水路运输概念范文1
关键词：内陆港；定义；功能
中图分类号：D609文献标识码： A 文章编号：
引言
随着我国全球经济一体化的发展和我国对外贸易量的逐年攀升，使得国内经济发展对沿海港口的各项能力提出了前所未有的需求，港口在国际和国内经济发展中的重要作用也日益凸显。而如何争取到更广阔的经济腹地和货源才是港口发展的重中之重。内陆港这一建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心应运而生。
内陆港的定义
内陆港的概念首先是由美国陆军工程兵团（USACE）提出的，我国的物流发展的比较缓慢，再加上我国特殊的地理区位条件和经济发展状况，首次提出内陆港概念的是我国学者席平。并且随着时代的进步，内陆港的概念也不断得到补充和发展。
（一）美国陆军工程兵团（USACE）对内陆港的定义是：内陆港是位于内河的港口，不办理深水船舶交通。用内陆港指代内河港口，以区别于海港。
（二）西安学者席平对内陆港的定义是：内陆港是在内陆地区的中心城市的铁路、公路交汇处，按照相关的国际运输法规、条约和惯例设立的向外开放的港口，是沿海港口在内陆地区设立的支线港口和现代物流的操作平台，给内陆地区提供方便快捷的港口服务。
（三）随着时代的发展，内陆港的定义也不断的到完善。北京国际陆港物流有限公司刘振峰博士定义如下：内陆港指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站。在港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构，为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续；同时，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在内陆港设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。
综合分析这些对内陆港的定义，席平的定义有些抽象，没有阐述出陆港的本质：美国陆军工程兵团（USACE）单单是把内陆港作为简单的内陆港口，用以区别海港，功能方面根本没有提及，但是实际上内陆港的功能要大得多，刘振峰博士的定义弥补了以上两种定义的不足，比较准确的给出了内陆港的内涵和本质。
目前，对内陆港的称谓并不统一，国内学者一般使用“干港”、“无水港”以及“国际陆港”等名称，并且很多学者都认为内陆港、干港、无水港、国际陆港是同一个概念，但是笔者在浏览了大量资料后发现干港、无水港、国际陆港意义基本相同，只是内陆港的概念在范围上要比干港、无水港以及国际陆港稍大，内陆港也可以指位于江河边的河港。
内陆港的功能
当前内陆港的功能主要有以下几点：
水路运输概念范文2
[关键词]现代化 公路运输 发展规律
现代化既是一个过程,又是一种状态。具体讲,它是一个使之成为具有现代特点的、适合现代需要的过程,或是一种具有现代特点的、适合现代需要的状态。无论是一个过程还是一种状态,现代化都应该是一个动态的概念,而不是一个固定的、一成不变的概念。公路是经济社会系统的一个重要的子系统,公路运输现代化也应该符合经济社会大系统现代化发展的过程。
一、公路运输现代化内涵概括
我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。
在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。
当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。
二、我国的公路运输发展历程
中国的公路交通从严格意义上来说,开始于1949年,因为在那之前的相当长一个时期,中国公路对国民经济没有什么实际的意义,表现为数量少、等级差、不完整,国内机动车保有量太少。因此,本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来,直至实现公路运输现代化,分为三个阶段。
1.建国初期至改革开放的1978年——公路运输现代化建设期
五、六十年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民解放军在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后,根据战备国防需要,依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万公里,其中干线公路23.7万公里,县乡公路58.6万公里,企事业单位专用公路6.6万公里。虽然公路等级普遍很低,但与当时国内汽车工业水平相比,特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。
2.改革开放1978年至2020年——公路运输现代化转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为:公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。
(1)客运周转量分析。从1978年到2007年,中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人公里,增加到2007年的11506.8亿人公里。增长了21.1倍,远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位,在整个客运产业中占据半壁江山。
(2)货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨公里,增加到2007年的11354.7亿吨公里,增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度,但到2007年,公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。
(3)平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35公里,增加到2007年的56公里。货运平均运距从1978年的32公里,增加到2007年的69公里。分别增长了60%和115%。
通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析,我们将转型期分为四个阶段:
①转型初长期(1978年~1985年)
这一阶段国民经济恢复较快,对公路运输的需求迅速增长,各种交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来,突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外,公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。
②转型成长期(1986~1998年)
由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高,整个运输产业的结构调整和竞争加剧,加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,实现了我国大陆高速公路零的突破。
③转型成熟期(1999~2010年)
从“九五”中期开始,中国公路运输产业进入了转型成熟期。随着中国经济结构的转型,增加了对运输的方便和快捷性的要求,而公路运输可实现门到门服务,这就加大了人们选择其的可能性;另一方面,公路作为铁路运输的互补品,随着铁路运输业的发展,必然也要求公路运输业更快的发展。
④转型完善期(2011年~2020年)
在2011年左右,中国公路运输产业将进入转型完善期,这时的公路旅客周转量将达到14490亿人公里,公路货运周转量将达到10687亿吨公里;到2021年,公路客运的年周转量将达到28313亿人公里,公路货运周转量将达到15946亿吨公里;这时的客运市场将进一步饱和,增长速度变慢,远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
3.2021年~本世纪中叶将实现公路运输高度现代化
到2021年,我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界,因此,从2021年到本世纪中叶,我国公路运输现代化水平将缓慢增长,到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。 三、公路运输发展规律
1.我国公路运输发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。(若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。( 2.公路运输发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。
第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。
第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。
第三,当路网规模达到一定程度后,改善公路的有机构成和技术水平是提高公路运输能力、舒适性和方便性的重要措施。
第四,当经济社会达到高度发达水平以后,公路的发展以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标。
第五,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。
3.公路运输发展规律在各个阶段的作用
根据总结的公路运输发展的规律,再反过来分析一下我国公路运输发展的各个阶段,我们可以看出这几个规律适用于不同的发展阶段:
规律一是在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的,因为自改革开放以来,我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度;规律二适用于转型阶段的成长期,这个阶段是公路运输高速发展的阶段;规律三适用于转型的成熟期,因为在这个阶段,我国公路运输网络的规模已达到了一定程度,要继续高速发展公路运输,唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段;规律四则适用于转型的完善期,因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等,而是是否符合那时的生活要求,因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输;规律五则适用于整个公路运输发展阶段,因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则。
四、结束语
本文在介绍现代化概念的基础上,提出了静态和动态条件下公路运输现代化的基本内涵,根据此内涵对我国公路运输的发展历程划分成公路运输现代化的建设期、转型期以及高度现代化时期,在此基础上对公路运输现代化的转型期作了更细致的划分,在分析各个阶段的特征后总结出了公路运输的发展规律,根据此规律来指导今后公路运输现代化的发展方向。
参考文献:
[1]高洪涛.山东省交通运输现代化战略研究[M].济南:山东人民出版社,2002.
水路运输概念范文3
【关键词】 陆港；国际陆港；内陆港；无水港；干港；公路港
目前，我国投入运营和规划建设的国际陆港项目有50余个，发展迅速。实践已经先行，理论尚未跟上，国际陆港名称还处在混沌不清的阶段，还有“内陆港”“无水港”“干港”“公路港”等名称在专业刊物和媒体上各行其道，在名称、定义及内涵、外延上笼统模糊。国际陆港的名称和定义是国际陆港事业发展的准星和中心线，差之毫厘谬以千里，因此，本文汇集相关国际陆港的名称和定义进行比较和探讨，为实践者和理论研究者提供参考。
1 国际陆港建设处在初级阶段
在西部大开发的历史背景下，诞生了国际陆港的新概念和基础理论。2000年，席平[1]率先提出“国际陆港”的新概念和基础理论；2001年1月5日，《三秦都市报》以“打造西部旱码头”为题对该文的论点、论据、意义给予详细的介绍和宣传[2]；2007年4月10日，《河北日报》以“陆港理论首创者——席平”为题进行宣传报道。[3]
在国际陆港的概念和基础理论影响下，西安市率先确立西安国际港务区项目。2004年，西安市政府确立了以西安陆港为核心的西安国际港务区项目；2008年，西安市政府又成立了西安国际港务区管理委员会。西安国际港务区是以西安陆港为基础的、以现代国际商贸物流为特色的省级开发区，位于西安市东北方向的新筑和新合街办境内，规划面积44.6 km2，规划控制区面积120 km2。园区依托西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站和西安公路码头三大支撑平台，将有效发挥西安作为新亚欧大陆桥中心点的区位优势及辐射带动作用，为西北地区经济发展提供齐全高效的现代服务业配套，有效地提升陕西经济的外向度及承接东部产业转移的能力，成为西部地区沟通全国、联通世界的窗口和平台。西安国际港务区的产业发展定位为“建设中国最大的国际型陆港和黄河中上游地区最大的商贸物流集散中心，打造现代服务业城市”。
2 国际陆港的名称和定义
2.1 陆港、国际陆港（Land Port）
陆港、国际陆港名称源于《建立中国西部国际港口——西安国际陆港的设想》。陆港成为与海港、空港并列的名词，有机组成了“陆港产业园”等名称。
国际陆港的定义是指设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、储存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。另外，国际陆港还是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务功能。
笔者认为：第一，陆港的名称符合国际港口的起名顺序，在陆港之前已有海港和空港，叫陆港符合陆、海、空的逻辑序列，名称规范统一；第二，国际陆港定义准确。
2.2 内陆港（Inland Port）
刘瀛寰[4]在《内陆港选址风险评价模型研究》一文中对内陆港进行了介绍，阐明内陆港的定义是直接与海港相连的内陆货运站。
首先，内陆港的名称多加一个“内”字，有三点不妥：不妥之一为画蛇添足，陆港肯定是在陆地上的，再加一个“内”字显得累赘；不妥之二是与海港、空港不统一；不妥之三为逻辑混乱，若内陆港名称合理，则海港应该称作“沿海港”或“岸边港”，空港应该称作“陆地空港”或“地上空港”。其次，定义内涵过于狭小，仅认识到陆港连接海港，忽略了诸如西安陆港到莫斯科陆港之间的国际陆地运输。再次，定义没有讲明“依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸”概念。
2.3 无水港、干港（Dry Port）
谭卡[5]、王欢明[6]分别在《广州港的无水港群选址研究》《成都发展内陆“干港”研究》中对干港进行了介绍。徐伟等[7]对无水港的定义是，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
美国集装箱协会对无水港的定义是，远离港口的内陆集装箱设施，它为进出无水港的集装箱和货物提供集装箱装卸、短期储存和海关检查等服务。
笔者认为，若按照干港、无水港可理解为“没有水的港口”的逻辑，空港、数码港、信息港、太空港等广义上的港口都可称为无水港，可见其名称的内涵和外延都不确切，太宽泛。以上定义或用较大概念的“物流中心”来替代“港口”，不合适；或过分局限于“集装箱”，且用“无水港”来诠释“无水港”，内涵和表述不清。
2.4 公路港（Highway Port）
公路港这个称谓来源于浙江传化集团，它将重要的陆上铁路运输排斥在外，显然内涵太小。另外，没有查到公路港确切的定义。
3 结 论
经过以上对陆港名称和定义的比较和探讨，笔者归纳如下：
（1）港口种类繁多，有狭义与广义上的概念之分。狭义上的港口，是在河、海等岸边设有码头，便于船舶停泊、旅客上下和货物装卸的地方，比如渔港、油港、军港、商港等；广义上的港口，是物质流动过程中的集散处，比如空港、数码港、信息港、太空港以及本文提到的国际陆港。
（2）国际港口是为适应国际贸易的需求，依照有关国际条约或法令对外开放的商港，是国际海上交通与内陆交通的枢纽，是陆地国际运输的节点。
3.1 国际陆港的名称
运输方式决定港口名称。主要为国际海洋运输服务的港口称为海港，如上海港；主要为国际航空运输服务的港口称为空港，如昆明空港；主要为国际陆地运输服务的港口称为陆港，如西安陆港。
笔者建议：第一，以“陆港（Land Port）”作为学术名称；第二，在表述中为了突出其国际性的特点，可使用“国际陆港”；第三，“内陆港”“无水港”“干港”“公路港”等其他名称可以作为非正式名称或别名。
3.2 国际陆港的定义
国际陆港是设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、储存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。
3.3 国际陆港的作用和发展原则
国际陆港是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，是为内陆地区经济发展提供快捷便利的国际港口服务的基站；是内陆城市大力发展外向型经济不可缺少的基础，是承接国际资本、沿海产业向内地转移的必要条件；也是新亚欧大陆桥畅通的保障和前提。
国际陆港的规划建设原则是“以港设区、以区养港、建港兴市、开发内陆”，即以国际陆港为基础，依托陆港大进大出的国际物流资源优势设置临港产业区，而临港工业企业集群的大产出和大运量为陆港提供充足的货物资源，临港服务区的优质现代服务业集群为陆港聚集经济腹地的货物资源，形成国际陆港、临港产业区、内陆城市、陆港直接经济腹地、陆港间接经济腹地层次递进的有机关系，带动城市、辐射地区经济全面发展。
参考文献：
[1]席平，严国荣，曹鸿.建立中国西部国际港口――“西安陆港”的设想[J].唐都学刊，2001，17（4）：12-14.
[2] 张井.打造西部旱码头[N].三秦都市报，2001-01-05.
[3] 荣肖磊.陆港理论首创者——席平[N].河北日报，2007-04- 10.
[4] 刘瀛寰.内陆港选址风险评价模型研究[D].大连：大连海事大学，2010.
[5] 谭卡.广州港的无水港群选址研究[D].成都：西南交通大学，2009.
水路运输概念范文4
摘要：文章在逐一对比《中图法》第5版与第4版U大类类目设置异同的基础上，阐述了U大类类目修订概况并加以分析，指出U类仍然存在的问题并提出具体的修改建议。
中图分类号：G254文献标识码：A文章编号：1003-1588（2014）12-0075-05
收稿日期：2014-11-17
作者简介：纪亚清（1965-），铁岭师范高等专科学校图书馆副研究馆员。《中图法》（第 5 版）于2010年9月正式出版，此次修订幅度较大，新增1，631个类目，停用或直接删除约2 ，500个类目，修改约5，200多个类目，并首次使用新的复分标记和一般性问题的禁用标记。U 类是本次重点修订的大类之一。
1U大类类目修订概况及分析
1.1删除及新增类目，增加了类目设置的科学性和合理性
5版U大类删除和新增类目共计162个，其中删除类目有151个、新增类目8个，新增交替类目3个。
1.1.1删除类目。由于技术发展的变化，U大类原设类目已无文献，需要以新出现的技术和设备来替代，因此，删除无文献保障的类目。经笔者统计，U大类删除停用无使用频率类目151个，首先，“U28铁路通信、信号”类目下删除停用的类目为最多，共删除停用类目48个；其次，“U26 机车工程”类目下删除停用类目40个。删除停用的类目大致有以下三种情况：①删除停用的类目改入该停用类目的其他同位类，并把删除的类目名称作为改入类的补充含义注释共有3个。如停用：{U122}过境交通运输、{U123}入境交通运输、{U124}离境交通运输；5版改入“U141国际运输”类目，并增加注释“过境交通运输、入境交通运输、离境交通运输等入此”。 ②删除停用类目改入其相应的上位类，并把停用类目的类名作为改入类的补充含义注释共有145个。如停用：{U228.2+1}对有线通信、信号干扰的测定；{U228.2+2}对通信回线平衡度的测定；{U228.2+3}对大地导电率的测定、{U228.2+4}干扰的允许值与计算；{U228.2+5}各种屏蔽系数及有关参数的测定和计算；{U228.2+6}接触网及供电系统上的防护措施”。5版改入“U228.2对有线通信、信号设备的干扰.测定及防护”并补充含义注释为：“对通信回线平衡度、大地导电率、干扰允许值、各种屏蔽系数及有关参数的测定和计算，接触网及供电系统上的防护措施等入此”。③删除停用类目改入大类不变的其他类目或改入跨越性较大的另一大类共有3个。如{U231+.92}地铁运营、管理及运营管理自动化停用；地铁旅客运输，5版入U293.6；地铁运输管理自动化，5版入U29-39；地铁运营管理，5版入F530.7。
1.1.2新增类目。5版U大类对较成熟、稳定的新主题，有一定文献保障则增设新类。这样可以进一步完善类目体系，使标引人员在归类时更能体现充分性、针对性、一致性、准确性。共新增类目8个（见表1）。
1.1.3为进一步解决集中、分散的问题，增加交替类目3个（见表2）表1《中图法》第5版新增类目表
序号分类号类名备注1U29-3研究方法、工作方法增加复分类目2U463.67+1汽车音响设备3U463.67+5汽车导航、雷达系统4U463.67+6计算机控制系统在“U463.67无线电设备、电信设备”类目下，对其扩充加细，新增3个下位类。其中，U463.67+6增补注释为：“总论入此”5U663.9+9其他增补注释：复合材料结入此6U671.97船舶制造检验7U462-6参考工具书增加复分类目8U665.19其他增补注释：船用电梯入此表25版新增三个交替类目表
序号分类号类目名称类目注释1U260.8+3生产组织与技术管理宜入F407.4724版为正式类；5版改为交替类2U471.21汽车运输企业组织机构与管理宜入F540.54版为正式类；5版改为交替类3U673.2生产组织及管理宜入F407.4744版为正式类；5版改为交替类1.2修改类名， 增强类目的容纳性
随着知识、科技的不断更新和发展，使一些类目概念过时、类名陈旧、类名限定过窄造成类目缺乏容纳性，一些类名学术性太强，对生活化的、通俗性内容容纳性差，造成类目体系滞后等现象。通过修改类名，可以将涵义相关的类目改为类组，容纳新的主题，增强类目的容纳性。5版U大类共修改类目名称有39个，其中只修改类目名称的有17个（见表3）；既修改类目名称又增补类目注释的有11个（见表4）；既修改分类号又修改类目名称的有11个（见表5）。表3只修改类名4版、5版对照表
序号分类号4版类目名称5版类目名称1U260.6+5车体涂妆工艺车体涂装工艺2U270.6+5车体涂妆工艺车体涂装工艺3U293.6地铁过轨运输地铁旅客运输4U436.212+.1齿轮变速器（付轴式）齿轮变速器（副轴式）5U463.32+4付车架副车架6U463.67无线电电信设备无线电设备、电信设备7U492运营技术运输技术8U656.35+3顺坝潜坝顺坝、潜坝9U665.16信号灯信号灯、照明装置10U655.51土方工程土石方工程11U655.56土石方和混凝土工程土石结构和混凝土工程12U668.3+2塑料通用塑料13U668.5组合材料复合材料14U692.3+41拖驳船队运行方式拖驳船队15U692.3+42顶推船队运行方式顶推船队16U692.3+43分节船队运行方式分节船队17U692.3+44排筏运行方式排筏纪亚清：《中图法》（第5版）U大类类目修订探微纪亚清：《中图法》（第5版）U大类类目修订探微表4既修改类名又增补类目注释4版、5版对照表
序号分类号4版类目名称5版类目名称4版类目注释5版类目注释1U16工商业运输特种货物运输无类目注释总论入此。鲜活、易腐、危险等货物运输入此。专论入有关各类。例：铁路危险货物运输为：U294.8+32U231+.96（4版）
U231.96（5版）地铁防火防火、防灾无类目注释防震、防水、减噪等入此3U239.8旅游铁路专用铁路无类目注释旅游铁路、客运专线、货运专线等入此4U415.11施工领导与工作方法施工管理方法无类目注释项目管理入此5U415.12技术管理技术管理、监理施工质量和安全等入此施工质量和安全、验收等入此（续表）
序号分类号4版类目名称5版类目名称4版类目注释5版类目注释6U653.93港内运输设备港内运输设施疏港公路、铁路入此港区内公路、铁路、调车场等入此7U463.1汽车底盘（总论）汽车底盘无类目注释总论入此8U469.6+93军用车、水陆两用车警车、水陆两用车警车入此军用车入TJ819U483摩托车、机器脚踏车摩托车（机器脚踏车）无类目注释电动摩托车入此10U664.4+2起锚机起锚机械无类目注释起锚机、锚链、锚链轮、挚链器等入此11U671.3、铸造及压力加工、成型工艺船体构件加工工艺无类目注释、铸造及压力加工、成型工艺等入此表5既修改分类号又修改类目名称4版、5版对照表
序号4版分类号5版分类号4版类目名称5版类目名称1U231+.1U231.1地铁勘测设计线路勘测设计2U231+.12U231.12地铁建筑限界建筑限界3U231+.2U231.2地铁线路构造线路构造4U231+.3U231.3地铁施工、改建与扩建施工、改建与扩建5U231+.4U231.4地铁车站车 站6U231+.5U231.5地铁通风通 风7U231+.6U231.6地铁自动控制自动控制8U231+.7U231.7地铁通信、信号通信、信号9U231+.8U231.8地铁供电、电气设备供电、电气设备10U231+.91U231.91地铁照明照 明11U231+.94U231.94地铁养护、维修养护、维修1.3增删改补类目注释，增强了分类法的适用性
1.3.14版没有注释，5版新增注释共有23个，其中包括新增参见注释5个。如新增注释：U17管道运输 4版没有注释。5版新增注释为总论入此。专论入有关各类，如油气管道运输入TE832；管道列车入U292.92+9.2。如新增参见注释：U215.1 施工组织与技术管理 4版没有注释。5版新增注释为：参见U415.1/.2有关各类。U674.7 军用舰艇（战舰） 4版没有注释。5版新增注释为参见E925.6。并新增反向参见注释。如5版“U644助航设备参见U653.94”“U653.94港口导航与通航设备参见U644”。互设参见注释，加强了相关类目间联系的准确性和全面性，有利于提高标引工作的效率，增强了文献信息检索的推荐作用。
1.3.25版在4版已有的类目注释的基础上，补充含义注释有14个。如U交通运输：4版注释为依总论复分表分。5版注释为包括交通运输科学和运输工程。总论旅客运输、货物运输的著作入此。专论入有关各类。如铁路旅客运输入U293；铁路货物运输入U294。依总论复分表分。
1.3.35版彻底更改4版原有的注释有4个（见表6）。表64版、5版类目注释对照表
序号分类号类目名称4版类目注释5版类目注释1U12城市交通运输总论城市交通运输技术的著作入此总论城市轨道交通运输、城市新交通系统入此。专论入有关各类。如：城市铁路旅客运输入U293.5；城市地铁旅客运输入U293.6；城市轻轨电车旅客运输入U492.4+332U239.5城市铁路、市郊铁路新交通系统入此总论城市轨道交通运输入U12；城市铁路、市郊铁路的旅客运输入U293.5、U293.4有关各类3[U273.91]铺碴车入U215.4+2入U215.44[U273.92]铺轨车、起重车入U215.5+52入U215.5+51.3.45版保留4版部分注释，其余注释删除的类目有1个。例如[U217] 铁路房屋：4版注释入TU248.1。车站管理与运用入U291。5版注释入TU248.1。删除4版注释：“车站管理与运用入U291”。
1.3.55版全部保留4版的类目注释，并重新调整部分类目注释之间的关系有1个。如U675.7船舶导航与通信：4版注释技术方法入此。设备入TN965，参见U665/666。5版注释：技术方法入此。设备入U665/666，参见TN965。
1.3.6删除4版的全部注释，5版没有注释的类目有5个（见表7）。表74版有注释、5版删除类目注释对照表
序号分类号类目名称4版注释5版注释1U262.6制动装置仿U260.35分。无类目注释2U263.6制动装置仿U260.35分。无类目注释3U270.35制动装置仿U260.35分。无类目注释4U279.3+4货车检修仿U279.3+3分。无类目注释5U676.8+2遇难信号与通信GMDSS入此。无类目注释1.4启用扩号法，修改类号
5版为了增强分类表的空间容纳度，U大类启用扩号法修改类号共有1个。即4版分类号为U116.3运输量调节。5版类号修改为U116.5运输量调节，该分类号前面保留U116.3、U116.4 两个空号，为未来的交通运输事业的不断发展留有很大的空间。
1.55版首次使用新的复分标记、一般性问题的禁用标记
1.5.1新增复分标记。《中图法》（第5 版）为了增强类目复分、仿分的助记性，降低复分难度，对有些类下无直接复分、仿分注释而又需复分、仿分的类目后新增了相应标记，且区别八个通用复分表、专类复分或仿分的标记，标记符分别对应①②③④⑤⑥⑦⑧⑨，与《中国分类主题词表》主题词对应类号的复分标记一致，以提醒标引人员必须依据相应的标记符号进行复分或仿分，如U214.8金属材料⑨ 、U469.13公共汽车⑨等。
1.5.2新增一般性问题的禁用标记共有9个。“一般性问题”是对专类下一组具有总论性和通用复分性问题加以概括总结，它只起仿分概括说明作用而不用于类分文献，其主题归入“一般性问题”类的直接上位类。第5版对“一般性问题”类进行了规范对不具有此特点的类做了类名的修改，对符合此特点的“一般性问题”类，在其类名后新增了禁用类分文献的标记，以提醒标引人员，避免误标引而造成与其上位类分类不一致的问题。
2存在的问题及修改建议
2.1部分类目重复编排
如“U492.4+4客运服务作业”其类目注释为“旅游服务入此”与“F590.6旅游服务与旅游企业”中类目概念的也有重复之嫌，建议把“U492.4+4客运服务作业”作为交替类目，修改为“[U492.4+4]客运服务作业入F590.6”。再如U695.1+4旅游，其注释为“旅行服务社入此”，与F590.654各类旅游企业，其类目注释“旅行社、旅游公司等入此”，其中的“旅行社”也有概念重复之嫌。建议把“U695.1+4旅游”也作为交替类目，修改为“[U695.1+4]旅游，入F590.654”。通过修改可以避免同书异号、一书两入现象的发生，也有利于组织文献分类排架及文献检索的需要。
2.2部分立类标准不一致
对铁路、公路、水路三种“货物运输”所属的相关类目做如下修改，在铁路货物运输类目中，将[U294.8+7] 鲜活、易腐货物运输”变成正式类目，且类名修改为“冷藏运输”，原类名“鲜活、易腐货物运输”改入该类的类目注释即可，并删除U295及其所有的下位类目，分别改入U294.8+7下新增设的一组下位类目里；在公路货物运输类目中，U492.3及其所属的类目不变；在水路货物运输类目中，删除“U695.2+91冷藏货物运输”。保留“U695.2+92特种货物运输”类目并删除原注释“鲜活、易腐和危险品货物运输入此”，并在该类目下增加“U695.2+92.3危险品货物运输”及“U695.2+92.4冷藏货物运输”两个下位类目，并在U695.2+92.4类目下增加注释“鲜活、易腐货物运输入此”。
修改后的三种相同的运输方式相同的类目立类标准是一致的，即“货物运输”包含“特种货物运输”，而“特种货物运输”又包含“冷藏运输”等类目，这三个类目之间是从属关系，类目之间的逻辑关系比较清晰，便于标引人员操作。
2.3部分类目名称不一致
类目名称的一致性，是指类名在表述相同概念时要做到所用语词一致，在类目表中相近类目的类名所用词语也必须相同。而在铁路、公路、水路三种“货物运输”类目中，三者所区分出来的下位类基本相同，都包含“货物运输组织与管理、货运技术作业与设备、各种货物运输及特种货物运输类目及其所属的下位类”。而公路货物运输的类名却是“货物运输及商务工作”，其类名外延已经远远大于它的所有子目之和；又与铁路、水路的“货物运输”类名不一致；还有“U492.3+36汽车特种货物运输”， 既然是公路货物运输的下位类，就完全可以去掉“汽车”一词。这两个问题在《中图法》第4版也同样存在，建议将以上两个类名分别修改为“U492.3货物运输、U492.3+36特种货物运输”即可，这也与铁路、水路的“货物运输、特种货物运输”两个相同的类目名称保持一致。同样的问题也应把U294.8+3危险货物运输、U492.3+36.3危险品运输及U695.2+92特种货物运输其注释“……危险品货物运输入此”。将三个相近的类目的类名统一修改为“危险品货物运输”即可。
2.4部分类号设置不一致
如铁路运输的“U298安全技术”类目所属的下位类中的“U298.1行车安全、U298.2旅客安全、U298.3货物作业安全、U298.4防火安全”与公路运输的“U492.8安全技术”类目所属的下位类中的“U492.8+1货运作业安全、U492.8+2旅客安全、U492.8+3防火.防盗安全、U492.8+4行车安全”，这两组下位类目都是分别表达相同的安全概念，只是它们所表示内容的范围不同，那么这两组配号顺序只有“旅客安全”是一致的，其余三个类目则不同。这样的设置使得类目的关联度不强，缺乏逻辑性，不利于标引编目人员使用。因此，建议修改“公路运输安全技术的下位类目”为“U492.8+1行车安全、U492.8+2旅客安全、U492.8+3货运作业安全、U492.8+4防火.防盗安全”。这样可以保证相同性质类目在同一分类法中类号顺序的一致性问题。
3结语
5版U大类通过新增类目、修改类名、修改类号、新增注释等方式，容纳了更多的新学科、新事物和新主题，解决了一些新学科、新知识、新设备的归类问题；通过删除一些陈旧过时的无文献保障的类目，缩减了类表篇幅。这是修订取得的成果，但在使用过程中经常会发现一些问题。通过对这些问题的分析和探讨，笔者期望能够使该类的类名、类号、列类更加准确、注释更加完整规范。随着交通运输事业的不断发展，新的交通工具、设备的出现，U大类的类目设置还需不断更改，期待有更多的业界专家参与对U类类目设置的进一步研究。
参考文献：
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[3]李佩群. 浅谈（中图法）第五版应用中的问题[J]. 图书馆，2013（1）.
水路运输概念范文5
20世纪90年代以来，国内外许多学者专家针对城市成为现代物流产生负面影响的集中地，把地下物流作为可持续物流研究的一个焦点，提出了地下物流观点。目前对地下物流系统的概念和标准还不统一。在国内的翻译也不是很统一，本文采用城市地下物流系统的概念。地下物流系统是除传统的公路、铁路、航空及水路运输之外的第五类运输和供应系统。城市地下物流系统是基于区分城内运输和城外运输的概念下，把城外的货物运输到城市边缘处的物流基地或园区，经处理后由物流基地或园区通过地下物流系统配送到各个终端，这些终端包括超市、工厂和中转站，与城内运送货物的反向物流类似。
2地下物流发展情况
地下物流从其发展来看，最具代表性的有英国、美国、荷兰和日本四个国家。在世界最早的地下物流系统雏形是1853年英国伦敦的城市管道邮政系统。1927年英国建立了全城的全自动双轨邮件运输系统。这是全世界最早的连接全城的地下物流系统。荷兰于20世纪70年代正式提出地下物流系统理论。在1991年，美国国家科学基金成立了管道舱体物流系统研究中心，标志美国地下物流系统研究的开始。在我国，地下物流的实际应用是很少的，最早应用的是在2004年，广州从瑞典引进技术，规划建设地下垃圾管道输送系统，2005底已完成勘测和设计。2005年，北京市区中心地下空间开发利用规划完成，上海地下空间概念规划得到市政府批准。我们可以从国内外地下物流的发展中看出：无论国内还是国外，地下物流系统刚刚起步。一致认为地下物流是成为解决城市交通可持续发展这一难题的有效办法。
3国内地下物流的研究
2002年，开始有文章介绍国外地下物流的相关研究（杨涛等）；聂小方、田津新主要介绍了地下物流的概念及对城市的作用。2004年，钱七虎首次明确提出地下物流系统可作为解决大城市交通新思路，介绍了国外地下物流发展及对我国城市的作用并结合北京实际研究，标志着我国地下物流系统应用研究的全面展开。陈志军（2005）《发展北京地下物流系统初探》对北京进行了分析和论证，标志着我国关于地下物流系统的研究已从单一的理论分析探讨阶段步入与城市具体情况相结合进行分析阶段。同年，中国地质大学进行了国家自然基金资助课题———“城市地下管道自动化快捷物流系统基础研究”。（马保松）2006年：《城市地下物流系统网络规划与设计研究》（黄欧龙）对发展地下物流系统网络规划与设计进行了初步探讨。《上海地下集装箱物流系统基础研究》课题（郭东军）获中国博士后基金（一等）资助。目前国内介绍地下物流图书共11本，2007年钱七虎《城市地下物流系统导论》该书对地下物流系统的网络构架、经济评价和风险评估等方面进行了研究。期刊文章29篇，会议论文6篇，均为在期刊上已发表的。国内对地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析报告、大城市地下空间规划等几方面，特别提出集装箱运输方式将成为地下物流的主要开发方式。
4地下物流系统研究动态及趋势
4．1研究动态
（1）网络构架研究：网络规划及地下物流系统网络的评价。
（2）风险评价：目前没有成熟的地下物流系统，只能通过对历史数据分析估计风险发生概率。
（3）法规方面。
（4）大直径地下集装箱运输。
4．2研究趋势
技术方面：各国都处在基于对现有技术的基础上的概念设计。应用领域：城市内或城市间的长距离运输。未来研究方向：降低地下物流的投资和维护费，获得更好的经济性；进行可靠的经济性评价和风险性评价。
水路运输概念范文6
Abstract： The transport demand is one of the important parts of transport market structure， it and transportation supply is the dialectical unification relations. The transport demand is the cause of to generate transportation supply； transport demand can be achieved must through the transportation supply. This paper mainly reviewed the transportation demand theory on the basis of previous studies on the transportation demand theory.
关键词： 运输需求；运输市场结构；运输供给
Key words： transport demand；transport market structure；transportation supply
中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）36-0289-02
0 引言
运输经济学中，对运输市场结构的分析主要是从运输需求和运输供给两个方面对其进行研究的，因为这是运输市场两个重要的组成部分。离开了运输需求或是运输供给去谈运输市场毫无意义。运输需求和运输供给是相辅相成，辩证统一的关系，运输需求是产生运输供给的原因，运输供给是运输需求得以实现的基础。只有运输需求和运输供给同时存在并不断发展的情况下才产生了运输市场。也就是说运输市场为运输需求和运输供给的发展和演进提供了一个基础的平台。本文主要是对运输需求理论在前人研究的基础上进行总结。本文的内容结构和写作思路主要是从以下这几个方面展开的。
1 运输需求的概念
在经济学研究中，运输需求理论是从微观经济学的消费者需求理论中发展而来的，需求主要包括两个方面的涵义：第一个方面，由于消费者的消费嗜好产生了各种不同的，是消费者纯粹主观上的需要；第二个方面，由于消费者的消费状况会受到其收入水平的影响，因此，在实际的消费活动中，消费者会根据自己的支付能力来决定他的消费方案。所以说，需求是消费者主观偏好与客观支付能力的有机统一。在微观经济学中基于前面所讲的两个实现需求的条件，有关学者把需求定义为：在其他条件相同时，在一定价格水平的基础上，消费者愿意并且能够购买的商品数量。
1.1 现有理论对运输需求的界定 对运输需求理论概念研究的过程中，运输需求的概念是最为基础的，其他运输理论的概念都是在运输需求概念的基础上展开研究和讨论的。现有理论中，好多学者对运输需求概念的定义各有不同。北京交通大学教授荣朝和老师把运输需求定义为：“运输需求是社会经济生活中人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要”。从中可以看出支付能力和需求的愿望是运输需求得以实现的两个必要的条件。陈贻龙老师认为：“运输需求是指在一定时期内，一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要”。从中可以看出，运输需求的实现同样也要具备两个条件，即实现位移的愿望和具备一定的支付能力，缺少其中的任何一个条件，运输需求都不能得以实现。肖建明老师认为：“运输需求与运输需要是不相同的。运输需求是由于社会经济发展使得人与货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。具有实现位移的愿望，同时具有支付能力是形成运输需求的必要条件。”以上对运输需求概念的定义虽然在表述上有差异，但在本质上没有什么大的区别，都体现出了运输需求实现的两个必要条件：产生位移的愿望和具备一定的支付能力。
在以上理论研究的基础上，长安大学吴群琪教授和孙启鹏教授对运输需求的概念重新进行了界定，他们认为运输需求的内涵是：一切有利于国民经济及社会会发展的对人与物的位移的需要。从中可以看到该定义与现有众多理论的不同之处在于少了一个约束条件，即一定的支付能力。新理论中提出了无效运输需求这一新的概念，把运输需求分为有效的运输需求和无效的运输需求，其中无效的运输需求是指运输供给条件不足或是没有支付能力的运输需求。因此，在对运输需求概念界定的时候去掉了支付能力这一个约束条件。运输需求的这一内涵表明，在研究运输经济理论的过程中，应该在能以最大限度满足运输需求的基础上进行，而不能只是局限于现有的理论，在现有的运输供给条件下被动满足运输需求的基础上进行。
1.2 运输需求产生的原因 现实生活中，人们的生活需求有多种多样，其中运输需求可以说是无处不在，无处不有的，它遍布在人类生活的每一个角落。现将运输需求产生的原因归结为以下几个方面：
1.2.1 自然资源分布的不均衡性。由于任何一个地区都不可能提供给当地居民所需的任何物品，因此，需要不同地方或地区之间的不同产品互通有无来实现人们多样的产品需要。
1.2.2 现代社会的高度物质文明依赖于专业化分工，而大工业既需要从各地获得不同的原材料，也需要为自己的产品在不同的地方开拓销售市场。
1.2.3 由于运输业的不断发展和运输系统的完善，有助于实现由技术革新、自动化、大批量生产与销售以及研究与开发活动支持的规模经济。
1.2.4 在军事与政治方面，运输有史以来都承担着重要的角色。对一个国家内部而言，一个良好的运输系统可以支持有效的国防和政治上的凝聚力；在实行外交方面，强大的运输能力是一个国家强盛的重要标志，在历史上那些实行海外侵略和进行殖民统治的国家，它们都具有强大的交通运输能力。
1.2.5 良好的交通运输条件可以增加人与人、地区与地区、国家运国家之间的文化，政治，军事等各个方面的交流。而且有助于解决由于地域不同而产生的众多问题；对于那些不发达的国家，建立良好的交通运输条件还能解除一些地区封闭的状态。
1.2.6 良好的交通运输条件使得人们可以在自己的居住地点、工作地点以及日常购物、休闲地点之间可以做出很多的选择和安排，这在很大的程度上影响了人们的生活方式。
1.3 运输需求的要素 运输需求主要有七大要素，具体内容体现在以下几个方面：
第一、运输需求量。通常用货运量和客运量来表示，主要是用来说明客运需求和货运需求的数量和规模大小。
第二、流向。是指旅客或货物在空间位移方面的空间走向，从中可以看出客货位移的出发地和目的地。
第三、运输距离。是指旅客或货物发生空间位移的起始点和目的地之间的距离。
第四、运输价格。是指运输单位重量或者体积的货物和运输每位旅客所需要的运输费用。
第五、运送时间。也称流时，是指旅客和货物在完成整个空间位移过程中所用的时间。
第六、送达速度。也称流速，是指货物或旅客在完成整个空间位移过程中单位时间内位移的距离。
第七、运输需求结构。是按照不同货物种类，不同旅客出行目的或不同运输出行距离等条件对运输需求进行不同的分类。
2 运输需求的特点
人们的生活需求有多种多样，运输需求是其中之一，它存在于人们生活的每个角落，与其他商品的需求相比，运输需求具有自己独有的特点，具体体现在以下方面：
第一、运输需求的派生性。现有理论认为运输需求总体上是一种派生性需求，他是由本源性需求派生出来的需求，也就是说人们出行的最终目的并不是位移本身，而运输需求只是人们能达目的的一个必须的环节。即运输需求是人们为了实现其生产、生活中的其他需求。
第二、运输需求的广泛性。在人们生活的每一个角落，我们都可以看到运输需求的影子，运输业属于第三产业，他作为一个独立的产业部门，任何社会活动都不可能脱离运输业而独立的发展，所以说运输业与其他商品和服务的需求相比具有广泛性，它带动了其他部门的发展，是一种带有普遍性的需求。
第三、多样性。运输需求分为旅客运输需求和货物运输需求两大类。在货物运输中，由于货物的种类、性质等方面的不同会产生不同的运输需求；在客运方面，由于旅客出行的目的、收入水平、自身身份的不同而引起对运输服务质量的不同要求，这必然导致运输需求的多样性。
第四、空间的特定性。因为运输需求是对旅客或货物在空间位移方面的要求，因此，这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，即运输需求具有空间的特定性。
第五、时间的特定性。对于不同出行目的的旅客和不同性质的货物，客运需求和货运需求在运输时间上具有一定的规律性。例如，春运期间，是我国交通运客运的高峰时期，此时的客运量显著高于其他时间。在蔬菜、瓜果成熟的季节，那么这类的货运量则会明显的高于其他时间。
第六、部分可代替性。在一些情况下，旅客或货物位移呈现出可代替性，当在运输通道中可以配置多种运输方式时，可以根据具体的运输环境和运输条件选择不同的运输方式。
3 运输需求的影响因素
第一、运输服务的价格：
①需求的价格弹性。
②运输需求的价格弹性。
③运输需求弹性的影响因素：1）旅行的目的；2）收费方法；3）所考虑的时期；4）价格变化的绝对水平；5）替代品的多少。
第二、消费者的收入水平。
第三、其他运输服务的价格。
第四、需求者的偏好。
从以上的几个方面我们也可以归纳为这么几点：即经济因素，政治、体制、政策因素，技术因素，运输网的布局与运输能力，市场价格因素。
4 总结
运输需求是运输市场结构的重要组成部分，对于任何运输需求理论的研究都是基于运输需求展开的，这是因为任何的运输活动最初都是基于运输需求而产生的。在现有理论的运输理论中，对运输需求理论已经做了大量的研究，但是现有对其的研究并不是那么的完整和全面的。由于科学技术水平的不断提高，人们生活水平的改善，则运输需求者对运输需求的要求也在不断的变化，另外，由于运输环境和运输条件的复杂多变，导致了运输需求的多变性和复杂性，因此，一定要以动态的模式研究运输需求理论。如此，才能使理论与实践达到吻合目的。
参考文献：
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