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城乡物流发展的现状范文1
物流业是一个国家国民经济发展的命脉，对各个行业的发展有着基础性与战略性的作用，对促进我国当前的发展方式以及产业结构的调整都有着重要的意义。同时城镇化率的不断提高也是我国经济发展的必由之路。自改革开放以来，我国就确定了以经济建设为中心，全面建设小康社会的奋斗目标。同时制定的三步走策略中指出，我国在本世纪中叶要步入中等发达国家的行列，步入中等发达国家水平中的一个主要就是城镇化率。
一、城乡物流一体化的必要性
城乡物流一体化本质上是城乡一体化的一个部分，是随着生产力的发展，城乡居民之间的生产生活方式以及居住方式不断变化的过程，在这个过程中城乡之间的技术、资源、人口等互为补充，从而达到城乡之间的经济的相互补充与发展，进一步提高我国的城镇化率，因此城乡物流一体化发展的是非常必要的，城乡物流一体化的必要性主要体现在以下两个方面。
（一）城乡物流发展现状要求实现城乡一w化物流
物流业在我国其实已经有了较大的发展，特别是在改革开放的30年间，物流业的发展较为迅猛，但是其中也存在着较多的问题，其中较为尖锐的一个问题就是城市与农村的物流发展脱节，由于我国目前正处在城镇化进程中，人口不断向城市涌入，特别在进十年中，进城务工人员逐渐增多，城市的物流资源和市场与农村之间的差异越来越大，加上大部分的工业区都是在城市周边，这就导致城市物流越来越发达，而农村则止步不前。除此之外城市物流与农村物流基本上是在两个独立的系统中运营，两者之间没有联系，在物流运输及物流园区的规划与建设方面缺乏协同性，信息的及时交流上存在着很大的障碍。然而，城市居民每天的生活都不能离开农产品的支持，而农业生产所需要的物资大部分都是在城市中制造而来，这种相互独立的物流运行模式已经无法满足当前社会的发展。因此为了节省物流资源与成本，就必须要解决这种分离化的物流运行模式，建立城乡一体化的物流。
（二）城乡一体化发展趋势要求实现城乡一体化物流
城市与农村在地理位置上是紧密相连在一起的，同时人口也相互交流，经济发展上也相互为依托，处于一个共同的经济环境之内，因此城市的发展规划必须要与农村的发展规划相一致，同时在农村制定的发展措施也要符合城市的发展利益。因此只有通过城乡一体化的道路才能实现城市与农村的共同发展，同时互补效应与规模效应也是城乡一天化发展的必然目标。城乡物流一体化作为城乡一体化进程中的一个不可或缺的组成部分，同时也对城乡一体化的实现有着重要的意义，这就对城乡物流一体化的早日实现提出了要求。
二、当前城乡物流的发展现状及存在的问题
（一）城乡物流配送网络陈旧，物流配送模式不完善
城乡的物流主要是由两个方面组成，其中最主要的一个方面就是农产品物流，是将农产品运送到城市中；另一个重要组成部分就是农村生产与生活资料物流，是将城市中农业生产所需要的物资以及农民所需要的生活资料运送到农村中来。以上两个部分在上个世纪80年代就产生了各自相互独立的产业链，其中农产品物流主要依赖于农产品经营企业进行物流配送，而生产生活物流大部分则是通过生产该商品的企业通过自己建立的销售渠道逐级的运输到农村，这种物流配送网络一直沿用至今。在这种物流配送模式中运送农产品的物流车从城市返回农村时基本都是空车运行，而生产生活资料企业的车辆在回城时也是如此，这就造成了资源的大量浪费。随着物流信息化的逐步发展，这种物流配送网络与模式已经逐步跟不上发展，信息化的物流网络能够实现信息的及时沟通与资源共享，可以通过即时的信息化平台让产业链中的各方看到所有信息，这样自然就能避免空车运行的现象，在很大程度上节约成本。
我国大部分的农村地区缺乏大型的物流市场主体也是当前城乡物流模式中的一个重要问题，物流市场主体的健康发展对物流的发展尤为重要。我国经过多年的发展，整个物流业中，物流主体基本上已经走出来“小、乱、散”的局面，但是在农村地区这种状况依然存在，并较为突出。以湖北省为例，截止到2014年底，湖北省共有各类物流市场主体27926家，但是其中有60.12%集中在武汉，宜昌等经济较为发达地区，而在农村地区的物流市场主体数量较少，这种现象对城乡物流一体化的发展有着很大的制约。
（二）农产品物流配送较为落后
农产品是维持城市居民日常生活必不可少的物品，需求量较大，但是当前阶段我国的农产品物流基本上还是沿用传统的物流运输方式，并没有随着经济社会的发展而不断发展，随着当前城市人口的逐步增多已经慢慢无法适应当前城市的发展需求。从农产品的运输技术方面看，我国当前的农产品运输技术还较为落后。农产品由于其自身的特点，容易腐败。尤其是在天气炎热的夏天及我国的南方地区，农产品很容易在运输过程中腐败，造成大量的损耗。因此在农产品的物流运输中应加大冷链物流技术的运用。
从当前的农产品物流形式上看，当前阶段我国的农产品物流基本上还是以批发市场物流为主要物流形式。在改革开放以前，我国的经济发展缓慢，物资较为匮乏，农产品的运输基本上是靠郊区农民自身采用人力或者是牲畜运送到城市中进行直接销售。但是随着改革开放的不断发展，特别是近十几年来的发展，城市人口不断增多，只依靠郊区农民所生产出来的农产品已经逐渐无法满足城市居民的日常生活需求，因此距离城市较远的农民也加入到农产品的生产中来。但是由于这部分的农村距离城市较远，自身的运输能力不足以运输大批量的农产品进城，而运送小批量的农产品进程销售在成本较高，这就导致一部分商人开始从事农产品的批发，他们在农村以较低的价格收购大批量的农产品，再运输到城市中销售或者是再次卖给菜市场或者是超市中的销售人员进行销售，这种方式基本沿用至今。这种贩运式的物流方式对满足早期的城市居民的生活需求做出了很大的贡献，但是随着时代的发展，尤其是随着当前经济水平的不断发展，城市居民对农产品的质量提出了更高的要求，而这种贩运式的物流模式很不利于农产品的保鲜。
（三）农村物流运输的信息化建设急需加强
农村地域辽阔，农民居住并不像在城市中那样集中，因此农产品的物流运输就显得较为分散，如果沿用传统的贩运式物流运输方式就要耗费大量的人力物力，造成资源的严重浪费。 同时农民也只能间接的从中间的贩运商人处得知最新的市场信息，对其产品进行更新，这种缓慢的方式的时效性非常差，不利于产品的顺利销售，因此采用信息化物流管理模式已经是当前阶段农村物流面临的一个重要任务。
我国农村地区的物流信息化建设较为落后的另一个方面则是表现在信息化人才方面。我国当前正处城镇化进程当中，农村居民大量向城市涌入，在当前的农村物流信息化发展中相关人才极度缺乏，大部分的人不愿意留在农村工作，而留在农村的大部分都是中老年人或者是留守儿童，这部分人的文化程度一般都较为低下，根本无法承担农村物流信息化建设的任务，并且这种情况正在逐步的恶化下去。
从上个世纪90年代初开始，我国开始进入互联网时代，经过十几年来的发展，我国的互联网有了显著的发展，尤其是在智能手机和平板电脑等智能移动设备开始普遍之后，移动电子商务也蓬勃发展起来，各种各样的购物平台开始走进人们的日常生活中，各个行业也开始走向电商时代。但是在农产品行业，基本还是采用传统的营销模式，这种模式在移动互联的冲击下必然要做出改革，才能适应未来的发展。
三、当前城乡物流的发展策略
在上文当中，我们对当前阶段我国城乡物流中，特别是农产品物流的发展状况进行了分析，归纳了当前阶段城乡物流发展所面临的问题。下面我们将论述如何解决现阶段城乡物流发展中所面临的问题，力争能抓住机会，深化发展。
（一）加强城乡物流基础设施建设
物流基础设施主要包括公路、物流中转站、运输车辆以及物流园区内的配送与分拣设备等，物流基础设施是物流业存在的基础，加强物流基A设施建设是改善当前阶段城乡物流一体化建设中所面临的问题的重要途径。
在城乡公路方面，我国当前阶段的城乡公路建设里程数量较多，但是缺乏合理的规划，主次干道分布不明确，不适宜物流的顺畅运行。因此在城乡公路的建设方面，当前的首要任务是对当前的城乡公路进行改造升级，使其主次干道明确，从而保证物流通道的顺畅性。城乡公路的改造升级因分为以下四个层次；快速主干道：主要用于连接城市与重要的乡镇集散中心；主干道：主要用于连接不同乡镇之间的集散中心；次干道：主要用于连接乡镇与乡镇下的二级集散中心；支道：主要用于连接二级集散中心与村庄以及不同二级集散中心。在进行城乡公路升级改造的同时，也需要对当前的物流园区与物流集散中心进行合理规划，对不适宜当前城乡物流发展的集散中心进行拆除与重建。
在当前阶段我国的城乡物流中农产品物流的运输大部分都是使用一些私人的货车进行运输，这些车辆并非是专门的农产品运输车辆，无法对其所运输的农产品进行保鲜处理，因此冷链物流的发展就显得尤为重要。冷链物流出现的时间较早，在电冰箱技术出现不久之后就问世了，且在发达国家有着悠久的使用历史，但是在我国的使用时间却不长。
（二）以政府部门为龙头，加强宏观政策支持与法律法规建设
城乡物流一体化建设设计到多个组成部分与多个部门，牵扯到各方的利益，因此只有政府部门有能力对当前阶段城乡物流一体化建设过程中所面临的问题进行梳理。首先政府部门应该结合当前阶段城乡物流发展过程中所出现的问题进行制定出利于城乡物流发展的措施，从政策层面上鼓励城乡物流的发展。2009年中央财政部设立农村物流服务体系发展专项资金，制定了《农村物流服务体系发展专项资金管理办法》。与此同时，农业部、商务部、财政部等多个部门联合颁发了《关于推动农村邮政物流发展的意见》。
政府部门在政策层面上的另一个重要任务则是需要完善当前阶段城乡物流发展中的各项制度，如竞争机制、法律制度等，通过建立规范化的制度，完善当前的城乡物流体系，纠正城乡物流在之前的发展过程中的错误，从而使整个城乡物流的发展纳入到法律监管的道路中来，早日实现城乡一体化的物流。
（三）加强城乡物流信息化建设
信息技术的出现极大的推动了生产力的发展，使人类走向一个新纪元。在城乡物流中加强物流信息技术建设能够极大的推动城乡物流的运行效率。城乡物流信息化建设的首要任务是建立一个完整的物流信息化系统。参考当前阶段的城市物流信息系统的经验，在进行城乡物流信息系统的建设时，我们应该采用星型结构的网络信息拓扑结构。因为当前阶段我国的农村物流尚不如城市物流频繁，采用较为复杂的网状结构的网络信息拓扑结构没有必要，但是随着农村物流的发展以及政府部门的合理规划城乡物流必然也会走向和城市物流一样的道路，而星型结构的网络信息拓扑结构很容易就能升级为网状结构的网络信息拓扑结构，这为以后的物流信息系统的升级埋下很好的伏笔。
城乡物流信息化建设的最重要的内容是发展农产品电子商务，我国是一个农产品消费大国，14亿人口每天会消费大量的农产品，因此农产品电子商务在我国会有较大的发展潜力。从目前看来，农产品电子商务在我国已经有了初步的发展，主要的农产品电子商务网站有以下几种模式：一、专业性农产品批发网站；二、农产品零售网站；三、政府涉农网站。
四、结束语
我国目前正处在产业结构调整的新时期，建立城乡一体化的物流，促进我国的经济健康发展有着非常重要的意义，物流基础设施是城乡物流一体化发展的基础，宏观政策是城乡物流一体化发展的保障，信息化发展则是城乡物流一体化发展的决定力量。随着经济的不断发展，逐步从这三个方面入手，必然能改善我国城乡物流发展中现存的弊病，实建立城乡一体化的物流发展模式。
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城乡物流发展的现状范文2
我国在改革开放以后虽然经历过一个经济快速发展的时期，工业化取得了一定的成果，但是这仍然没有改变我国城乡二元经济发展的基本格局。农业人口依然占据着最大的比例，并且呈现出明显的不均衡性，特别是近些年两极分化现象有愈加严重的趋势，加强新农村建设，减少城乡经济发展之间的差距是我们今后必须要重视和解决的问题。在这种时代背景下，城乡经济一体化发展就成为未来发展的主要方向。虽然说，城乡区别在形式上只是通过不同的户籍制度表现出来，但是在本质上则是生活水平和各种福利条件的差距。城乡经济一体化发展，其根本途径还是要通过带动农村经济发展，提高农民生活水平，加强农村社会保障体系建设为主要内容。要发展经济，就必须赋予农村市场更多的活力，除了巩固和完善农业经济以外，逐步实现农业现代化，健全和完善农业的经济发展体系，消除在当前制约农村经济发展的一系列体制性问题，才能够有效的促进农村经济的发展。新农村经济建设，需要摆脱过去闭塞的发展模式，必须加强对外合作与联系，现代物流业的发展正是城乡经济发展所需要的。现代物流业作为一个规模化发展的产业，已经成为世界经济发展的纽带，在城乡一体化背景下，建立双向物流体系有利于农村经济的发展。这种双向的物流体系不仅意味着农村经济发展有了更为便捷的与外界交流合作的渠道，对市场经济而言，又是打开了农村这一个巨大的市场。农村经济的发展虽然落后于城市，但是在一些发达地区，农村人均消费水平已经非常可观，农村市场蕴含着巨大的商机，双向物流体系就是为了实现农产品的外流以及各种新型商品能够快速的进入农村市场这种双向的需求。也就是说，这种区域物流体系的形成，并不是单独服务于农村经济，它能够有效的实现城乡市场双赢的结果，并且通过这种方式来加速城乡经济一体化的实现。这是我们推行区域物流的背景，同时也是目的之所在。
二、城乡区域物流的发展现状分析
（1）农村物流基础设施建设落后。长期以来经济发展的落后，使得农村的各种硬件基础设施也非常的落后。这种物流基础的落后表现在多方面。例如各种农产品的储存保险设施落后、交通运输条件落后、各种操作技术落后等，都使得农村长期有大量的农产品积压，无法快速的流通到外界市场。对于一些生鲜产品来说积压就意味着产品价值的损耗，农产品在交通运输环节上的损耗远远超过了发达国家的标准。虽然当前在农村已经出现了一些物流业务，但是主要是一些个体户在进行服务，规模小，专业化水平低，仓储设施落后，满足不了农产品流通的质量需求。
（2）物流渠道不畅，专业化程度低。现代物流业的发展，与交通运输的便捷高速发展有着直接的关联，交通便捷性高，意味着物流的渠道能够更加高效顺畅。物流效率是我们评价一项物流工作的主要标准和依据，但是在当前的城乡物流体系中，除了基础设施的建设落后以外，另一个问题就是物流渠道不畅，严重影响了物流应有的效果。这种效果大打折扣，也是当前在农村市场物流业的发展并没有受到关注和重视的一个重要原因，现代物流没有体现出其与传统运输方式在农村地区相比应有的价值。城乡二元经济格局的形成，由来已久，这种经济发展格局带来的差异就是经济发展水平的重大失衡。经济水平的落后，使得农村地区的社会消费品零售额的比重偏低，也就意味着农村消费品市场并没有打开。一些基本的农产品或者生活资料，可以在农村内部进行交易，自行销售、自行购买，外界市场并没有产生重要的影响。近些年来，随着农村商贸体系的改革，这种内部消耗的模式已经有了很大的改观，特别是推动超市下乡和农产品进城两种交互发展的模式，但是从现实效果来看，我们认为这种做法的实际受益者依旧是更加偏向于城市。许多城市为了保证自己农产品的供应链，利用行政规划和区域权利的划分阻拦了农产品进城的流通，市场干预使得农产品流通并没有预期的那样简单，这种交易的不平等性实际上表现为城乡双向物流体系间存在着阻碍，而这种阻碍是不利于农村经济发展的。
（3）物流市场欠缺规范。城乡区域物流的发展，虽然在意识上受到了重视和关注，但是由于各种制度和管理的失范，使得当前的物流市场较为混乱。这种市场的不规范，表现在多方面，特别是在当前，一些地方保护主义依旧盛行，为了保护地区经济的发展，制定一些不合理的审批制度，提高外地农产品市场准入的门槛，滥收各种税费，增加产品流通的成本。但是由于当前并没有在城乡物流方面有明确统一的规定，所以这些阻拦城乡物流体系构建的行为也难以得到禁止和消除，这种不规范的局面会影响城乡物流建设的效果。
三、城乡一体化背景下区域物流的实现
（1）政府职能的转变。区域物流的发展虽然是市场经济的产物，但是政府职能的转变对这项工作的现实效果有着重要的影响。“在农村广泛应用现代物流管理技术，发展农产品从产地到销地的直销和配送，以及农资和农村日用消费品的统一配送”虽然已经成为政府促进城乡双向物流体系建设的重要指导思想，但是仅仅有思想显然是不够的，政府职能的转变应该体现在为了区域物流的发展创造更好的环境，减少行政管理为这项工作带来的阻碍，并且积极的引导、支持和鼓励这种城下一体化模式下的物流企业的发展。
（2）加强物流基地建设。要提高农村物流工作的效果，就必须重视基础设施的建设。要在农村地区进行物流园区的科学规划，利用现代物流的知识和经验科学的设立各种物流节点，将农业产业园和物流中小相结合，提升农产品的流通速度。除了这种园区和交通运输等硬件设施的建设以外，现代化的物流工作还要求我们必须建立与之相适应的物流信息平台，实现呈现物流信息的一体化，将城市物流的标准体系与农村物流的现状相结合，促进农村物流标准化体系的形成。只有这种硬件设施的提升与物流标准体系的形成，才能真正的促进城乡双向物流体系的建设和发展，并且将农村物流业发展逐渐与电子商务结合起来，拓展其市场渠道。
城乡物流发展的现状范文3
内容摘要:我国的城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。本文主要探讨了非零起点的城乡物流一体化的战略流程,给出了规划与实施的组合矩阵,探讨了其战略路径,提出了几条典型的战略实施路径并分析了各个路径的特点、实施条件,指出了选择路径的战略约束变量。
关键词:一体化 二元物流 战略路径 物流孤岛 帕累托最优
城乡物流一体化是城乡经济一体化的一个战略方面,是城乡经济一体化系统中的一个子系统;城乡经济一体化又是城乡一体化的一个战略方面,是城乡一体化系统的一个子系统。成都市作为城乡一体化的先行试验区,在城乡物流一体化方面也是有作为的。
工业向集中发展区集中、农民向城镇集中、土地向规模经营集中这“三集中”是成都市城乡一体化的特色。虽然集中化并不就是一体化,但是适当正确的集中有助于产生集聚效应、规模效应。城乡经济一体化必然要追求集聚效应、规模效应、互补效应。散、小、孤很难获取上述三效益。工业、农民、土地的适当集中也从战略上为城乡物流一体化提供了良好的客观条件。
城乡物流一体化
城乡物流一体化就是要破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔、分离,把各个物流孤岛联系起来,协同起来,求得协同效益,求取全域物流系统整体效益最大化。
城市物流是指为城市服务的物流,它满足城市经济、政治、社会、人口、技术等方面的发展对于物流服务的需求。与农村物流相比较,城市物流具有集中性、常年性、同质性、复杂性、广泛性等特点。
农村物流是一个相对于城市物流(Urban Logistics)的概念,它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。与城市物流比较,农村物流具有分散性、季节性、差异性、多样性等特点。
城乡物流一体化是站在战略的高度,结合城市和农村的特点,结合城市物流和农村物流的特点,运用现代物流技术和现代物流理念,对城市物流和农村物流两个系统进行战略整合,在整合的过程中谋求提高,谋求发展,谋求协同,谋求较大的城乡全域物流系统的战略协同效益,从而提高城乡经济一体化水平,进而实现城乡一体化并提高其水平。
城乡物流一体化的非零起点
由于社会经济技术等的发展,由于环保意识和竞争的日益加强,物流在国民经济中的地位越来越高,在居民生活中的影响力越来越大,在企业竞争中的重要性越来越显著,从而受到极大重视。
在城市和乡村早已都存在物流,只是由于社会经济技术地理上的历史局限性等原因,城市物流和农村物流表现为两个“物流孤岛”,在物流规划、物流建设、物流运营、物流资源分布、物流能力分布、物流人才分布上各自为政,自成条块,相互区隔,没有形成协同效应。城乡物流一体化就是要解决城乡物流分离化、分散化问题,通过整合城乡物流资源,提高物流资源的效率,优化和构建城乡物流一体化体系,从而提高城乡物流的效率、效益(经济效益、社会效益、生态环保效益)。
城乡物流一体化的战略路径
所谓战略路径就是起始于现状,面向未来目标,由特定时间和空间及其他战略状态要素所构成的一条有向、不规则的开放式曲线段,是成长方式、战略方案和实施途径选择的集合。
(一)城乡物流一体化的战略流程
城乡物流统筹规划城乡物流统筹建设城乡物流统筹运营城乡物流一体化体系绩效评估和改进是城乡物流一体化的战略流程,在整个流程中应实行统一管理,至少要有统一的职能协调。
本文主要分析城乡物流统筹规划。以成都市为例,2004年成都变过去的“城市规划”为覆盖全市的“城乡规划”。成都市是把中心城区、县城、区域中心镇及乡村区域作为城乡一体化统筹规划的四个不同的战略状态要素,这也应该是城乡物流统筹规划的四个不同的战略状态要素。
在进行城乡物流统筹规划时,明确上述四个战略状态要素及其内在关系的非零起点很有必要,必须考虑已有的战略性物流资源,尽量把其纳入新的物流体系中,不能视而不见,弃置不用,这在当今特别值得重视。
对此,应建立科学的项目评估体系,把项目运营期望值和原有物流资源利用率作为关键的评估指标中的两个。还要建立项目绩效评估体系,用以判断项目的绩效,以便总结经验,构建城乡物流一体化的经验曲线。
城乡物流一体化规划的本质:利用物流经验曲线和物流预见曲线,规避城乡物流一体化建设中的盲目性、动荡性、随意性、杂乱性、无序性、狭隘性、短视性,从而降低整个城乡物流一体化工程的总成本(规划成本+建设成本+运营成本+闲置成本+沉没成本等)。建设成本,特别是基础建设成本、固定成本往往发生了就是沉没成本,具有较强刚性、不可逆性,成本大,而规划成本相对较低,规划的弹性较大,调整起来也较容易,调整成本相对较低。一分钱的物流规划成本可能降低十分钱的物流建设及其相关成本。科学的、可行的城乡物流一体化规划的效益比较巨大,可以说是战略性的效益,成本的节约是战略性的节约。
(二)规划和实施的组合矩阵
需要明确的是实施路径中必须遵循轻重缓急原则,规划上则应是全域性、整体性、系统性、未来性的。城乡物流一体化既要促进城乡经济一体化和城乡一体化,又要服从于城乡经济一体化和城乡一体化,还要服从于全国、大经济区区域以及省市总体发展战略规划和物流发展战略规划,还要协调于邻近区域的总体发展战略规划和物流发展战略规划。规划和实施的组合矩阵如图1所示,规划分为详细的和粗略的,实施分为立即整体实施、分步实施、暂不实施。
有的是规划后即刻全面建设,该规划较为详细,其前瞻性可能在5年之内或者10年之内,且不确定性较小,主要是用于抓住当前的物流建设的战略性机会;有的规划是分步实施,该规划中详细部分和粗略部分并存,其前瞻性可能在10年之内或者20年之内,其确定性和不确定性相互参杂,既可抓住物流建设的战略性机会,又可规避将来物流建设的战略性风险;有的规划是规而不建,即先规划暂时不实施,以备将来情况较为明了、条件较为成熟时实施,其前瞻性较大,常在20年至100年之间,相应的不确定性就较大,确定性较小,以便从战略上规避物流建设及相关风险。
如成都市在1990年修建完工的成都市区到郊县新津县的成新大件路,当时设计为双向两车道,该路在促进该地区及邻近地区的人流、物流的发展上做出了较大贡献,但是当时在该路的规划设计时就缺乏较大的前瞻性,以致在2008年进行改扩建为双向六车道时付出巨量居民拆迁安置成本,如果当初在规划时具有20年至30年的前瞻性,禁止沿路两百米以内进行永久性建筑修建,上述战略性成本绝大部分可以规避。
(三) 城乡物流一体化的战略实施路径
图2中所示的4条战略实施路径中大、中、小城市(群)、城镇(群)和乡村区是路径的5个节点,节点的不同排列顺序构建成不同的路径。不同的路径有其各自的特点、各自的优劣、各自的适用条件。
路径1:以大城市为核心,充分发挥大城市在物流方面的核心辐射功能、物流扩散效应,首先整合与其相似、彼此联系较为紧密、融合度较高、一体化基础较好的中等城市(群),同时强化中等城市(群)的极化效应,为下一步整合小城市(群)及城镇(群)和乡村区域的物流,实现全区域物流一体化积累一体化经验,构建一体化经验曲线,打下一体化物质基础和理论基础。其优势在于充分发挥大城市对于中小城市、城市对于乡村的各方面的中心作用、示范作用、辐射作用。其适用条件是城市的极化效应、集聚效应已达到相当程度,城市已发展到相当发达阶段,其扩散动力强大,扩散意愿强烈,扩散作用明显。这时采取该路径的战略利益极大,战略风险较小,全域物流一体化的进程可能较快、水平较高。该路径是始于大城市,终于全区域,先城市后农村,城市包围农村,属于渐进性的战略路径。成都市的三圈层战略路径类似于该路径,成都市在规划时把全市分为一圈层(中心城区)、二圈层(近郊区)、三圈层(远郊区)。
路径2:先从整合难度较低的城镇(群)和乡村物流一体化开始进行初级的一体化,其一体化的程度较低、较简单易行,所涉及的利益主体不很复杂,由于大部分城镇(群)和乡村的开发度不是较高,其整合效益、一体化效益容易显现出来,利于一体化进程的推进。该一体化不仅是城镇(群)和乡村物流内部的一体化,而是面向整个城乡物流大系统一体化的。其适用条件是城市的极化效应还未达到相当程度,其扩散动力不强、扩散意愿不强、扩散作用不明显,而城镇(群)和乡村物流的一体化意愿强烈、动力较强、利益较大。这时采用该路径较为稳妥,也可逐渐构建城乡物流一体化的经验曲线,全域物流一体化的完成总时间可能较长,该路径属于渐进性的战略路径。该路径特别适用于未开发即将开发的城镇(群)和乡村,可规避先散建乱建后治理后规范的战略性调整成本。该路径是始于农村,终于全区域。类似于改革开放的区域战略路径――先农村后城市,农村包围城市。
路径3:类似于路径2,其差别体现在起点有些不同,比路径2的起点高了一些,比较注意发挥城市对城镇(群)和乡村的带动作用,其前提条件依然是城乡物流互动意愿和能力较强。
路径4 :该路径的起点和终点与路径1相同,但也有不同。路径1是渐进式,路经4是突进式的,该路径实施成功的话会极大缩短全域物流一体化的时间,可尽早尽大地谋求城乡物流一体化的利益,其前提条件是一体化所需的经济、社会、文化、技术、生态、政治、自然等条件的具备,即物流一体化的天时、地利、人和三条件都完全具备,至少基本具备。此战略路径的战略利益可能较大,其战略风险也较大。
这四种路径只是示例,还有其他的路径可供选择,不过基本思想是要分轻重缓急,要考虑客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及其两者之间的平衡关系。
(四)城乡物流一体化的战略实施路径选择的战略约束变量
当地的政治、经济、社会、人口、文化、技术、生态、自然等方面的状况,及其决定的客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及两者之间的平衡关系,以及更高层次的物流规划都是其战略约束变量。
结论
城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。随着我国城乡一体化、城乡经济一体化、城乡物流一体化的实践和理论的丰富和发展,本文涉及的问题值得进一步进行定性和定量的探讨。
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作者简介:
城乡物流发展的现状范文4
关键词：中小企业；物流发展；广西；策略
根据1999年的修改标准，我国将年销售收入和资产总额均在5亿元以下，5000万元以上的企业规定为中型企业，年销售收入和资产总额均在5000万元以下的为小型企业。按这一指标划分，由于地理、历史等客观原因，广西企业大部分属于中小企业。2010年底，广西中小企业从业人员384.8万人，其中规模以上中小企业从业人员105.1万人，作用巨大。但全球化的进程不断加快，中小企业单凭产品数量或质量很难达到效益最大化。在此状况下，根据“第三利润源”理论改善物流管理状况，减少库存，引入数据库信息管理，如GIS、RFID、EDI等，为物流管理提供了分析问题、解决问题和决策支持的技术平台，实现物流信息收集处理和业务流程的电子化、标准化，以降低成本来提高效益开始进入中小企业的视线。
一、广西中小企业物流发展现状
（一）物流业成本居高不下，信息化水平仍然较低
发达国家全社会物流费用占GDP比重大约在10%左右，而我国占到20%以上；发达国家工业生产中物流活动所占时间仅为整个供应过程的40%左右，我国则达到了90%。由于发展晚、自然环境等限制，广西这几大指标更是大大高于全国东中部地区。有些企业虽然配备了电脑，但仅仅形成了内部简单系统，而没有形成网络，更没有应用数据库管理，同时在物流运作中缺乏对EDI、RFID等先进信息技术的应用，SCM、VMI、ERP等物流管理软件在物流企业中的实施不足10%，其中制造企业应用状况略优于流通企业，流通企业中应用物流SCM软件的比例目前仅为3%左右。据中国仓储协会公布的中国物流企业信息系统的调查报告，我国物流企业中有61%完全没有信息系统支持，而在有信息系统支持的39%的企业中，绝大多数企业信息系统功能不完善，只有38%的企业有仓储作业管理，31%的企业有库存管理，27%的企业有运输管理。在不发达的广西地区这一现象更为明显。现代物流信息技术的落后已成为我国物流企业亟须解决的问题。
（二）缺少高水平的物流管理人才
通过走访发现，广西中小企业高学历的物流人才严重缺乏，调查显示，有近90%的企业表示需要甚至迫切需要物流人才。需求最为迫切的是懂得现代设备操作的中高级物流管理人才，选择比例达到了97%，而需要基层物流操作人员的物流企业仅占6.06%。这说明随着物流业的发展，企业越来越意识到中高级物流管理人才对自身发展的重要作用。广西作为西部欠发达地区，对人才更是求贤若渴。专业物流人才的缺乏已成为制约广西中小企业物流快速发展的瓶颈。此外，现代物流是跨行业、跨部门的复合性产业，所需人才也应是多类型、多层次的，因此，对于教育体系改革的要求也日趋明显。尤其是对应用型人才的培养需求。
（三）缺少良好的物流发展的政策支持环境
企业内部物流管理存在部门分割，没有一个统一的管理部门，缺少相应的支持物流发展的方案措施。外部环境来说，广西处于发展起步期，相应的方针政策尚不完整，难以促进企业物流的迅速发展。况且，随着国务院加强北部湾地区发展的政策落实，广西又是一个有良好区位优势的省份，中小企业物流的发展对政策的强力需求是非常明显的，政策的供求不均衡成为制约中小企业物流快速发展的重要一环。
（四）地区发展不平衡
就我国目前的大环境来说，东部沿海及开放城市发展势头较好，北京、上海、香港、深圳发展得既早又快，而中西部广大地区发展却很落后。在广西，落后的农业和农村经济与现代工业、发达的城市经济并存，而且广西正处于产业结构升级关键阶段。这种实情决定了城乡在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通发达的城市中，形成辐射功能极强的物流中心城市，比如南宁，桂林。而在乡村地区物流业的发展比较缓慢，城市物流与乡村物流脱节，甚至少数乡村物流几乎为零，造成物流市场的地域化、畸形化。而纵观全国，都是在城市首先发展起物流业，然后沿着交通运输线，比如铁路、河流、公路等为纽带形成物流节点，逐渐向周围地区尤其是乡村地区辐射。因此，在广西来形成以城市为中心的覆盖城乡地区的物流网络势在必行。
二、广西中小企业物流发展策略分析
城乡物流发展的现状范文5
[关键词] 河北省;物流;产业结构;实证分析
[中图分类号] F598 [文献标识码] A
Empirical Analysis of Role of Logistics in Optimizing Industrial Structure： a Case Study of Hebei Province
GUO Caihuan
Abstract： Industries are the product of productive force development and social labor division. Various industries emerge along with the increase of professional degree of social labor division. The development of the logistics industry is the best demonstration of the increase， the outcome of social productivity improvement and the foundation of socioeconomic development. The result of an empirical analysis of the influence of the logistics industry on the industrial structure of Hebei province shows that with the development of the logistics industry in Hebei province， the ratio in the industrial structure of the primary industry goes down and that of secondary and tertiary industries goes up. In general， the overall level of the industrial structure of the tertiary industry in Hebei province is improved. Though the development of logistics industry fueled the economic growth to some extent and raised the ratio level of industrial structure， the obvious ratio decrease of the primary industry proved that the logistics industry did not develop well in rural areas， resulting in slow economic growth in rural areas and larger economic gaps between urban and rural areas. In this connection， the uneven development of logistics industry is the main cause of urban -rural dual structure.
Key words： Hebei province， logistics， industrial structure， empirical analysis
一、物流产业的概况
《中国现代物流大全》从物流产业的运输方式及服务对象角度对物流产业概念界定为，物流产业是指铁路、公路、水路、航空等基础设施。以及工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实移所形成的产业。
通过不同组织和学者对物流产业内涵的分析，可以对物流产业的特点为：物流产业是复合型产业;与企业的生产经营密不可分;物流产业有利于资源的优化配置。
二、物流产业对产业结构优化的分析
产业结构与经济发展间有着密不可分的关系，从经济发展历史来看，经济的发展和产业结构互相影响，一方面产业结构随着社会经济的发展而不断调整变动，主要表现为产业结构由低级向高级的演进，另一方面产业结构的不断优化，产业间的协调有序发展强有力的推进经济增长。
（一）区位商和专业化系数
1.区位商。为了衡量物流产业在河北省经济发展中的产业生产专业化状况，以全国物流产业的的发展水平作为参考系，选取了区域经济学中的区位商这一指标来进行判定。即：
qij = ，其中qij为i地区j部门的区位商，e为i地区j部门的产值，e为i地区的创造的经济价值，E为全国j部门的增加值，E为全国经济增加值。
应用EXCEL结合公式计算得出河北省2004-2014年物流产业区位商如表1所示，观察计算结果可以发现河北省物流产业的区位商一直以来都大于1，越来越接近2，说明物流产业是河北省的专业化部门，即物流产业在满足河北省自身经济发展的基础上，还会产生产品输出，服务于其他地区，这样的结果对于矿产资源和农业资源丰富的河北省的来说是正常的也是必须的。
2.专业化系数。在经济发展过程中专业化部门发展成为主导产业部门才能对地区经济起到主导作用，推动关联产业发展，提升产业结构，因此，用专业化系数衡量物流产业的发展水平及经济地位。
一个地区的某部门专业化水平可以用该部门可以用于输出部分的产值与该部门总产值之比来衡量。因此用专业化系数来评估河北省物流产业的专业化水平。简化公式为：x=1-。根据区位商的值得出专业化系数如表1所示：
表1 2004-2014年河北省区位商、专业化系数、三产比重
数据来源：中国统计局
区域经济学家们认为对于一个地区的主导产业部门的要求是区位商大于2，转化为专业化系数即专业化系数大于0.5。河北省物流产业区位商在发展过程中均大于1，已经达到专业化部门要求，区位商的平均值为1.48，专业化系数平均值为0.30，尚未满足主导产业部门的标准。整体来看，河北省物流产业已经达到推动产业关联发展及产业结构升级的标准但还没有充分发挥其作用，需要进一步发展实现对产业结构转化升级的贡献。
（二）物流产业对三次产业结构的影响
针对物流产业对三次产业结构影响的实证分析主要是以物流产业增加值的对数（InU）为自变量，三次产业所占比重（Yi）为因变量构建回归模型，并对回归模型进行经济意义检验，统计检验等分析。相关数据如表1所示：
1.相关性检验。首先用R软件中的plot（ ）函数分别对第一产业比重、第二产业比重、第三产业比重与物流产业增加值的对数进行简单的散点图以期大概了解各个自变量与因变量间的线性关系，经检验存在相关性。
2.回归分析。观察InU，Yi，间的散点图发现他们之间存在着线性关系。因此构建经济学模型：Yi=a+bInU+？渍，其中i=1，2，3.使用表1数据，运用R软件对自变量、因变量分别进行回归分析得出回归结果如下：
表2 回归分析结果
数据来源：R软件运算结果
Yi与InU的回归分析结果表2所示得出t检验的p-value均小于显著性水平（0.05），各参数通过t检验;F检验的p-value均小于显著性水平（0.05），方程通过检验。方程的拟合优度及调整后的拟合优度均较高。所以方程通过了显著性检验。根据回归结果可以得到以下回归方程：
第一次产业结构比重与物流产业增加值对数的回归方程为：Y1 = 36.2479-3.2022InU
根据回归方程我们可以得到如下信息：物流产业增加值对数每增加1%，就会引起第一次产业比重降低3.2%，说明物流产业的发展会降低一次产业在产业结构中的比重，导致这种现象发生的原因可能是：一方面物流产业的发展会促进产业结构升级，第一产业结构比重的下降完全符合经济产业结构的发展规律即产业结构由低级向高级演化;另一方面，对于河北省来说有着丰富的农业资源，物流产业的发展并没有带动农业的发展，河北省的物流产业发展可能采取了非均衡的城乡发展路径，一般农产品集中于偏远偏僻的农村，存在交通障碍，对于投资大、投资期长、投资回报低的物流产业没有重视利润点更低的乡村农业，使农业产业没有得到更好的发展，从而导致第一次产业结构比重的下降。
第二次产业结构比重与物流产业增加值对数的回归方程为：Y2 = 39.0063+0.7954InU
根据回归方程我们可以得到如下信息：物流产业增加值的对数每增加1%，会引起第二次产业结构提升1.7954%，与第一产业结构变化关系相反，系数大于0，说明物流产业的发展与第二产业结构比重变化是正相关的，会带动第二次产业结构比重的提升，且效果超过对第三次产业结构变化的影响。
第三次产业结构比重与物流产业增加值对数的回归方程为：Y3 = 24.7494+1.4059InU
根据回归方程我们可以得到如下信息：物流产业增加值的对数每增加1%，会引起第三次产业结构提升1.4%，说明物流产业的发展与第三次产业结构比重变化呈正相关，会带动第三次产业结构比重的提升。
三、物流产业促进河北省产业结构优化的建议
通过以上物流产业增加值对数与三次产业结构比重的回归分析得到基本结论：河北省物流产业的发展降低了第一次产业结构比重，提高了第二、三次产业结构比重，总体来讲提升了河北省三次产业结构水平。虽然物流产业的发展在一定程度上带动了经济增长，提升了产业结构水平，但第一产业结构比重的显著下降说明了忽视了农村物流建设，导致影响了农村经济的发展，拉大了城乡经济水平差距。因此，也可以说明物流产业发展不均衡是城乡二元结构的主要原因。为提升河北省产业结构水平从物流产业发展角度提出如下建议：
（一）加强基础设施建设
完善的基础设施是物流产业发展的根本前提，基础设施作为公共产品，投资额度大，投资回收期长，投资效益低，投资风险高，不符合一般的营利性组织要求，因此，基础设施的建设主要投资方是政府部门，但政府部门的资金有限，不能满足物流产业的投资需求，如此矛盾的现状，既要满足物流产业的发展需求，又要有足够的资金，为了解决这一矛盾需以政府为主开拓新的投资方式，如BOT等。
（二）提升物流产业技术水平的应用
物流产业的发展对产业结构优化升级会产生正的外部效应。因此，要优化河北省产业结构水平就应提升物流产业的发展水平，可以从提升物流产业效率着手，改变传统的人工操作装卸等作业环节，应用现代新技术，实现机械化、自动化系统应用，提高作业效率，改善工作环境。
（三）支持现代化农业物流建设
农村有大量闲置土地资源可以作为物流产业发展的准基地，一方面方便农副产品的流通，方便丰富的农副产品进城，减少破损率，另一方面可以作为暂时的仓储地，满足现代城市24小时配送的保障。针对鲜活农副产品，应建立以产地为中心的交通便捷的冷链物流设施，为农村经济与外界沟通搭建基础桥梁。
物流产业作为促进经济发展的一匹黑马，可以有效的驱动农业现代化，拉动第二产业的发展，增加第三产业的产值，使产业结构更加优化，通过河北省物流产业对产业结构优化的实证分析强化河北省物流产业发展的重要性。
[参 考 文 献]
[1]孙海燕.优化物流产业推动区域经济发展探析[J].现代商业，2013（26）：23
[2]高秀丽，孟飞荣.物流业发展对产业结构优化的实证分析――基于空间面板杜宾模型[J].热带地理，2013（6）：703-710
[3]刘晨.物流产业对区域经济发展的贡献率研究[J].物流技术，2013（21）：324-326
[4]王翠敏，安慧子，许璐.河北省物流业发展现状评析及对策建议[J].价值工程，2013（17）：32-33
[5]卢茜.现代物流产业对区域经济发展的影响分析[J].中学地理教学参考，2014（18）：62-63
[6]张亚明，李娟，唐朝生.河北省经济与物流产业发展关联性研究[J].物流工程与管理，2014（8）：22-23+34
城乡物流发展的现状范文6
关键词：农村；信息化；电商；现状；对策
中图分类号：F320.3 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）05-0070-02
一、我国农业电子商务的发展现状
我国农业电商平台的建设和发展逐步加快，农业网站数量倍增，农业企业开始入驻电商平台或自建电商。总体来说，我国农业电商建设尚处于摸索阶段，和农业电商建设成熟的国家相比还存在很大差距，找出一种符合我国现阶段农业经济发展和生产需要的农业电商模式尤为迫切。也是形势所在，要由下至上的考虑和实施农业电商建设，做好农业电商发展的环境建设，电商的发展要依靠信息技术、网络技术和通信技术的支持，国家一直加大力度开展农业信息化建设，通过建设农业数据库、农技数据库进行农业数据的收集、整理和数据挖掘，为农业生产经营提供信息保障，数据库中的信息仅为农业管理部门提供了帮助。这些信息直接面向农户或农业企业却失去了效用，需要经过相关部门的加工处理后，才能变为农户可以直接理解和应用的有价值的信息。但此类有价值的信息由上向下的传递过程中存在诸多问题，有价值的信息不能直接有效的传递给农户和农业企业，缺少农业信息服务的平台，农村通信网络建设，农业电商人才培养都要加快速度，农业企业要对电商有正确的认识。
二、当前农村电子商务发展面临的问题
（一）农村互联网普及率低且城乡差距大
现阶段，我国农村电商还有一些重要的制约因素影响其发展，2010年中国农村互联网发展状况调查报告显示，互联网在城镇的普及率是44.6%，在农村仅为15%。报告还对比了2008～2010年中国城乡互联网的发展差距：2008年，城乡互联网普及率的差距为20.2%；2009年，差距扩大为23.5%；2010年，差距拉大为29.6%。农村互联网发展速度慢于城镇，而且差距也在拉大，城乡之间的“数字鸿沟”正在形成。
（二）农村人们的总体消费观念相对落后
农村信息相对闭塞，使得农民较少接触社会最新的消费观念。而电商具有跨越时空的差异性，有别于传统的一手交钱一手交货的面对面交易。而农民长期受传统生活习惯的影响，对此不容易接受。网络交易的虚拟性要想被农民接受，需要一个较长的过程。相对来说，经济较发达地区的农民在消费观念方面更加现代化（如浙江乌镇每家都开网店）接受电商这种交易方式当然也会更容易一些。
（三）新型农村电子商务服务人才缺乏
农村电商是一个涉及多部门、多领域的系统性工程，一支质量高、结构合理、优秀的农村电商人才队伍是农村电商发展的基础。目前，我国农业信息收集、分析人员严重不足，大量的信息资源无法有效被开发，并且基层农村电商服务人员整体素质不高，对计算机网络等现代信息技术的把握能力不强，甚至在部分地区，不仅人才缺乏，还出现人才严重流失的现象。
（四）农村物流配送网络相对不完善
我国农村人口地域分布广泛以及交通相对落后的现实造成了农村电商的物流配送难题。当前，大多数第三方物流公司的物流网络只能覆盖到县镇一级，下面的乡村就无法送达，有些偏远地区由于公路交通不便，更是被排除在物流公司的业务范围之外，这样，即使这些地方的农民有电商需求，也无法得到满足，农民生产出了相关产品，但无法较为便捷地送达市场。所以农村电商市场要想发展，必然要解决物流的“最后一公里”问题。
三、加快发展农村电子商务对策
（一）加强农村电商基础设施建设
电商平台的展开需要完整的网络配套设施、较高的网络普及率的支撑。因此要搞好农村网络基础设施的规划和建设，提高电话、有线电视的普及率，提高足够的宽带服务水平，并降低成本，减少费用，为开展电商创造有利的基础条件。同时建立大型的综合性的农村信息化网站及乡镇一级的电商网站，引导农民积极进入市场，多层次、多渠道、多方位地参与电商，使其真正体会到电商的优越性、便利性，改变传统农业流通结构和交易模式。
（二）建立和完善农产品物流配送体系
我国农产品种类多，生产单位较小，生产的组织化程度较低，配送需求属多点次，物流技术难度较高。因此，要认真研究农产品的配送问题，利用先进的信息技术和网络技术改造传统的农产品流通模式，建设现代化物流配送体系，优化流通机制和过程，优化资源配置，降低流通成本，提高生产经营效益，并大力发展第三方物流，使得农产品可以快速且低成本地流通出去。
（三）加强农村居民电商的教育培训
要加强农村教育，安排专业技术人员进行现场培训，使更多的人认识计算机、认识网络，另一方面教会农民如何使用电商平台，即如何在网上搜寻信息、如何在网上进行交易、如何在网上进行结算，使得农民的生产科学化、规模化。在发展农村电商的工作中，要广泛宣传电商的优越性，要让农民看到电商的发展趋势，关键是要解决农民从事电商的内在积极性问题。要纠正农民对于电商的偏见，使农民化被动为主动。如果只靠政府的外力推动，在农村建站点，教给农民一些基本的计算机和网络技术，而没有使农民看到成效，那么培训往往是走过场。农民看不到其成效，就没有学习的积极性和动力，因此在培训结束后，还要及时组织农民有效开展电商活动。只要农民能从电商中获得实惠，他们就会主动学习相关知识，并利用这些知识服务客户，使自己的生活和当地社会发生可喜的变化。
综合以上所述，电商能够帮助从事农业生产的人们非常便利快捷的获取有价值的农村信息和商贸信息，因为农业企业在网上直销的销售模式，它具有开放性、低成本、高效率等特点，是农业企业当前一种新型销售模式。通过开展网络直销，能够有效控制库存，压缩流通环节，控制流通成本。同时，网络信息技术能够及时监测消费者的购买行为和习惯，更好地指导生产和销售。网络本身也是一种媒介资源，通过网络载体可以对产品进行推广和宣传。这样农村电商可以推进农业现代化的生产，保证农村信息的畅通，并能极大地服务于农村企业和农业生产者，促进了农业产业化的快速发展，真正实现了农村产业现代化生产管理。同时也提升了农业生产的效率，也提高了农民的生活水平，并极大推动了新农村建设，在“互联网+”带动下将进一步促进农业整体的可持续发展。
参考文献：
[1] 黄 拌.发展农业电子商务的几点思考[J].山西农经，2010（6）.
[2] 王伟明.农村电子商务市场潜力分析[J].经济研究导刊，2009（20）.
[3] 于小燕.我国农村电子商务发展现状及对策[J].经济导刊，2009（12）.
