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水路运输的劣势范文1
关键词：铁路运输；SWOT分析；竞争
我国的交通运输业经过60多年的发展，在全国范围内初步形成了由铁路、民航、公路、水运等多种运输方式组成的综合运输网络。随着铁路、航空、公路、水运的迅速发展，尽管铁路运输有其自己的自然垄断性，但各种运输方式之间的竞争越来越激烈；同时，在铁路系统内部，我国采取的一些改革措施、竞争机制的引入[1]，使得铁路运输内部也有了一定程度的竞争。
在运输市场的激烈竞争中，准确对铁路运输行业进行科学方法的分析，可以增强铁路运输系统活力，是能够使铁路在竞争中赢得市场的重要条件之一。竞争态势分析方法即SWOT分析方法是分析企业所面临形势的主流分析方法之一，主要用于评估组织的战略与自身内部能力（即自身的优势和劣势）和外部可能性（即面临的机会与威胁）之间是否相适应。运用该方法对铁路运输系统面临的激烈竞争形势进行研究，可以科学具体的分析铁路运输行业的竞争现状和发展趋势。
一、竞争态势（SWOT）分析概念简述
竞争态势分析（Competitive Situation Analysis）,又称SWOT分析，是对组织内部存在的优势（Strenghth）、劣势（Weakness）、外部环境面临的机会（Opportunity）和威胁（Threat）进行系统分析的基础上形成组织竞争战略的方法。[2]
哈佛商学院的安德鲁斯教授于1971年在《公司战略概念》一书中最早提出了SWOT分析框架方法。其指导思想是在全面把握企业内部优势和外部环境的机会和威胁的基础上，制定符合组织未来发展的战略，以发挥优势、克服不足、利用机会、化解威胁。
综上，通过SWOT分析，企业可以利用自身的优势寻找和开拓机会，发现自己的不足之处，并找到应对不足之处的方法。这些因素使得SWOT分析模型成为最受欢迎的分析模型之一。
SWOT分析的竞争战略分析与整合过程如下图所示[2]：
二、我国铁路运输行业目前的竞争环境
我国铁路运输的竞争环境包括两个方面：一是与其他交通运输方式的竞争与合作；二是铁路系统内部产生的竞争，即铁路行业内各铁路企业之间的竞争与合作。
（一）与其他交通运输方式的替代性竞争
作为综合交通运输体系的一部分，民航和铁路、公路、水运等多种交通运输方式保持着微妙的平衡，一种交通方式的改变势必会引起另外一种交通方式的联动。在我国，交通运输业已从运力短缺时代进入相对过剩时代，多种运输方式及其派生方式相互替代而引发的矛盾也在不断升级。虽然铁路行业的垄断机制尚未完全打破，但铁路运输面临着公路、水路、民航等替代运输相当程度的竞争格局已经形成。
1、铁路运输方式与航空运输方式的竞争
近10年来，我国铁路已经7次大面积提速。铁路通过提速改善其便捷程度，缩小与民航的速度差距，高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。高速铁路可根据运输距离的长短为不同需求的旅客提供更加合适的运输产品，从而满足不同层次旅客的出行需要。因此，高铁的运行无疑会从民航分流客源，造成民航市场份额下降，继而出现了铁路运输与航空运输的激烈竞争格局。
比如石太、合武高铁客运专线开通，对北京至太原以及上海至武汉间的航班运营产生了重大影响。[3]部分航班取消、运营中的航班客座率与航线收益下降是经营这两条航线上的航空公司所面临的紧迫现实。面对高速铁路的挑战，航空运输业积极应战，不断完善航空运输网络提供航程更便捷的运输服务，各里程航段采取不同的竞争战略并降低票价，这两种运输方式间的竞争局面已经展开。
2、铁路运输方式与公路运输方式的竞争
公路一直都是旅客运输很重要的组成部分，在四种运输方式中，与公路运输相比，最具竞争性和替代性的是铁路。传统的旅客运输市场分工，铁路负责长途远距离客运，公路负责中短途客运。而目前铁路短途的公交化和长途的快速化，使得两种运输间的竞争愈发严峻。
快速列车的平均旅行速度已达到l00公里，使最高时速110公里、平均运行速度80公里的公路运输相形之下略逊一筹。京津铁路客运列车和京津高速公路客运间的竞争，就是一个很好的例证。面对激烈的竞争，公路运输行业通过采取加密班次使旅客随到随走，同时提高乘车环境和服务水平，保持自己在运输市场上的一席之地。
3、铁路运输方式与水路运输方式的竞争
水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势，水路与铁路之间的竞争格局也已形成。举例来说，新长铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。[4]技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。而且新长铁路是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南对接、淮海经济区与长三角经济区对接具有战略意义。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁。
（二）铁路系统内部的竞争
在其他交通运输方式进行竞争的同时，近年来，我国采取的改革措施使得在铁路系统内部出现了一定程度的竞争局面。[1]
水路运输的劣势范文2
【关键词】棉花；运输策划；货物运输；货运安全
一、棉花的产地
（1）历史上产地。棉花的原产地是印度和阿拉伯。在棉花传入中国之前，中国只有可供充填枕褥的木棉，没有可以织布的棉花。宋以前，中国只有带丝旁的“绵”字，没有带木旁的“棉”字。“棉”字是从《宋书》起才开始出现的。可见棉花的传入，至迟在南北朝时期，但是多在边疆种植。棉花大量传入内地，当在宋末元初。关于棉花传入中国的记载是这么说的：“宋元之间始传其种于中国，关陕闽广首获其利，盖此物出外夷，闽广通海舶，关陕通西域故也。”从此可以了解，棉花的传入有海陆两路。泉州的棉花是从海路传入的，并很快在南方推广开来，至于全国棉花的推广则迟至明初，是朱元璋用强制的方法才推开的。（2）目前主要产区：在世界上的产区：中国、美国、印度、乌兹别克斯坦、埃及等。其中乌兹别克斯坦有“白金之国”之称，中国的单产量最大；在中国的产区，中国五大商品棉基地：南疆棉区、江淮平原、江汉平原、冀中南鲁西北豫北平原、长江下游滨海沿江平原。
二、成分
棉纤维的成分主要是纤维素，它占干燥纤维重量的94%左右。其余成分称为纤维素伴生物。纤维素93.87%、水溶物3.30%、多缩戊糖1.52%、灰分1.12%、含氮物0.87%、蜡质和脂肪0.63%。成熟棉纤维的化学组成如下表所示：
三、产品特色和用途
棉花作为传统的保暖材料，保暖性较好，蓄热能力很强，且不产生静电。纯棉花在阳光的照射下，会使棉花纤维的弹性恢复，伸长，纤维中蓄热能量多。因此，经过太阳照射后的棉被厚度会明显增加，摸起来非常柔软。棉花天然柔和，皮肤接触无刺激。无异味，无污染，无漂染，无任何添加物，是绝对温暖、健康、环保的绿色产品。尤其对老人和儿童更为适用，是健康保暖的首选。比羽绒被及纤维被的好处。虽然禽鸟类羽毛被保暖性能可能更好，但禽鸟羽毛对皮肤和呼吸道有一定的刺激，并非所有人都适用。化纤棉是市面上较为常见的，但透气性能、贴身性能及舒适性能均不如棉花。由于比重较轻，因此不会象棉花那样贴身、保暖。羽绒、化纤被的静电对皮肤刺激较大，造成皮肤粗糙，易引发青春痘、多梦、周身细小疖疮及神经衰弱等等青春病症。绿色环保，低碳环保，纯天然的可再生资源。无寄生病菌，自然环保。棉花是纯植物纤维，无营养成份，不易滋生细菌。原棉是纺织工业的重要原料，也是人们日常生活中作棉絮和制脱脂棉的材料，废棉还可以供造纸使用。
四、棉花的分类
可按种类分，按色泽分以及按质量等级分等。（1）按棉花种类分：一是粗绒棉也叫亚洲棉，原产印度。由于产量低、纤维粗短，不适合机器纺织，目前已被汰。二是长绒棉，也叫海岛棉，原产南美洲。纤维长、强度高是其特点，适合于纺高支纱。目前中国只有新疆生产。三是细绒棉，也叫陆地棉，原产中美洲，所以又称美棉。适应性广、产量高、纤维较长、品质较好是其特点，可纺中支纱。（2）按色泽和成熟程度分：一是白棉，正常成熟，正常吐絮的原棉。二是黄棉，棉花生长晚期，若棉铃经霜袭后枯死，铃壳上的色素会沾染到棉纤维上，使得棉花呈现黄色，这种原棉成为黄棉。三是灰棉，生长于多雨期，如果温度低，日照少，雨水多，棉纤维生长就会受到影响，这种原棉成为灰棉。（3）按棉花质量等级分：品级分级：共分为七个等级，品级一级的棉花质量最好。长度分级：共分为七个等级，为25mm、26mm、27mm、28mm、29mm、30mm、31mm。
五、流向
国内棉花消费目前主要有两个流向：下游纺织企业、国家储备棉仓库。
六、几种主要运输方式和载运工具
（1）公路运输（主要交通工具为汽车）。优势：一是机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小（0.25t～1t左右）有大（200t～300t左右），既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这对于不同规格的棉花运输具有很好的现实性。二是在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将棉花运达目的地，因此，与其它运输方式相比，棉花在途时间较短，运送速度较快。三是可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到棉花工厂企业、棉花供应点等地，即可以把棉花从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。四是掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。五是原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。
劣势：一是运量较小，运输成本较高：由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高。目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多。二是安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。三是运行持续性较差：在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。
（2）铁路运输（主要运输工具为货物列车）。优势：一是运输能力大，这使它适合于大批量低值产品的长距离运输，由于新疆大量出产棉花，因此这一点优势非常有利。二是单车装载量大，加上有多种类型的车辆，（比如厢式货车，同时只需防止途中出现的如明火、灰尘等情况），使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制。三是车速较高，平均车速在五种基本运输方式中排在第二位，仅次于航空运输，便于棉花的快速到达。四是铁路运输受气候和自然条件影响较小，在运输的经常性方面占优势。五是可以方便地实现驮背运输、集装箱运输及多式联运，是的棉花运输方式多样化和多元化。
劣势：一是铁路按列车组织运行，在运输过程中需要有列车的编组、解体和中转改编等作业环节，占用时间较长，因而增加了棉花在途中的时间，增加了棉花质量下降的概率；二是铁路线路是专用的，固定成本很高，原始投资较大，建设周期较长；三是铁路运输中的货损率较高，而且由于装卸次数多，棉花在运输过程中损毁或丢失事故通常比其他运输方式多；四是不能实现“门对门”的运输，通常要依靠其他运输方式配合，才能完成运输任务，除非托运人和收货人均有铁路支线，因此无形中增加了棉花的运输成本，给棉农增加了压力。
（3）航空运输（运载工具为飞机，虽然速度快，受地面状况影响较小，但由于运输成本过高，目前在国内一般不采取这种方式运送棉花）
（4）水路运输（运输工具：船舶）。优势：运输能力大，五种运输方式中，水路运输能力最大，世界上最大的油船已经超过50万吨，国外最大的顶推驳船的运载能力达到了3—4万吨。在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。水路运输通用性不错，即可载货也可载客。运输成本低，劳动生产率高。劣势：受自然条件影响较大，某些内河道和港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位降低，难以保证全年通航。运输速度慢，在途中的货物多，会增加货主流动资金占有量。水路上湿度偏高，即使棉花包装在防潮上做得很好也不可能万无一失，会增大棉花受潮的可能性。
七、列举铁路运输方式需要注意的相关问题
在这些问题中，尤以棉花储存与运输过程中的安全问题和保质问题为重中之重，在这两个方面需要注意的问题有：（1）棉花储存方面要求。一是要分类存放，要同产地、同批次、同等级（主体品级、长度级、主体马克隆值级都相同），包装时籽棉去籽得皮棉，加工压缩成长方体，用棉布打包、钢丝捆扎，减小体积，方便运输，提高效率。二是对储存场所的要求，要通风、防潮、防止发生霉变和火灾，主要由棉花如下性质所导致：吸湿性；怕酸性；染尘性；易燃性；保温性；自燃性（主要包括潮湿的棉花，掺油的棉花，焦棉、再生棉和乱包棉，沾有易氧化物的棉花）。（2）棉花运输方面要求。一是要防止棉花受水浸雨淋和污染。二是棉花运输要货证相符、货证同行。即同一批棉花和表示其质量凭证的检验证书要相符合，不允许发生张冠李戴的情况，棉花检验证书要与货物随车同行，或者采取电传、特快专递等其他方式，保证货到证到。一批棉花原则上不得分开装运，如因运输工具等特殊原因确需分开装运的，原来的检验证书要分开。分开几批装运，几批要分别抄码，各自的检验证书，除公定重量与原检验证书不一致外，其他检验项目的结果与原检验证书均相同，并在证书和重量码单上注明。同一货物列车内装有几个批次等级的，要做到批次，等级分舱、分层装运，以方便卸货和防止混批。三是在中转环节，供、需双方不得更改包装和质量标识，不得伪造或变更棉花检验证书，否则按国家有关规定处理。这里只规定“供、需双方”，专业纤维检验机构在中转环节可以进行监督检验。四是高度重视防火问题，在棉花存放处应贴出醒目的警示标志。五是潮湿的棉花，掺油的棉花，焦棉、再生棉和乱包棉，沾有易氧化物的棉花不可以同车装运。六是保证运输的列车车厢内侧壁以及底部清洁，同时保证排水系统的畅通。七是卸载棉花时候不可以用手钩，更不可使棉花包装在地面上翻滚，以免降低棉花质量。
以上内容为对目前棉花先关属性以及国内运输主要方式以及相关注意事项的部分介绍，不详之处敬请谅解。棉花是世界上最主要的农作物之一，产量多、生产成本低，使棉制品价格比较低廉，对于其存放以及运输的研究有助于放大棉花棉织品价格低廉的优势，为百姓生活提供更多的实惠。
参 考 文 献
水路运输的劣势范文3
孙子曰：凡用兵之法，将受命于君，合军聚合。泛地无舍，衢地合交，绝地无留，围地则谋，死地则战，途有所不由，军有所不击，城有所不攻，地有所不争，君命有所不受。
故将通于九变之利者，知用兵矣；将不通九变之利，虽知地形，不能得地之利矣；治兵不知九变之术，虽知五利，不能得人之用矣。
是故智者之虑，必杂于利害，杂于利而务可信也，杂于害而患可解也。是故屈诸侯者以害，役诸侯者以业，趋诸侯者以利。故用兵之法，无恃其不来，恃吾有以待之；无恃其不攻，恃吾有所不可攻也。
故将有五危，必死可杀，必生可虏，忿速可侮，廉洁可辱，爱民可烦。凡此五者，将之过也，用兵之灾也。覆军杀将，必以五危，不可不察也。
管理启示：做为组织的高级管理人员受股东大会或者董事会的决议与决定，招募人力资源与采购原材料、设备，购置厂房或者租赁写字楼等，组织成企业架构。一般的要注意的是要注意商业物流的作用与管理。要采用供应链管理模式来加强产品流、信息流、现金流的“三流”管理。在管理中运输与交通管理也是一个重要的环节，在难以通行的地方，会给企业增节不必要求成本。在交通运输好的地方，要注意选择合适的交通运输方式，主要是从事情的时间、方便、成本节约、质量、运输量来考虑。现在的运输管理有几种方式，公路运输、铁路运输、水路运输、管道动输、航空运输。有时根据企业实际情况采用多式联运或者特殊运输。通过交通运输的选择来克服地形、路线远近、运输费用等对企业的负面影响。所以，管理者在管理时，要注意的是，有的道路不要去走，有的竞争对手不要去与之竞争，有的市场不要去争，即使是董事会的命令，因为情况的不允许，也不能执行。
管理者要精通在各种特殊情况下的机智应变的优势与劣势，利弊关系。两利相权取其重，两害相权取其轻。只有这样才可说真正懂得管理了。如果不精通各种特殊情况下的优势与劣势，利与弊。管理者得天时、地利，还有交通的便利，也不能综合利用，更不能给予企业带来长期利益。
聪明睿智的管理者，在思考组织长期生存问题时，必然兼顾到利害两个方面。在不利于组织的生存与发展的情况下充分考虑到有利的因素。企业能顺利应变。在有利的情况下充分考虑到不利于组织生存与发展的因素，就能把威胁组织的各种危机预先排除。
要使员工们屈服，或者要使竞争者屈服，就要用他们最害怕的事情去威慑他们。要使员工们，或者竞争者任你驱使，就要用各种他们不得不做的事去烦扰他们。要使员工们，或者竞争者听你的调遣，就要用各种利益去引诱他们。总之，在运用各种谋略时，要注意的是，不要触犯国家法律法规。
水路运输的劣势范文4
[关键词]交通运输；服务业；发展策略
[中图分类号]U1 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）44-0142-03
1 交通运输服务业的内涵
交通运输服务业是服务业的一个重要组成部分，是以交通基础设施为基础，以运输生产活动为核心，以及所有为维护和保障运输生产活动顺利实施的服务活动总和。根据维护和保障范围的不同，可以将交通运输服务业分为狭义和广义两种。具体来说，狭义的交通运输服务业包括运输生产活动以及直接为运输生产活动提供服务的所有服务行业，即我国国民经济行业分类（GB/T 4754-2002）中划定的交通运输和仓储业（不包括通用航空和农产品仓储）；而广义的交通运输服务业是指在狭义交通运输服务业的基础上，还包括其他未包含在狭义交通运输服务业范围内的所有为运输基础设施、运输主体（司机和运输工具）以及运输对象（旅客和货物）提供运输保障服务活动的服务行业。
在本文中，将交通运输服务业界定为广义的交通运输服务业，即以铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输和管道运输为基础，以及其他为五种运输方式所承载的运输生产活动提供运输保障服务活动的服务行业。从本质上来说，交通运输服务业仍然是服务业，是以传统运输业为载体而建立起来的一个产业集合体。根据这个概念，交通运输服务业已经超越了传统运输业的范畴，具体的内涵包括以下几点：
1.1 是以服务性为本质特征，各种运输方式组成的服务行业
交通运输服务业的定位是服务业的一个重要组成部分，产业特性实现了由传统的运输基础性向现代经济社会服务性的转变。交通运输服务业的发展模式要实现以生产增长为导向的发展向以服务质量为导向的发展转变，不仅包括服务内容的转变还包括服务方式、服务质量的转变。交通运输服务业提供的生产，面向国民经济的所有生产部门，服务过程贯穿于社会生产、流通的各个方面，是与国民经济其他生产部门关联度最高的行业之一；交通运输服务业提供的消费，与人民群众的生活息息相关，是惠及千家万户的普遍，服务对象涵盖所有社会群体和个体。
交通运输服务业不仅仅是某一种运输方式，提供的某一种运输服务形式，而是各种运输方式组成的运输服务总体。它不仅是各种运输服务的简单加总，同时也是各方式运输服务之间的协作。
1.2 是交通运输多产业的有机集合体
交通运输服务业不是一个单一的运输服务行业，而是由一系列运输相关的产业活动组成的有机整体，是国民经济大系统的一个重要组成部分。集合体不仅包括传统的运输产业，而且还包括以运输产业为基础而衍生出的一系列交通服务行业。同时，在整个交通运输服务业内部，无论是传统运输产业还是其衍生产业，都以相关服务活动为核心而形成一个有机整体。
1.3 是传统交通运输业的进一步延伸
在交通运输服务业内部，主要分成传统交通运输服务业和现代交通运输服务业两个层次。随着新技术和管理方式在现代物流行业的广泛应用，传统交通运输服务业已经越来越多的融入了现代物流行业。使得传统的交通运输服务业不再局限于运输系统内的狭隘视角，而是从满足现代物流发展的需求，坚持满足客户需要，从采购、运输、仓储和库存生产环节发展为现代交通运输服务业。
1.4 融生产和消费于一体
交通运输提供的生产，面向国民经济的所有生产部门，服务过程贯穿于社会生产、流通的各个方面，是与国民经济其他生产部门关联度最高的行业之一；交通运输提供的消费，与人民群众的生活息息相关，是惠及千家万户的普遍，服务对象涵盖所有社会群体和个体。因此，交通运输服务业不仅满足了生产的需求，而且最大限度地解决了人们生活的消费需求。
2 江苏省交通运输服务业的发展现状
江苏省是全国的经济大省，经过20年的发展，江苏的交通运输服务取得了一定的成就。
2.1 交通基础设施全国领先
在省委、省政府和交通部的坚强领导下，江苏交通建设投资近五年来一直维持在高位，2009年完成投资882.2亿元；2010年完成投资908.7亿元；2011年完成投资802.4亿元；2012年完成投资677.3亿元；2013年完成投资647亿元。五年里，全省交通基础设施建设累计完成投资超3900亿元，居全国前列。
2.2 交通运输服务业增加值持续快速增长
2013年江苏省公路、铁路客运量增幅分别为8.4%、10.2%，公路、水路交通服务业增加值超过1800亿元，港口完成货物吞吐量19.5亿吨，连云港集装箱铁水联运完成30.3万标箱，居全国首位；机场客货吞吐量2107万人次、36.8万吨。
2.3 综合交通管理体制初步形成
目前，江苏省已经初步形成公路、水路、铁路和航空四位一体的综合交通管理体制，受省交通厅统一领导，部分城市公交、出租车和客运已实现统一管理。在这种模式下，根据四大运输方式各自的经济技术特性充分发挥各自的优势，实现多种运输方式的统一协调发展将起到重要的推动作用。
但江苏省交通运输服务业还存在着一些问题，主要表现在：产业组织有所改善，但仍不合理；交通运输服务业内部各行业之间发展不平衡；交通运输服务业内部关联程度较低，有待改善；运输装备水平虽有提高，但仍需进一步改善以及交通管理体制有待进一步完善等。
3 江苏综合交通运输服务业的发展策略
3.1 规模化发展
目前江苏省运输市场的主要特点在于运输企业和运输业户数量多、规模小，从而导致了运输企业的经济效益较低和资源配置能力较弱。运输企业的规模小使得不能有效降低运输成本，包括人力资源成本不能得到有效利用，单位管理成本不能得到有效降低和单位固定成本过高。另外运输企业的规模较小，使得资源配置能力较弱，不能对运输的区域范围的优势运输资源进行合理的配置，影响了企业的竞争能力和资源的优化利用。因此，为提高企业经济效益和优化资源配置，必须对运输企业进行规模化发展。
运输企业规模化的形成过程，就是运输成本不断降低、运输效益递增的过程，同时也是运输资源向效率较高、协作更紧密的单位和区位集中的过程，从而使运输资源得到合理流动和优化配置，运输企业的经济效益也将不断提高。运输企业规模化发展的过程中主要通过以下两种成本，一是人力资源特别是管理人员和技术人员的充分利用所导致的人力资本的相对节约，以及企业内部可供动员的资源的增多，而使得企业的生产效率和开发效率进一步提高；二是管理费用和交易成本的节约，大量运输活动所导致的单位运输费用的节约，大量运输装备的采购所导致的单位装备的成本的节约，以及有关管理机构和管理人员的充分利用而导致的管理费用的相对节约等。
规模化发展的措施如下：
3.1.1 降低准入门槛、提高准入标准在放宽准入门槛，鼓励非公有制企业和私人进入交通运输市场，建立公开、平等的准入制度的同时，提高运输市场准入标准：一方面要提高最低的开业技术经济标准，另一方面也要考虑市场进入方式、经营服务类型等方面的要求，鼓励采用创新方式进入道路运输市场。可根据运输企业资质管理的规范，对江苏省进行运输市场的企业经营范围、业务种类进行分类准入指导。在全省范围内，根据不同的市场需求、市场规模，参照运输资质管理规范，制定相应的准入限制，以提高运输主体的经营资质。对符合准入标准的企业和个人，无论是公有制还是私有制、无论是内资还是外资，平等对待。最终建立公开、平等、规范的运输市场准入制度。
3.1.2 加大运输市场的优胜劣汰力度
一般情况下，市场竞争机制可以通过优胜劣汰法则将市场上的劣势企业淘汰，从而给优势企业以更大的市场份额和发展空间。但是，由于目前我省的运输市场上的竞争机制不健全，经营业户基本上处于“多进少出”的状态，优胜劣汰法则并未得到充分的发挥，从而导致了目前道路运输市场上的过度竞争、恶性竞争、无序竞争等一系列问题，使劣势经营业户难以被市场淘汰，比较有优势的经营业户难以得到规模化发展所需的运输资源和市场份额，严重制约道路运输业的健康稳定发展。因此，在市场竞争机制和市场法规不健全的情况下，必须依靠政府力量，运用技术经济、行政管理、行业政策等多方面的手段，加大运输市场优胜劣汰的力度，使劣势经营业户尽快退出运输市场，给优势经营业户的发展壮大提供良好的资源和市场条件。
3.1.3 鼓励运输企业之间兼并与合并
积极推进道路运输企业兼并与重组，促进企业存量资产的合理流动。要采取联合、兼并、破产、控股、参股、收购、拍卖、嫁接等多种形式，促进公路水路运输业存量资产的合理流动。要采取有效措施彻底清除那些阻碍企业存量资产合理流动的障碍，降低企业退出壁垒，在政策上对劣势企业的退出加以引导，鼓励企业之间进行跨地区、跨部门、跨所有制的兼并，以有效地提高运输资源配置效率，扩大企业的生产经营规模。政府相关部门要从体制上、市场结构上对企业兼并的操作原则、操作标准加以规范，使运输企业兼并和合并做到有法可依。
3.2 物流化发展
传统运输企业无论是在自身的资源方面，还是在其经营管理机制上都面临着许多问题。由于受长期的计划经济体制影响，产生条块分割、自成体系、运输各环节相互分离等诸多弊端。在新的形势下，这些问题一定程度阻碍了运输企业的生存和发展。势必要求传统运输企业在体制和经营管理上作出一定的转变。通过对传统运输的物流化整合，不仅可以整合运输服务业务，而且可以实现经营管理体制的重新组合，实现不断发展。
在运输的基础上全面介入物流服务，满足客户对运输服务更高层次的要求，以客户为中心，全面提高门到门的物流服务水平，会给企业自身带来各方面的竞争优势。随着服务对象和服务内容的不同，第三方物流公司能够获得比其原先传统的运输核心业务更多的利润。因此，改善传统运输企业的体制和经营上的困难，必须走物流化整合的道路。
3.2.1 对传统运输企业进行物流化转型
对传统运输企业，立足现有资源，积极向仓储、搬运、装卸、配送、信息处理、包装等领域延伸，形成以配送物流为支持的信息、配送、多式联运、仓储、保险、服务等一体的货运物流体系。整合方式按主导资源、产业关系分为两种类型。一般按主导资源分为以客户资源为导向和仓储设施、运输资源为导向两种整合类型。按产权关系一般分为兼并型整合和合作型整合。
主导资源导向型的资源整合方式，是指物流企业在制定资源整合战略时，以维护和获取主导资源为目的（主导资源是企业维持生产经营的最重要的资源，它的多少和优劣直接影响到企业的生存与发展），通过控制主导资源来限制竞争对手的发展。一般按主导资源分为以客户资源为导向和仓储设施、运输资源为导向两种整合类型。
按产权关系一般分为兼并型整合和合作型整合。物流企业的资源整合在多数情况下会发生财产所有权的转移，这其中包括兼并和成立合资公司等形式；在兼并条件不成熟，且双方对长期合作关系没有十足把握时，也会采取业务上的合作方式，来实现资源整合，这时就不涉及产权的转移。其中合作型整合又分为紧密型和松散型两种形式。
3.2.2 培育第三方物流企业，整合运力资源
第三方物流企业业务范围包括仓储、配送、流通加工、运输等供应链全程服务。通过第三方物流的运输组织模式利用信息优势，与运输企业签订协议或通过股权合作的模式，将其运力资源纳入自己的运营范围，扩大第三方物流企业的营业边界和规模，从而达到整合社会运力资源。
框架协议模式即是第三方物流企业与运输企业通过签订协议的方式建立业务联系。通常的模式是第三方物流企业和运输企业签订长期合作合同，运输企业按照协议规定整合一部分运力资源，作为第三方物流企业的运力储备，运输工具的性能标准、服务的标准在协议中都有明确规定。运输企业按照第三方物流企业的指令，遵循合同标准，提供运输服务，然后从第三方物流企业获得运费。
股权合作模式是一种关系更为紧密的合作模式。通常第三方物流企业和运输企业共同出资组建新的物流企业，第三方物流企业占出资的较大份额。投资双方用股权来维系合作关系。比框架协议模式更具有稳定性，投资双方为了保证一定的利润率，都会发挥各自的优势，从而更紧密地结合在一起。
3.2.3 依托货运站、开发区和产业带建立物流中心，为物畅其流提供平台
鉴于公路铁路站点是运输复杂系统中的一个结点，通过分布在全国范围的各个结点可以形成一个有效的运输网络。通过公路铁路站点，可以将全国各个物流环节、各子系统有效地融合在一起，形成有效的运输网络。在仓储、装卸搬运、运输等传统业务的基础上，逐渐向配送、、包装、保险等服务行业延伸，从而建立物流中心，实现运输总体的最优化。
重点开发区和江苏“四沿”产业带对于全省外向型经济发展具有举足轻重的意义，大量的资源要素流入和商品流出为发展物流中心提供了广泛的货源基础。因此依托重点开发区和“四沿”产业带，分层次、有重点的发展产业特色和交通地理相结合的物流中心，为物畅其流提供平台。例如沿沪宁线高新技术产业服务集聚带依托苏南国际机场重点发展空港物流；东陇海线加工产业服务集聚带依托陇海铁路和连云港重点发展铁路物流和海港物流。
3.3 信息化发展
由于全省综合交通规划的制定和实施，运输结构将加快调整，对运输速度、质量、服务将提出更高的要求，需要充分运用信息技术加强对交通传统产业的改造与升级，推动企业信息化、电子商务的发展，从而全面提高企业效益，改进和优化企业业务流程，使企业经营管理更加系统化、高效化，全面提升交通运输企业的竞争力，提高全行业的运输组织和管理效率。同时，借助信息技术，进行多种运输方式间信息的快速采集、处理、传输和控制，从而将各种运输方式进行有效衔接，推进一体化综合运输发展，促进交通发展质量和效益的提高。
同时为减少无效出行、空驶运输、重复运输、迂回运输，降低物耗和能耗水平，避免交通拥堵与事故，推动资源节约型和环境友好型行业建设，实现洁净运输和绿色交通，保障交通运输与社会经济的和谐发展，必须进一步加强运输信息的交换与共享，不断提升运输组织管理和服务水平，应用交通优化与管理系统。
信息化发展的措施如下：
3.3.1 建设综合管理信息平台
充分整合公路、水路、铁路、航空各种运输方式的规划、建设、管理、养护、规费稽征等信息资源，提高信息资源的使用效率，并根据业务管理的需要，加大相关信息采集与更新力度。通过资源整合和共享，突破地域、行业内部门间的限制，优化配置公路、水路、铁路和航空资源，发挥综合交通运输服务业整体效益。
3.3.2 建设运输管理信息平台
通过运输管理信息平台的建设，完成运输业户、港航企业、营运车辆、运输船舶、营业性驾驶员和从业人员以及执法检查数据库标准规范和数据库的建设工作，实现全省综合运输管理信息数据库的共享，以及和区域、全国运输管理信息数据库的对接。在执法检查数据库建设的基础上，建设公路运输业户和港航企业信用管理系统，实现运输企业信用动态监管。
3.3.3 建设综合信息服务平台
通过综合信息服务平台的建设为货物流通和居民出行提供信息服务，包括综合物流信息服务平台和综合出行信息服务平台。
在交通主管部门的引导下，推进综合物流信息服务平台建设，促进公路、铁路、港口、管道等其他多种运输方式之间以及与国际贸易、海关通关、口岸管理与服务部门之间的信息融合，逐步实现政府、物流服务企业、工商企业之间实时、可靠的信息交互，拓展物流信息服务功能，增强服务能力，促进运输加速融入现代物流体系。
积极整合各类交通信息资源，针对出行信息全方位、综合性和个性化的需求，抓紧建立公众综合出行信息服务系统，将实时路况、道路（铁路、航道）施工、气象、交通控制、客运班线、班次、换乘、旅游等信息通过呼叫中心、互联网、图文电视、调频广播、手机短信、可变情报板、公共场所内的大屏幕等多种媒介和渠道提供给广大出行者。
参考文献：
[1]谢雨蓉.调整内需结构与我国交通运输业的发展策略[J].综合运输，2010（10）：23-27.
[2]李盛霖.着力转变交通运输业发展方式[J].求是，2010（11）：32-34.
[3]张茅.关于转变交通发展方式的思考[J].管理世界，2008（6）1-6.
水路运输的劣势范文5
关键词:铁路货运营销;激励机制;运量互保协议;运输
中图分类号:F274
文献标识码:A
文章编号:1009-2374(2009)19-0068-02
九江车务段是南昌铁路局直属单位,所辖区域北至蔡山,南至乐化,东至马当,西至夏畈,京九、铜九、武九在此交汇,年发送货运量700万吨,旅客发送量500万人次,运输收入进款7亿元。
自2008年下半年起的国际金融危机到今年已对我国造成严重影响,出口急剧萎缩,国内实体经济持续下滑,带来整体物流总量下降,作为物流中的重要一环,铁路运输量也受到很大影响。从春运期间的货运量对比分析看,九江段装车数与去年同比减少528车,下降4.8%。当然,这里面有为了增开临客停开部分货车的因素。但是,总体看主要是货运需求严重不足导致运量下降。由于总运量的减少,运输市场的竞争空前激烈。铁路面对来自公路、水运等其他运输方式的强力竞争,压力巨大,形势严峻。因此,做好货运营销,减少危机影响,努力完成货运任务,成了九江车务段的工作重点。
一、九江车务段在营销上存在不适合之处
九江车务段在市场营销还存在不适合之处,比较突出的问题有以下几个方面:
(一)运输能力不足
运输能力不足,制约铁路运输市场的进一步开拓,从总体来看,铁路运输能力仍不适应社会需求,铁路运力与需求呈不均衡状态,不同地区、不同季节之间差异很大。部分地区运输能力严重不足,运输能力长期紧张,使客源和货源大量流失。货运方面,前期推出的“五定”班列,在零散货物运输方式上实现了历史性的突破,取得了比较好的社会反响。但货物集结时间较长,满足不了货主对运达时限的要求,已缺乏竞争优势。适销对路的货物新产品有待进一步开发。
受各地区经济结构的影响,铁路运输货物品类发生了很大变化,原煤、原油和原木等初级产品运量逐步下降,而高附加值的货物运量呈逐步增加趋势。但铁路货车的车种结构不合理,棚车、罐车数量不足,制约了潜在市场的开发。
(二)价格机制僵化
运输产品的价格已经成为货主和旅客选择运输方式的重要因素,各种运输方式在价格上的竞争越来越激烈。铁路积累多年的运价问题,大大地削减了铁路运输的竞争力。目前,较突出的运价问题是:价费项目多,从运价构成来看,有基本运价、建设基金和杂费等,不仅种类繁多,而且还有不少价外收费。从收费的主体看,有铁路部门收的,也有地方政府收的,有铁路内部主业收的,也有铁路所属多种经营部门收的,有始发站收的也有到达站收的;运费水平高,由于多头、多层收费,运价高居不下,铁路已失去低运价的优势;运价浮动小,由于管理体制的原因,铁路的运价不能随行就市,难以反映市场供求变化,铁路僵化的运价机制,使价格这一重要的促销因素不能充分发挥其应有的作用。
(三)营销手段不完善
营销机制不健全,各级铁路运输企业虽然设置了营销部门,但由于职能转变不够,职责不明确,很难真正承担起市场调研、产品开发、资源配置等市场营销责任。各级营销部门所配备的人员,大多是原先从事客货运输的员工,缺少市场营销基本知识和工作经验,更缺乏专业人才,货运从业人员素质偏低,表现在年龄偏大、文化较低。九江段110名货运人员,45岁以上占到70%,初中文化占到60%以上。由此带来学习能力,执行能力不高,业务素质低。货运服务也存在繁琐、时限不保证和货损理赔不及时等问题。
二、九江车务段在营销上调整激励机制
通过查阅现存营销资料台帐发现,按照现代物流营销要求,营销资料不完整。一是只有当前在铁路运输的大客户资料档案,没有本地区潜在客户资料,没有一般运量客户资料。二是九江地处三省交界,交通十分发达,运输竞争激烈,没有建立竞争对手资料,如公路、水路及物流企业等。三是营销记录不全,尤其是营销分析报告比较简单,只有运量对比分析,原因分析较少。
为此,对车务段管内经济辐射区进行一次比较全面的营销调查活动,主要做法是根据九江市2008年公布的纳税大户名单(100家)逐一上门调查;同时完善现有客户的产供销基本资料台账;对市内较大的十家汽车信息部(提供公路运输车辆尤其是返程车)、港口企业、物流商进行调查,了解公路、水路等方式的价格、运量及服务情况。
针对九江车务段在市场营销还存在不适合之处,重点从货源基本情况、运价对比、客户反应等方面的情况分析,车务段采取了如下措施,保证货运收入的完成,实现铁道部、路局提出的增运增收目标。
(一)奖励机制
按月采用奖励激励机制,一方面,按照路局下达计划,分批到各站,另一方面,按照历年货运任务完成情况,从发送吨及货物运输进款两方面进行考核。同时,通过奖励,也刺激各站的创收工作积极性,具体做法是根据任务的大小,对管理人员按300～500元标准一次性奖惩,对相关员工按60～100元标准一次性奖惩。此法极大的调动了职工的积极性。如琵琶湖站在措施出台后,站长多次到中石化九江公司营销,今年2月份将其原计划从水路运输的2万吨石油调到铁路运输,完成了月度任务。
(二)树立市场意识,促进铁路发展
把运输生产和营销工作真正统一起来,才能主动地破除与市场营销不相适应的一切规章制度,才能破除条块分割、部门分割、环节繁杂、政出多门的管理模式,形成铁路各部门协调一致、联合动作的整体优势。其做法:一是将职工收入的50%拿出同运输任务挂钩考核,增加职工对完成任务的重要性的认识,促使其在工作中为完成任务转变态度,提高质量,算经济账。二是通过车务段、车站两级加大货运营销的宣传力度和范围,使市场改变对铁路货物运输的态度,从而在比较中选择、在竞争中识别。
(三)与大型企业签订运量互保协议
为打消企业在运输能力紧张时不能保证装车的顾虑,实现长期战略合作关系,2月份,车务段在路局支持下与年运量20万吨以上物资单位签订运量互保协议600万吨,此项占全段运量的80%,为完成年度任务奠定了基础。
(四)充分利用价格杠杆吸引货源
运输市场核心竞争力是价格,一直以来由于铁路运能紧张,价格比较僵化,只升不降,并且有很多搭车收费的情况,因此流失了很多货源。为此,通过营销调查,首先对部分货源采取运价下浮措施,如瑞昌的白云石,原来每月5000吨通过水路到厦门,我们采取了运价下浮28%用集装箱运输。同时对运输、装卸等费用进行减免,如湖北、安徽部分粮食原通过汽车运到广东等地,通过减少装卸费用,每月增加装车80车。
通过以上措施,今年第二季度在金融危机的困难下,车务段仍然完成了货运任务。
三、提高九江车务段货运营销的几点对策
针对铁路在适应日益激烈的市场竞争,铁路运输企业的整体素质、管理水平、服务质量、应变能力等方面与其他运输方式之间存在的差距,因此我认为要从以下几个方面着手:
(一)发挥运输产品的安全、迅速、经济、便利的优势
市场份额下降,经济效益下滑,从铁路经营上来说,是铁路忽视了高运价率的货物经营。2009年初,车务段的货运增长的大部分是铁矿、化肥等,而机械、家电、鲜活货物等运价率高的物资大批流失。虽然有客观原因,但主要原因还是货损货差严重,时效性差等原因,即重视运营效率,忽视经营效果。在对铜九线开通进行的货源调查时,有家兰天水泥,日产1万吨水泥,但因为铁路运输货损严重而选择其他方式。因此在追求运输企业整体利益最大化的同时,必须综合考虑运输产品的质量,包括运营质量和服务质量以及和质量相对应的价格、促销手段,发挥运输产品的安全、迅速、经济、便利的优势,以货主的需要为核心,按货主的需求安排生产,重新树立运输产品的质量形象。
(二)充分发挥运输的作用
由于运量持续下滑,虽然我们开始重视市场营销,但采取的手段却较为原始。铁路营销中最为常见的是组织员工走访用户组织客流、货源。这其实仅是推销。再说货运制这一方式,航空和水运早已采用并取得良好效果。但存在于铁路各货运站周围的各货运点,从某种意义上说,这些货运点就是铁路货运产品销售的中间商。现在只是这些货运,只是徒增了货主单位的运输费用,他们有存在的合理性,但却没能给货主单位提供的咨询服务,没能解决用户因自理运输而带来的种种不便,因此货运点应进行合理的规范。
(三)适应多样化发展是市场经济的要求
目前铁路货物运输主要在铁路货场和辐射于货场周围的各铁路专用线进行。铁路货场的密集配置,以及每个货场都追求设施、设备的大而全、小而全,造成了生产力的重复投资,加之铁路站、段配属关系的影响,各站段、货场间相互竞争货源,铁路本身所存在的优势在这种内部竞争中被削弱。过度集中的铁路生产力的投资和忽视了与铁路货运相配套的其他路外设施的投入,使铁路的能力不匹配,不能全方位、多角度的走向市场。铁路大的优势被小的劣势所束缚,因而失去了应有的能力,正在逐步丢失部分市场。运输产品由以往的少数、单一向今后的多数、多样化发展是市场经济的要求。要加速改造运输产品,不仅要继续搞好整车、集装箱运输,还应兼顾鲜活、危险品的运输,发展多样性的快运直达运输。
加强各编组、区段站的车流组织和有关部门的密切配合,加速车辆周转,限制和处罚中间环节所造成的过长滞留,以及加速车辆、货物等各种信息资料的传递与反馈,是铁路货运进入市场的迫切需要。因此,建立相应的信息系统保证体系是当前要解决的主要问题。
参考文献
[1]王成.企业最优战略定位[M].中国经济出版社,2002.
水路运输的劣势范文6
[关键词]汽车产品;SWOT分析;自主品牌
[中图分类号]F426.471 [文献标识码]A [文章编号]1009-9646(2010)09-0020-02
一、总体优势
(一)低成本优势
1 中国的劳动力成本大大低于国外,国外企业工人的工资一般是中国工人的十多倍。据统计,吉利造车的平均劳动力成本是每小时3.5美元,而通用汽车的平均劳动力成本为每小时73.7美元。即使人民币对美元升值一倍。吉利的每小时劳动成本也只有7美元,仍不到通用汽车的十分之一。
2 中国硬件设施、零部件采购和研发成本低。与我国民营汽车企业的设备成本相比,合资汽车企业赖以生存的进口设备成本是其3-10倍;若同样开发一个新车型,民营汽车企业成本一般只有合资企业的三分之一。
(二)技术的后发优势突出,节能降排高科技产品具有较强的竞争力
在传统能源日渐稀缺,环境问题日益加剧的今天,开发利用新能源变得日益迫切。在这一领域中国汽车工业具有后发优势,因为发达国家已经形成了传统的技术路线,一旦一个产业形成了技术路线,它的转型成本就会很高,并且转型过程中会遇到一些障碍。目前节能降排高科技汽车产品正处于起步发展的关键时期,我国汽车企业与发达国家车企可谓处在同一起跑线上,把握住我国的后发优势,大力发展节能降排高科技产品,将在很大程度上提高我国汽车企业的国际竞争力。
二、总体劣势
(一)汽车零部件技术含量低,缺乏自主研发能力
尽管近年来汽车零部件出口量增势明显,但国内汽车零部件生产企业仍然缺乏高附加值、高新技术产品的生产研发能力,在核心产品、核心技术上的缺失成为进一步发展的“瓶颈”。在合资企业中,外方提供给中国的技术,大多是进入成熟期甚至是已经开始衰退的技术。我国自主研发能力过低、技术落后,不少原创性技术的开发还是一片空白,从汽车电子、ABS到气囊等仍然没有自己的技术。
(二)汽车产品出口秩序不规范
我国汽车企业众多,且在产品上存在高度的同质化,使得中国汽车产品在国外的最大竞争对手不是国外的企业,而是国内同类企业。目前,国内的汽车企业有相当大一部分在开拓国际市场,但市场需求是有限的,这样必然会形成激烈的竞争,尤其是价格竞争。汽车产品出口秩序混乱不仅是出口企业的损失,更影响了中国汽车品牌的对外形象。
(三)运输瓶颈严重制约汽车产品出口
在我国汽车产品的出口运输中远洋运输占据很大比重。其中,与其他水路运输方式相比,滚装船运输具有装卸效率高、运输成本低、更能保证汽车产品在运输过程中不受损坏等优点。而我国的汽车滚装船数量少,远不能满足我国企业的运输要求,使我们处处受制于日韩海运企业,不仅运输时间得不到保证,而且运输费用也大大提高。不公平的运费和运费来的额外关税严重影响了我国汽车产品的价格优势,运期的不确定性也可能导致不能及时发货,从而造成合同违约,对后续的产品出口产生不良影响。
(四)售后服务体系不健全
我国整车出口市场分散,多为小批量出口,这种以小批量整车出口为主的贸易方式必然影响到营销渠道的铺设、零配件供应及维修服务。目前,我国大部分汽车出口企业尚未在海外市场建立售后服务体系,很多企业甚至根本谈不上售后服务。一部分出口量较大的企业在海外已建立的售后网点距离所谓方便、快捷、多网点、高标准的售后体系也相差甚远。
三、外部机遇
(一)中国汽车产品出口的政策环境良好
2009年3月国务院办公厅颁布的《汽车产业调整和振兴规划》在汽车企业重组、新能源汽车、自主品牌发展等多个重点方向进行了有针对性和前瞻性的战略指导。《汽车产业调整和振兴规划》提出鼓励一汽、东风、上汽、长安四大汽车企业在全国范围内实施兼并重组,支持北汽、广汽、奇瑞、重汽四个汽车企业实施区域性兼并重组。这有利于提高我国汽车产业集中度,扩大企业规模效益,实现汽车产业组织的结构优化升级,促进我国汽车产品走向世界。
(二)新能源汽车发展带来的机遇
发展新能源结构汽车为中国汽车工业追赶国际先进水平提供了一个新的机遇。从世界范围看,新能源汽车产品正处于产品开发期和市场导入期,根据产品生命周期理论,在这一阶段,市场进入壁垒最小,成功的可能性最大,进行科技创新可以少走弯路。
四、外部威胁
(一)贸易保护主义
一些国家为了保护本国汽车产业,纷纷设置了关税和非关税壁垒,尤其是非关税壁垒给我国汽车出口带来了较大的障碍。如美国交通部的安全标准、联邦空气污染控制标准和平均燃油经济标准等,都比20年前日本车进军美国时的要求严格得多,而目前大部分中国汽车还不能达到美国标准。此外,金融危机爆发后,欧盟再次提高了关于车辆排放限值、车辆安全性等方面的要求。尽管欧盟并不是我国汽车的主要出口市场,但由于中东、南美等市场大多参照采用欧盟标准,因此一旦相关技术性措施被其他国家采用,将加大我国汽车出口压力,导致出口增速放缓。
(二)人民币汇率的持续升值
由于从2005年开始美元兑人民币汇率不断在下跌,人民币汇率不断在升值,这必然引起国产汽车出口价格的上涨,削弱其价格竞争力,对于中国汽车产品出口影响较大。在短期内,人民币汇率升值对自主品牌汽车的整车和零部件出口打击较大,在一定程度上会延缓汽车产品的出口步伐。
参考文献:
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[2]沈庆,我国汽车出口现状及对策[J],汽车工业研究,2009(3)
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[4]中国汽车工业协会统计信息网:省略.cn/
