船舶制造范文1
[关键词]船舶建造 船体建造 控制要点
中图分类号：U671 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）13-0033-01
近几年来，随着船舶行业的发展，我国的造船总量也在逐年的增加，现在中国已经成为世界上重要的造船中心之一。快速发展的造船行业给船舶检验部门带来了新的压力和挑战。做好船舶质量的把关工作逐渐成为目前船检工作中的重要工作。本文通过结合船舶检验中的实际，从船舶建造过程中的船体建造方面的控制要点进行阐述，促进船检工作的进一步发展。
一、船舶中心线理论线的精度要点控制
在船舶建造的过程中，所有的构建在进行安装的过程中，都需要参考标准理论线，否则就不能够实现船舶设计的原始计划结果，导致船舶的重量、重心以及稳定性等船舶的各项性能都偏离了设计的要求。因此，对于各种理论线的精度进行控制对于船舶建造来说有着非常重要的作用。在船舶建造的过程中，应当通过各种手段对船台基线到船舶的龙骨中心线以及各种构建的安装理论线的精度进行严格的控制。在现阶段，很多的民营船厂已经达到能够建造万吨级的船舶的时期，分段建造的造船工艺在民营船厂得到普遍发展，但是由于船厂的管理水平以及工人的素质相对较低，船舶在建造的过程中对于精度有所忽视，在建造的过程中，没有严格的按照理论线进行施工。随着大吨位级别的船舶不断的发挥在那，对于船舶的精度也有了更加高的要求，因此，在船舶建造检验的过程中应当对各种理论线进行严格的控制。
二、焊缝形状和尺寸进行有效控制
在船舶建造的过程中，焊接是最为主要的工序之一。据有关数据显示，焊缝金属的重量大概占船体重量的1%到1.5%左右，焊接时所用的时间占据船舶建造总时间的30%到40%左右。船舶在航行的过程中的安全性能，受到船体的强度和水密性决定，而这两点在绝大程度上由焊接的质量决定的。在船体建造的过程中焊缝的形状和尺寸大小不符合要求，焊缝的长度和方向宽窄不齐，焊缝的截面不够平滑丰满，高低不均等，造成这些情况的原因有很多，如在焊接的过程中，焊条的摇动不正确或者移动不均匀，焊缝坡口边缘齐等。在焊接的过程中，如果出现电流过小或者焊接的速度太慢，会导致焊缝的增加高过高。有些人会存在一些错误的认识，认为焊缝的增强高越高，焊缝的强度越大，其实这样会导致应力集中，容易产生裂痕。对于这些情况的控制，应当监督造船企业对坡口角度进行合理的选择，选择均匀的装配间隙；在焊接的过程中，运条角度应当正确，速度要均匀；依照装配间隙的变化及时对焊接速度和焊条角度进行调整。根据钢板厚度的不同进行不同工艺的选择。
三、角焊缝的高度进行控制
在钢制船体的建造过程中，进行装配焊接时，会出现很多的角焊缝，如旁内龙骨和实肋板之间的角焊缝、中、旁内龙骨和底板或者面板之间的角焊缝；横舱壁和底板、甲板和舷顶列板间等。有的船舶在建造的过程中，角焊缝的高度不够，有效工作的截面过少，焊接接头的强度降低，在进行载重或者受到外力的情况下，会造成船舶局部的损坏和变形。在以往的船舶出现断裂的事故大多数原因是因为角焊缝的质量和高度不符合标准。如一艘载重一千多吨的运砂船从中间断裂。主要原因是因为旁内龙骨和实肋板间的角焊缝高度不够。由于船体装配工艺的过程中，旁内龙骨和实肋板间完全是依靠角焊缝进行焊接的，如果在同一个横截面上角焊缝的高度不够，很容易引起船舶断裂事故。因此，在对船舶进行检验的过程中，应当对角焊缝的高度进行严格的把控，并且进行逐个的检查，确保角焊缝的有效工作面积强度符合要求。
四、船舶构件的不规范开孔进行严格控制
在船舶上，由上到下存在成千上万个大小不等的开孔，其中包括双层底下的流水孔、通焊孔以及透气孔等。数量非常之多，如果这些孔多数都是不规范的，那么这么多不规范的开孔会给船舶的安全带来极大的安全隐患。据相关的调查显示，吨位在五千吨以下的船舶进行建造时，很多的船厂在进行开孔时随意性比较大，有些流水孔开的很小，导致压载水中存有垃圾就会堵死，有时候会开孔较大，对船底的构件强度带来一定的破坏。在机舱区域的强横梁、甲板纵桁上进行电缆孔的开孔时，往往高度过大或者缺少补偿板，对构件的强度产生了很大的影响。在开孔的数量和位置上也存在不规范的现象，在钢规中规定在船舶应力集中的区域不允许开孔。因此，在进行船舶检验的过程中，应当重视船舶的开孔问题，避免由于船舶的开孔不合理、不规范发生严重的后果。
五、船舶建造的过程中没有按图施工进行严格控制
船舶图纸是经过严格的船舶设计过程进行设计的，是船舶质量的重要保证，图纸是按照各个规定进行设计的，而且经过船检审图部门进行严格的审查后进行批准盖章的。在有的船舶建造过程中，现场的施工人员按照自己的想法和经验进行施工，有时会出现漏装构件，没有严格的按照船舶的设计意图进行建造，对船舶的质量和使用性产生严重的影响。在对船舶进行严格检验的过程中，存在很多构件漏装的现象以及其他不按设计施工现象。这些现象的最根本原因就是造船企业想要追求最大化的利润进行偷工减料，不按照设计图纸进行施工。目前，小型民营造船厂在施工时存在很大的随意性，应当加强施工图纸控制，提高船舶质量。此外，在船舶船体建造中的控制除了以上几点还应当注重控制重点部位低氢型焊条的使用，保证船舶的总体的纵度强度以及局部强度，控制焊缝形式不规范等。
六、结语
在船舶船体建造和检验的过程中，通过对建造的要点进行严格的控制，能够保证造船的质量，保障其航行的安全性，提高造船企业的竞争力，促进船舶行业的发展。
参考文献
船舶制造范文2
[关键词]虚拟制造技术；船舶制造；应用策略
中图分类号：U671.99 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）15-0114-01
随着环境与资源之间的矛盾越来越深，虚拟制造技术应用计算机、信息以及仿真技术，在船舶的制造中进行仿真。通过对船舶的生命周期进行模拟，预测船舶性能。从而有效地提高船舶的质量，降低船舶制造的成本，显著地提高船舶制造的效率。在产品的设计和开发中，很难预测一些潜在的问题，只有等到船舶制造真正地投入到生产和使用中才会发现其存在的问题。但如此一来不仅造成了大量资源和材料的浪费，也大大地延长了船舶开发的周期。采用虚拟制造技术能有效地解决这些问题的发生。主要原因在于虚拟制造技术为船舶的制造提供了设计方案以及可制造性的环境，可以及早地发现船舶在设计中存在的问题，预测产品的性能和指标。
一、虚拟制造技术
虚拟制造是从船舶的设计、制造到报废整个生命周期中。虚拟制造能完成整个船舶的设计过程，从而实现船舶在加工、装配、拆卸以及回收处理整个过程的仿真的设计。虚拟制造技术能对船舶的功能、经济以及生命周期进行预测，评价资源利用率，可以为船舶的设计人员提供改进的依据。如此便能显著地提高船舶的设计质量，降低船舶设计中存在的问题和缺陷。提高船舶制造的规则以及加工生产的合理性，进一步优化船舶制造的质量。船舶在制造的过程中，通过仿真船舶的生产计划，可以时资源进行合理地优化配置。显著地缩短船舶制造的周期，降低船舶制造的生产成本。
（一）材料模拟仿真
虚拟制造技术在船舶材料的模拟仿真中，将材料制备工艺中微观过程学进行模拟，将船舶制造材料的成分、结构以及性能进行优化设计。
（二）虚拟加工
虚拟制造技术在船舶制造中可以对船舶制造的整个加工过程进行仿真模拟。仿真模拟包括对船舶中工件几何参数、轨迹等仿真过程，对加工过程中各项物理参数进行预测与分析，对船舶的运动、动力学进行仿真。这些仿真设计便能在船舶设计的阶段动态的呈现出来，并能预测船舶的性能。
（三）虚拟装配
在虚拟制造技术中，虚拟装配是将计算机仿真以及虚拟现实技术进行联合。从而在计算机上进行船舶的仿真装配，而虚拟装配的首先要在计算机辅助设计系统创建出虚拟的船舶模型，再利用虚拟的环境进行船舶性能的试验、仿真。其中虚拟装配主要是根据船舶设计的外形以及性能等真实地模拟出来，操作者可以采用交互方式来控制船舶装配的过程。然后根据此来评估船舶的可装配性，并在此基础上优化船舶的装配过程，显著地提高船舶一次试制的成功率。从而大大地降低产品生产的成本，节约产品制造的时间。
（四）虚拟包装
虚拟包装是将船舶的外形以及装饰设计的与真实船舶外观设计无异，采用虚拟包装，操作者能在虚拟的环境中对设计进行修改，对船舶的外观设计进行评价，使其更加地合理和美观。目前已经开发研制出虚拟包装图制作软件，能对产品的外观进行虚拟包装图制作。
二、影响虚拟制造技术在船舶制造中应用的因素
采用虚拟制造技术能在真实产品的制造前，预测产品的性能以及制造系统的状态，从而可以帮助操作者预先作出产品的决策以及优化方案。目前我国在虚拟船舶制造基础上，拥有一批掌握先进制造技术的人才。我国有能力在船舶制造上实施虚拟制造技术，影响虚拟制造技术在船舶制造中应用的因素为：
（一）在船舶制造中采用虚拟制造技术是一个不断认识和完善的过程，在采用虚拟制造的过程中，要在目前船舶制造企业现有条件的基础上，不断地发现问题和解决问题，从而使虚拟制造技术在实现其在船舶制造企业的内部逐步实施。
（二）采用虚拟制造技术要充分地调动人力资源的创造性，并最大限度地发挥工程技术人员的主观能动性。鉴于此，船舶公司的工程技术人员要不断地提高自身的专业素质和技能。对工程技术人员定期开展教育和培训，以提高工程技术人员对船舶制造企业的目标认识。提高工程技术人员在吸收、消化以及应用信息上的能力，提高其创造力。
（三）在船舶制造中采用虚拟制造技术，能将产品的竞争者、供应者以及用户之间的关系产生变化。在采用虚拟制造技术的船舶企业，企业之间的竞争优势取决于产品，也就是船舶在市场上投放的速度。并要不断地满足各个用户的需求。
（四）采用虚拟制造技术，要不断地去吸收和借鉴先进的船舶制造技术和工艺，并以此来提高船舶制造企业在市场上的竞争力。
（五）虚拟制造技术的应用，要不断地提供必要的物质和组织资源，并加强对工程技术人员创造性以及主观能动性的支持。
（六）拟船舶制造技术的实施是一个长期的过程，需要在企业实践过程中不断地改进，并实现船舶制造企业全面虚拟制造化。
结论
综上所述，由于虚拟制造技术在船舶制造中的应用，基本上不会去消耗资源和能量，船舶的设计、开发以及实现过程均在计算机上完成的。这样的方式极大地提高了船舶制造的生产率，显著地降低了船舶制造的成本，提高了船舶企业在市场上的竞争力。除此之外，能够有效地对船舶制造的成本、风险以及生产的进度进行预测，及时地对设计中不合理的因素进行修改。降低了时间成本，缩短了船舶开发周期。
参考文献
[1]陈进.虚拟制造技术及其在船舶制造中的应用研究[J].江苏科技信息，2013，26（11）：60-60，74.
[2]李琦.VERICUT 软件在数控虚拟制造中的应用研究[J].工具技术，2011，45（1）：56-58.
船舶制造范文3
我国的造船技术和日本、韩国等造船发达国家相比，差距是全方位的。特别是中小型造船企业的生产设施和管理水平均较为落后。因此，通过对船舶建造企业的生产管理控制的研究，保证船舶建造的各个工艺流程中的建造进度和建造质量，是一个值得探讨的问题。
一、船舶建造的前期生产准备工作
船舶建造是一项复杂的系统工程。船厂和船东签订合同后，船厂就可开展前期准备工作，主要目的是分析技术特点和解决施工难点。分析船舶技术特点的关键是吃透船舶的《技术规格书》，该项工作主要由技术部门负责，本文着重探讨生产管理部门要做的工作，即造船船舶建造过程的生产管理控制。
1、生产管理控制的首要工作，是根据合同交船期的要求，由生产管理部门编制要详细、准确的生产计划，包括设备纳期表、船舶的各个生产节点等。前期生产准备是船厂组织船舶建造重要的工作，在编制生产计划的过程中要充分考虑船舶建造的原材料、设备供应情况，各工种人员的安排情况以及合同要求。由于目前各船厂广泛使用了计算机技术，物资订货及到货情况、生产进展情况的实时监察提供了很大的方便，并有利于后续的跟踪、调度、检查、考核工作。
2、生产管理部门在分析主要技术参数和施工难点的基础上，明确船舶基本的工艺步骤、技术要点和基本的施工方法。施工方法包括分段划分、钢板规格控制、总段装配范围、上层建筑整体吊装的重量计算、分段予舾装范围和船台建造方法和定位分段的确定等。生产管理部门还要为厂部提供质量、成本、资金方面的管理要求，以便领导层作出正确的决策。
3、为了提高执行力，在船舶开工前，船厂要组织设计、工艺、生产及生产管理等主管人员，对船舶施工中的工艺难点提出解决办法，并结合船厂以往的施工经验，根据建造流程找出影响设计建造的关键点，从科学合理出发，确定最佳的建造方法和管理措施。
二、船舶建造工艺流程分析
传统造船模式和现代造船模式的工艺流程具有很大的差异，但总体按生产节点划分。船舶建造的生产节点是既是编制和执行生产计划的基准，也是船东向船厂支付进度款的考核点。
1、传统的船舶建造工艺流程为：钢板预处理―板材加工―部件装配―分段装焊―船台合拢―拉线镗孔―船舶下水―机电总装―主机动车―系泊试验―试航―交船等阶段。上述船舶建造的各个阶段互相关联、环环紧扣，生产管理部门要定期考核每个环节的计划进度情况，防止影响总体进度。
2、现代造船模式的工艺流程是遵循中间产品为导向原则。各类零部件、分段、托盘、单元、模块和区域等不同的中间产品，连同其所需的全部生产资源，以生产任务包的形式进行设计。现代造船模式有三个原则：一是壳舾涂一体化原则，即通过壳舾涂生产设计之间的协调，最大限度实现各作业均衡、连续地总装造船；二是设计、工艺、管理一体化原则，即经各部门相互协调，最终把"怎样造船"体现在工作图表和管理图表上，作为指导现场施工的依据；三是标准化、系列化原则，船舶建造的各个环节要贯彻标准化和系列化原则。
3、船舶建造企业应尽可能要求设计单位在优化图纸设计，优化生产布局，在分段制作阶段推行精度管理，逐步做到无余量下料、切割和装配；大力推广高效焊接及管子、电气设备的预舾装技术等。
三、船舶建造生产控制管理要点
1、钢料加工阶段
船舶建造的基本材料是钢材，船厂也是钢材消耗大户。因此，船舶建造生产控制的第一步是对钢材消耗进行控制。钢材的管理控制主要有三个方面：首先要保持钢材的稳定供应渠道，船厂可以每年和上规模的钢厂签订长期合作协议，这样可以减少钢材价格波动对造船成本的影响，还可保证稳定的钢材供应。其次要提高钢材利用率。国内船厂受生产条件和技术水平影响，钢材利用率一般在85-90%左右，而日韩船厂可达到95%以上。再次是船舶建造企业可以通过利用余料进行二次套料，舾装件提前到分段加工时同时下料等办法提高钢材的利用率。
2、分段制作阶段
分段是船体的基本组成部分，也是船舶建造的主要流程。分段按其结构所属部位可分为：底部分段、舷侧分段、甲板分段、首尾分段、上层建筑等，一般万吨级的船舶划分为十几个分段。在分段制作过制作阶段的控制要点是提高分段制作质量，保证分段制造精度，这样可以避免二次返工等造成建造周期的延长。在实际施工中，还要尽量提高分段的预舾装率。分段定位一般以尾部近机舱前的一个底部分段作为基准段在船台搭载，然后向首、尾及两舷自下而上依序吊装各分段。由于机舱分段需要安装大量设备、管路，所以需要尽早成型并吊装。为了提高生产效率，缩短建造周期，可将船体沿船长划分成多个建造区，在每个建造区选择一个分段为基准段，按塔式建造法组织建造。
3、船台合拢阶段
船台合拢是船舶建造的关键过程，是船舶建造工程中组织难度大、投入劳动多的阶段。船台合拢涉及分段吊装、船上舾装、设备定位、主机吊装等交叉作业，难度较大。从整体工程安排看，将传统造船时期水下建造阶段的工事提前到船台建造阶段完成，即组织 “工序前移”工作十分重要。因为船舶下水后，主要设备已经定位，封舱件安装后甲板已经扣上，如果出现差错和重大修改物件调运非常困难；加上码头区域起重能力低于船台吊车，因此要将船舶下水后一些关键项目，全部或部分在船台建造阶段完成。
4、机电总装调试阶段
船舶下水后，各种机电设备开始安装调试，发电机和主机都开始试验。这个阶段控制的关键是保证设备按图纸要求正确安装，特别是主机在动车前，要确定周边的配套设备、管路全部装好并正常工作。当前，随着船舶的自动化程度提高，对机电设备调试的技术性和专业性也提出了更高的要求。全部设备调试好后，即可进行码头系泊试验，其目的是检查船体、机械设备、动力装置、电气装置的质量和安装可靠性，使船舶达到具备试航的条件，为船舶试航作准备。
5、试航交船阶段
试航就是船舶的航行试验，是对新建船舶全面的、综合性的一次试验，船厂在试航前要拟定航海大纲。试航需要船厂、设备供应商、船东、验船机构相关人员参加。船厂检验人员要准备好必备的测试仪器和设备，在航行中按照试航大纲要求测试主机、操舵、抛锚、测速、回转、惯性、通导等工作情况，并作好记录。试航结束后，船厂应组织相关部门人员召开会议以书面形式总结试航情况，并对试航中发现的问题提出解决办法、列出扫尾项目，供应部门向船东移交供应品，技术部门向船东提交完工图纸，质量管理部门向船东提供质量证明书，最后船?S和船东签署交船文件，船舶建造工作全部完成。
船舶制造范文4
中交四航局涉足船舶修造已20余年，航通船业公司作为其承接“五商中交”战略的子企业之一，是一家集船舶技术设计与生产设计、船舶建造与维修、重型钢结构制造与安装等业务为一体的综合性船企，以“建设国际一流特种船舶制造企业”为愿景，目前主要有三类产品：一是海洋平台多用途工作船，包括平台供应船( PSV)、三用工作船( AHTS)、工作船(Work Boat)、潜水支持船(ROV)和海洋平台支持／维护工程船( SSMV)等多种系列产品；二是港航工程施工船，包括各类大马力拖轮、打桩船、起重船、半潜驳、泥驳和抛石船等；三是液体货物运输船，包括常温全压式液化石油气( LPG)运输船以及各类油船和化学品船等特种船舶。
20余年的发展，航通船业公司贡献值在中交四航局发展中的比重不断攀升，尤其近年来，航通船业公司瞄准了深蓝产业发展的重大机遇期，在造船行业普遍面临交船难、接单难、盈利难的困境下，发挥自身在特种船舶制造领域的先行优势和特色，积极布局海工船市场，客户遍及东南亚、欧洲、南美洲等。航通船业公司这几年新签的合同额逐年递增，其中海工船订单量占比超90%，多个系列的三用工作船、平台供应船，以及深海潜水支持维护船等海工辅助船的如期完工交付，进一步提升了中交四航局航通船业公司的发展实力和品牌影响力。
今年5月28日，广东省委书记胡春华来到江门市新会区古井镇肮通船业公司调研海工装备制造业发展情况，勉励江门市打造先进装备制造业产业带，形成包括航通船业公司在内的品牌船舶产品和若干龙头企业。中交四航局航通船业公司将乘着政策东风，坚定国际一流特种船舶制造企业的发展定位，进一步打造自身的品牌船舶产品，促进企业持续稳健发展。
（文中数据源于企业）
船舶制造范文5
关键词：绿色；船舶制造；技术
一、绿色设计理念
绿色设计是将船舶寿命周期中的开发设计、生产制造、使用维修和回收处置等各个环节作为有机整体，在保证船舶性能和经济成本的前提下，充分考虑各个环节能源、资源的合理利用、环境保护等问题。绿色设计不仅要满足客户对船舶的需要，更重要的是从根本上实现环境保护和能源资源的优化利用。
绿色设计的主要内容主要包括在船舶寿命周期内，要重点考虑船舶的环境属性，比如：可拆卸性、可回收性、可维护性、可重复利用性等，以减少对环境的污染，在满足上述要求时还要保证船舶的基本性能，如机动性能等，而且不可忽略，要保证在船舶寿命周期中能顺利实现。其内容主要包括：船舶的描述和建模。准确全面地描述船舶产品，建立系统的船舶评价模型是绿色设计的关键。绿色设计的材料选择。绿色设计要求设计人员改变传统的选材程序和步骤，选材时不仅要考虑船舶的性能，还应考虑环境约束性，同时必须了解材料对环境的影响，尽可能选择无毒、无污染材料，选用易回收、可重用、易降解材料。面向可拆卸性设计。绿色设计要求把可拆卸性作为船舶结构设计的一项评价标准，它可以使船舶在报废以后其零部件能够高效地、不加破坏地拆卸，有利于零部件的重新利用和材料的循环再生，达到节约资源、保护环境的目的。可回收性设计。船舶设计初期应考虑其零件回收和再生的可能性，即在其他的船舶中，可以利用使用过的或废弃船舶中的零部件及材料。合理的再生产方法会产生巨大的经济效益。这就应考虑船舶零部件或材料回收的可能性、回收价值大小、回收处理办法，回收处理结构工艺等问题，并进行可回收性的经济评估，使废弃物减少到最低限度。绿色设计的成本核算。在船舶绿色设计的初期就需要考虑其回收、重复利用等功能，因此，在成本分析时，不能只考虑设计、制造过程中的企业内部成本，还要考虑包括使用维修和报废处置过程中环境承担的成本，因此，在成本分析时，应从下述各方面进行估算：可污染物替代材料成本、船舶拆卸成本、船舶重复利用成本。
二、绿色生产措施
绿色生产的观念主要强调三个重点：一是绿色能源。包括开发节能技术，尽可能开发利用再生能源以及合理利用常规能源。二是绿色生产过程。包括尽可能不用或少用有毒有害原料和中间产品。对原材料和中间产品进行回收，改善管理、提高效率。三是绿色产品。包括以不危害人体健康和生态环境为主导因素来考虑产品的制造过程甚至使用之后的回收利用，减少原材料的能源使用。
绿色生产是事实可持续发展的重要手段。根据经济可持续发展对资源和环境的要求，绿色生产谋求达到两个目标：一是通过资源的额总和利用，短缺资源的代用，二次能源的利用，以及节能、降耗、节水，合理利用自然资源，减缓资源的耗竭，达到自然资源和能源利用的最合理化。二是废物和污染物的排放，促进工业产品生产消耗过程与环境相融，降低工业活动对人类和环境的风险，达到对人类和环境危害最小化以及经济效益最大化。
绿色生产的具体措施包括：不断改进设计；使用绿色的能源和原料；采用先进的工艺技术与设备；改善管理；综合利用；从源头削减污染，提高资源利用效率；减少或者避免生产、服务和产品使用过程中污染物的产生和排放。绿色生产不包括末端治理技术，如空气污染控制、废水处理、固体废弃物焚烧或填埋，绿色生产通过应用专门技术，改进工艺技术和改变管理态度来实现。
三、绿色材料选用
一是超导材料在船舶上的应用。船舶的高速机动与安全隐蔽日益受到各国的关注，各国竞相开发隐形舰和高速艇。但按现在的技术，高速与隐身却不可兼得。高速总伴随着噪声，而隐身却不得不低速。如果装上超导推进系统，二者的矛盾便不复存在了。因而从20世纪70年代开始，俄、英、美、日等国已开展超导技术在船舶方面的应用研究，随着新型超导材料的出现，实际应用将成为可能。另外，超导检测器具有很高的灵敏度。超导辐射探测器具有非常宽的响应波段，它可以探测0.2um―1000um的电磁辐射，还可以探测微波、毫米波和亚毫米波等。在超导通信方面。超导传输线可以载送10-15ps电脉冲，一根超导线每秒可送1Tb信息，其载送的数字数据比光纤多100多倍。超导通信可大大提高信息传输能力，在通信的工作中很有发展前途。超导技术的船舶应用前景十分诱人，但是由于低温设备大，复杂且昂贵，使许多超导技术在战争中难以使用。并且许多超导技术尚未达到实用水平，因此对超导技术的应用还任重道远。二是纳米材料在船舶上的应用。纳米材料在船舶上应用，既节省了其船舶的重量，符合材料轻质化方向，减少了推进器的燃料消耗，实现了船舶绿色发展，同时也可以节省大量了研制费用。三是陶瓷复合材料在船舶上的应用。据美国的相关专家估计，采用高性能陶瓷材料制造的发动机，会降低汽缸的热损耗约40%、节油约6%，减少废气约50%，并能使用多种燃料，在满足船舶对发动机高功率密度、低燃油损耗、小尺寸、轻重量、高可靠性、高耐久性和可维护性的需求方面起着重要的作用。
参考文献：
船舶制造范文6
关键词：船舶 焊接 质量 检验
船舶主要结构抵御自然灾害的能力和焊接质量的高低密不可分，当主体结构焊接质量较低时，船体结构将面临损坏的危险，严重时船舶也无法安全使用。因此只有提高焊接技术，不断消除焊接隐患，才能确保船舶的安全远行，才能提高船舶的使用寿命。同时对焊接接头进行必要的检验，也是减少废品的产生，及时发现缺陷和找到缺陷产生的原因的重要举措，有利于从各方面采取措施防止缺陷的产生。
1.焊接接头质量及其检验的意义
焊前检验是防止缺陷和产生废品的重要措施之一，必须引起足够重视。焊前检验内容包括技术文件（图纸、装焊工艺规程等）、母材、焊接材料（焊条、焊丝、焊剂和保护气体）、焊接设备、装焊工夹具、焊接坡口和边缘清理程度等。焊接主要焊缝（如船台装配接缝）的焊工，需经过一定规则的考试，合格者方才准许焊接。
焊接过程中检验是从焊接工作开始至焊接工作结束期间内的检验，主要检查焊接过程中使用的装焊工夹具、焊接工艺规程和焊接工艺参数执行情况、以及部件与分段装配质量、焊缝尺寸等。
成品检验是最后一个检验阶段，即在船体建造完毕，对焊接质量进行全面鉴定。
2.焊接接头的常见缺陷
2 . 1焊缝尺寸不符合要求
焊缝外表尺寸不符合要求主要表现在：外表高低不平、成形粗劣、焊缝尺寸不符合要求。主要是由于焊接电流过大或过小、运条角度不当、焊件坡口角度不对等原因造成的。具体缺陷如图1所示。常用的改善措施是加强焊条与母材的角度，实现焊缝成形均匀。
2 . 2咬边
在沿着焊趾的母材部位，由于焊接参数选择不当，或者操作工艺不正确，烧熔形成的凹陷或沟槽称为咬边，如2所示。咬边减弱了母材的有效面积，减弱焊接接头强度，并且更严重是造成应力集中，承受动载荷或交变载荷的结构，容易在咬边处产生裂纹，导致结构破坏。
2 . 3焊瘤
焊瘤主要是由于船舶焊接过程中，熔化的金属液体流淌到焊缝以外的材料上，常常出现在焊缝表面或无衬垫单面焊双面成形焊缝背面。产生的原因大多是操作不熟练，运条不均或是焊接电流和弧长过高。焊瘤的出现不仅影响到船舶的美观度，而且容易导致船舶裂缝的产生。其应对措施主要有：提高操作熟练度，严格控制熔池温度， 保持均匀运条等。此外还要注意，在立、仰焊时，焊接电流应小于平焊电流的10%左右。
2 . 4未焊透与未熔合
熔焊时，接头根部未完全熔透的现象叫未焊透，如图3（a）所示。焊道与母材之间或焊道与焊道之间，未能完全熔化结合的部分称为未熔合，如图3（b）所示。未焊透与未熔合都降低接头的力学性能。与夹渣相似，它也容易引起裂纹。
3.船舶焊接质量检验控制方法3 . 1射线探伤
3.1.1射线的性质
就本质而言，射线与无线电波和可见光一样，也是一种电磁波，但波长更短些。射线具有以下一些性质：①可以直线传播；②能穿透各种物质，如金属、木材、水泥等，但透过后能量要衰减；③具有光化作用，使照相软片感光；④能使某些物质产生光电效应，如使钨酸钙，硫化锌等放出荧光；⑤有反射，折射和干涉现象；⑥能使气体电离；⑦能产生生物效应，具有伤害和杀死细胞作用。
人们利用射线的这些性质，研究成多种射线检验方法，如电离法、荧光屏观察法、照相法和工业电视法。目前造船工业中广泛使用的是X射线照相法。
3.1.2射线照相法
图4所示为用X射线透照对接接头的情况。产生X射线的装置是X光管，焊件放在正对X光管窗口的下方适当距离处，在焊件下面放置装于特制暗盒内的照相软片。X射线透照焊件以后，再经暗室处理，便可在X射线底片上看到焊缝的轮廓。由于焊缝有余高而比母材厚，所以通过焊缝的射线强度比通过母材的射线强度弱，对软片感光作用差，因而在底片上看到的焊缝较母材亮。裂纹、气孔、夹渣及未焊透等缺陷阻碍X射线穿透的能力比焊缝金属弱，透过的X射线强度大，对软片作用强，于是在明亮的焊缝上呈现出黑色缺陷的形状。
3 . 2超声探伤
超声探伤的优点是：灵敏度高、设备轻巧、使用灵活方便、探测速度快、效率高、成本低、对人体无害，所以应用比X射线探伤还要广泛。
超声波和声波一样，是弹性介质中的一种机械振动，两者所不同的地方在于，超声波的振动频率高于人的听觉范围，在20kHz以上；同时还具有下述一些性质：①可以在任何介质中进行传播，②在传播中具有良好的方向性；③在两种介质的界面处发生反射和折射。因而超声波在金属材料和焊接质量检验中获得了广泛的应用。
在用超声波检验之前，应将焊缝两侧母材表面的飞溅、熔渣、污物除掉并磨平，还要涂上耦合剂（如机油、变压器油或水玻璃），以利于超声波传入焊件。
焊缝中有无缺陷、缺陷的种类、大小、数量和存在位置等全根据荧光屏上的脉冲来判断，而不象X射线照相法那样根据底片作判断，即缺乏直观性，因此要求检验人员具有丰富的实践经验。
尽管超声波探伤具有效率高、成本低的优势，但船舶厂应综合射线照相与超声探伤技术各自的优势，以达到对船体板焊缝的完全检验。如：可以运用超声探伤技术对焊缝缺陷部位进行检测，再利用射线照相来确定缺陷的性质，这样既可以实现对焊缝缺陷准确定位，科学应对，又可以保障检验效率，降低船舶检修成本。
4.结语
良好的船舶建造质量是既是稳定我国船舶建造大国地位的基础，又是确保船舶安全航行与作业最要条件。通过以往经验，40%左右的船舶事故都是由于焊接质量问题引起的，其中焊缝质量缺陷尤为突出。因此随着科技的进步，一方面船舶行业应学习先进的焊接和检验技术，另一方面还要对焊接接头质量有科学客观的评价，只有这样才能确保焊接质量，才能真正解决焊接缺陷对船舶带来的损害，才能保障船舶航行及作业安全。
参考文献：
