针对造船企业生产实际，师生共同实施一个个真实的造船“工作任务”，如船体识图、船体放样、船体构件加工、船体分段装配、船体曲面建模、船体分段三维建模、船舶生产设计、造船精度控制、造船生产管理等。根据造船行业职业技能标准，辅助船舶产品制造的虚拟仿真手段，由教师对任务进行分解和示范性指导，学生分组围绕各自的工作任务进行讨论、实践、协作、探究性学习，共同完成任务，并根据完成情况进行成绩评价。
（三）采取“顶岗实习”的模式
通过“顶岗实习”实现学生身份与造船企业职工身份的对接，即前五学期学生在学校完成基本知识学习和基本技能训练后，依托校外实习实训基地，在最后一学期开展顶岗实习，对学生进行全程职业能力和职业素质训练。以企业为主，在企业聘任1名负责人和2名兼职教师，负责学生思想教育与专业技能训练。
三、人才培养模式实施保障
（一）专兼结合的“双师”结构教学团队
专兼结合的“双师”结构教学团队为船舶工程技术专业人才培养模式实施提供了强大的智力支持和人才保障。因此，专业着力打造了一支结构合理、双师素质高的专兼结合教师队伍。船舶工程技术专业目前有专职教师20人，副高级以上职称5人，占25%；“双师”素质教师20人，占100%。同时三年共有44名企业技术专家担任兼职教师。
1.“双师型”教师培养。按照船舶工程技术专业师资队伍建设计划书要求，制订详细的“双师”素质教师培养计划，由国家骨干高职院校“‘双师’素质教师培养”专项费用支出培养经费，实现“双师”素质教师队伍建设。
（1）教师进驻企业挂职锻炼。在学院政策保障下，船舶工程技术专业在渤海船舶重工有限责任公司等3家企业建设教师工作站、“双师型”教师培训基地，签署合作协议，建立长效运行机制，使70%以上专业教师能进站及基地进行为期半年的顶岗实践。
（2）教师主持或参与实习实训基地建设。船舶工程技术专业全体教师，在国家骨干高职院校建设期间，全部主持或参与1项实习实训基地建设项目，与企业人员一起，参与方案设计、技术文件编写、招标、设备调试、验收、实训项目开发、操作规程和指导书编写，真正提高“双师”素质。
（3）教师参与企业技术开发、技术服务。船舶工程技术专业全体教师，在国家骨干高职院校建设期间，全部主持或参与1项企业技术开发、技术服务项目，通过项目实施使教师有机会与企业建立联系，增强实践能力，提高“双师”素质。
（4）教师参加工程系列培训。12名教师参加了学院与大连船舶工程技术研究中心有限公司合办的“船舶设计能力提高班”，共同进行了5条船的送审设计。另外，船舶工程技术专业教师全部参加了“船体装配工技师培训班”、“焊工技师培训班”和“冷作工技师培训班”，取得技师资格。按照“双师”素质教师的认定条件，“双师”素质教师比例已达到100%。
2.兼职教师队伍建设。由专业指导委员会制定兼职教师队伍建设方案，以渤海船舶重工有限责任公司为主，将委员单位相关专业的理论基础扎实、实践经验丰富、热爱教育事业的优秀技术人员、能工巧匠纳入兼职教师库，收集整理兼职教师个人资料，建立58人的兼职教师资源信息库。
完善聘任措施，建立一套完备的聘任程序，聘任工作有章可循。在专业指导委员会的帮助下，切实选拔出实践经验丰富、适合教学要求的优秀企业员工到学院担任兼职教师，以保证兼职教师队伍的稳定性。
总之，船舶工程技术专业始终坚持行业主导、企业参与，以观念转变、理念更新为先导，创新实施了“一个依托，三个对接”的人才培养模式建设，通过组建专兼结合的“双师”结构教学团队和加强“教、学、做”一体的校内外实习实训基地建设，强化了学生综合素质，建设成效显著，毕业生就业率及就业质量逐年提高，社会声誉大幅增强。
参考文献：
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船舶动力工程技术范文4
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1党年实习和工作初期，我分别在党船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二00一年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设
计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
船舶动力工程技术范文5
关键词：船舶工业；人才培养；江苏省
中图分类号：F240 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）25-0045-04
一、江苏船舶工业人才培养现状分析
（一）人才培养总体现状分析
江苏全省登记注册的造船企业1 176个，其中规模以上企业620个，从业人员超过26万人。全行业人才保障能力不断提升，江苏现已在全国率先建立了船舶行业职称评审体系，进一步营造了重视船舶行业人才、集聚船舶行业人才、发展船舶行业人才的制度环境。全行业重视高端管理及技术人才的培养，与多所大学共建了高层人才联合培养基地[1]。
（二）人才培养结构现状分析
1.人才培养层次现状分析
中专与职高层次：船舶类中专或职业高中是以培养中高级技能型人才为目标且具有船舶行业特色的中等职业学校。该类学校通常设有钳工、铆焊、电工、机加工、起重、铜工、船体等涉船类专业。培养的学生主要面向船舶制造和船舶配套企业的基层操作岗位（典型代表为中船澄西船厂技工学校、金陵船厂技工学校）。
大专层次：船舶类高等职业技术学院主要面向船舶行业培养大学专科层次的船舶类人才，该类院校以培养高端技能型人才为目标。通常设有涵盖造修船所需的各类专业，例如设有航海技术、船舶与海洋工程、轮机工程技术、轮机管理、船舶电气工程技术、船机制造与维修等专业。培养的学生主要面向船舶类企业基层技术和管理岗位（典型代表为南通航运职业技术学院、江苏海事职业技术学院）。
本科层次：船舶类本科高等院校以培养具备现代船舶与海洋工程设计、研究、建造的基本知识与技能，能够在船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用、教育和管理等部门从事技术和管理方面工作的高级工程技术人才，尤其侧重为大中型造船企业培养基础扎实、专业知识面广、动手能力强、具有创新精神和实践能力的应用型高级专门人才。该类院校通常设有较为完整的船舶类专业，例如船舶与海洋工程、船舶舾装、热能与动力工程、轮机工程、机械设计制造及其自动化、电气工程及其自动化、焊接技术与工程、材料成型及控制工程等。该类院校是船舶行业发展的关键智力支撑，为船舶行业发展输送各类优秀人才（典型代表为江苏科技大学）。
研究生层次：具有硕士及以上学位授予权的船舶类高等院校拥有船舶类研究生的培养能力。研究生学历层次是以培养掌握本学科坚实的基础理论和系统的专业知识，具有创新精神、较强解决实际问题的能力并能够承担专业技术或管理工作高层次应用型专门人才为目标。培养的学生主要面向大型船舶类企业、船舶设计与研究单位、船舶类院校等组织机构。主要分为学校培养和研究所培养两种类型（典型代表为江苏科技大学、无锡702研究所等）。
2.人才培养途径现状分析
目前船舶行业人才培养主要是通过全日制在校培养和在职学习两种形式。全日制在校培养是指船舶类高等学校、高等职业技术学院以及船舶类中等专业学校等大中专院校对按照国家指令计划招录的高、初中毕业生进行为期三至四年的系统性学习，以使学生能掌握涉船类各专业的基础理论和专业知识，从而为其毕业后进入船舶行业工作打下坚实的基础。而在职学习通常是对船企的在职员工进行“在职不离岗”的学习，例如企业与高校联办工程硕士班、企业员工通过自学考试、函授、夜大学等形式提升学历层次。
（三）人才培养模式现状分析
1.全日制人才培养模式
（1）“产业教授”计划。江苏省为大力实施人才强省战略，加快创新型省份建设，更好地推进产学研合作，探索高校与企业联合培养人才的新机制，于2010—2012年从省内企业选聘300名科技企业家到具有硕士及以上学位授予权的普通本科高校担任江苏产业教授，以此推动企业与高校共建各类研发载体、联合开展科技项目研究、联合培养研究生，推动所在企业承担高校科研成果转化和产业化基地建设，参与高校学科团队建设，对提升学科水平和支撑、引领产业发展提出战略性、前瞻性、创造性构想。推动所在企业成为高校教学和实习基地，创造条件吸纳高校毕业生就业。
“产业教授”计划实质是产学研合作培养模式的进一步拓展，产业教授承担着类似企业导师的指导职能，将自身在企业中长期所积累的知识、经验和技能传授给所指导的学生，让学生能便捷地贴近企业、了解企业的生产运营状况，从而增强学生的知识应用能力。
以江苏省船舶行业高校江苏科技大学为例，江苏熔盛造船有限公司总裁陈强、南通中远川崎船舶工程有限公司副总经理潘志远、江苏申模数字化制造技术有限公司总经理孔啸等五位科技企业家成为该校选聘的首批“江苏省产业教授”。五位企业家加盟有利于产业教授所在企业与该校形成一种全新的产学研合作机制。通过共同开展科学研究、工程应用型人才培养以及科技成果转化等工作，充分发挥产业教授的智力优势和桥梁纽带作用。
目前我校大部分学生毕业设计和研究课题的选择都是以自己选择或是教师指定为主，随着我校产业教授计划的实施，我校将会有更多的学生参与产业教授指导的研究课题或项目，产学研合作机制将会发挥实质性作用，从而实现校企双赢。
（2）卓越工程师教育培养计划。教育部于2010年6月启动的“卓越工程师教育培养计划”，计划实施期限从2010年到2020年，主要目标在于面向工业界、面向世界、面向未来，培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。实施卓越工程师教育培养计划是促进中国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。“卓越工程师计划”具有三个特点：一是行业企业深度参与培养过程；二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才；三是强化培养学生的工程能力和创新能力。卓越计划实施的层次包括工科的本科生、硕士研究生、博士研究生三个层次，培养现场工程师、设计开发工程师和研究型工程师等多种类型的工程师后备人才。
江苏科技大学确定了“船舶与海洋工程”、“机械设计制造及其自动化”、“焊接技术与工程”、“材料成型及控制工程”、“土木工程”、“软件工程”等6个专业，以及2011年新获批增设的“海洋工程与技术”、“物联网工程”两个新兴产业相关的专业为学校“卓越工程师教育培养计划”首批试点专业。该校作为江苏省卓越工程师教育培养计划试点单位，已将此计划列入“十二五”重点项目。该校力图通过推出全新的“3+1”模式，提高学生工程实践能力、工程设计能力与工程创新能力，加强跨专业、跨学科复合型人才的培养。
（3）建立企业研究生工作站。建立企业研究生工作站是指高校学生走出学校，主动去了解企业的生产流程，在企业的生产实践中发现研究对象和研究问题，力图解决企业生产实践中存在的工程技术难题，从而实现理论知识与实践问题的融合，运用理论解决企业实际问题，有利于培养、锻炼学生敏锐的发现问题的能力，解决实际问题的能力以及创新意识和能力。
2.继续教育培养模式
（1）高校与企业联办工程硕士班。工程硕士学位是与工学硕士学位处于同一层次的学位类型，工程硕士专业学位侧重于工程应用，是与工程领域任职资格相联系的专业性学位。工程硕士专业学位侧重于工程应用，主要是为企业培养应用型、复合型高层次工程技术和工程管理人才。工程硕士的学习一般采取“进校不离岗”的在职学习方式，并由学校指派指导教师负责培养和指导（或与考生所在单位的专家联合指导）。论文的选题通常直接来源于生产实践且具有明显的应用价值。考生所在单位应负责提供完成工程硕士专业学位的科研课题或工程项目。
（2）高校参与企业人才继续教育培训。高等院校的三大职能是人才培养、科学研究和服务社会。而服务社会的内容之一便是直接根据企业的成人非学历教育和培训需要，采取灵活多样的形式及时开展各类短期培训，满足企业各类培训需求。
江苏科技大学开展针对船舶行业的继续教育历史悠久，特色鲜明。定期开设针对船舶两大集团干部和员工的培训班，帮助学员掌握基本的经济管理理论、最新的船舶工业发展动向、现代制造技术等知识。这表明该校作为人才、科技信息的集聚地能充分利用自身的资源优势为社会发展提供高水平服务。
从对人才培养的实地调研可以看出，无论是船舶制造企业还是船舶配套生产企业或是船舶研究所均需要对员工进行多学科、全方位的知识培训和继续教育。可见未来较长时期内，社会对高等学校的继续教育培训需要会越来越多。
二、江苏船舶工业人才培养存在的问题分析
（一）管理层面
1.政策扶持力度不够
主管船舶工业行业的政府部门还未出整的扶持江苏省船舶行业人才的政策措施，下达的政府文件通常仅具有指导性质，对许多船舶企业没有硬性约束。政府部门未能充分发挥自身的沟通协调职能，还未由政府部门、高校、行业协会、企业协作共同建立行之有效的人才培养体系。
2.经费投入不足
人才培养需要企业投入大量教育培训经费，同样也需要政府管理部门投入财政经费。当前不少船企思想认识不到位，投入的培训教育经费不足，而政府部门也未能投入适度的经费，从而使得江苏省船舶行业人才的培训培养的经费投入十分有限，这就导致江苏省的人才培养机制不能有效实施。
（二）学校层面
1.课程设置有待优化
根据与多家船企人力资源部门的沟通，发现江苏科技大学的毕业生动手能力较其他涉船类学校强，对船舶工艺比较了解，但是就所掌握的理论方面与哈工大等高校相比较弱。该校船舶与海洋工程专业作为一个传统品牌专业，办学历史悠久，学科积淀深厚，专业课程体系完善，但从另一视角看其又存在着重点不突出等缺陷，众多专业课程使得学生很难有更多的时间和精力潜心学习和研究船舶专业基础理论。而薄弱的理论又会影响学生对专业课程的进一步学习和理解。又比如大学英语教学通常都安排在大学的前四个学期、而进入大三以后无任何英语知识的学习，这反映在学生们进入企业后根本无法用英语口语进行交流，形成所谓的“哑巴英语”。另外课程体系以理论教学为主，实践教学为辅，实践课特别是结合工程实际的实习课所占比例小、资料陈旧、手段落后，理论与实践自成体系[2]。
2.专业设置有待完善
当前海洋工程装备和游艇产业的快速崛起使得不少船舶制造企业需要海洋工程装备设计与制造专业以及游艇设计与制造方向的人才，同样还有不少企业需要，但江苏科技大学还未招生培养的船舶通信工程、船舶舱室设计、智能船舶等专业方向的人才。随着国家对海洋工程装备等战略性新兴产业的重视和扶持，未来一段时期这些新型产业将会获得较快发展，这就为工科类高等院校的专业设置和调整提供了良好契机。
3.教师业务素质有待提升
当前大学专任教师主要来源于获得博士学位的高校毕业生，这类青年教师有相当一部分是从学校到学校，没有在船舶企业工作的经历，因而他们传授给学生的仍然是书本理论知识以及一些从事科学研究的基本方法。只有当教师深入到船舶制造企业中去了解、去实践、去摸索、去探究才能发现企业当前急需解决的工程技术难题，从而将其作为课题进行研究，并进而引导学生思考、启发学生思维、培养学生创新能力。
4.校企合作机制有待进一步实施
尽管当前高校（例如江苏科技大学）已经实施产业教授计划和卓越工程师培养计划，但实质性的校企合作还未真正实施，产、学、研全面合作还未实现，合作协议仍停留在书面上，有成效可操作的校企合作还有待进一步深化和细化。
（三）企业层面
1.思想认识不到位
有一些船企对于员工培养存在着观念上的误区，如怕员工知识和技术水平提高了就会“跳槽”；一些企业的决策者和管理者缺乏长远的目光，只看到对员工的培养培训需要花钱的一面，但看不到其有效的一面，尤其是社会效益和经济效益相结合的成果。
2.激励机制不健全
据调查，当前江苏省大多数大中型船企由于工作任务繁重，使得刚进入企业的员工需要加班加点完成自身的工作任务，高强度的工作压力使得员工没有更多精力来提升自己，同时单位的激励机制也未建立，从而使员工没有寻求提升自己业务水平的内在动力。
3.员工培训体系不健全
不少中小型船企对于开展继续教育缺乏管理部门或专人负责，对本企业的继续教育只感到需要而拿不出一个切实可行能与高校合作的计划。有些企业虽有培训计划，但很多是临时性的和分散的，对员工的培训无法形成系统化和针对性，因而培训效果也不甚理想。
三、提升江苏省船舶工业人才质量的对策建议
（一）管理层面
1.建立完善的人才教育培养机制
要充分利用和整合涉船类院校和江苏船舶工业行业协会的教育培训资源，形成科学规划、合理分工的船舶工业人才教育培养机制。同时对企业参加继续教育培训作出明确规定，从而形成可靠的制度保障。
2.充分发挥船舶行业管理部门的协调职能
船舶行业管理部门对整个行业起着引导、管理和协调的作用。鼓励国内外船舶行业重要技术骨干和管理人员来高校和船舶企业讲学和交流，以此激发年轻人对船舶行业的兴趣和对未来发展趋势的把握。通过制定对行业人才培养的制度性文件，对全省各船舶类企业的人才培养工作予以管理和监督。同时应协调高校、行业协会等积极构建全省船舶工业人才培训培养基地。
3.建立多元化的培训投入机制
船舶行业管理部门应积极争取财政资金投入船舶工业人才的培训培养，同时还应鼓励和引导社会资金和外资等各类资金与财政资金一起投入船舶行业的人才培养，形成多元化的船舶工业人才培养培训投入机制。
（二）学校层面
1.进一步优化课程设置
科学合理的课程设置是学生拥有较完善知识结构的根本保证。从调研所反映的情况来看，我校传统品牌专业的课程设置依然有进一步优化的必要，例如需要加强对专业基础理论知识的学习，又如需要增加对英语口语的学习和实践。我校可在“产业教授”进高校和卓越工程师培养计划这两项校企联合培养的新机制下，积极听取和采纳企业对课程设置的宝贵意见，进一步优化课程设置。
2.进一步完善专业设置
我校应抓住海洋工程装备产业被列为国家战略性新兴产业的契机，调整我校现有专业设置，增设未来一段时间海洋工程装备产业和游艇产业发展所急需的专业方向，从而使我校能对传统船舶工业转型升级和创新发展提供人才支撑和智力保障。
3.进一步提升教师业务素质
对船舶企业的调查问卷结果显示，创新意识和能力是我校学生比较欠缺的方面。而这种创新意识和能力的培养主要应由一支创新型的专业师资队伍来实施，因而教师的创新能力显得尤为关键。专任教师应该用创新的态度改革自己的教学方法，用创新的态度开展学术研究，丰富和拓宽自己的知识结构，增强自己的科研能力，达到培养学生创新意识、开发学生创新能力的要求。同时教师还应积极参与校企合作项目，到企业去了解生产过程、存在的问题，积极开展企业急需的工程技术问题的研究工作，不断在实践中提高自身创新能力，以此来提升指导学生的能力和水平。知识经济的主要特征是创造新的知识产品，创新是知识经济的内在动力，建立一支创新型师资队伍是培养创新型人才的必然选择。
4.进一步增强校企合作机制
紧密结合船舶行业、企业对人才的需求，建立高校和企业联合培养人才的机制，强化高校和企业的联系。以船舶企业为依托，依靠产业教授计划和卓越工程师培养计划，在高校中建立紧密型校企合作机构，指导高校确定培养目标，改革教学模式，调整教学内容，实现高校教学与船舶企业需求紧密结合；指导高校在进行学历教育培养船舶后备人才的同时，积极承担企业高级管理人才和专门人才培训任务；指导船舶企业结合发展要求，与高校联合制订人才培养计划，同时，为高校提供实习场地，选派实习指导教师，吸收学生参与技术攻关。
（三）企业层面
1.建立科学合理的人才招聘机制
当前船舶工业正处于转型升级阶段，今后江苏省船舶工业将转变为以设计和生产“双高”船型以及海洋工程装备产业等高附加值船舶产品为主，因而需要引进那些适应先进造船模式的优秀研发设计和管理人才，这些人才既可以从船舶工业发达的欧洲、韩国、新加坡等地引进，更应该考虑从国内知名造船企业、研究所引进，或者可以采用柔性引才的方式，鼓励这些人才以特聘、兼职、提供技术和专利的形式实行人才柔性流动。在引进船舶人才的收益分配上，要按照国际标准，鼓励专家以个人专利、高新技术成果入股，以较高的收益来增强船舶企业对人才的吸引力[3]。与此同时，江苏省船舶企业还需要将吸纳船舶类高校毕业生作为人才招聘的重要渠道，通过规范的招聘程序招收一批具有较大潜能、知识基础扎实、动手能力较强且具有较大发展潜能的高校毕业生。
2.建立和完善员工培训体系
知识经济时代需要每个人不断学习和充电，通过培训学习新知识将伴随着员工的整个职业生涯。用人单位在员工培训上居于主体地位，因而其需要完善多层次的教育、培训网络，多形式、多渠道、多内容对职工进行培训，重点培养企业职工的学习能力、实践能力和创新能力。在培训的组织、内容、具体方式等方面要形成一套适合船舶行业的运作模式。
3.建立和完善绩效考核体系
建立船舶行业人才业绩考核评估制度，就是把考核结果与人才合理配置、人才奖惩、职级升降和工资调整以及员工培训等紧密结合起来，充分激活员工的内在动力。要参照本行业先进企业劳动生产率的状况，并结合本单位的实际，制定切实可行的可量化的考核指标。
4.建立和完善科学合理的薪酬分配制度
江苏省船舶企业专业技术人员和经营管理人员应实行按岗、按任务和业绩定酬的分配办法，将工资收入与岗位职责、工作业绩、实际贡献挂钩，形成以业绩和贡献为取向的分配机制。真正形成劳动强度大、技术含量高、工作条件艰苦岗位的报酬比一般岗位高，付出与回报成正比的公平合理的分配体系。
参考文献：
[1] 中国船舶工业行业协会.中国船舶工业年鉴[K].2011：11.
船舶动力工程技术范文6
关键词 船舶CAD/CAM 教学模式 改革
中图分类号：G424 文献标识码：A
Ship CAD / CAM Teaching Mode Reform
SHAN Tikun
（College of Electromechnical Engineering， Qingdao University of Science & Technology， Qingdao， Shandong 266061）
Abstract Cater to the needs of modern marine equipment manufacturing， shipbuilding CAD / CAM technology has become a ship majors must have one of professional competence. "Ship CAD / CAM" teaching process requires more knowledge engineering background， abstract content and related CAD / CAM technology is developing rapidly， resulting in difficult to accomplish using traditional teaching mode teaching tasks， this paper ship CAD / CAM curriculum and teaching characteristics experience， conducted a preliminary exploration and practice on the teaching mode reform.
Key words ship CAD / CAM； teaching mode； reform
随着国民经济的发展，我国立志从造船大国向造船强国挺进，要求培养出一批既有先进设计理念和手段又掌握先进制造技术的人才来支撑我国船舶行业的进步。CAD/CAM技术为船舶全生命周期管理提供了强大的实现手段，应用于船舶设计、建造、维护和管理等相关过程，是当今世界先进造船理念的核心技术。”①船舶CAD/CAM”在船舶专业课程体系中作为一个核心课程，对于提高学生的动手能力、理论联系实际能力、拓展学生的创造性思维都有十分重要的作用。
作为以“以教室为环境、以教师为中心、以纸介教材为工具的封闭式单向传输”的传统教学模式，②在”船舶CAD/CAM”教学中出现了种种弊病，“你讲我听”很快会使学生失去学习的兴趣，脱离工程实际的技能训练，效果也往往达不到课程既定的目标。因此，对于课程教学模式的改革势在必行，从工程实际出发，瞄准”船舶CAD/CAM”的教学目标和前沿技术，既传授技术、技能，又形成思想、观点；既发展学生智力，又培养学生能力，培养出能设计、能操作、懂维护和能管理的船舶专业技术人员，是此专业的教学工作者永恒不变的研究主题。
1 “船舶CAD/CAM”教学现状
船舶CAD/CAM技术的实用性和实践性极强，目标直接指向船舶的实际生产过程，而且课程涉及的教学内容非常广泛，课程的主要特点学科之间跨度大，技术更新快。在传统教学模式的局限下，教材更新慢，势必造成教学内容陈旧，重理论轻实践，缺少船舶设计单位或制造企业所需的先进技术的训练，单纯的课堂教学，教师和学生都远离生产现场，学生看不到CAD/CAM在实际生产中带来的方便和好处，因此造成学习热情不高，学习效率低下，学习效果不佳。
2 教学模式改革思路
2.1 工学结合，项目型教学
“船舶CAD/CAM”涉及的教学内容很多，如果泛泛而谈就成了认知教育，学生会很快失去兴趣。因为船舶在CAD/CAM技术的应用，首要的是船舶几何模型和数学模型的建立，在此基础上才能对所设计的船型进行工艺分析和仿真评价。因此教师在教授船舶CAD/CAM中应该明确指出广义的船舶设计应该包括原型设计、工艺分析和仿真评价，灌输学生自顶向下的现代设计理念。
为使学生能更深入此种设计理念，笔者在教学中会结合所在游艇设计中心的项目，指定某游艇的主尺度、载客量、吃水深度和适用水域等基本参数，让学生完成此游艇的设计。实际上，船舰设计是一个大的系统工程，因此在分配任务时可根据学生的具体情况分组，对所设计的软件操作进行针对性讲解和训练。在项目教学中，教师也从单纯的知识传递者变成了学生学习的促进者、组织者和指导者，在观察学生、帮助学生的过程中，开阔了视野，提高了专业水平，真正做到了 “教学相长”。③
2.2 灵活机动，模块化教学
模块化教学法强调与现场教学为主，已经技能培训为核心，把单一的教学活动划分成不同层次的主题，有序地实施各主题的教学活动。该模式具有较高的灵活性、针对性和经济性等特点，受到广大教育工作者的关注。模块化教学法能较好地解决了课程设置的体系化问题、理论教学与实践教学的衔接问题、素质教育与专业教学的关系问题以及自学能力的培养问题。④
把“船舶CAD/CAM”按工程实施阶段大体分为CAD造型、计算机辅助工艺规程设计、计算机辅助制造等几个模块。根据教学大纲的要求和每个模块的特点，每（下转第243页）（上接第204页）个模块采用不同的教学方法。CAD模块部分处于整个船舶CAD/CAM技术的最上端，没有正确的几何模型，船舶CAM就成为了空谈。在实际教学过程中，船舶CAD技术作为先行和重点，用8周的时间对其进行详细的讲解和操作训练，中心在三维建模部分；辅助工艺规程设计和计算机辅助制造模块部分各自用2周的时间讲解基本理论，2周的时间学习CAPP的操作、加工仿真和数控代码的生成，鉴于此课程一般安排在大三下半学期，学生已经学习了数控加工技术和进行了加工实训，计算机辅助制造部分不再安排实际操作，重点学习船舶型线光顺技术和船体结构的数学放样的理论学习和实践上。通过模块化教学，能够让学生充分认识各个知识模块的特点和关联，在掌握程度上有所侧重，完成所有模块学习后，学生对课程的理解更加深入，认识到在各模块学习中知识和技能迁移的不足，能够激发学生的自主学习能力。
2.3 引导探索，研究性教学
研究性教学核心是改变学生的学习方式，在这种教学模式下，教师从传统教学模式的主导地位变为指导者，教师不是直接把教学内容的结论告诉学生，而是引导学生主动探究问题的根源，拓展知识的应用，而学生处于自主学习的主动地位，变成了基于问题解决的研究性学习。
船舶CAD/CAM作为现代化造船技术的重要支撑，研究性教学应当最大限度地追踪当今船舶行业所出现的新方法和新技术，提高对CAD/CAM 应用水平的认识。船舶CAD/CAM 的特点在于很强的专业针对性，就是服务于船舶制造业。船舶CAD/CAM侧重于技术的掌握，并不是不关注理论，理论的进步才能带来技术的革新，对于课程中所涉及的一些理论在教学中也要引导学生去进行适当研究，如在教授船舶型线光顺时，笔者讲解了各种样条曲线的构造方法，并编制了圆率序列法光顺型线的计应用程序，可演示从型值点生成样条曲线，光顺性判断和通过圆率序列法光顺后的曲线变化，充分调动了学生学习的积极性。学生感兴趣以后，把他们分组，通过查阅文献，收集曲线光顺的研究成果，通过团队协作完成回弹法光、弯调松弛法光顺型线的课程研究课题，培养了学生的创新能力和研究性学习能力。
3 结论
通过引进项目教学、模块化教学和研究性教学可极大提高学生学习“船舶CAD/CAM”的兴趣，学生学习的自主性提高，教学质量得到很大改善。项目性教学、模块化教学和研究教学三种模式在 “船舶CAD/CAM”教学过程中相互穿插，互相融合，都是以培养学生的综合能力，提高学习的积极性和主动性为目的。
注释
①④周煜，陆萍.高职院校“船舶CAD/CAM”课程改革探究[J].南通航运职业技术学院学报，2011.10（2）：125-128.
