船舶质量检验专业技术总结范例6篇

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船舶质量检验专业技术总结

船舶质量检验专业技术总结范文1

关键词:机务部门;机务管理;船舶修理管理水平;机务主管人员

中图分类号:U672 文献标识码:A 文章编号:1674-120X(2016)35-0107-05 收稿日期:2016-10-18

作者简介:吴 珊(1964―),男,甲一等(无限航区3000KW及以上)船舶轮机长,船舶运用工程师,轮机工程技术专业教师,本科,研究方向:船舶管理。

船舶机务部门属于航运企业内部的主要职能部门,负责船舶机务管理工作。船舶机务管理的宗旨是为船舶提供技术和后勤供应保障服务,使船舶保持良好的技术状况;其目标是保证船舶安全营运和防止船舶造成海洋污染;其主要依据是相关国际公约及其规则、国家法律和法规等;其范围主要涉及船舶修理管理、船舶建造管理、船舶油料、物料及备件管理、船舶人员管理、船舶信息管理等方面;其要求的主管人员职务和资历是船舶大管轮(管理级)及以上轮机管理(工程技术)专业技术人员。其中船舶修理管理是船舶机务管理的重点工作,直接影响船舶营运成本的控制、船舶技术状况的保持、船舶安全营运和防止污染等目标的实现。而当前许多地方航运企业机务部门在船舶修理管理上往往出现或存在以下问题:船舶计划修理管理的计划性不强,准备不充分,组织不清,缺少专业技术人员的指导和监督或者指导和监督不连续、不到位等;船舶航次修理管理无准备,没有掌握好时机,紧张无序,专业技术人员的指导和监督无力等;船舶事故修理管理不按照法定程序执行,各方沟通协调不到位、不及时彻底等;船员自修管理无法实施等。这些不利因素不但会直接影响上述船舶修理管理目标的实现,甚至会造成人为事故。所以,为了更好地完成船舶修理管理各项任务,顺利实现船舶修理管理目标,船舶机务部门必须认真研究如何提高船舶修理管理水平并运用科学管理方法开展船舶修理管理工作,这对企业和国家航运事业的发展都具有十分重要的意义。文章就船舶机务部门该如何提高其船舶修理管理水平,改善船舶修理管理现状进行论述。船舶修理管理具体包括船舶计划修理、船舶航次修理、船舶事故修理、船员自修各个环节和过程管理,下面就分别从这些方面给予论述。

一、船舶计划修理管理

船舶计划修理是保持船舶良好技术状态,保持船级和保证船舶适航状态的重要环节。航运企业规定的船舶计划修理的周期一般是五年一个周期,与每五年一次的船级特别检验或法定定期(换证)检验相结合同时进行。计划修理的范围至少包括船级特别检验或法定定期(换证)检验要求的范围,即必须对船体、轮机(包括电气设备)进行全面的检查和试验,大部分的机器、设备和系统需要拆开检查修理,消除所有缺陷,进行功能试验和效用试验,达到《钢质海船入级与建造规范》和《船舶与海上设施法定检验规则》的要求。此外,还要考虑船舶营运中存在的技术缺陷、船舶目前总体的技术状况以及船东经营需要的技改项目等方面的修理内容。可见,船舶计划修理管理是一项重大的技术工程,是机务管理工作的重要内容,属于船舶技术管理的范畴,必须认真研究,灵活运用科学的管理方法加以实施,才能按时保质保量完成船舶修理任务,满足相关国际公约及其规则、国家法律和法规的要求,达到船舶入级或适航技术标准,保持船舶营运资质,实现船舶安全营运与防止污染目标、企业经济效益最大化目标。作者认为船舶计划修理管理应灵活运用以下方法加以循环实施。

(一)计划

计划是管理基本职能之首,也是船舶计划修理管理工作的首要任务,船舶计划修理一般安排在招标时中标的修船厂进行或者说由中标的修船厂承担修理工程。如果没有制订好船舶修理计划,船舶修理相关各项工作就没有办法提前准备、及时落实、保证修理质量、按时完成修理任务,也就是说没有办法按时保质保量完成船舶修理任务,达到社会和企业要求的目标。所以,船舶机务部门必须十分重视、认真制订船舶修理计划。船舶修理计划的主要内容包括“5W2H”,现分别加以描述。

1.船舶计划修理的内容(What)

船舶计划修理的内容通常是以船舶修理单的形式呈现,是船舶计划修理管理的主要组成部分,是决定能否按时保质保量完成船舶修理任务的基础,是决定船舶计划修理管理工作成败的关键,所以,船舶机务部门必须认真、仔细、全面、科学地制定或审定船舶计划修理内容,也就是说,必须认真编写好船舶计划修理单。

船舶计划修理单的格式和要求根据各航运企业的需要不同有所区别,但基本要求大同小异。其基本要求主要包括需修理的船舶、设备或部位等名称、船舶修理种类、序号(项目序号)、项目名称、内容及要求、备注等栏目及编制和审定程序。下面分别给予说明:

船舶名称:即船舶登记注册使用的船名,例如:“XXX”轮。

船舶部门:轮机部或甲板部等。

修理种类:交通运输部、中国船舶工业总公司(中船总)、航运企业规定的船舶修理种类各不相同。本文所指的船舶计划修理属于航运企业规定的种类,在船舶计划修理单中应予以注明,例如,船舶修理种类为“计划修理”(船级特别检验、法定换证检验)、“航次修理”(年度、中间检验)和“事故修理”(公证检验、临时或附加检验)等。

日期:编写修理单的日期。

序号(项目序号):即使用中文数字和阿拉伯数字表示修理项目顺序的编号。

项目名称:设备或部位等名称,即需要修理的设备、系统、部件或部位、结构等设施的名称,例如,主机(包括型号、型式、功率、转速、制造日期、系列号或出厂编号等铭牌数据)、主机XXX系统、XXX部件、主甲板XXX设备(部件)或船体XXX部位结构、设施,等等。

单位:所需修理设备或部位等的计算单位,主要有套、个、只、处、米等。

数量:所需修理设备或部位等的数量,一般以阿拉伯数字表示。

修理内容及要求:是船舶修理单的主要组成部分,即对修理项目需要拆装、解体、清洁、检查、测量修复的内容、工艺及其流程、所需材料和部件、是否属于船级检验项目等提出说明和要求,以便承修厂方遵照执行。

备注:是对其他情况的附加补充注明。

船舶修理单的编制和审定程序:编制人(设备主管)―部门负责人(轮机长或大副)―船长―机务部门(公司机务主管)。

2.船舶计划修理的原因(Why)

营运船舶需要修理的主要原因有:①船舶在I运过程中产生的损耗,包括自燃损耗(船体结构腐蚀损耗和轮机性能下降)和外来损耗(例如船舶搁浅、触礁和碰撞等海损)。②船舶由于新技术的发展和新的国际公约生效,迫使船东必须对船舶进行改装使得船舶能够通过船舶检验。③船舶营运中的例行检查、检验。

可见,为了消除船舶营运中存在的缺陷、修复船舶损耗,保持船舶性能维持营运需要;为了满足新技术和新国际公约要求,必须完成船舶营运需要的技改项目;为了完成规定间隔期的船级特别检验和法定换证检验规定的各个项目的修理和检验,以保持船级和船舶适航状态。鉴于以上三个目的,船公司(船东)有必要按照一定的间隔期安排船舶修理,即有计划地安排船舶修理――进行船舶计划修理。

3.船舶计划修理机务主管人员的选派(Who)

在船舶计划修理管理工作中,机务主管人员主要负责船舶计划修理单的编制指导、审定,代表公司负责现场组织,指导船员进行修理项目的监督和验收,决定追加工程项目,与船舶修理和检验等相关各方保持联系并进行必要的沟通、协调和处理相关事宜,负责船舶计划修理完工总验收。可见,机务主管人员的工作责任重大、关系复杂、任务艰巨,所以必须选派适任人员负责。机务主管人选不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历,而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验(包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验),船舶机务部门应充分考虑并遵照这个条件规定,坚持用人唯贤的原则科学用人。

4.船舶计划修理的地点(Where)

关于船舶计划修理的地点,就是选择、确定承修船厂所在地。一般坚持就近选厂的原则,因为从船舶机务管理的便利性、修理成本的控制以及地缘文化相同或相近容易沟通等角度来说,都有利于船舶修理任务的顺利完成,所以在机务管理中要懂得充分利用和发挥地缘优势为船舶计划修理工作服务。

5.船舶计划修理的时间(When)

(1)船舶船级特别检验和法定换证检验到期日期。根据《钢质海船入级与建造规范》规定,一般情况下,船级特别检验可在到期之日前一个年度检验开始,于到期之日前完成,但个别项目的小缺陷可在证书到期日之后3个月内消除,在这种情况下,下次特别检验按原检验到期之日算起。根据《船舶与海上设施法定检验规则》规定,一般情况下,如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期之日前3个月内完成,则新证书自换证检验完成日期起生效,其有效期从原证书到期之日算起(证书有效期限不变);如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日之后完成,则新证书自换证检验完成日期起生效,其有效期从原证书到期之日算起(证书有效期限缩短);如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日3个月前完成,则新证书自换证检验完成日期起生效,其有效期从换证检验完成日期算起(证书有效期限前移)。由此可见,计划修理完成日期应计划并控制在上述证书到期之日前3个月内为最佳,而计划修理开始日期应定为比计划修理完成日期提前该计划修理所需天数(比如30天)。当然,如果考虑到修理追加工程或其他影响修理进度的因素,也可以将计划修理开始日期提早相应的追加天数。

(2)承修船厂在船舶计划修理期间的生产任务情况。如果该厂在此期间的生产任务越少,则对船舶计划修理任务顺利完成越有利。反之,则有必要重新提前调整船舶计划修理的开始日期或重新选择承修船厂,以确保船级特别检验和法定换证检验得以按期完成。

船舶计划修理时间的制订应充分、综合考虑以上两个因素,如果制订得不妥,将会缩短或前移船舶船级证书和法定证书的实际有效期限,减少船舶营运时间,降低船舶营运率,影响船舶经济效益。

6.船舶计划修理采取的方式和手段(How)

船舶计划修理一般情况下是采用厂修的方式来实施、完成,就是船公司以招标方式选择承修船厂,以船舶修理合同的形式委托中标的修船厂承担船舶计划修理各项修理工程及相关事宜;以船舶机务部门组织专业技术人员负责现场修理施工监督和验收确认的手段保证船舶计划修理任务的顺利完成。

7.船舶计划修理的费用(How Much)

船舶修理费用是船舶营运成本的主要构成部分,船舶机务部门在制定船舶计划修理的计划费用时,必须贯彻“提倡节约、反对浪费”的指导思想,认真综合考虑船舶规模大小、船舶修理和检验种类、船舶实际技术状况、需要解决的重大修理问题、船舶修理价格市场、公司财务开支计划等因素,按照船舶计划修理单进行仔细测算,制定合理的船舶计划修理费用,争取做到在保证“按时保质保量”完成修理任务的前提下所需费用最少。

(二)实施

1.准备阶段

(1)修船用备件、物料和专用工具的准备。修船所需备件、物料和专用工具的供应,对船舶修理质量和周期(在厂修理时间)的影响至关重要,如备件、物料和专用工具(特别是备件,有原厂、专业厂和国产化制造等区分,有现货供应和专门定做供应之分,有同一系列不同年代产品之分,并且有些供货时间较长等因素会影响供货时间和质量)。若供应不及时或产品质量等级较低,则必然会造成修理工人待工、自然拖延修理时间以及影响修理质量的现象。所以,机务部门必须认真按照计划修理单的要求提前准备、确保备件、物料和专用工具的及时、保质、保量供应,才能保证船舶计划修理任务的顺利完成。

(2)船舶及设备说明书、手册、图纸等技术资料的准备。船舶计划修理进厂开工前必须向承修船厂提供与修理工程相关的船舶及设备说明书、计算书、手册、图纸等技术资料,以便承修船厂做好船舶靠离码头、进出坞、修理施工、零部件加工制造等方案的制订。

(3)安全准备。船舶计划修理是最大的船舶修理级别,其涉及范围大、项目多、工艺多样复杂、施工场所环境多变、修理人员流动性大、修理船厂条件和管理水平有限、船员素质低等诸多方面情况,故在船舶修理施工过程中可能存在各种各样的安全隐患,如果缺乏安全意识,不加以高度重视,没有预先制订相应的预防措施,没有分清船方与厂方的相应安全责任,没有贯彻以“安全第一、预防为主”的方针并注意加强管理的话,出现船舶重大事故是大概率的事。在船舶修理期间发生的船舶事故中,由火灾引起的船舶重大事故尤为常见。所以,为了防患于未然,船舶进厂开工修理前,必须经过清舱测爆合格、清理标示修理施工场地及设备,消除重大火灾和工伤隐患,并与厂方签署船舶防火安全协议之后才能开工修理。施工修理过程中双方必须严格遵守协议规定,落实双方的防火安全责任,确保施工无安全隐患。

2.监修阶段

船舶监修阶段的机务管理重点在于保质保量,同时也要注意做好船舶修理施工进度、检验的协调管理。公司机务部门派出的监修代表(机务主管人员)全权负责船舶计划修理现场指导和监督管理、负责隐蔽(追加)修理工程的审定和重大项目的监督,负责协调处理船舶修理相关事宜和签署相关文件,组织船员按照各自岗位职责规定的或临时分派的任务开展修理监督工作。监修管理工作的具体做法是监督厂方严格按照计划修理单项目、内容和修船合同的要求实施修理,使船舶达到《钢质海船入级规范》《船舶法定检验技术规则》、相关行业以及船舶产品说明书规定的技术标准和要求等,以确保船舶计划修理做到保质保量。

3.验收阶段

船舶计划修理的验收,可分为单项目验收和完工总验收。单项目验收是指单个修理项目完工试验合格后分别由轮机长和大副负责对项目及范围、修理质量等进行验收并签字确认;完工总验收是指船舶计划修理全部项目完工并经过试航合格后由监修代表进行验收并签字确认。修理验收是船舶计划修理保质保量的最后一道防线,所以相关修理监督各岗位人员必须从确保公司船舶安全营运和控制船舶修理成本的立场出发,实事求是地对修理各项目的质量和内容、范围、数量等进行认真核实,不得弄虚作假,以防止船舶因带“病”出厂后在营运中发生重大事故,以及避免无理扩大船舶修理成本造成公司蒙受经济损失。

4.结算阶段

所谓船舶计划修理的结算,就是以船舶修理合同条款及其附件规定的价格为基础,以船舶计划修理的实际完成项目、内容、范围、数量为客观依据,以达到修理质量标准为前提要求,以双方“互助互惠、共赢”为商业预期的潜规则,对厂方提供的船舶修理完工结算单各项目及价格进行认真、客观、实际、合理的审计,并经双方核对和协商确认最终修理费用金额的过程。

(三)检查

所谓检查,就是把执行计划的结果与计划预期的目标进行比对,对实施计划的效果进行考核与评价的过程。船舶机务部门为了保证船舶计划修理能够按计划顺利进行,达到计划预期的目标,必须与现场人员(监修代表、船员、厂方生a与经营等相关人员)保持通信畅通,相互反馈相关信息,及时沟通协调,必要时安排现场检查,准确掌握修理动态,随时根据实际情况对船舶修理效果(包括内容与范围、质量、进度等要素是否符合合同和修理单要求)进行分析、考核和评价,如果实际的检查结果与计划预期的目标产生偏差,则应该认真分析原因。对主观上的原因应立即采取相应措施予以整改、纠正,消除偏差,使结果符合计划预期的目标;如果属于不可抗力客观因素所致,则应该根据实际客观情况及时调整船舶修理计划及其预期目标,使之与客观实际相适应,避免产生偏差和不实际的后果。

(四)处理

处理阶段是在计划执行完毕之后的善后阶段。这个阶段包括总结经验、吸取教训、巩固成绩、处理问题和修订计划、克服困难、协调平衡、以利再战几个步骤。船舶机务部门应该发动全体员工共同总结船舶计划修理经验、吸取教训,提出船舶计划修理执行全过程中存在的问题或不足,提出提高船舶计划修理管理水平的针对性改进意见或建议,并在此基础上认真修订船舶计划修理计划,使其更加适应新环境、新情况的变化,更加切实可行。

综上所述可见,船舶计划修理管理可以通过“计划―实施―检查―处理”四个阶段循环进行的方法组织实施,但是,在实际组织实施过程中,并不一定必须按照以上顺序依次进行,有时需要一边计划,一边实施,一边检查,一边处理,各个环节交叉进行。因此,船舶机务部门对船舶计划修理管理必须树立先进的管理理念,根据实际工作情况和需要,灵活运用上述知识实施管理,争取得到最佳的管理效果。

二、船舶航次修理(航修)管理

1.船舶的航修质量、周期和费用的排序

鉴于上述船舶航修的性质,船舶机务部门在考虑船舶航修管理时,应该按照船舶航修的“周期(修理所需时间)―质量―费用”排序实施,即首先考虑控制航修周期,也就是说,消除船舶局部故障以保证船舶航行安全所需要的在港停泊修理时间不得造成船舶营运期(船期)的延误,或者说,消除船舶局部故障的修理工程必须在正常的船舶停港作业期间内迅速完成,否则,将延误船期造成重大经济损失。其次,应该保证相对的质量标准,也就是说,如果时间允许,应该对船舶局部故障进行永久性的修复;如果时间不允许,则可以采用相对安全、可靠的方法进行临时性修复。最后,才是适当考虑船舶航修费用,因为一般情况下,船舶航修费用相比因航修延误船期造成的经济损失来说少得多。

2.船舶航修时机和地点的选择

正确选择船舶航修时机和地点是保证船舶航修任务顺利完成的前提条件。船舶航修时机的选择,应该考虑船舶在该时间段内的周转情况,也就是说,应该选择船舶周转较慢的航次,在港作业时间较长的港口进行航修,以确保具有足够的时间完成航修任务而不致造成船舶营运延误。对于航修地点的选择,应充分考虑当地的船舶修理技术水平、修船厂或航修队的生产实力和服务水平、急需备件和物料供给的便利性及加工、制造能力等因素能够满足船舶局部故障修理的技术难度要求和船期要求。

(3)帮助船员自我实践总结。每一个专业技术人员的成长道路上,除了依靠上学学习、工作培训、师父传授等获取知识和技能之外,关键还要依靠自我实践和总结。自我实践和总结贯穿于每一个专业技术人员成长的整个过程,对个人的专业技术水平起决定性作用。所以,船舶机务部门应注重多创造机会帮助船员运用专业理论知识指导船舶自修实践活动,并指导船员注意在实践中认真分析、总结经验,及时吸取教训,防止人为失误造成事故,使船员的安全意识和自修技能得到迅速提高。

3.充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用

船员自修分不停航自修、停航自修、厂修时的自修三种情况,而不论哪一种情况下的自修都离不开船舶机务主管人员的指导与监督,这是保证船员自修得以有效管理的关键,故船舶机务部门应该充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用。这是因为:

第一,船舶机务主管人员是熟练的船舶专业技术管理人员,不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历,而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验(包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验),这是做好船舶自修管理工作应具备的基本专业素质。

第二,船舶机务主管人员熟悉其主管船舶及设备的技术状况,了解船员配备情况、船员岗位职责、船员个人的技术特点与船舶整体的技术力量、业务水平以及了解企业的需要和船员积极性之间的矛盾等,这非常有利于船员自修工程项目准确的审定、自修相关资源进行有效的组织、协调及合理的分配、分派与排序。

第三,船舶机务主管人员是企业派出的船舶监修代表,有权根据现场情况处理自修相关事宜,主要包括与船员、航修队、修船厂、船舶检验部门等方面的沟通、协调,这对有效顺利开展和完成船舶自修任务起着决定性的作用。

第四,船舶机务主管人员在船员自修管理工作中,还起着向船舶贯彻企业的相关方针、政策、指导思想和管理规定等以及同时向企业汇报和反映船舶自修实际情况,提出合理建议的作用,也就是充当促进船、岸之间进行相关信息交流的“桥梁”角色,这对企业正确制订和及时调整相关管理策略、计划、措施等以激发船员自修热情,提高船员自修水平起到催化剂的作用。

由此可见,充分发挥机务主管人员的技术指导与监督作用是提高船员自修技能和水平,改善船员自修管理现状的主观积极因素,对节约船舶营运成本,提高船舶经济效益,保证船舶安全营运和防止污染,促进航运事业发展具有重大意义。

为了提高船舶修理管理水平,改善船舶修理管理现状,船舶机务部门应该从本企业的实际情况出发,改变管理观念,认真研究、探索提高船舶修理管理水平的途径和科学管理方法。作者认为:灵活运用“计划―实施―检查―处理”(PDCA)循环的科学管理方法实施船舶计划修理管理,能够不断提高船舶计划修理管理水平;按照“周期―质量―费用”合理排序的指导思想实施船舶航次修理管理,能够有效提高船舶航次修理效率;按照“事故调查―公证检验―修理―适航检验―索赔”的程序处理船舶事故修理工作,是高度法律意识的体现;从“制度、技能培训、技术指导与监督”三个方面加强、提高船员自修管理水平,完全符合航运企业长远发展需要;提高机务主管人员的专业素质,是促进船舶修理管理水平提高的催化。

参考文献:

张跃华.船舶管理.大连:大连海事大学出版社,2012.

船舶质量检验专业技术总结范文2

现将这些年来主要技术工作总结如下:

一、船舶建造检验工作

船舶建造质量的高低,直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定,而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工,等等,这些都与验船师的责任心和业务水平有关,可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期,我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验,掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来,独立检验建造船舶二十余艘,其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中,我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要,原来部分船厂管理较为混乱,检验发现问题,产生返工现象较多,影响了船舶建造速度和船厂的效益,在工作中我经过思考,与船厂协商,制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度,有针对性的把规范要求发放到技术工人手中,在船舶建造中的几个重要步骤按三级报。

检制通过检验后,方能进行下步施工,实践证明,采用这个措施后,返工现象大大降低,提高质量和效益,收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程,但执行规范决不是生搬硬套,而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中,我常常在保证满足规范的情况下,尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中,该船进行加长、加宽,原实肋板强度不能满足要求,设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求,但在实际施工中,该设计工艺复杂,施工难度大,质量无法保证。我经过研究,提出在原实肋板面板上增加一扁铁,达到增加实肋板面板尺寸,满足强度要求的变更设计,该变更设计得到上级检验部门的审核通过,施工上大大减少了强度,加快了施工进程,船东、厂方均很满意。

在工作中我特别注意对发现问题进行研究,想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中,把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时,船舶没能完全回复到原先平衡位置,保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至,但检查后没有。虽然只是很小角度,我并没有放过,相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查,发现该船在尾舱内有一隔离空仓,为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能,船东对该舱进行灌水压载,使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时,该舱内积水移向了另一边,在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时,由于船底纵向骨架的阻拦,虽然在骨架间有流水孔,但回流速度缓慢,致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置,保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了,我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验,结

果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时,进行操舵试验过程中,发现左右满舵时舵杆明显摆动,经反复试验观察,发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理,下舵承座安装位置处于扶强材之间,在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁,经常大角度操舵,受力较大,故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施,厂方采纳了我的意见。后经重新试验,情况良好,该船营运多年来,舵系从未发生问题。

二、营运检验

营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面,在船舶检验的实际工作中,很大一部分工作是对营运船舶的检验,而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂,在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此,从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程,而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来,我共对船舶进行营运检验1000艘次,包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型,在工作中,一如既往的认真细致,善于思考,发现问题及时加与解决,清除了大量事故隐患,保证了船舶的安全航行。九七年十一月,我在检验“XXX水运001”船时,发现货舱口纵桁有变形现象,仔细查看,发现舱口端横梁尺寸较小,强度不能满足规范要求,我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决,经过这些年的跟踪检验,没发现该船货舱区出现变形现象。XX年八月,我在检验“XXX水运188”船时,凭我对规范的熟悉和经验,敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求,翻阅该船的干舷计算书,果然发现计算错误,随即要求该船重新进行了干舷核算,消除了事故隐患。

在检验“田阳22”船时(该船为吸斗运砂船),船主为了节省投资提高经济效益,未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱,让货舱砂水流到水箱,在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时,不可能一直开动主机排水,且该水箱为敞口水箱,万一有其他原因,不能及时将水排出舷外时,水将进入机舱,严重影响船舶安全,故提出拆出水箱保证舱壁水密,增设一套排水设备,避免了一起潜在可能发生的沉船事故。

九十年代前期,水运事业发展迅猛,大量违章建造船舶流入市场进行营运,这些船舶由于天生不足,存在着大量结构技术缺陷,给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中,抓住船舶进行特别检验上厂的机会,严格按检验规程进行检验,同时结合实际情况,对后天难于纠正的缺陷,在不违背规范的情况下,采用变通处理,签发大量《检验意见通知书》,纠正了船舶原建造存在的大量缺陷,基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题,为船舶的安全航行提供了技术保障。

三、公正检验

几年来共进行公证检验15艘次,作出的技术结论均作为理赔的依据之一,从没引起争议,同时,还从船检的角度协助海事部门分析事故原因,提出建设性意见,均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验,该船发生触礁事故后上排,我到现场进行公证检验,通过细致检查,发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝,怀疑船舶已经过改装,重新丈量主尺度后,发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前,船主也不得不承认该船确实经过私自改装,确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一,为理赔和海事结案提供了依据。

四、乡镇船舶整顿检验

由于历史遗留的原因,90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行,这些船舶技术状况都比较差,是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干,参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作,检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点,这些船舶私自建造,无图纸资料,必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时,既是进行技术把关,又进行帮助。通过限制航行时间,限制航线,增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件,保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时,在稳行核算不能满足要求,我经过分析,提出在该船舱底加设固定压载,降低船舶重心,经再次核算,满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物,提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置,前部载客、后部载货,载货量根据实船统计资料选定,同时兼顾了载客和载货,又避免人货的混装,在稳性核算时设计加入货物进行核算,符合了实际情况,更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中,由于大部分船主素质普遍较低,对船舶只有一些感性认识,对在乡镇船舶存在的缺陷,如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备,我都能耐心、细致地进行说明,使船主真正在思想上认识,主动纠正船舶存在问题,现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高,几年来没因船舶技术状况出过事故。

五、船舶设计

由于地方船厂技术人员的缺乏,本着为人民服务的思想,我利用自身掌握技术,帮助进行过多艘船舶船体设计,包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来,我所设

计的图纸符合国家颁布的技术规范要求,并均通过了上级船检部门的审核。同时,按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶,或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶,其技术状况良好,没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中,我始终追求科学、合理的目标,使安全保障和经济效益有机地结合在一起,得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中,我积累了船舶图纸的审核经验,具备了内河船舶图纸(船体部分)审核的能力。

六、学习和提高

船舶质量检验专业技术总结范文3

从2011“中国航海日”庆祝活动获悉,“十一五”末我国已拥有运输船舶17.8万艘、18040.9万载重吨,海运船队规模跃居世界第三。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续八年位居世界第一。截至2010年底,我国造船业三大指标全面超过韩国,成为世界第一造船大国。

我国作为航运大国、港口大国和集装箱运输大国,在世界海运界的地位显著提升,连续11届当选国际海事组织A类理事国,成为世界海运发展的主要推动力量。作为介于航运业和造船业之间的独立第三方,船级社的作用自然功不可没。55年来,中国船级社(CCS)开疆拓土,海陆齐驱,不断壮大,扬名立威。站在“十二五”规划的新起点,后金融危机时代的国际航运、造船市场将遇下行拐点,来自国际质量、安全绿色技术新要求的压力剧增,中外船级社功能建设、激烈竞争也在升级,CCS面临前所未有的挑战。

就在CCS 55周年华诞之际,上海分社总经理莫鉴辉先生接受了本刊的访谈。这位技术立身的业内领军人物,在娓娓叙谈间,无不流露出对CCS发展的拳拳之心,对新的征程的坚强意志和忧患意识,体现了CCS同仁迎接挑战、见智见勇的精神风范。

记者:55年来,中国船级社坚持“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”的建社方针,打造CCS质量品牌,取得了举世瞩目的成就。上海分社脱胎于1959年成立的国家船舶检验局上海办事处。由于上海分社特殊的地理位置、技术能力,其业务量接近CCS总量的1/4。请您介绍一下我国船级社发展各历史阶段的特征。

莫鉴辉:中国船级社55年的发展,经历了“起步、发展、接轨、跨越”四个阶段。1952年,政务院财经委员会主任陈云批准交通部筹备成立船舶登记局。1956年8月1日,中国历史上第一个全国性专业验船机构――中华人民共和国船舶登记局宣告成立。1958年,改名为中华人民共和国船舶检验局。1959年1月,颁布第一套“海船规范”。同年,在上海、广州、大连、天津、青岛等地设立船舶检验局办事处 。

上世纪60年代伊始,中国船级社步入发展阶段:1960年,开始对船用产品进行工厂认可和检验,开始初次入级及检验,如完成对越南籍“和平”号轮的检验,开启对外国籍船舶的检验业务;完成远洋客船“光华”号的初次入级检验,开启了船舶初次入级检验业务。1965年12月,独立完成万吨级远洋货船“东风”号的建造入级检验发证,开始了船舶的建造入级检验业务。1973年7月,完成我国的一座自升式钻井平台“滨海”号的检验和发证。

1973年,随着中国政府被批准作为联合国正式成员后,我国正式接受《政府间海事协商组织公约》及其修正案,宣布加入政府间海事协商组织(IMCO),即后来的国际海事组织(IMO),这是中国船检与国际接轨的标志。我国开始陆续接受相关的国际公约,包括SOLAS,载重线公约等,船舶检验局被指定作为代表政府签发国际公约证书的唯一机构。根据我国船舶工业和航运的发展需要,在原来规范研究的基础上,在1983年全面升级了我国的规范,颁布第一部与国际接轨的《钢质海船入级与建造规范》,并在1983年8月,在上海设立海船规范科学研究所。1986年,经国务院批准,按照国际惯例和国际船级社协会章程的要求,在船检局办理船舶入级业务机构的基础上正式组建了中国船级社。交通部颁布《中国船级社章程》,改用中国船级社(CCS)从事船舶入级与公正检验业务。1988年,中国船级社加入国际船级社协会(IACS),直接成为其正式会员,成为该协会理事会理事,标志着CCS的国际化取得了突破性的进展。

走向世界,春华秋实。迈向国际化的中国船级社跨越式地发展,日新月异。 1993年10月,CCS通过了国际船级社协会的质量体系认证计划,取得了ISO 9000质量体系认证证书。1994年6月,CCS最高船级符号被纳入英国伦敦保险商协会(ILU)船级条款,CCS级船舶开始享受与世界著名船级社同等的保险费率优惠待遇。同年,CCS被美国海岸警备队(USCG)认定为首批认可的船级社。1996年7月1日,中国船级社出任国际船级社协会理事会主席。11月,CCS被欧盟(EU)认定为首批认可的船级社。上世纪90年代,交通部开始对水监体系改革,实行“政事分开”,将船舶检验局行政管理职能调整给新组建的国家海事局,在1999年7月,中国船级社(CCS)是交通部直属事业单位,作为国家船舶检验机构,接受政府授权执行船舶法定检验和船舶入级检验。同年,上海分局更名为中国船级社上海分社。2006年7月1日至2007年6月30日,中国船级社第二次成功出任国际船级社协会(IACS)理事会主席。

现任中国船级社总裁李科浚,在担任IACS主席期间,深刻诠释了船级社的作用和角色问题以及船级社的“四性”,即:权威性、公正性、国际性和公益性,创造性地提出了“海事技术银行”这一概念。李总裁将船级社比喻为“海事技术银行”,凭借着几代技术资本的积累,为客户,包括船东、船厂、规则指定机构、船旗国和保险商提供多品种的“金融”服务 。同年,中国船级社参与了IACS共同结构规范(CSR)研发,并享有世界首套共同规范的知识产权。

上海分社业务主要包括船舶建造、集装箱、船用产品、营运中船舶、ISM、ISPS等。上海分社承担上海地区、浙江地区、江苏连云港地区的营运船舶、新造船舶、船用产品及部分工业产品的现场检验、审核、认可、发证,还有苏州、无锡、常州等地区的部分船用产品检验、认可等工作。

记者:随着中国作为航运大国、造船大国的崛起,“十一五”期间,船级社在“入级船舶检验、国内船舶检验、海洋工程检验、工业服务”四大业务主线空前发展,硕果累累。请您与我门分享一下。

莫鉴辉:“十一五”期间,中国船级社四大业务主线成果空前,初步实现了高速发展、科学发展、协调发展。与此同时,在安全质量、规范科研建设、国际声誉、服务能力和精神文明建设等方面都取得了显著的成绩。上海分社四大业务主线均创历史新高,同时在服务能力和市场拓展方面也走在行业的前列。

五年来,CCS入级船队增长相当于过去50年入级船队增长的总和。业务收入、入级船队吨位、国内检验船舶三大指标超额完成,四大业务主线均创历史新高:业务收入达到21.15亿元,比“十五”末的8.44亿元增长了12.71亿元;入级船舶总吨位达到4273万总吨,比“十五”末的2205万总吨增加了2068万总吨;国内船舶总吨位达到1737万总吨,比“十五”末的1076万总吨增加了661万总吨;检验船队总规模成功突破6000万总吨,比“十五”末增长2728万总吨;海洋工程收入达1.2亿元,比“十五”末的0.4亿元增长了0.8亿元;工业服务总收入突破4亿元,比“十五”末的1.5亿元增长了2.5亿元;检验服务网点达到74个,新增国内网点11个、国外网点7个,大大扩展了中国船级社全球服务网络的覆盖面。

对照“十一五”计划,上海分社的业务收入、入级船舶检验次数、建造入级完工量三大指标超额完成。业务收入达到2.718亿元,比“十五”末的1.284亿元增长了1.434亿元;入级船舶检验1559艘次,比“十五”末的1129次增加了430次;建造入级船舶检验完工量225.87万总吨,比“十五”末的78.04万总吨增加了147.83万总吨;检验服务网点达到6个,新增国内网点1个台州检验处,基本覆盖了沪浙和连云港地区。

“十一五”期间,上海分社检验收入同比增长112%,其中造船检验收入比重的增长幅度令人瞩目。2005年,12841万元检验收入中,造船收入仅占比21%;2010年27180万元检验收入中,造船占比44%。新建船舶检验中,国际航行船舶在全系统的份额:艘数30%,吨位22%;国内航行船舶:艘数16%,吨位44%。这标志着上海分社的业务已经从原来以营运船舶为主向新建船舶为主的转型,也体现了中国船级社的发展进入一个优质发展时期。上海分社近年来,每年开展主题活动,在2008年开展船舶结构检查专项活动,2009年开展修船检验管理年,2010年开展了新建船舶检验管理年活动,并且开展了相关的技术课题研究,通过专项活动的开展,建立了管理优化长效机制,提升了服务能力和服务质量。

记者:航运和造船业面临后金融危机时代诸多不确定因素,国际质量、安全绿色技术新要求的压力与日俱增,中外船级社自身的功能建设和相互竞争也在升级,“十二五”时期,CCS所处内外部环境将持续发生重大而深刻的变化,如何把握机遇,应对挑战,实现经济发展方式的转变?

莫鉴辉:后金融危机将影响全球航运市场步入下行大周期,带来造船需求萎缩,两大行业的市场变化,势必影响船级社发展,整体业务均受到冲击,同时来自质量、安全绿色技术新要求的压力剧增,我国船级社现有业务结构和增长模式正受到前所未有的挑战。

CCS预测,按国际市场总量硬约束条件和现有市场占有率计算CCS国际入级业务量变化,并按与“十一五”等同较快发展速度预估CCS工业、海工、国内船舶业务发展,2012年以后,CCS的整体业务规模和收入将进入波动期,增长速度会放缓,甚至可能出现负增长。

CCS将采取针对性措施,主要是从市场、技术、质量三个方面。在IMO通过GBS来验证船级社规范和IACS的共同结构规范(CSR)的影响下,船级社的竞争主要是服务能力和质量的竞争。服务能力就是通过技术向客户提供增值的服务,质量是保障服务的产品在市场的价值提升。为此,CCS将加大科技的投入,利用现代信息和IT技术提升服务能力,例如:应急响应服务(ERS)、船舶状态监控体系(METE)、能效管理体系等等。

CCS高度关注新一轮的技术壁垒将导致国际海事竞争格局重新洗牌。自2014年1月1日开始,IMO将组织对各船级社的散货船和油船建造规范进行符合目标性标准(GBS)的验证和审核,这是对授权船级社和一个国家船舶工业科研能力、技术能力的考察和市场准入资格审核。同时,“十二五”期间,绿色设计、建造和营运标准,以及新能源和混合能源动力、减阻、节能、复合环保防腐等技术,将使我国造船和配套业面临更为激烈的竞争,对船级社的船舶全生命周期服务、绿色技术服务、信息服务产品等提出了更高的要求。绿色规范标准的研发和应用,事关CCS在 “十二五”市场竞争中的地位和份额。

在新海洋战略的指引下,欧盟用立法的方式在质量体系监控、船舶信息披露、港口国检查、船用产品互认、欧洲减排要求等几个方面同时推出,并以质量控制为核心抓手和监控手段,全面推进政策和战略的设施。根据欧盟EC2009/16法令,新港口国检查制度(NIR)已于2011年1月1日开始推行,正对船旗国、船东和CCS的PSC工作产生重大影响。CCS只有扎实改进质量和技术水平,才能巩固IACS和EU RO成员资格和国际地位。考量内外环境,借鉴国外船级社的发展经验,CCS实现转型发展着力于两大方面:一、突出“陆上船级社”战略地位,全力加速海工和工业发展,这是CCS实现转型发展的必然选择;二、把握国家内河航运振兴的历史机遇,使CCS国内船舶业务实现可持续快速发展。

欧美船级社都已实现了由单纯倚重船舶业务向船舶与非船业务并重的转型发展轨迹。除亚洲和俄罗斯船级社以外,大多数欧美船级社的非船工业服务占业务总量现都已超过了50%以上。CCS从“十五”开始就实施“陆上船级社”战略,CCS的海工、CCSI和CCSC已经完成了第一步的构架、重组与整合,具备了一定的市场、客户、技术、人员和品牌基础,规模已经占CCS业务总收入将近30%。然而仍然是中国船级社在“十二五”期间的重点发展领域。

在国家沿海和内河航运大发展的背景下,与前十年相比,2010年及后续的十年将是CCS沿海、内河国内船舶的快速增长期。CCS将积极配合国家全面推行内河船型标准化、系列化和现代化,长江、西江航运干线船舶还要突出大型化和专业化,使我国内河船舶的安全、技术、环保性达到国际先进水平。配合国家推进上海国际航运中心和重庆、武汉内河航运中心建设,强化重点水域和危险品运输、滚装运输、水上客运、渡运的安全监管和治安防控能力建设,保障水上运输安全。大力发展国内船舶入级,推动沿海、内河船队结构升级,积极探索建立公共服务性与市场竞争性相结合的船检体制机制,进一步凸显CCS国家船检主力军的作用。

记者:船级社作为航运、造船及其相关配套工业的技术支持保障系统,在上海国际航运中心建设中担当重要角色。中国船级社上海分社地处陆家嘴功能区的两个集聚区(海事服务企业集聚区和海事组织与科教集聚区)。今年是“十二五”开局之年,国家“十二五”发展纲要中首次将发展海洋经济列为重要发展战略;《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》发表两周年了。天时地利人和。您作为业界领军人物之一,在不同场合对上海国际航运中心建设建言献策,引起关注。在上海国际航运中心基础设施颇具规模的当下,大力发展航运服务业,促进航运中心“软环境”建设,已成为社会的共识,请您谈谈这方面的看法。

船舶质量检验专业技术总结范文4

关键词:船舶;建造工程;施工;监管

1引言

在工程项目监管过程中,需要实时进行当前投资、进度,质量目标与实际投资、进度、质量进行比较,若发现偏离目标时,应及时采取纠偏措施,以确保总目标的实现,以上是工程建设监管过程中需要重点掌握和监控的工作。本人根据自身船舶管理的体验,就船舶建造工程中施工阶段质量监管控制的任务及措施展开讨论,提出在船舶建造工程中施工阶段监管目标控制的问题。

2船舶监造工作的必要性及要求

造船合同一旦签订,就以法律形式明确了船东与船厂有关新建船舶技术性能要求及合同双方的义务和有关商务法律问题。而船厂的最大利益即是保质保量按合同交船时间将新建船舶交付船东投入运输生产。船舶的监造工作是必不可少的工作环节。因为造船过程本身是一个庞大的系统工程。因此,对船舶的建造质量全面评价就不能仅通过船舶试航来确定,而是需要在建造中不断地检查,发现问题并及时解决。为此,船东和船级社都派了自己的驻厂监造代表,在船舶建造的整个过程中负责检查船厂执行合同的情况及船舶建造|量,同时也是船厂内部监管人员的执行标准之一,这就是船舶监造工作的主要目的。

船级社的驻厂代表(简称验船师)与船东的驻厂代表(简称监造工程师)的工作目的不同之处是:验船师是从保证航行安全和使用可靠方面着眼对船舶进行检验和入级的;而监造工程师除了要关注以上问题外,还需要解决《船舶入级和建造规范》中未作规定的问题,如涉及营运和船舶经济性问题,操作和维修方便及居住舒适等方面的问题。船东的监造组一般应由船体、轮机、电气专业的工程师组成,监造组正式驻厂前,船东应按照合同要求,以船东身份向船厂发出监造组驻厂通知授权书。船厂内部监管人员则全面保障上述方面得以按要求实施,确保建造的顺利进行。

3船舶建造工程施工阶段主要工作

3.1在船舶建造期间对所有原材料的检查

船舶在开始建造的时候最重要的就是对要使用的钢材严把质量关,对于现代船舶建造来说钢材是最主要的材料,钢材的质量好坏、平整度的规格,直接会导致船舶的建造质量和今后的船舶使用性能。对建造船舶的钢材监管是首先要做的事。因此就要对钢材的表面和质量开展检验,检验后才能确定钢材的平整度达到要求没有,钢材的规格、长度、高度、宽度和设计标准是不是也相符,船舶建造的钢材堆放是不是按要求各归各位,材质不相同的钢材是不是分类放置。进行结构件加工的设备精密度怎么样,是不是有合理的存放位置。钢材和船舶建造设备的放置是不是非常合理,是不是会由于天气等方面的原因造成生锈或腐蚀等情况。另外还需要注意前期的处理是不是达到了质量要求。在建造船舶时都需要注意,为船舶建造准备好各项工作。

3.2对船舶建造过程的监督管理

制造者把船舶建造的钢板进行分割、所有的零部件开始拼接,成形后下水,整个船舶的装修建造过程,监管人员针对造船过程的各项目、各工序进行查验。一是在进行切割船舶钢板的时候,不管是人工切割还是机械切割,操作的时候都应该按照设计的标准进行,防止出现不必要的差错。切割技巧的掌控也是在进行切割的时侯需要考虑的问题,小的部分避免出现裂缝;二是在各个零部件进行拼合时,一定得注意是焊接的接缝处是不是达到了标准以及规范,是不是根据焊接部位情况的不同使用适合的焊接技巧和焊接方案,将污染物、各类残渣都清除干净了才能进行人工焊接,力求消除一切因为疏忽而造成船舶焊接上的瑕疵;三是在船舶进行合拢的建造过程当中需要关注船舶建造人员对船舶的每个结构是不是都进行了仔细的测量,最初的设计是不是都执行到位,每个船舶构件的结构吻合,船舶建造人员和质量监督部门对船舶的各个部位必须进行详细和全面的检查,需要进行修改的部位就一定要进行相对应的修改。船舶各部位的图纸,相关人员一定要熟悉,应该按图纸的标示和提示进行船舶检查后验收。在船舶进行合拢的时侯,船舶的各个部分是不是达到了准确的数值,还需要特别注意的是船舶焊接的接缝处的各测量检测数据是不是和图纸上的指标一致,尽全力的控制误差值。

3.3对船舶的整体监督管理

主要看看船舶在合拢后的船身焊接处有没有故障和有没有达到设计要求,在船舶进行焊接的时侯有没有违反船舶焊接工艺流程,船舶焊接的外表是不是处理得合理,船舶焊缝是不是经过了打磨。对船舶焊接的内部焊缝质量进行检查和验收是不是需要采用超声波技术(有无损探伤检测要求)。重点看船舶的外板有没有泄漏,我们要对船舶进行密闭性检测,检测试验时测量压力的大小和增加压力的时间要正确的分配。

4船舶建造工程施工阶段监督目标的控制方法

1、组织措施是目标控制的必要措施。相关单位要对船舶建造工程项目监督目标实施控制,首先必须建立得力的项目组织,并对项目组织进行定人、定编、定工作、定目标,确定各人、各部门的任务和管理职能,确定各项目标控制的工作流程。

2、技术措施是目标控制的重要措施。工程监管单位需要高智能的团队,各部门各岗位的工作人员都是具有较高学历和专业技术职称、掌握了特定的专业技术。船舶建造工程监管人员依靠自己掌握的专业技术,对技术方案做技术可行性分析。

3、经济措施是目标控制的必要措施。船舶建造工程的建成使用,归根到底是一项投资的实现。无论对投资实施控制,还是对进度、质量实施控制,都离不开经济措施。为了理想地实现船舶工程项目,船舶建造工程师要搜集、加工、整理工程信息和数据,要对各种实现目标的计划进行资源、经济、财务等方面的可行性分析,要对各种经常出现的设计变更和其他各种变更方案进行技术经济分析,严格控制费用的增加,对工程付款进行审查等。

4、合同措施也是目标控制的重要措施。船舶建造工程需要船舶设计单位、造船厂、材料设备供应商分别承担设计、施工和材料设备供应。在市场经济条件下,承包商是根据与业主签订的设计合同、施工合同和供销合同来参与船舶建设的,它们是既是被监管的一方,也是监管自控方。工程监管中工程师实施目标控制就是根据工程合同等来进行的,依靠合同进行目标控制是监管目标控制的重要手段。

船舶质量检验专业技术总结范文5

关键词 船舶制造业;焊接工艺;评定实施

中图分类号U66 文献标识码A 文章编号 1674-6708(2011)56-0049-02

在现代造船业中,焊接技术是一项重要的技术,总工时占到船舶建造工时量的40%左右,焊接质量与船舶的整体质量密切相关,研究数据显示,35%以上的脆断事故与船舶制造中焊接质量不过关具有直接联系,焊接质量问题成为了当前影响船舶生产质量的重要方面。因此,开展焊接工艺评定试验评价正确性与成效性,及时找出缺陷并进行控制与弥补,对于促进船舶制造业良好发展具有重要的作用。

1 船舶制造中焊接工艺认可规定

在船舶制造业生产中,应当开展焊接工艺评定试验,一般是针对既定的母材与焊接材料,采取相关工艺进行焊接以后,以焊缝检验和热影响区性能评定的方式来确定焊接工艺的科学性与实用性。焊接工艺评定对于保证后续焊接工序和工艺质量事关重大,船级社对新焊接工艺采用具有严格规定,都要进行评定,国内船级社《材料与焊接规范(2006)》对此提出了明确要求,规定船舶与海上设施以及船用产品,必须在事先对运用的新材料以及焊接新工艺开展焊接工艺评定实验,确焊接工艺达标。

2 船舶制造中焊接工艺评定实施

1)提出评定实验方案。开展焊接工艺评定之前,船舶制造厂商应当联系船舶焊接工作实际,向船级社提交实验方案,主要应当包括造船母材与焊接材料资料、焊接设备型号参数;

2)船级社开展审查。船级社对于船舶制造企业提交的焊接工艺评定试验方案开展审查,主要包括3个方面的内容:一是审查实验项目与规范规定是否一致;二是审查试验试样的加工与规范是否吻合;三是审查结果的规定值与规范要求是否吻合。在审核结束之后,船级社应当将反馈意见提交企业进行进一步完善,积极筹备开展现场试验;

3)开展评定现场试验。现场试验应当按照审查修订后的方案进行,验船师现场见证,实验前检查母材与焊接材料与方案吻合程度,并且检查待焊试件装配、电源极性等,试验中对每一道工序的数据以及性能情况、外观情况进行详细记载,对于检测不合格工序,除力学性能外,应当重新开展工艺评定试验;

4)签发工艺评定证书。在结束现场工艺评定试验之后,由船舶制造企业依据试验数据编制实验报告,上报船级社审核合格后,由船级社签发焊接工艺认可证书。

经过船级社签发证书的焊接工艺为长期有效,但是企业在对批准的焊接工艺进行改动时,应当出具详细材料上报船级社,由船级社依据实际情况决定是否重新进行评定实验。

3 船舶制造企业在焊接工艺中的常见问题

钢质船体焊接缺陷可以分为外部与内部缺陷,外部缺陷主要为只存不符合规定、咬边、焊瘤、弧坑以及表面有气孔和夹渣等,内部缺陷主要包括气孔、夹渣以及焊接裂纹和未焊透等,影响焊接质量的因素很多,例如钢材与焊条质量、设备与技术、装配精密度和天气状况等,任何一个环节处理不当都会影响焊接质量,要求操作人员针对缺陷原因进行针对性预防,提高焊接质量。船舶制造企业经常出现些列问题,应当引起重视。

一是片面追求速度,加大焊接电流形成气孔。焊接过程中,坡口边缘不净、低氢型焊接电弧太长、速度太快以及埋弧自动焊电压太高,容易导致气孔。应当对坡口边缘进行清理,埋弧焊确定合理工艺参数,降低焊接速度,提高焊接质量;

二是未能有效预热,导致街头根部未能熔透。待焊工件需事先预热不到位,会导致未焊透降低焊接缝强度,应当科学确定坡口尺寸、焊接电流、焊接速度,清理坡口表面,彻底封底焊清根,恰当摆动运条;

三是夹渣清理不力,降低焊接强度和致密性。焊缝出现夹渣会导致焊缝的强度和致密性大大降低,应当仔细观察坡口两侧熔化状态,及时进行清理,并注意埋弧焊不要焊偏;

四是焊接材料不当,影响整体焊接工艺效果。焊接材料功能不到位会降低焊接质量,应当按照工艺规定选取符合规格与参数的材料,并保证气体气流量与纯度达标,为焊接成效提高奠定基础;

五是层温控制不佳,产生船体制造焊接裂纹。不按照评定的工艺控制层间温度,能够导致焊接裂缝,严重的会造成结构破坏。在焊接中要严格遵守工艺规定,合理安排速度,选择科学的焊接工艺,焊接后应当开展检查,及时采取修补措施。

4 有效提高焊接质量的对策建议

一是要科学编制审批受控文件。船舶生产制造企业专门技术人员,要结合企业生产实际,组织焊接工艺评定试验,提请船级社开展焊接工艺评定活动。在通过审核批准之后,依据船级社签发的焊接工艺评定证书以及相关实验报告,进行岗位焊接作业指导书与操作规定等材料的编撰工作。在此基础上,企业相关管理人员对于岗位焊接作业指导书与操作规定开展审批,使其成为船舶制造质量体系的重要受控文件;

二是要严格执行质量控制标准。船舶制造企业的一线装配与焊接工作人员,要严格按照岗位焊接作业指导书与操作规定进行规范性操作,技术人员要求进行技术指导,企业质量主管部门应当组织专门力量开展检查与评估工作,对岗位焊接作业指导书与操作规定执行情况与成效进行督查,梳理执行过程中出现的各种问题并采取针对性措施进行改进。船级社验船师在船舶制造过程中要进行检查,确保焊接工艺按照批准规定执行,重要构件建造中还要进行焊缝产品性能试验,验证焊接工艺执行成效;

三是要及时弥补存在焊接缺陷。对于检测与督查过程中发现的焊接质量问题,一定要及时开展纠正,采取针对性补救措施来提高焊接质量,为船舶的整体质量奠定基础。

焊接是钢质船舶建造的重要工序,焊接质量对于船舶性能至关重要,一定要坚持焊接工艺评定试验制度,并针对当前船舶生产焊接工艺中出现的问题,进行优化与改进,促进船舶制造业良好发展。

参考文献

[1]王冰,李勇.国外船舶焊接技术发展近况[J].舰船科学技术,2009(5).

[2]倪慧锋.船舶焊接技术应用现状[J].现代焊接,2007(11).

[3]方臣富.船舶焊接设备的应用现状及发展[J].现代焊接,2006(10).

船舶质量检验专业技术总结范文6

【关键词】内河营运船舶;检验质量;提升措施

俗话说,交通是社会经济发展的大动脉,其中内河水上运输就是交通编织网的重要组成部分。我国地域辽阔,内河水系资源丰富,拥有发展内河航运的天然优势。特别是改革开放以来,我国的水运建设与发展就已经实现了历史性突破,有数据显示中国大陆港口的货物吞吐量以及集装箱吞吐量连续五年排在世界首位,可以看出中国已经成为一个名副其实的航运大国。并且水上运输的飞速发展,也相继带动了船舶的更新换代,因此要保证内河航运的高效安全,对营运船舶的检验是必不可少的。于2010年3月1日开始实施地《中华人民共和国船舶安全检查规则》中就对保障船舶行驶安全、船员人身安全以及防止水域污染等方面进行了详细界定,并对营运船舶的检验提出了更高的要求。但实际上,我国的船舶检验机构却并没有跟上航运发展的速度,导致船舶检验质量下降,并且出现了一些“以次充好”的倒卖检验证书的行为。这不仅有损检验机构的形象,而且会产生诸多内河航运隐患,威胁我国航运发展。

一、内河营运船舶检验存在的问题

(一)现有检验规定不能满足内河船舶的检验要求

在《2011年内河船舶法定检验技术规则》中的总则第三条指出:除了特殊情况之外,该规则适用于船长20米及以上的内河船舶,并且注明帆船、运动竞赛艇和渔船不在检验名单中。虽然这项规则在一定程度上,完善了内河船舶的检验缺口,但是值得注意的是,在我国依旧广泛存在着许多小型船舶,也就是船长大于等于5米但小于20米的民用船舶。对于这一类小型船的检验,在之前有2006年和2007年分别制定的《内河小型船建造规范》、《内河小型船舶法定检验技术规则》,然而这两则关于小型船的检验规范却并不能满足我国内河小型船的检验要求。主要表现就是,我国由于内河小型船广泛分布,而各地的经济发展不协调,就导致这两则全国统一的技术规则不能与各地的实际发展相适应,甚至在一些经济落后地区出现难落实也难追究的窘境,特别是对于船舶的设施配备、船用产品的使用方面以及检验人员的资格要求等都不能进行一一落实。另外,内河小型船舶的航行水域环境复杂多样,无论是水文还是气象,都可以造成交通条件的多样化,所以全国统一制定的检验技术规则难以适应复杂的实际情况;除了以上两点之外,随着科学技术的发展,水上新型船舶也是越来越多,但是这些船舶往往受到限制使用,相关部门不能及时地更新新型船舶的检验规范,造成这一部分船舶无法可依。

(二)现有检验运行机制不能满足内河船舶的检验要求

在《2011年内河船舶法定检验技术规则》中明确指出,内河营运船舶有五种检验,也就是初次检验、特别检验、中间检验、年度检验和临时检验。这五种检验种类中,除了临时检验条件特殊,主题特定之外,其他的始终检验都有相应的项目要求。但是在实际检验中,某些船检机构为了迎合船员的不正当竞争,主动降低减少检验档次和项目,导致船舶检验流于形式,船舶检验规则成为一纸空文。而且对于小型船舶存在检验死角,甚至没有基本的船舶检验和登记证书,这对内河航运来说,存在巨大的安全隐患。除此之外,内河船舶的检验工作还受到经费的限制,由于一些地区船舶分布不集中,造成船检机构的检验经费紧张,因此为了降低检验成本,增加单位收入。船检机构就主动降低收费标准,吸引外地船舶进行检验登记,并在收取检验费时,出现暗箱操作,致使船检工作出现恶性的商业竞争行为。更有甚者,船检单位只收费不检验,或者说是用钱买证,这样船检方少了检验之劳,船舶还是得到该有的证书,但实则是失职不作为,严重影响船检单位的形象。这些船检问题的存在,说明检验运行机制的漏洞,所以要解决这些问题,完善检验运行机制势在必行。

(三)现有检验人才不能满足内河船舶的检验要求

由于内河航运的迅猛发展,船舶无论是从数量还是吨位上都在大幅度增加,但是与这个事实并不符合的是,船检机构的发展却相当缓慢,以致于在实际的船检工作中,出现验船人员数量少和专业水平低的情况,而且检验设备的配备也并不完善,造成验船人员“难为无米之炊”。例如,在某地的船检机构,没有任何船舶检验设备,验船人员也仅仅只有一名,但是该地需要检验的船舶却有近三百艘。所以对于该地的船检机构而言,这是一个不可能完成的任务。又如某市的船检机构,同样出现了验船人员不足的情况,该单位有三名验船人员,但是需要检验的船舶却有六百多艘。除了验船人员紧缺之外,验船人员的专业技术不高也同样是影响内河船舶检验质量的重要原因。因为在地方的船检机构,大多是政府的组成部分,受限于单位经费和编制名额,不能依照检验的业务量来自由的引进验船人员。而有单位进行专业人员的外聘之后,却限制引进人员的话语权,以官权压制技术,导致技术人员的水平难以发挥。

二、提升内河营运船舶检验质量的策略

在上文中,分析了在内河营运船舶检验中存在的一些问题,那么为了适应内河航运的快速发展,这些问题必须得到解决,如何提升内河营运船舶的检验质量,本文给出了以下几点措施。

(一)强化船舶检验中的政府职能

从近年来我国出现的内河船舶安全事故看,大部分都是由于人为因素造成的,比如人员超载、船员驾驶失当等,而因为船舶检验不合格导致的事故几乎没有。但是,这并不意味着,船舶检验就能够高枕无忧,而是要将船舶检验变成保证内河航运的有力支点,用来推动整个内河航运的正常发展。所以在船舶检验中,要强化政府职能,保证船舶检验这一块不出纰漏。因此,为了实现内河航运的正常发展,对于船检工作和船厂管理工作都要认真落实,对于一些偏远地区的船舶进行监督管理。但是在这一工作中,仅仅依靠船检单位的力量是不够的,所以需要地方政府部门的通力配合,这样就为船舶检验排除了体制障碍,船检单位也能够大刀阔斧的工作,不必瞻前顾后。强化政府职能,除了能够帮助船检部门解决许多后顾之忧之外,在执法过程中,也能做到更加强硬有力。特别是对于长期存在的无证船舶,在很长一段时间,海事执法一直被许多船员诟病,因为执法手段差,执法力度低,无法在船员之中建立起威信,致使无证船舶大行其道,恶化了船舶检验的工作环境。而政府部门进行协调支持后,船检机构能够有底气进行强硬执法,对于一些违法违规行为进行“组合拳”打击。

(二)改变落后的船检体制

当前,我国许多地方的船检机构都是在计划经济体制下建立起来的,并且很多都与运政、航道、港口、水运服务等机构组成了机构,呈现出政企不分的模糊状态。这种体制在市场经济中,必然会出现许多弊端。比如有验船单位为了减少检验成本,甚至主动减少检验项目,为了增加单位收入,还降低检验费用吸收外地船舶。这种典型的商业做派,是不符合船舶检验的正常发展的。所以要提升船舶检验质量,就必须改变这种落后体制。首先,将船检机构与其他经营性企业进行分开,让船检机构拥有独立的执法身份。其次,在引进人才方面,要严格把控,保证验船人员的专业素质和技术水平。最后,完善检验制度,杜绝出现随意增减船检项目的行为,从根本上保证船检质量,实现船检的正常发展。

(三)制定完善船检制度

长期的制度不规范,弱化了船舶检验的重要性和必要性,得不到船舶所有人的积极配合,导致船检工作难做。因此,为了改变这一现状,除了上面提到的于政府其他部门的通力合作之外,还有就是完善船检制度,加大打击力度。例如有的船舶所有人为了逃避相关费用,进行船舶买卖时不进行注销和转档,甚至同一艘船申请多次船检登记号,妄图经过制度漏洞,逃避相关责任。因此,船检机构要进行制度完善,严格把控船检登记号的授予关口,强化船舶所有人的责任意识,提高营运船舶的检验质量,保证航运安全。

结束语

内河运输作为传统的强势运输手段,在经济迅速发展的今天,必将为我国作出巨大贡献。而为了保证这条动脉的安全,船舶检验就是一项非常重要的工作,所以根据船检暴露出来的问题,制定出相应的解决措施,以此提升船检质量,这对于整个内河航运业而言,都有重要意义。