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线上安全运营范文1
摘要：本文通过对一次性工伤医疗补助金支出大幅增长进行详尽分析进而提出应对之策，缓冲其对工伤保险基金安全运行带来冲击。
关键词 ： 一次性工伤医疗补助金；工伤保险基金；安全运行；影响；
2011年1月1日起实施的新《工伤保险条例》将一次性工伤医疗补助金由原来的企业支付调整为由工伤保险基金支付，对工伤保险基金安全运行带来较大冲击。如何将不断增长一次性工伤医疗补助金支出控制在适度合理的范围之内，缓冲其对工伤保险基金安全运行带来的冲击，已经成为摆在工伤保险工作人员面前急需解决的重大问题之一。
一、一次性工伤医疗补助金支出增长原因分析
1.标准过高，诱导支付行为。以五级和十级伤残职工为例：我市为44个月和8个月解除或终止劳动关系时市上年度职工月平均工资；以2014年解除劳动关系为例，2013年市职工月平均工资4093元，那么伤残等级最低的十级伤残人员在解除劳动关系时可以也从工伤保险基金领取32744元一次性工伤医疗补助金，五级伤残职工则可以领取180092元一次性工伤医疗补助金。巨额的金钱诱惑下，领取一次性工伤医疗补助金的伤残职工日益增多。
2.来自工伤致残职工本人的内在原因。大部分工伤致残职工是农民工，文化程度不高，流动性大，工作地点与企业经常变化，且解职后具有一定技能的部分伤残职工再就业困难较小；而伤残等级较低的九级、十级伤残职工，伤害程度不高，基本不需要或者只需要很少的后续治疗，其旧伤复发费用相比较与企业解除劳动关系所获得的“两金”（一次性工伤医疗补助金和一次性伤残就业补助金，以下简称“两金”）而言微乎其微，于是解除劳动合同，领取一笔较为丰厚的工伤赔偿成了部分因伤致残职工的重要选择之一。
3.来自企业方面的制约力下降。新《工伤保险条例》实施后，劳动、聘用合同期满终止，或者工伤致残职工本人提出解除劳动、聘用合同的，企业仅向工伤致残职工支付一次性伤残就业补助金一项，支付金额仅为新《条例》实施之前的“两金”之和的三分之一或者更低，这意味着企业可以以较低的成本达到剥离工伤致残职工的目的，以解决企业将来可能面临的麻烦。这在一定程度上削弱了来自企业方面阻止伤残职工解除劳动关系的积极性，客观上导致申领一次性工伤医疗补助金的伤残职工日益增多。与此同时，新《工伤保险条例》实行三年来，现实中也出现了背离政策原意套取工伤保险基金的情况：一是少数工伤职工形式上与用人单位解除劳动合同，实际仍在企业工作；二是虽然当时解除了劳动合同，过后再录用，或者到同一法人的另一家企业就业；三是不按时办理退休手续，改办解除劳动合同手续等。
二、应对之策
1.努力挖掘扩面资源，加大扩面征缴力度。遵循社会保险“大数法则”的原理，只有最大限度地提高工伤保险参保覆盖面，努力实现“广覆盖”和应保尽保，才能最大限度地扩大工伤保险基金收入总量。考虑到工伤保险的特殊性和廊坊市中小企业多的实际情况，今后要继续推动促进中小微企业优先参加工伤保险的“春雨行动”，强化巩固“春雨行动”工作成果；同时通过电视、报纸、进工地等多种形式加大宣传力度，积极动员建筑施工企业参加工伤保险，加快实现工伤保险全覆盖。
2.健全和完善工伤保险费率浮动机制。对属于第二、第三行业类别的参保单位，对其工伤保险的支缴情况进行科学统计，计算出该单位上一年度的工伤保险支缴率，对符合条件的单位即分档次地进行费率浮动。这样运用经济手段，既能优化基金的抗风险能力，又能提高参保单位加强工伤预防的积极性，促进用人单位依法足额缴纳工伤保险费，提高基金的硬实力。
线上安全运营范文2
关键词：地铁；出入段线；接轨形式
中图分类号：U231文献标识码： A
一 、常见出入段线接轨形式
车辆段是承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。出入段线为辅助配线，是保证正线运营而设置的不载客运行的线路，用于向正线收发列车。出入段线与接轨站的配线方式不仅要保证远期列车收发间隔的需要，还要保证运营安全和一定的灵活性。最佳的出入段线接轨设计方式,既能有利于行车组织安排,又能大大降低接轨站设计规模。
总结各城市地铁车辆段设计，在近几年在一些设计项目中，车辆段出入线与正线的接轨方式主要有以下几种，如图1。
图1出入段线接轨示意图
其中、、、、均为一站接轨方案形式，是目前地铁设计中常采用的方案。这种方案工程投资相对较省，方便管理；但存在车轮磨损。
为“八字形”接轨方案，两条出入线均插入两正线之间，并各设两条渡线，靠近车站与正线连接，常在段址处于两站偏中间位置时采用。这种方案有效地解决了车轮磨损问题，但较一站接轨方案出入段线长，投资增大，也增加了运营管理的难度。
这些接轨方案，在实际的设计工作中经常遇到，而且依据多年的运营经验，这些方案均满足运营需求，而且也很安全可靠。
二 、出入段线接轨争议设计方案概述
在实际设计工作中，常会遇见出入段线接轨站与交路折返站合设的情况，此时出入线需兼顾列车折返功能。按照各大设计院的经验，一般采取方案一、方案二两种配线形式，如图2。
图2配线示意图
对上述两种出入段线配线设计方案，业内专家有不同的看法。笔者就对这种出入段线接轨站与交路折返站合设的方案发表一些浅见与大家共同探讨。
三、两种出入段线接轨方案比较
（一）两方案配线方案功能分析
出入段线兼列车折返功能是经常遇到的事实，配线形式也是多种多样，关键是分配合理的折返能力和出入线进出能力及进行合理的运行组织。同时也要根据合理的配线形式，选择工程量不大，配线简单，满足功能，运行安全的配线方案。
根据上述要求，笔者就从运营功能、折返作业过程及能力及出入段作业过程及能力、工程投资、运营维护及安全等方面对上述两方案进行简单的分析。
（二）两方案优缺点分析
1、方案一
（1）方案说明
站前设渡线，站后设折返线兼入段线，下行线外侧设置出段线，该配线方案满足列车折返及出入段运营功能需求。
（2）运营需求分析
站前、站后均可折返；为保证列车进出车辆段的灵活性，车辆段每一条出入段线的径路具备双向行驶功能。当入段线出现故障时，可利用站前渡线和出段线完成入段作业；当出段线出现故障时，可利用入段线完成出段作业。
（3）折返径路及能力分析
正常情况下，上行到达列车进Ⅰ道停车，若要继续前进，则在Ⅰ道站台办理完上下客作业后，继续发车；若到达列车需要折返，则在Ⅰ道站成下客作业，由ATO自动驾驶进Ⅱ道折返，再进Ⅲ道站台办理上客作业，并转换车号为下行列车，向下行方向发车。折返作业径路如图3所示。
图3折返作业径路示意图
该方案站后折返与出段作业径路相互隔离，折返、出段能力大。按B型车6辆编组，办理径路时间13s，停站时间30s计算（下同），折返作业时间为107s。
（4）入段作业径路及能力分析
顺向入段：通常情况下，上行到达需入段列车进Ⅰ道停车，在Ⅰ道站台办理完下客作业后，进入Ⅱ道入段，入段径路如图4所示，入段作业时间为97s。
图4方案一顺向入段作业径路示意图
反向入段：在正线上列车行车密度较低时，下行到达列车可进入III道停车，办理下客作业，再进入II道入段，作业时间为103s，作业径路如图5所示。
图5方案一反向入段作业径路示意图
（5）出段作业径路及能力分析
顺向出段：通常情况下，出段列车经IV道进入正线下行方向，在III道站台停靠，办理上客作业后，继续下行方向前行，出段作业时间为107s，作业径路如图6所示。
图6方案一顺向出段作业径路示意图
反向出段：在正线上列车行车密度较低时，出段作业经II道进入正线上行方向，在I道站台停靠，办理上客作业，继续上行方向前进，出段作业时间为107s，作业径路如图7所示。
图7方案一反向出段作业径路示意图
（6）工程投资
以某车辆段出入段线接轨方案为例，采用该方案时车站站台宽度采用值为10m，车站主体规模为16912m2，工程投资为16066万元。
（7）运营维护
没采用组合道岔，维护工作量减少。
（8）运营安全性
出段作业和折返作业有物理隔断，行车安全。
2、方案二
（1）方案说明
站前设渡线，站后设双折返线兼出、入段线，满足列车折返及出入段功能需求。
（2）运能功能分析
站前、站后均可折返，且站后双折返线可双向交叉运行；双出入段线满足双向运行要求。
（3）折返作业径路及能力分析
列车在车站折返时，上行到达列车进I道停车，I道站台办理完下客作业后，由ATO自动驾驶进Ⅲ道折返，再进II道站台办理上客作业，并转换车号为下行列车，向下行方向发车，折返作业时间为107s，作业径路如图8所示。
图8方案二折返作业径路示意图
（4）入段作业径路及能力分析
顺向入段：通常情况下，上行到达列车进I道停车，在I道站台办理完下客作业后，进入III道入段，入段作业时间为97s，作业径路如图9所示。
图9方案二顺向入段作业径路示意图
反向入段：在正线上列车行车密度较低时，下行到达列车可进入II道停车，办理下客作业，再进入IV道入段，作业径路如图10所示。
图10方案二反向入段作业径路示意图
（5）出段作业径路及能力分析
顺向出段：通常情况下，出段列车经IV道进入正线下行方向，在II道站台停靠，办理上客作业后，继续下行方向前行，作业径路如图11所示。
图11方案二顺向出段作业径路示意图
反向出段：在正线上列车行车密度较低时，出段作业经III道进入正线上行方向，在I道站台停靠，办理上客作业，继续上行方向前进，作业径路如图12所示。
图12方案二反向出段作业径路示意图
需要特别说明的是，由于折返径路和出段作业形成敌对径路，无物理隔开，为了保证出段列车的安全，列车需先停靠在IV道S2信号机的外侧（靠近车辆段），距离站端约450m远的地方，在信号灯提示下完成出场作业，如图13所示。
图13 方案二出段作业停靠位置示意图
（6）工程投资
以某车辆段出入线接轨方案为例，采用该方案时车站站台宽度采用值为11m，主体规模为17996m2，工程投资为17096万元。
（7）运营维护
组合道岔构造复杂，故障发生率高，维护工作量大。
（8）运营安全性
折返与出段作业没有物理隔开，存在安全隐患。
由以上对比分析可知，方案二存在如下不足：
（1）列车站后折返与出段没有物理隔开，存在安全隐患，影响系统能力的实现；
（2）组合道岔构造复杂，故障发生率高，维护工作量大。
方案一优势如下：
（1）经济节约，从某车辆段接轨方案的比较可以看出，车站主体工程规模减小约1084m2，工程投资节省约1030万元；
（2）站前、站后均可折返，折返进路与出段进路完全物理隔开，行车安全性增强，折返、出段能力大，满足运营功能需要。
3）无组合道岔，运营维护工作量小。
结语
对地铁系统而言，列车运行安全是第一要务。为降低乃至杜绝地铁实际运营时可能发生的不安全因素，保障人民的生命不受威胁，地铁设计者应充分考虑实际运营过程中可能发生的状况，选择满足功能、运行安全的配线方案，同时也要做好运营管理工作，确保地铁系统安全的运行。
参考文献：
线上安全运营范文3
近年来，通信运营商在电子渠道上的竞争日益加剧，加大电商业务的投入也已成为共识，完全的电子商务化成为运营商电子渠道发展的未来。自去年年底以来，三大运营商大规模进入电商市场，各种线上营销活动频频发力。
在自有渠道和自有体系的电商化改革上，各大运营商都不遗余力。中国联通已成功打造集流程、物流、服务等一体化电子商务运营体系。中国电信在成立创新业务事业部之后，对中国电信电子渠道发展方向、组织构建等方面都做了完整的规划。电商化起步较晚的中国移动，也将广东移动官网改版成号码、手机的销售卖场。
在与互联网电商的合作方面，三大运营商纷纷进驻天猫商城(淘宝商城)、京东商城等，建立B2C官方旗舰店，希望通过互联网合作伙伴的运营经验、渠道人气及市场占有率来提升产品销量。三大运营商在天猫开设的旗舰店主营选号入网、号卡销售、合约机销售等业务。与此同时，互联网分销也是运营商争夺的焦点。中国移动不仅大力推广“网上百万家店”的大型线上渠道网盟模式，近期还与京东商城达成战略合作协议，共建营业厅合作、定制机合作等创新运营平台。中国电信也在互联网合作上取得突破，仅去年就发展了包括淘宝、京东、小米、百度、奇虎360、亚马逊、易迅、苏宁、迪信通等众多传统互联网电商企业，其销售产品涵盖号卡、合约机、手机终端、话费直充、云卡等中国电信主营业务各个领域，累计交易额已近亿元。
可见，电信运营商开展电子商务，不仅能够给自己开拓新的市场空间，也对推动电子商务产业发展有着重要的意义。然而，优势总是和劣势并存的，强大的技术优势和品牌效应，能促使运营商构建更完善、更可行、更安全、更可靠的电子商务平台，但其架构的复杂度和互联网运营经验的缺失，却又制约着电子商务平台的发展。
运营商的优势在于，具备强大的品牌知名度，有着较高的品牌信誉；良好的营收表现使其在资金方面有着充足的保障。运营商用户规模总计已近10亿，有庞大的客户资源。多年的高诚信度和亲近度的客户资源的积累，是电子商务做大做强的基础。运营商在渠道覆盖和网络基础设施建设方面有着明显优势，遍布全国的售后服务网点，为用户提供完备的售后服务保障。其在搭建系统和平台方面的资源，也能大大降低电子商务平台开发和维护成本。
但运营商受限于通信业务本身的复杂度，以普通电子商务模式进行销售会遭遇一些困难。运营商作为传统的通信企业，其主要营销服务集中于线下实体渠道，更擅长线下业务的运营，对线上销售的手段和电商的营销经验相对缺乏。此外，对于电商化运营，用户体验无疑十分重要，运营商如何协调线下渠道与线上销售，如何提供更好的用户体验，如何有效整合运营商目前的服务渠道，都是难点。
线上安全运营范文4
【关键词】商业零售业态；电子商务；融合趋势
一、引言
进入21世纪以来，我国互联网的迅猛发展，推动了电子商务的快速发展。电子商务的发展推动了商业零售业态的变革，当前我国传统零售业态与电子商务的结合日益紧密，传统商业零售业态与电子商务出现了融合趋势。本文在对传统零售业态理论简单回顾的基础上，以中国近年来商业零售业与电子商务发展的密切结合为背景，研究零售业态与电子商务的融合趋势，并对零售业态与电子商务融合中存在的问题做了简要分析，以期更好地服务于中国传统零售业态与现代电子商务的融合。
二、商业零售业态与电子商务的融合趋势
（一）“线上线下战略”同步推进
“线上线下战略”是个时髦的概念，线上指电子商务，线下指传统的经营渠道，也就是我们传统的商业零售业态。电子商务市场的发展蕴藏着巨大的商机，“线上战略”受众面更为广泛，而且主要面对的是高知R高收入群体，这部分群体的消费能力较高，对一个产品的发展起着至关重要的作用；“线上战略”在营销渠道上有其独到的优势，可以通过“病毒式”的传播，瞬间呈现在准客户面前，营销效果相对传统营销渠道更佳。“线下战略”有着长期经营历史的沉淀，广大消费者较为容易接受，运营风险也相对较小，更容易被广大“保守”营销员接受。但是目前情况来看，单走“线下战略”将会无力挖掘电子商务市场这块大蛋糕，而且很容易被对手轻松超越。
（二）电子化供应链管理
电子化供应链管理是指对处在供应链上的企业资源进行有效整合，通过资源的整合一方面降低了企业的生产经营成本，另一方面提高了企业运营效率，有助产品质量的改善。上世纪大型零售商开始将电子化供应链管理积极应用到企业内部，对企业从采购、运输、配货、库存等各方面进行数字化管理，使得传统零售业的各个环节都处于可控状态，对传统零售业流程进行了一次较为彻底的改造。通过电子化供应链管理，首先实现了利用信息技术对进销存各个物流的流程进行整合，使商品以最快的速度到达最终用户，其次是利用管理和业务规则把业务伙伴纳入自己的体系，赢得协作优势。当链条上所有企业的信息化水平达到一定程度后，整个链条的运行效率将呈几何级数倍增，从而能给链条上的企业带来更多的收益。
（三）智能化物流
随着电子商务与传统零售业态的融合日趋深入，对现代物流业的发展提出了新的要求，我国传统的物流发展无法实现物流组织效率的大幅度提升，难以适应新时期的电子商务与传统零售业态的融合发展需求。智能化物流成为了当下融合的一个新的大趋势。智能化物流是指利用集成智能化技术，使物流系统能模仿人的智能，具有思维、感知、学习、推理判断和自行解决物流中某些问题的能力。
三、零售业态与电子商务融合存在的问题分析
（一）“线上对线下”的冲击
“线上对线下”的冲击其实可以理解为现代电子商务对传统零售业态发展的冲击。从目前的发展情况分析，“线上对线下”的冲击主要体现在，一方面，“线上价格”对“线下价格”的冲击，通过电子商务销售的产品价格因其省去了中间及流通等各个环节，其成本要低，故而销售价格往往要比传统零售业厂商销售的价格低，更多理智时尚的潜在客户会因此选择到网上购物。这对传统零售业态的发展带来了较大的冲击；另一方面，“线上运营”对“线下运营”的冲击，电子商务的运营更多依赖高科技以及现代化的管理水平，传统零售业的经营仍然处于一个相对粗放的经营状况，在与电子商务的融合过程中，面临较大的压力。
（二）支付安全问题
传统零售业态在经营过程中产生的买卖行为绝大多数是靠人工收银来完成。电子商务的购物模式中，由于是在虚拟的网络空间发生的交易行为，无法面对面交付现金完成交易，只能借助现代支付手段，诸如网银支付。网上支付一直存在一个安全问题，网上活跃的各种木马暗门、钓鱼链接等很容易欺骗到部分消费者，给这部分消费者带来较大的经济损失。为此，传统零售业态与现代电子商务融合过程中首先需要解决的一个问题就是支付安全问题。
（三）物流配送问题
我国的物流虽然经历了过去将近十年的快速发展，但是总体水平仍处于一个较为初级的阶段，物流成本占社会GDP的比重过高。大多数企业物流管理和经营人才十分缺乏，业务量低，效率低下，装备标准化规范化程度低，无法达到经济配送规模，不能及时与用户完成实物交割，已经成为零售业发展电子商务的瓶颈。
四、结语
在过去的十年中，我国传统零售业态与电子商务的融合已经取得了长足进展，广大的消费者和零售业厂商基本上已经习惯了这种融合，越来越多的厂商试水电子商务，越来越多的消费者尝鲜网上购物。但是我们也应该客观地看到，在这个融合的过程中，仍然存在较多急切问题有待于我们逐步解决，也只有逐步解决制约传统零售业态与现代电子商务的制约因素，才能真正实现二者的融合。
参考文献：
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[3]杨德锋，张帆.关于零售业态变革的研究[J].商业研究，2005（13）：207-209
线上安全运营范文5
据报，法国财富基金Fonds Straté giqued’Investissement（FSI）在认购1.5亿美元可转债后顺利掌控达飞轮船6%股权，正式跻身全球第三大班轮公司董事会，且成为该家族航企第二大外族股东。
谁为全球最大集装箱船掌舵
马士基首艘3E级船即将在釜山开始其处女航，马士基将选派公司中最优秀的船员为她掌舵。Jes Meinertz和Niels Vestergaard Pedersen两人将担任“Mrsk Mc-Kinney Mller”号的船长。
波罗的海干散货运价指数跳涨 升至逾六个月高点
因大西洋和太平洋船运活动上升，6月18日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数周二跳升4%，至逾六个月最高。
马士基、地中海与达飞将组建P3网络运营联盟
6月18日，马士基航运公司（Maersk Line）、地中海航运有限公司（MSC）、法国达飞海运集团（CMA CGM）达成协议，将在东西向航线上组建名为P3网络的长期运营联盟。P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力（初步计划在29条航线上投放255艘集装箱船），将由一个联合船舶操作中心进行独立运营，三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作。
巴拿马朝鲜清江川号货轮船员 称违反国内法
巴拿马已经被扣押朝鲜清江川号货轮的船长和船员，指控这35人涉嫌非法运输战争物资，危害公共安全。巴拿马检察官卡拉巴罗说，这艘货轮声称仅运载了1万吨糖，从未说明载有军事装备，这是违法的行为，对通过巴拿马运河构成严重危险。
昂贵的运营费用迫使美国船运公司退出巴哈马市场
《巴哈马日报》7月15日报道，总部位于美国佛罗里达的美国克罗利船运公司日前宣布，由于不断增长的各种税费以及昂贵的运营成本，使得该公司已经营约20年的佛罗里达-拿骚航线航运服务难以为继，不得不在今年8月6日以后停止运营。
运输成品油油轮公司利润
首次达到原油运输公司的6倍
在美国出口精炼原油产品创下了20年新高影响下，运输汽油和柴油油轮船公司利润将有记录将首次达到原油运输公司的6倍。全球最大的租船经纪公司Clarkson数据，今年中型运输船日租金平均为15，325美元，而同期超级油轮（VLCC）租金为6，838美元。
世界最大1.8万箱船首航上海
7月18日，上海洋山迎来了世界上最大的集装箱船——1.8万标准箱的马士基迈克凯尼穆勒号（Maersk Mc-Kinney Moller）。成功靠泊超级巨轮，对强化上海洋山港的国际竞争力有着重大意义。船舶大型化是航运企业的共识，预计在未来三至四年里，亚欧航线上的航运公司，将相继投放能装载1.3万、1.4万标准箱左右的大船。港口如果不能靠泊这种巨轮，将有边缘化危机。而上海港的货源组织能力、码头基础设施，都促使大型船舶频繁靠泊，强化了上海港的国际竞争力。
武汉首条近洋航线10月起航
据武汉新港介绍，武汉首条近洋航线——泸汉台货运航线从四川第一大港泸州港出发，经武汉新港直达台湾。四川、武汉等地相关部门正在对“泸汉台近洋航线快班服务”运输需求、航班运营模式等进行分析论证，力争今年10月开通。据测算，航线开通后，四川的集装箱至台湾运输时间可缩短至16天左右，减少4天航程，物流成本也可下降10%左右。
线上安全运营范文6
从国外发达城市回来的人，都会啧啧称赞当地的无线网络服务，无论是在公园、马路边小憩，还是在旅途中，都可以随时打开笔记本电脑或智能手机上网，无需外接无线上网卡，也不需缴纳什么费用。这样的场景什么时候也能在国内实现呢？
“无线”前景
当前时兴的“无线城市”概念，是指采用WiMAX、Wi-Fi等成本很低的无线接入技术，结合Skype等VoIP技术，来颠覆传统的信息运营模式，形成对城市的无线网络无缝覆盖，将政府公务、公共监控、应急联动以及公众上网等众多民生类元素融为一体，实现网络和应用的无处不在、无时不在、超级连接的世界，从而构建完善的信息化环境，提升城市的信息化竞争力。
无线城市涉及的无线宽带网与目前一些运营商开发的移动上网有本质的不同。前者等于是将网络信号通过特定的发射装置在空中海量发射，达到目前有线宽带的上网速度，甚至更快――无论何时何地，只要有无线宽带覆盖的地方，都可以直接上网；而后者是通过蜂窝移动网络实现网络信号的传递。
无线网络技术正在深刻改变人们的种种观念，改变着人们传统的工作、学习和生活方式，越来越多的人将生活在无线网络中。未来网络技术的发展，将使得用户不管是在办公室、家里、学校、还是在旅途中，都能始终同其他人保持联系，以获取所需的信息。
如今，“无线城市”已经成为一种世界性的趋势。它将信息快速、多样、方便地传递给各个单位与个人，被称为城市的“第五公用基础设施”。目前全世界已有400多个城市实现或正在实现无线宽带网络覆盖，无线城市已经成为衡量一个城市的整体运行效率、信息化程度和国际竞争力的重要尺度，城市无线网络的建设也在全世界范围内呈燎原之势。
2007年，我国的香港和台湾地区都在“无线城市”建设上取得了实质性的进展。为使香港晋身成“无线城市”，香港特区政府斥资2.176亿港元在全港提供免费Wi-Fi无线上网，包括机场、公园、小区中心、体育馆等均被覆盖。据悉，目前北京、上海、天津、武汉、厦门、杭州、深圳等城市已经确立无线城市发展计划，并将付诸实施，青岛等地的一些小区已在进行小规模试点。
当前，全社会都达成了共识――一个全城范围的Wi-Fi或WiMAX网络具有越来越重要的技术、社会和经济价值。在建有无线网络基站的小区，配置无线网卡的台式电脑或者有内置无线网卡的笔记本电脑用户，只要申请一个账号，月付很低的固定费用，就可以享受无线上网的无限制服务。
目前，市政、公共安全和服务部门对城域无线网络有着强烈的需求。无线网络可以通过布局合理的无线网络发射基站运作，形成一个虚拟平台，按安全标准、优先程度等分成互不冲突的几个虚拟网，分别供政府部门、公共事业单位、居民等使用。如果实现了城市的无线覆盖，只要加个小探头，一台笔记本电脑就可以随时直播路况，无须配置其他设备；公安机关的民警可以通过无线手持设备，上传数据或提供现场报告，将现场产生的违章、犯罪图像或视频记录实时传送到指定部门，效率很高。
相对于现有宽带网络，无线宽带网络节省了光缆的铺设成本，统一平台建成后，不仅随时随地可以接入无线网络，而且无线上网的成本也将大大降低。目前我国许多城市已经具备相应的技术能力，如果进行建设，只要经费允许，半年至一年就可以完成工程。
瓶颈与挑战
尽管“无线城市”展示出了无限前景、巨大潜力，然而也将遭遇不少重大的困难和挑战，能否顺利突破将决定无线城市的概念能走多快、走多远。
1.无线应用环境的安全问题。无线网络的安全在理论上来说，比有线网络更容易受到入侵，因为无线上网不用身份识别，用户可直接使用，而且被攻击端的电脑与攻击端的电脑并不需要网线设备上的连接，只要在无线路由器或中继器的有效覆盖范围内，就可以进入内部网络，访问电脑资源，如果用户单位在内部网络传输的数据并未高强度加密的话，更有可能被人家窥探数据隐私，一些心怀不轨者甚至篡改和破坏用户的重要数据文件。这对政府部门、公共事业单位提出了安全挑战；
2.无线移动互联网和互联网应用竞争的问题。无线是互联网应用的新渠道和新媒介，必然存在与传统基于PC的互联网的同类型业务相互比较；
3.无线应用行业标准采用问题。对无线网络的应用前景，业界给予了充分肯定。但令人担忧的是作为一项新兴的技术，目前国内尚无明确的相关政策，国家虽然将“宽带无线接入技术”列入发展目标，但各城市大规模组建无线网还没有统一的技术标准，几大国内运营商的技术参数、无线频率及应用标准都有不同之处，在抢夺市场时有可能引发一场混战，影响无线城市的正常健康发展。因此制定无线应用行业统一标准迫在眉睫；
4.无线运营商应用模式和其他媒介既有模式的冲突问题。无线运营商为了提供服务的方便，制定了一系列新的应用模式，而其他现有网络媒介有自己的应用模式，例如互联网。这又衍生出在现有移动应用模式下提供服务的成本、服务模式等多重矛盾问题；
5.技术水平制约无线网络普及的问题。目前国内无线城市网试点及港、台地区的无线城市项目，都只能暂时覆盖室外区域，因为目前的技术水平尚不能使信号足以穿透两层墙壁，也就是说，目前的无线网络设施投入使用后，只能保证室外的人们充分享用，室内无线连接暂时还要靠有线宽带、局域无线网以及无线路由。无线网信号要穿破“铜墙铁壁”，就必须在信号传输技术水平上有较大的突破，才能使无线城市的概念深入人心，迅速走入千家万户；
