高铁建设市场分析范文1
P键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用
中图分类号：TB
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099
截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。
1概况
重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能
1.1规划总体目标
（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。
（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。
（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。
（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。
（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。
1.2规划总体思路
1.2.1客运站交通衔接规划思路
（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。
（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。
（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。
（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。
1.2.2货运站交通衔接规划思路
（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；
（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；
（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；
（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。
1.3规划研究内容
为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。
1.3.1车站功能定位
结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。
1.3.2车站客货运量预测分析
结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。
1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局
结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。
1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划
根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。
1.3.5车站周边用地规划优化建议
最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。
具体技术路线如图1所示。
2东港站案例应用分析
2.1东港站概况
重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。
根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。
2.2东港站功能定位分析
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。
2.3东港站客货运量预测分析
2.3.1东港站客运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。
按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。
因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。
2.3.2东港站货运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。
根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。
q货=Q×C货-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T载
式中：
q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；
Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；
C货-PCU――车辆折算系数，取3；
β――年日不均匀系数，取1.15；
γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；
K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；
D――年作业天数，取345天；
N空――空载率，取0.2；
T载――每车平均载重量，取20（t）。
2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析
经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。
2.3.4东港站停车设施用地规模
经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。
2.4东港站周边既有规划分析
东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。
2.5东港站周边道路优化方案
结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。
2.6东港站人车流交通组织方案
2.6.1站前广场人车流交通组织
结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。
2.6.2区域客货运交通组织方案
客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。
货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。
2.7东港站站前交通设施布局建议
（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。
（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。
（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。
3总结
本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。
参考文献
[1]交通运输部国家铁路局.2016年铁道统计公报[EB/OL]，20170324.
[2]顾民.铁路客运枢纽配套路网的布局与适用性研究[J].城市道路与防洪，2013，（1）：152155.
[3]陈雪明.杭州铁路客运枢纽客流组织与城市公套研究[J].铁道运营技术，2015，21（2）：4345.
[4]刘俊妮.城市铁路客运枢纽与道路公共交通衔接研究[D].西安：长安大学，2008.
[5]重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）[R].重庆，2014，（05）.
[6]重庆市交通规划研究院.重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划[R].重庆，2017，（03）.
[7]中国中铁二院工程集团有限责任公司.重庆铁路东环线初步设计方案[R].重庆，2016，（11）.
高铁建设市场分析范文2
关键词：高速铁路；经济发展；一带一路；文献综述
中图分类号：F532.3；F532.8 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2015）05-0064-06
高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统，它因运载量大、高效率、高品质等服务特点，已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具，对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显，是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底，我国的高速铁路已开通34条线路，运营里程超过了1.6万公里，高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市，“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划，到2015年末，我国高速铁路营业里程将达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市；而到2020年，路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路，将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1～2小时交通圈，“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。
国内快速发展的高铁建设，使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点，他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应，但研究结果褒贬不一，需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代，即把文献检索时间限定为“2008-2015年”，数据库为“中国学术期刊网络出版总库”，学科限定在“经济与管理科学”领域，主题为“高速铁路”，期刊级别限定为“核心期刊”，共搜索到533篇文章，从中筛选与经济发展相关的文章122篇，并对其中52篇代表性文献加以分析总结，以期为之后研究提供理论借鉴和方向。
一、高速铁路对国家宏观经济的影响
（一）对宏观经济影响
高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益，对拉动国民经济发展作用显著，学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面，铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局，对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面，高速铁路建设会产生同城效应，刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现，将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素，明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。
此外，在实证研究方面，孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应，结果表明高速铁路可以显著提升城市价值，极大增强二三线城市的市场潜力，并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展，以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。
（二）对经济可持续发展的影响
高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进，相比普速铁路更节能减排，极大地促进了沿线地区的环境保护，营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发，制定新的运输发展战略，以提升高铁的可持续竞争优势，可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式，只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时，才会实现高铁的经济均衡性，高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。
马涛 等以河北为例，指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施，河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作，以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发，研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响，并提出有效改善措施，以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。
二、高速铁路对区域经济发展的影响
（一）对区域经济发展的影响
发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长，区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑，增强区域市场的紧密度和统一度，缩小区域差，促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势，加强城市群外部之间的经济联系，更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例，指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。
实证研究表明，高铁对区域经济发展既有积极影响，又有消极影响。比如，王 等通过采用DID法，实证分析了我国287个地级及以上城市2006―2010年的数据，结果表明在当前经济形势放缓的背景下，高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例，构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型，结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。
（二）对沿线城市经济的影响
高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸，加快沿线城市化步伐，使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为：第一，高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系，提高沿线城市的要素吸纳能力，缩小城市间的相对差异，并不会影响绝对差异，但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二，高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程，扩张了沿线城市经济规模，对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素，建设高铁有助于调整城市群体系，带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。
此外，高铁的建设也缩小了城市圈的范围，促进了沿线城市经济圈的融合，能激发城市的发展潜力。比如，孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响，表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性，降低了时间成本，加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响，结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展，对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力，扩大区内5个城市的发展空间，加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。
三、高速铁路对交通空间的影响
（一）对空间格局的影响
高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离，将经济发达地区和欠发达地区连接在一起，改变城市间的空间格局，实现城市间的整合发展。比如，方大春 等认为，贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强，空间集聚分布更具向心性，各种不同级别的交通网络相互叠加，极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站，将会整合区域内的各类交通设施，在交通上形成新的对外门户，将推进汕头市中心城区的布局调整，也将影响汕头争取粤东地区核心城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为，京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位，提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围，形成更多的次经济增长区[25]。
在实证研究方面，王姣娥 等通过构建时间成本矩阵，研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征，结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响，结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心，但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化，且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体，从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响，结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局，但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。
（二）对可达性的影响
建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置，促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先，提高了整体区域的可达性，比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平，并通过促进都市圈、经济轴带的发展，推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次，均衡了省际之间的可达性，比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点，位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小，而地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后，加强了城市间的可达性，比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响，结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离，全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。
高铁在改善各地可达性变化的同时，也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如，姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性，结果表明中间沿线城市交通改变较大，首末城市改善较小，总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点，分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化，结果表明将会形成以钦州和南宁为核心的可达性空间格局，有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化，结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性，且区外可达性的改善优于区内，同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。
（三）与其他交通方式的竞合关系
近些年的实践表明，发展高速铁路可以改变传统的运输方式，调整旧的运输结构，促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间，主要表现为：首先，谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路，从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施，以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次，赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势，特定旅客需求“空铁联运”，要因地制宜地设计综合交通网络，以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为，高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系，在350km的距离内，高铁与航空不存在竞争关系，从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。
实证研究大多表明，高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如，王姣娥 等利用GIS空间分析技术，研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系，结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济，而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大，两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据，建立了二者之间的竞争模型，分析表明当武广地区的航空票价低于七折时，二者之间将会产生激烈的竞争，且航空折扣越低，竞争越加剧，这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理，结果表明相比其他运输方式，高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。
四、高速铁路对相关产业发展的影响
（一）对旅游业的影响
高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径，改变了旅客的出游意愿和方式，对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为，高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展，应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发，最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场，加快以南京为旅游目的地的建设，加强南京区域旅游合作，优化南京旅游产品结构，促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为，武广高铁拉动了粤湘鄂旅游，改变了旅游客源市场，促进了周末游和短途游，激发了高端旅游产品，极大地带动了区域旅游发展[43]。
在实证研究方面，于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度，分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响，结果显示，高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入，对区域旅游导向作用明显，促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例，研究了对区域旅游空间结构的影响，结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心，其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。
（二）对产业结构的影响
高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显，尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如，王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度，研究了对相关重点产业的经济影响效应，为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络，促进了区域内生产要素的流动，运输成本的降低弥补了资源成本的上升，在高铁沿线区形成了产业带，增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势，加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响，促进了沿线产业经济的良性循环[49]。
在实证方面，学者也进行了各类研究，比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象，利用偏离-份额空间结构模型，分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响，结果表明郑州、西安成为沿线两端的核心城市，区内大部分城市的产业结构得以优化，第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法，分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后，对全省产业的行业发展影响，指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响，结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境，三大效应强化了产业转型动力，并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。
五、结论
（一）研究总结
本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为核心，在总结分析前人研究成果的基础上，得出了以下主要结论：
1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响，进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系，完善铁路交通网络建设，促进区域交通一体化，进而加强区域可达性，激发经济活力，为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。
2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应，结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的，同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性，它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。
3. 综合来看，大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响，且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用，符合我国经济可持续发展的需要，高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设，充实“一路一带”的铁路交通基础，加快我国高铁走出去的步伐。
（二）研究述评
1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系，具有一定前瞻性和代表性，但仍存在不足之处，主要体现在以下几个方面：
第一，缺少文献回顾，研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚，2008年以前针对高铁的研究文献较少，且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇，缺少理论支撑。同时，研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。
第二，重宏观影响，轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响，对沿线城市的微观影响的研究较少，导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时，在产业影响方面，研究大多集中于旅游业方面，基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献，对产业结构影响的论述也较少。
第三，研究方法单一，评价体系不健全。由于缺乏理论指导，学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响，使得研究内容趋同化，研究方法选取缺乏针对性，研究评价指标体系缺乏科学性，实证研究没有取得突破性进展。
2. 研究展望。针对当前研究的不足，可以从以下方面出发，使针对高铁的研究体系趋向健全。
第一，重视理论支撑，拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导，现有期刊大多注重有实证分析的文章，使很多学者舍本逐末，研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识，规范学术研究，不仅仅局限于有关东部高铁的研究，还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应，以大力支持“一带一路”战略的实施，促进我国西部面向亚欧大陆的开放。
第二，注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体，产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及核心城市、边缘城市的影响，缩小区域差，使整个高铁经济带的效益最大化。同时，重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究，以适应现代化发展需要。
第三，丰富研究方法，科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁，需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法，以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系，使得在实证研究时，模型的引用、指标的选取更加科学化，加强对未来建设的高铁影响能力的预测，而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。
参考文献：
[1]覃成林，朱永磊，种照辉.高速铁路网络对中国城市化格局的影响[J].城市问题，2014，（9）：9-15.
[2]王顺洪.中国高速铁路发展及其经济影响分析[J].西南交通大学学报：社会科学版，2010，（5）：65-69.
[3]张书明，王晓文，王树恩.高速铁路经济效益及其影响因素研究[J].山东社会科学，2013，（2）：174-177.
[4]孙聪，郑思齐，张英杰.高速铁路对中国城市经济的外部影响[J].广东社会科学，2014，（5）：22-28.
[5]罗觯林晓言.高铁对我国经济影响评价的实证研究[J].经济问题探索，2013，（11）：74-78.
[6]张汉斌.我国高速铁路的低碳比较优势研究[J].宏观经济研究，2011，（7）：17-19，49.
[7]吕忠扬，李文兴.国外高铁建设发展对我国高铁可持续发展的启示[J].物流技术，2013，（5）：18-20.
[8]唐俊忠，吴群琪.发展高速铁路的经济性前提条件[J].兰州学刊，2011，（7）：47-52.
[9]马涛，高田娟.高速铁路与河北经济可持续发展研究[J].中国物流与采购，2011，（19）：74-75.
[10]丁小玲，杨立中，王忠和.京沪高速铁路（徐沪段）建设对生态环境的影响及保护措施[J].安徽农业科学，2010，（8）：4156-4157，4168.
[11]徐玉萍.高速铁路建设促进区域经济发展问题研究[J].江西社会科学，2011，（12）：62-65.
[12]赵庆国.高速铁路缩小我国区域差的作用机理分析[J].当代财经，2013，（4）：106-112.
[13]张学良，聂清凯.高速铁路建设与中国区域经济一体化发展[J].现代城市研究，2010，（6）：7-10.
[14]杨维凤.京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响[J].生态经济，2011，（7）：61-64.
[15]王，年猛.高速铁路带动了区域经济发展吗[J].上海经济研究，2014，（2）：82-91.
[16]张莉，姚雨辰.高速铁路对区域经济影响效应的探讨[J].铁道运输与经济，2013，（4）：10-15.
[17]覃成林，黄小雅.高速铁路与沿线城市经济联系变化[J].经济经纬，2014，（4）：1-6.
[18]骆玲.高速铁路对沿线城镇发展的影响[J].西南民族大学学报：人文社会科学版，2013，（5）：109-113.
[19]陈建军，郑广建.集聚视角下高速铁路与城市发展[J].江淮论坛，2014，（2）：37-44.
[20]孔德立.京津城际铁路对京津两地经济影响的比较分析[J].经济研究参考，2013，（35）：72-73.
[21]姚如青.沪杭高铁对于沪杭关系和杭州发展的影响研究[J].现代城市研究，2010，（6）：16-24.
[22]苏文俊，施海涛，王新军.京沪高铁对鲁西南沿线主要城市的影响[J].复旦学报：自然科学版，2009，（1）：111-116.
[23]方大春，杨义武.高铁时代长三角城市通网络空间结构分形特征研究[J].地域研究与开发，2013，（2）：52-56.
[24]沈陆澄.厦深高速铁路建设背景下交通枢纽门户建设对区域和城市空间结构的影响――以汕头市为例[J].规划师，2011，（7）：20-25.
[25]杨维凤.京沪高速铁路对我国区域空间结构的影响分析[J].北京社会科学，2010，（6）：38-43.
[26]王姣娥，焦敬娟，金凤君.高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响[J].地理学报，2014，（12）：1833-1846.
[27]陈建军，郑广建，刘月.高速铁路对长江三角洲空间联系格局演化的影响[J].经济地理，2014，（8）：54-60，67.
[28]吴康，方创琳，赵渺希，等.京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征[J].地理学报，2013，（2）：159-174.
[29]赵丹，张京祥.高速铁路影响下的长三角城市群可达性空间格局演变[J].长江流域资源与环境，2012，（4）：391-398.
[30]冯长春，丰学兵，刘思君.高速铁路对中国省际可达性的影响[J].地理科学进展，2013，（8）：1187-1194.
[31]杨金华.高速铁路对湖南城市群可达性的影响[J].人文地理，2014，（2）：108-112.
[32]姜博，初楠臣，王媛，等.高速铁路影响下的城市可达性测度及其空间格局模拟分析――以哈大高铁为例，2014，（11）：58-62，68.
[33]高安刚，朱芳阳.高速铁路对西南地区可达性及经济联系的影响研究[J].铁道运输与经济，2014，（5）：1-5.
[34]何丹，杨.高速铁路对沿线地区可达性的影响研究――以皖北地区为例[J].长江流域资源与环境，2013，（10）：1264-1275.
[35]谢旭斌.我国高速铁路和高速公路经济协调发展理论研究[J].特区经济，2011，（8）：279-280.
[36]赵红丽，董博，于兆华.高速铁路与航空旅客出行选择特征研究[J].铁道运输与经济，2013，（11）：32-36.
[37]郑永祥，林剑云.台湾高速铁路：全新体验及其未来发展问题[J].国际城市规划，2011，（6）：16-29.
[38]王姣娥，胡浩.中国高铁与民航的空间服务市场竞合分析与模拟[J].地理学报，2013，（2）：175-185.
[39]张旭，栾维新，赵冰茹.基于非集计模型的武广线高铁与民航竞争研究[J].交通运输系统工程与信息，2012，（6）：17-21，47.
[40]张迦南，赵鹏.基于博弈论的区域客运通道市场均衡研究[J].铁道学报，2012，（5）：1-8.
[41]张书明，王晓文，王树恩.高速铁路影响区域旅游产业发展的机制与效果分析[J].东岳论丛，2013，（10）：177-180.
[42]张岳军.沪宁高速铁路对南京旅游业发展的影响及对策研究[J].铁道运输与经济，2014，（8）：42-47.
[43]黄爱莲.高速铁路对区域旅游发展的影响研究――以武广高铁为例[J].华东经济管理，2011，（10）：47-49.
[44]于秋阳，杨斯涵.高速铁路对节点城市旅游业发展的影响研究――以西安市为例[J].人文地理，2014，（5）：142-148.
[45]朱桃杏，陆军.高速铁路背景下旅游经济发展空间与效率特征研究[J].铁道运输与经济，2014，（7）：1-8.
[46]殷平.高速铁路与区域旅游新格局构建――以郑西高铁为例[J].旅游学刊，2012，（12）：47-53.
[47]王刚，龚六堂.浅析高速铁路建设投资的产业经济效应[J].宏观经济研究，2013，（6）：67-71.
[48]徐玉萍.高速铁路建设促进长三角区域产业转移和结构调整研究[J].铁道运输与经济，2012，（12）：81-87.
[49]施卫东，孙霄凌.京沪高速铁路建设对两地及沿线创意产业发展的影响[J].经济与管理研究，2008，（10）：80-84.
[50]张云鹏，晏燕，王久梗.郑西高速铁路沿线城市空间产业结构调整的影响研究[J].铁道运输与经济，2014，（7）：9-12.
[51]冯兵，郑玲莉，周怡然.高速铁路对区域产业发展的影响分析――以湖北为例[J].湖北社会科学，2014，（5）：62-66.
[52]李霞，周国华，唐凯.武广高速铁路对耒阳市产业转型的影响[J].热带地理，2012，（5）：521-526.
高铁建设市场分析范文3
关键词 地铁 地下结构 土――结构动力相互作用 地震反应 抗震设计
中图分类号：TU712 文献标识码：A
随着城市化的发展，城市交通状况及环境条件日趋恶化，交通的拥挤和效率低下成为各大城市的通病，人们逐渐认识到发展以地下铁道为骨干的大运量快速公共交通系统是解决问题的重要途径。实践证明，地铁以其快速、高效、清洁的特点，在世界上大多数经济发达地区大城市的客运交通中发挥着不可替代的作用，比如东京、莫斯科、伦敦等。近年来，我国的地铁建设也得到了迅猛的发展。以北京为例，目前地铁线路总长114km（包括地面轨道线路），按照《北京奥运行动规划》，到2008年运营里程将达到202km，长远规划总里程超过600km。另外，上海、广州、深圳、南京、杭州、沈阳等大城市也正在或者即将建设地铁或轻轨。可以说，我国已经进入了地铁工程建设的黄金时代。
1土――结构动力相互作用分析模型
强地震作用下，地下结构与地基介质可能呈现明显的非线性、弹塑性状态，地下结构与地基之间的接触面还可能出现局部滑移、脱离等非连续变形现象，除此之外，地铁地下结构――地基动力相互作用分析模型还应该合理考虑地基半无限性的影响。因此，一个合理的地下结构分析模型既要考虑对半无限地基的模拟，还必须全面考虑4种非线性因素：结构材料非线性、结构――地基动态接触非线性、近场地基非线性与远场地基非线性。
2土――结构动力相互作用分析的快速高效算法
求解土――结构动力相互作用问题的方法可以分为解析法、半解析法和数值法等。由于地下结构的复杂性，解析法和半解析法的使用受到限制，而数值方法的使用最为广泛。在众多数值方法中，有限元法由于具有灵活方便、适应性强的优点，得到了广泛的应用。当采用有限元法结合人工边界对强地震作用下的土――结构开放系统进行整体分析时，由于系统非线性的影响，必需采用时域逐步积分算法完成计算，当所研究问题的尺度大、力学模型的自由度多时，其分析计算工作量巨大。地铁地下结构构造复杂，往往又处在一个复杂的地震动场中，虽然目前由于分析手段的限制或出于简单满足工程设计目的考虑，常常采用切片的二维计算模型进行抗震分析，但为更深入研究和了解地铁地下结构的地震反应规律、分析不同地震动场的综合影响，采用地铁地下结构三维整体模型进行研究还是必需的。
3地铁地下结构地震破坏模式和抗震性能的评估方法
动力时程分析方法作为一种可靠的分析手段适用于深入研究地铁等地下结构抗震理论，而对于评估地下结构承载力极限状态和进行常规的地铁地下工程抗震设计，还需要发展简便和实用的分析方法。借鉴目前建筑结构的抗震设计方法，发展新的评估地铁地下结构地震破坏模式及抗震性能的方法是很有意义的。我国GB50011―2001《建筑抗震设计规范》规定建筑抗震设计需要进行大震作用下结构的弹塑性变形验算，对于地铁地下结构尤其是地铁车站结构来说，大震作用下的弹塑性变形验算无疑也是必要的。
4地铁地下结构的抗震构造措施
目前我国对地铁车站及区间隧道等地下结构抗震设计中结构构件应采用的抗震构造措施还缺乏统一认识。一种观点认为单建的地下结构由于受到地层的约束，地震时构件不大可能出现交变内力，无须特别考虑抗震构造措施；当地下结构与地面建、构筑物合建时，才需按地面结构的抗震要求考虑构造措施。另一种观点认为基本可以照搬地面民用建筑结构的要求，例如，抗震设防烈度7度的城市，即按8度采取相应构造措施，并将抗震等级提高一级。比较看来，这两种观点都有一定的片面性，前者完全忽视了地震对单建地下结构可能造成的破坏，后者又完全把地下结构等同于地上结构。
5结语
地铁地下结构是重要的生命线工程，造价高，使用周期长，一旦发生破坏，修复困难，直接和间接经济损失巨大。目前我国地铁建设已经进入高潮，其中很多地铁工程建设在高烈度地区，同时我国缺少完善的地铁地下结构抗震分析方法和有效的抗震构造措施，因而开展深入系统的理论分析、试验研究及数值模拟，发展合理而可靠的地下结构抗震设计理论和方法，完善地下结构抗震构造措施，确定优良的地下结构抗震体系，均具有重要的科学意义同时具有重要的工程应用价值。
高铁建设市场分析范文4
关键词：内部环境；外部环境；竞争优势
竞争优势是企业与竞争对手在任何一种竞争维度或者层面上的差异或者不对称性。只要是能比竞争对手更好地提供价值的因素都是竞争优势。
企业的领袖要想在竞争中获胜，并保持长盛不衰，无非是做到“知己知彼”而已。具体而言，就是在参与竞争的同时，对自身的力量有充分地了解，同时对产业环境和对手的情况也基本清楚。下面我将以A公司为例，对其内部和外部环境进行分析，说明企业如何获得并保持竞争优势。
1、A公司及铁路市场简介
1.1A公司简介
A公司坐落于石家庄高新技术产业开发区，主要从事铁路配电设备的研发、生产和销售。公司成立于2004年，至今已走过了9个年头，产品主要包括两大类：一类是开关设备，第二类是电源设备。
2007年，A公司面临已经饱和的负荷开关市场，对产品进行了转型，开始研发生产隔离开关，产品质量比国内同类产品提高了很多，但缺点也很明显，就是价格偏高，公司研发的隔离开关在2008年开始在铁路市场销售并在多条铁路投入运行。
1.2铁路市场简介
1.2.1加快建设、“蛋糕”变大了
从2005年到2010年，铁路系统加大了投资力度，加快了建设步伐，铁路这块大蛋糕变的更大了。
1.2.2厂家众多，低价中标
虽然“蛋糕”变大了，但是铁路市场的竞争非常激烈，很多产品未实行生产许可证制度，生产厂家众多。以隔离开关产品为例，目前在铁路市场中竞争的大大小小的隔离开关生产企业在50家以上。这种制度对市场产生了一种错误的引导，使一些产品质量差，但价格低的产品流入铁路系统。
2、A公司内部环境分析
企业内部环境包括企业的物质环境和文化环境。它反映了企业所拥有的客观物质条件和工作状况以及企业的综合能力，是企业系统运转的内部基础。其目的在于掌握企业实力现状，找出影响企业生产经营的关键因素，辨别企业的优势和劣势，以便寻找外部发展机会。
2.1企业资源分析
作为一家产品制造企业，A公司拥有大专以上学历技术人员30多人，拥有独立的厂房和各种机加工设备。与同类企业相比，它的规模属于中等偏下，产品品种比较单一，但所拥有的产品是同类产品中质量较好的。产品在国内很多大型干线中使用，品牌拥有一定的知名度。
2.2企业能力分析
公司从开始研发免维护隔离开关开始，每年都根据市场的需要而研发产品，虽然公司的研发实力不错，研发速度也比较快，但并没有创新产品，很多产品其他公司也能够生产，公司始终没有摆脱市场跟随者的地位，公司的技术部门缺少发现市场需要的能力。
3、外部环境分析
企业外部环境包括：政治环境、经济环境等。
3.1政治环境：
在2011年，铁道部高层暴出腐败案件；“7.23甬温线特别重大铁路交通事故”发生，造成40人死亡，约200人受伤。这一连串的事件使本已不太景气的铁路行业受到重创，很多在建的铁路线停工或缓建，待建项目明显减少。
2012年，铁路部门将实行生产许可证制度，对目前众多的隔离开关企业进行筛选，将生产规模小，产品质量和用户评价较差的单位从行业中剔除。A公司的规模相对较小，在这项工作中面临很多困难，可是一旦成功获得生产许可证，将会给公司未来的发展带来转机。
3.2经济环境：
2011年12月23日，铁道部部长盛光祖在北京召开的全国铁路工作会议上披露，2012年中国铁路安排固定资产投资5000亿元人民币。由此可见，今后几年的铁路建设规模依然庞大，对于设备制造企业仍然有很多机遇可利用。
4、竞争优势的获得和保持
综合上述分析，A公司这样的设备制造企业如何在铁路行业中获得并保持竞争优势呢？
4.1抓住政策机遇，获得生产许可证。
获得生产许可证的过程就是企业之间的一次竞争过程，打赢这场仗并不是获得一时的胜利，而是在长时间内获得了市场的准入资格，淘汰了一大部分竞争对手，这个证件本身就是一大竞争力。而一旦没有获得许可证，不仅已经拥有的高铁竞争优势将不复存在，还将被淘汰出铁路市场，不再具有竞争资格，必须转而寻找新的市场。
4.2制定有效的项目研发策略。
在技术上，A公司重视产品的研发和创新，但创新能力有限，所研发的产品要么无法投入市场，要么投入市场后销量太低，无法给公司带来大的效益。公司必须对研发策略进行审视，技术的研究要以适应市场需求为最终目标，在进行项目开发前对其可行性进行充分的论证，要有高瞻远瞩的目光。
4.3 重视销售环节，扩充销售队伍。
A公司没有明确的销售策略，也没有销售队伍，多数情况下，产品销售是依靠有限的人脉关系，没有高水平的销售人员和队伍，就算有好的产品，也无法和那些销售员分布在全国各地的大企业竞争。
4.4 提高产品质量，在高铁站稳脚跟。
目前，国家发展高速铁路的力量没有降低，一些在建项目已经停止缓建态势而相继开工，同时还在规划新的高速铁路线路的建设项目。
根据以上分析，A公司虽然由于规模较小，产品价格较高而面临严峻挑战，但也有着积极乐观的竞争优势，只要抓住自身、对手和市场的特点，利用对自身有利的资源，全面而有效的实行上述策略，最终实现企业可持续发展的目标。（作者单位：河北经贸大学）
参考文献：
[1] 余来文 企业竞争优势可持续发展的来源-现代管理科学2006（02）
高铁建设市场分析范文5
铬铁按不同含碳量分为高碳铬铁包括装料级铬铁(C?10%)、中碳铬铁（C?4.0%）、低碳铬铁（C?0.5%）、微碳铬铁（C?0.15%）等。常用的还有硅铬合金、氮化铬铁等。冶炼不锈钢等低碳钢种，必须使用低、微碳铬铁，因而精炼铬铁生产一度得到较大规模的发展。由于炼钢工艺的改进，现在用AOD法（见炉外精炼）等生产不锈钢等钢种时，用碳素铬铁（主要是装料级铬铁）装炉，因而只需在后期加低、微碳铬铁调整成分，所以现在铬铁生产重点是炼制碳素铬铁。
中、低、微碳铬铁一般以硅铬合金、铬铁矿和石灰为原料，用1500～6000千伏安电炉精炼脱硅，采用高碱度炉渣操作(CaO/SiO2为1.6～1.8)。低、微碳铬铁还大规模地采用热兑法进行生产。生产时用两台电炉，一炉冶炼硅铬合金，一炉熔化由铬矿和石灰组成的熔渣。精炼反应分两个阶段在两个盛桶内进行：①熔渣炉的熔渣注入第一盛桶后，把另一盛桶中已经初步脱硅的硅铬合金兑入，由于熔渣氧化剂过剩量很大，脱硅充分，可获得含硅低于0.8%、含碳低达 0.02%的微碳铬铁。②第一盛桶内反应后的熔渣(含Cr2O3约15%)移至第二个盛桶后，把硅铬电炉炼就的硅铬合金（含硅45%）热兑入渣内，反应后得到初步脱硅的硅铬合金(含硅约25%)，兑入第一盛桶进一步脱硅，熔渣含Cr2O3低于2～3%可抛弃。
【目录】
第一部分铬铁项目总论
总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
一、铬铁项目概况
（一）项目名称
（二）项目承办单位
（三）可行性研究工作承担单位
（四）项目可行性研究依据
本项目可行性研究报告编制依据如下：
1．《中华人民共和国公司法》；
2．《中华人民共和国行政许可法》；
3．《国务院关于投资体制改革的决定》国发（20xx）20号 ；
4．《产业结构调整目录20xx版》；
5．《国民经济和社会发展第十二个五年发展规划》；
6．《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》，国家发展与改革委员会20xx
年审核批准施行；
7．《投资项目可行性研究指南》，国家发展与改革委员会20xx年
8． 企业投资决议；
9． ……；
10． 地方出台的相关投资法律法规等。
（五）项目建设内容、规模、目标
（六）项目建设地点
二、铬铁项目可行性研究主要结论
在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：
（一）项目产品市场前景
（二）项目原料供应问题
（三）项目政策保障问题
（四）项目资金保障问题
（五）项目组织保障问题
（六）项目技术保障问题
（七）项目人力保障问题
（八）项目风险控制问题
（九）项目财务效益结论
（十）项目社会效益结论
（十一）项目可行性综合评价
三、主要技术经济指标表
在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目作全貌了解。
表1 技术经济指标汇总表
四、存在的问题及建议
对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。
1．项目总投资来源及投入问题
项目总投资主要来自项目发起公司自筹资金，按照计划在20xx年3月份前完成项目申报审批工作。预计项目总投资资金到位时间在20xx年4月底。整个项目建设期内，主要完成项目可研报告编制、项目备案、土建及配套工程、人员招聘及培训、设备签约、设备生产、设备运行及验收等工作。
项目发起公司拟设立专项资金账户用于项目建设用资金的管理工作。对于资金不足部分则以银行贷款、设备融资，合作，租赁等多种方式解决。
2．项目原料供应及使用问题
项目产品的原料目前在市场上供应充足，可以实现就近采购。项目本着生产优质产品、创造一流品牌的理念，对原材料环节进行严格把关，对原料供应商进行优选，保证生产顺利进行。
3．项目技术先进性问题
项目生产本着高起点、高标准的准则，拟采购先进技术工艺设备，引进先进生产管理经验，对生产技术员工进行专业化培训，保证生产高效、工艺先进、产品质量达标。
第二部分铬铁项目建设背景、必要性、可行性
这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。
一、铬铁项目建设背景
（一）铬铁项目市场迅速发展
铬铁项目所属行业是在最近几年间迅速发展。行业在繁荣国内市场、扩大出口创汇、吸纳社会就业、促进经济增长等方面发挥的作用越来越明显……
（二）国家产业规划或地方产业规划
我国非常中国铬铁领域的发展，国家和地方在最近几年有关该领域的政策力度明显加强，突出表现在如下几个方面：
（1）稳定国内外市场；
（2）提高自主创新能力；
（3）加快实施技术改造；
（4）淘汰落后产能；
（5）优化区域布局；
（6）完善服务体系；
（7）加快自主品牌建设；
（8）提升企业竞争实力。
（三）项目发起人以及发起缘由
……
二、铬铁项目建设必要性
（一）……
（二）……
（三）……
（四）……
三、铬铁项目建设可行性
（一）经济可行性
（二）政策可行性
（三）技术可行性
本项目建设坚持高起点、高标准方案，为保证工艺先进性，关键设备引进国外厂商，其他辅助设备从国内厂商中优选。该公司始建于1998年，20xx年改制为股份有限公司，经过多年的技术改造和生产实践，公司创造出一流的铬铁工艺和先进的管理技术，完全能够按照行业标准进行生产和检测，其新技术方案的引入，将有效保证本项目顺利开展。
（四）模式可行性
铬铁项目实施由项目发起公司自行组织，引进先进生产设备，土建工程由公司自主组织建设。项目建成后，项目运作由该公司全资注册子公司主导，项目产品面向国内、国际两个市场。目前，国内外市场发展均较为迅速，市场空间放量速度加快，市场需求强劲，可以保证产品有效销售。
（五）组织和人力资源可行性
第三部分铬铁项目产品市场分析
市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。
一、铬铁项目产品市场调查
（一）铬铁项目产品国际市场调查
（二）铬铁项目产品国内市场调查
（三）铬铁项目产品价格调查
（四）铬铁项目产品上游原料市场调查
（五）铬铁项目产品下游消费市场调查
（六）铬铁项目产品市场竞争调查
二、铬铁项目产品市场预测
市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，是利用市场调查所得到的信息资料，根据市场信息资料分析报告的结论，对本项目产品未来市场需求量及相关因素所进行的定量与定性的判断与分析。在可行性研究工作中，市场预测的结论是制订产品方案，确定项目建设规模所必须的依据。
（一）铬铁项目产品国际市场预测
（二）铬铁项目产品国内市场预测
（三）铬铁项目产品价格预测
（四）铬铁项目产品上游原料市场预测
（五）铬铁项目产品下游消费市场预测
（六）铬铁项目发展前景综述
第四部分铬铁项目产品规划方案
一、铬铁项目产品产能规划方案
二、铬铁项目产品工艺规划方案
（一）工艺设备选型
（二）工艺说明
（三）工艺流程
三、铬铁项目产品营销规划方案
（一）营销战略规划
（二）营销模式
在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究中，要对市场营销模式进行研究。
1、投资者分成
2、企业自销
3、国家部分收购
4、经销人情况分析
（三）促销策略
……
第五部分铬铁项目建设地与土建总规
一、铬铁项目建设地
（一）铬铁项目建设地地理位置
（二）铬铁项目建设地自然情况
（三）铬铁项目建设地资源情况
（四）铬铁项目建设地经济情况
近年来，项目所在地多元产业经济迅速发展，第一产业基本稳定，工业经济发展势头强劲；新兴产业成为当地经济发展新的带动力量；餐饮娱乐、交通运输等第三产业蓬勃发展；一大批改制企业充满活力，民营经济发展发展步伐加快。重点调产工程扎实推进，经济多元化支柱产业结构正在形成，综合实力明显增强……
（五）铬铁项目建设地人口情况
（六）铬铁项目建设地交通运输
项目运作立当地，面向国内、国际两个市场，项目建设地交通运输条件优越，目前已形成铁路、公路、航空等立体方式的交通运输网。公路四通八达，境内有3条国道、2条省道，高速铬铁步伐进一步加快，将进一步改善当地的公路运输条件，逐渐优化的交通条件有利于项目产品销售物流环节效率的提升，使得产品能够及时投放到销售目标市场。
二、铬铁项目土建总规
（一）项目厂址及厂房建设
1．厂址
2．厂房建设内容
3．厂房建设造价
（二）土建规划总平面布置图
（三）场内外运输
1．场外运输量及运输方式
2．场内运输量及运输方式
3．场内运输设施及设备
（四）项目土建及配套工程
1．项目占地
2．项目土建及配套工程内容
（五）项目土建及配套工程造价
（六）项目其他辅助工程
1．供水工程
2．供电工程
3．供暖工程
4．通信工程
5．其他
第六部分铬铁项目环保、节能与劳动安全方案
在项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全卫生方面的法规、法律，对项目可能对环境造成的近期和远期影响，对影响劳动者健康和安全的因素，都要在可行性研究阶段进行分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境的有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。
一、铬铁项目环境保护方案
（一）项目环境保护设计依据
（二）项目环境保护措施
（三）项目环境保护评价
二、铬铁项目资源利用及能耗分析
（一）项目资源利用及能耗标准
（二）项目资源利用及能耗分析
三、铬铁项目节能方案
按照国家发改委的规定，节能需要单独列一章。按照国家发改委的相关规定，建筑面积在2万平方米以上的公共建筑项目、建筑面积在20万平方米以上的居住建筑项目以及其他年耗能20xx吨标准煤以上的项目，项目建设方都必须出具《节能专篇》，作为项目节能评估和审查中的重要环节。项目立项必须取得节能审查批准意见后，项目方可立项。因此，对建设规模超过发改委规定要求的项目，《节能专篇》如同《环境评价报告》一样，是项目建设前置审核的必须环节。
（一）项目节能设计依据
（二）项目节能分析
四、铬铁项目消防方案
（一）项目消防设计依据
（二）项目消防措施
（三）火灾报警系统
（四）灭火系统
（五）消防知识教育
五、铬铁项目劳动安全卫生方案
（一）项目劳动安全设计依据
（二）项目劳动安全保护措施
第七部分铬铁项目组织和劳动定员
在可行性研究报告中，根据项目规模、项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。
一、铬铁项目组织
（一）组织形式
（二）工作制度
二、铬铁项目劳动定员和人员培训
（一）劳动定员
（二）年总工资和职工年平均工资估算
（三）人员培训
本项目采用“标准化培训”实施人员培训，所谓“标准化培训”指的是定岗前招聘、基本技能培训等由公司安排各部门技术骨干统一按照规定执行，力求使得员工熟悉公司业务和需要掌握的各项基本技能。经过标准化培训后，公司根据各人表现确定岗位，然后由各岗位的技术负责人针对岗位特有业务进行学徒式指导和培训。两种方式的结合既保证了员工定岗的准确性，也缩短了员工定岗后成为合格员工的时间，这对于节约人员培训成本和缩短培训时间都具有极好的效果。
第八部分铬铁项目实施进度安排
项目实施时期的进度安排也是可行性研究报告中的一个重要组成部分。所谓项目实施时期亦可称为投资时间，是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时间。这一时期包括项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有些是同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将项目实施时期各个阶段的各个工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。
一、铬铁项目实施的各阶段
（一）建立项目实施管理机构
（二）资金筹集安排
（三）技术获得与转让
（四）勘察设计和设备订货
（五）施工准备
（六）施工和生产准备
（七）竣工验收
二、铬铁项目实施进度表
三、铬铁项目实施费用
（一）建设单位管理费
（二）生产筹备费
（三）生产职工培训费
（四）办公和生活家具购置费
（五）其他应支出的费用
第九部分铬铁项目财务评价分析
图-4 财务评价基本思路
一、铬铁项目总投资估算
二、铬铁项目资金筹措
一个建设项目所需要的投资资金，可以从多个来源渠道获得。项目可行性研究阶段，资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果，研究落实资金的来源渠道和筹措方式，从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中，应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中，应对下列内容加以说明：
（一）资金来源
（二）项目筹资方案
三、铬铁项目投资使用计划
（一）投资使用计划
（二）借款偿还计划
四、项目财务评价说明&财务测算假定
（一）计算依据及相关说明
1．《中华人民共和国会计法》，[主席令第24号]，20xx年1月1日起实施。
2．《企业会计准则》，[财政部令第5号]，20xx年1月1日起实施。
3．《中华人民共和国企业所得税法实施条例》，[国务院令第512号]，20xx年1月1日起实施。
4．《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》，[财政部、国家税务总局令第50号]，20xx年1月1日起实施。
5．《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》，国家发展与改革委员会20xx年审核批准施行。
6．项目必须遵守的国内外其他工商税务法律文件。
（二）项目测算基本设定
五、铬铁项目总成本费用估算
（一）直接成本
（二）工资及福利费用
（三）折旧及摊销
（四）工资及福利费用
（五）修理费
（六）财务费用
（七）其他费用
（八）财务费用
（九）总成本费用
六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算
（一）销售收入
（二）销售税金及附加
（三）增值税
（四）销售收入、销售税金及附加和增值税估算
七、损益及利润分配估算
八、现金流估算
（一）项目投资现金流估算
（二）项目资本金现金流估算
第十部分铬铁项目不确定性分析
在对建设项目进行评价时，所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性，将来的实际情况可能与此有出入，这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险，就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响，以确定项目的可靠性，这就是不确定性分析。
根据分析内容和侧重面不同，不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可视项目情况而定。
（一）盈亏平衡分析
（二）敏感性分析
第十一部分铬铁项目财务效益、经济和社会效益评价
在建设项目的技术路线确定以后，必须对不同的方案进行财务、经济效益评价，判断项目在经济上是否可行，并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一，也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明
一、财务评价
财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况，以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合，以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较，以判断项目在财务上是否可行。
（一）财务净现值
财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量，按照一个设定的标准折现率（基准收益率）折算到建设期初（项目计算期第一年年初）的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。
如果项目财务净现值等于或大于零，表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平，项目财务上可行。
（二）财务内部收益率（FIRR）
财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率，也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。
财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。
一般情况下，财务内部收益率大于等于基准收益率时，项目可行。
（三）投资回收期Pt
投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：
（1）计算公式
动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表，用下列近似公式计算：
Pt＝（累计净现金流量现值出现正值的年数-1）+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值
（2）评价准则
1）Pt≤Pc（基准投资回收期）时，说明项目（或方案）能在要求的时间内收回投资，是可行的；
2）Pt＞Pc时，则项目（或方案）不可行，应予拒绝。
（四）项目投资收益率ROI
项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润（EBIT)与项目总投资（TI）的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值，表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。
ROI≥部门（行业）平均投资利润率（或基准投资利润率）时，项目在财务上可考虑接受。
（五）项目投资利税率
项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率，计算公式为：
投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%
投资利税率≥部门（行业）平均投资利税率（或基准投资利税率）时，项目在财务上可考虑接受。
（六）项目资本金净利润率（ROE）
项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与项目资本金(EC)的比率。
项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值，表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。
（七）项目测算核心指标汇总表
二、国民经济评价
国民经济评价是项目经济评价的核心部分，是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法，运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数，计算项目对国民经济的净贡献，评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析，以经济内部收益率（EIRR）作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要，也可计算经济净现值（ENPV）指标，涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目，要计算经济外汇净现值（ENPV），经济换汇成本或经济节汇成本。
三、社会效益和社会影响分析
在可行性研究中，除对以上各项指标进行计算和分析以外，还应对项目的社会效益和社会影响进行分析，也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。
第十二部分铬铁项目风险分析及风险防控
一、建设风险分析及防控措施
二、法律政策风险及防控措施
三、市场风险及防控措施
四、筹资风险及防控措施
五、其他相关风险及防控措施
第十三部分铬铁项目可行性研究结论与建议
一、结论与建议
根据前面各节的研究分析结果，对项目在技术上、经济上进行全面的评价，对建设方案进行总结，提出结论性意见和建议。主要内容有：
1．对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见
2．对主要的对比方案进行说明
3．对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议
4．对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见
5．对不可行的项目，提出不可行的主要问题及处理意见
6．可行性研究中主要争议问题的结论
二、附件
凡属于项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。
1．项目建议书（初步可行性报告）
2．项目立项批文
3．厂址选择报告书
4．资源勘探报告
5．贷款意向书
6．环境影响报告
7．需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告
8．需要的市场预测报告
9．引进技术项目的考察报告
10．引进外资的名类协议文件
11．其他主要对比方案说明
12．其他
三、附图
1．厂址地形或位置图（设有等高线）
2．总平面布置方案图（设有标高）
3．工艺流程图
高铁建设市场分析范文6
【关键词】铁路工程；铁路工程现状；总结与探讨
目前，我国正处于铁路工程建设集中发展阶段，国家大力发展铁路工程建设规模，铁路工程投资规模、技术要求及建设标准都达到了历史高度。根据我国铁路网规划方案，预计到2020年，我国铁路工程投资规模将达到5万亿元，新建铁路将达4万公里，运行里程将达12万公里。在此契机下，总结我国铁路工程发展历程，分析我国铁路工程发展现状，提出加强铁路工程建设的措施，对我国铁路工程建设发展具有重要意义。
1 我国铁路工程建设的发展历程
自1952年以来，我国铁路工程建设主要经历了四个发展阶段。
第一阶段为体制过度阶段，即1952至1978年。我国铁路工程建设自1952年开始形成设计、基建、施工的三方负责制，三方通过相互协调完成铁路建设；1958年至1962年期间，多次取消与恢复承发包制度，最终于1965年再次取消承发包制度，推行基建与施工两方体制。
第二阶段为推进市场化阶段，即1984至1994年。我国铁道部于1984年推行投资包干制度，即建设企业、承包公司及施工企业进行概算包干，铁路工程建设管理逐渐规范化。1994年，铁道部制定了铁路改革若干问题意见，明确了铁路工程改革的具体方向。
第三阶段为政府强化管理阶段，即1995年至2004年。1995年，我国加大了铁路工程管理体制改革力度，设计单位与施工单位相继脱离铁道部，形成竞争性建筑市场，铁道部不直接参与工程建设。同时，我国推行了招投标制度和企业资质管理制度，提出质量验收标准和一系列质量管理体制，增强政府对铁路工程的强化管理。
第四阶段为深入改革阶段，即2005年至今。2005年以来，我国铁路工程建设实行跨越式发展战略，改革力度逐渐深入，改革方向向规模效益化、市场投资化、管理质量化、工程安全化方向全面迈进。
2 我国铁路工程建设取得的成绩
经过我国铁路工程建设的不断发展与改革，铁路工程建设已取得了不少的成绩。首先，建立了有形的铁路建设市场，以其作为铁路工程建设的服务机构，铁道部工程交易中心为一级市场的交易场所，各地方辖区相对应的为二级市场；其次，完善了铁路工程建设技术标准体系，形成了十三个专业、七个类别、三个层次共126项标准，真正做到有法可依：第三，建立了信用管理体系，当前的市场经济就是合同经济与信用经济，铁路工程建设信用体系将施工企业信用直接与投标相关联，并向设计与监理企业逐步扩展；第四，广泛实施项目法人责任制，要求必须组建项目法人，对铁路工程建设全面负责；第五，大力推行铁路工程监理制度，铁路建设工程监理规范，监理工程向规范化方向发展。
3 加强我国铁路工程建设的措施
我国铁路工程建设虽然取得了一定的成绩，但是在建设过程中还存在着很多不足，铁路工程建设应以系统化、动态化、主动化的思想为主线，实行全过程的铁路工程建设管理，使铁路工程质量、成本、进度在项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段整个过程中始终处于受控状态，保证铁路工程建设目标的实现。
3.1投资决策阶段
投资决策阶段是对整个铁路工程建设项目影响最大的阶段，在项目投资决策过程中，应对项目从经济、社会、技术等相关方面进行调研，根据项目自身和实际情况拟定建设方案，对拟定的各方案进行细致的技术经济对比和分析，客观预测项目完工后的经济效益，对项目建设的必要性、拟采用技术的适用性及经济合理性进行全面的分析。应以可行性研究报告为依据，充分考虑铁路工程项目建设过程中的各类风险，运用科学专业的方法，对可能影响项目的各类因素进行识别和评估，使其处于可控状态之中。
3.2设计阶段
铁路工程建设项目一经决策，设计阶段即成为项目全过程管理的关键。由于设计费用一般占整个铁路工程项目造价的极小部分，多为管理者所忽视，然而设计阶段对整个建设项目的影响程度缺高达75%以上。应结合铁路工程项目的建设条件、使用功能及未来发展水平等情况考虑，优化和比较设计方案，计算、分析、对比各经济技术指标，在投资范围内进行设计，同时要严格控制设计变更，强化设计变更审核的规范性。
3.3招投标阶段
招投标阶段是明确各参与方职责、规范和约束各参与方行为的重要阶段。在铁路工程建设项目招投标阶段，应做好招标文件的编制工作和合同管理工作。应严格制定招标文件，制定资格预审条件、评标及定标原则，进行资格预审，对符合资格的投标企业依据评标办法严格进行对比审核，客观、公正地择优选择铁路工程项目参与者，并严谨细致地制定合同条款，做好合同管理工作，避免后续工程纠纷的发生。
3.4施工阶段
铁路工程项目施工阶段是整个项目建设过程中涉及关系最复杂和经历时间最长的阶段，受各种客观因素影响大，是管理最为复杂和困难的。在铁路工程项目施工阶段，要严格检查施工质量，做好质量控制工作，对铁路工程中常出现的质量通病，予以高度重视；应强化合同管理，减少以施工资料代替施工图等情况；同时应严格控制工程签证和工程变更，做到计量准确，积极进行索赔管理，及时提出反索赔。
3.5竣工阶段
在铁路工程项目竣工阶段，应认真审核竣工内容与合同条款的符合程度，严格核对设计变更是否有设计部门负责人签字，注重项目资料的整理和分析，在审计报告时，不仅要审核结算价款，还要重点分析工程价款的各类影响因素。同时，应进行后评估工作，分析总结合同执行情况，对项目建设过程中好的做法和不足进行总结，得到好的经验进行推广，不严谨之处进行改正。
