家政公司的运营与管理范文1
关键词：轨道交通；地铁；体制
Abstract: Based on evolution and innovation of Chinese MRT institutional system for 40 years， as case studies of Beijing， Shanghai and Guangzhou， the characteristics of different systems are analyzed. According to public and institutional economy， Chinese MRT systems should be improved by “smaller owner， bigger society”， establishing metropolitan public transport or MRT authority in charge of planning， investment， construction and governance; choosing operational companies by market competition; enlarging social consultancy and service agency to support the owner in technical， legal and financing fields.
Keywords: mass railway transit， metro， institutional innovation
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1 北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。 1965年开始建设1号线，目前营运线路 110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（ 规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）； 2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2 上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。 地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。 2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善， 2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3 广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990 年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下， 营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4 国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP 管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
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广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4. 管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台湾台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下 ，遵循 “政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平” 基本原则，逐步构建“小业主大社会” 地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。 在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
家政公司的运营与管理范文2
十八届三中全会指出，“完善国有资产管理体制，以管资产为主加强国有资产监管，改革国有资本授权经营体制，组建国有资本运营公司，支持有条件的国有企业改组为国有资本投资公司。”
根据这一路线，国有企业改革的方向十分明确。相比较于上世纪90年代国企改革第一波以建立现代企业制度为目标，此次第二波改革的重点显然放在了国有资本体制改革上，以提高国有资本配置效率为目标。
在这个过程中，发挥各方合力尤为关键。目前，有消息显示，国企改革总体方案由发改委、财政部、国资委、人社部分别牵头，各部委分工也已明确，财政部主要负责三个文件的起草，包括国有资产管理体制改革方案、成立和改组国有资本运营公司及投资公司的方案，以及国有资本经营预算改革方案的制定。本文将重点从这三个方面来剖析国企改革的财政推手。
国有资产管理体制改革
国企改革怎么改？先摸清家底十分必要。
财政部公布了2013年全国国有及国有控股企业的财务决算数据。该数据是财政部首次对外公布我国国有企业家底，在国企改革整体方案出台的背景下显得很及时。数据包括94个中央部门所属企业、113家国资委监管企业、5家财政部监管企业和36个省、自治区、直辖市及计划单列市的地方国有及国有控股企业。数据显示，2013年我国国有企业资产总额104.1万亿元，同比增长16.3%。这一数字与2000年的17.3万亿元相比，增长数倍。这说明国有经济规模不断增加，国有企业在经济社会中的主导地位越发重要。
巨大的成绩背后，特别是经营性国有资产管理体制的一些问题也在凸显。比如，用行政手段推动大国企之间的合并而组建超大规模的国有集团。依赖行政力量推进国企的央地对接与国企无边界扩张。追求国资及国有经济更大范围的控制而极大压缩民企发展空间。强调国资规模的快速增长而忽略国有经济的效率和质量等等。
财政部财科所国有经济研究室主任文宗瑜经过研究认为，深化国有资产管理体制，不仅要进行经营性国有资产管理的机构调整及完善，实行行政主体与产权主体的分离，强化监督机构的独立性及专业化;还要制定国资规模、国资变现及国有股权减持的中长期规划，编制国有资本经营中长期预算;更要着手解决国企监督成本与国资控股成本过高的问题，推进央企产权多元化改革而弱化其已经形成的特殊利益集团效应，加大国资变现与国有股权减持力度而筹集社会改革成本。
根据这一设想，一个重要的抓手就是产权制度改革，另外，有几个操作路径尤其值得注意。首先，经营性国有资产管理的行政主体与产权主体分离，要求由具备资格的国有资产出资人代表履行产权管理职能。在产权主体选择及授权上应该按照经营性国有资产出资人代表多元化的思路来
进行改革。针对不同形态或处于不同行业领域的经营性国有资产来设置不同的产权主体，推动并实现产权主体的产权管理专业化。
其次，要尽快启动并编制未来5-10年国资规模及国有资本进退的中长期规划，通过规划的编制和实现来实现部分国有资产出售和国有股权减持，进而实现国有经济布局的有效调整及优化。
第三，在国有资产对社会体制改革支持上，应重点推动城乡二元社会结构改革，加快城乡一体化进程，实现“人的城乡一体化”。由此形成的社保等支付缺口，可以考虑通过变现一小部分国有资产及减持部分国有股权的方式来弥补，使国有资产成为消除社会动荡风险而维护社会稳定的基础。
部分国有资产变现有多种方式：一是国有资产的直接出售;二是国有股权的减持;三是国有资产证券化后的变现。在多种形式的国有资产变现中，要尽可能通过证券市场与产权交易市场进行操作。
国有资本运营公司及投资公司
根据十八届三中全会对国企改革的总体布局，建立国有资本运营公司及投资公司是其重要方向，这就意味着国资管理从管人管事管资产向以管资本为主转变。
因此，国有资本运营公司及投资公司什么时候组建，以何种方式组建和运营，成为关注焦点。财政部企业司相关负责人表示，2015年启动几家国有资本投资运营公司组建试点，同时印发混合所有制等实施办法或指导意见。2016年到2020年分批完成国有资本投资运营公司组建等，积极稳妥、有序推进本次国企改革。
据透露，改组建立若干国有资本投资运营公司，履行出资人代表职责，是本次国企改革的关键。其中多种组建方案遭到否定，比如现有央企集团直接转为国有资本投资运营公司，或者在现有央企集团之上组建资本投资运营公司。比较可行的办法是，将现有央企集团分类合并改组为不同功能的国有资本投资运营公司。
按照这一办法，对现有央企集团按功能定位进行科学分类，以同行业中规模较大、实力较强、业内公认的企业集团作为发起人，改组建立综合性国有资本投资运营公司。国有资本投资运营公司如按不低于万亿元资本规模设计，可能会有大量小规模集团母公司被改组合并。
国有资本投资运营公司的领导班子成员应由中央任免，可从现有企业集团领导班子成员中产生，实行董事会决策机制，通过董事会实现国家意志和战略。董事长及董事会成员应当熟悉国家战略、行业政策和资本投资运营等。完善健全的法人治理结构是成功关键。
业内专家认为，组建国有资本运营公司和国有资本投资公司标志着国企改革指导思想从“国资监管部门――国有企业”两层次架构向“国资监管部门――国资运营/投资公司――国有企业”三层次架构重大转变。
在组建过程中，上述专家认为，各大部委的利益博弈是国企改革方案推迟出台的重要原因，特别是国资委和财政部之间将来扮演的角色尤其让人关注。比较可行的办法是国有资本运营与投资公司组建后，财政部将侧重于管理国有资本经营预算，将国有资本运营与投资公司作为国资预算单位，通过编制和执行国资预算实现国家战略目标。国资委从管人、管事、管资产、管企业向管资本转变，侧重于监督，以产权管理为纽带，依法通过公司章程，通过公司治理，来围绕“管好资本”这四个字落实出资人的职责，不干预具体经营活动，不干预企业法人财产权和经营自，但履行国家所有权的政策执行职能。
另外，值得关注的是国有资本运营公司与国有资本投资公司的功能区分。文宗瑜认为，国有资本运营公司在功能上可定位于纯资本运营，是专业化的国有资本运营公司，可以跨所有制、跨区域甚至跨国界从事国有资本运营，不仅追求国有资本保值增值，而且追求国有资本收益最大化。
国有资本投资公司在功能上定位于产业投资的国有股权经营，其依托产业发展与产业竞争力提升;不同的国有资本投资公司在产业布局上会各有侧重，就某一家国有资本投资公司而言，要在其国有股权分布的领域通过国有股权经营支持产业结构调整与产业升级;大型或特大型国有资本投资公司可以跨1个以上或2个以上有关联的产业领域，并在这些产业领域中发挥国有资本控制力、影响力及带动力的作用。
国有资本运营公司与国有资本投资公司的功能区分，决定了其运营模式的差异。可以以新设方式组建国有资本运营公司、以重组方式组建国有资本投资公司。所谓新设是指各级政府通过国有资本经营预算支出的出资设立国有资本运营公司。所谓重组是指依托现有条件成熟的国有企业集团，通过资产重组和少量国有资本增量注入而组建国有资本投资公司，国有资本投资公司在设立上要重视产业属性及产业升级导向。当然，通过新设方式组建国有资本运营公司、重组方式组建国有资本投资公司，是相对而言的，不具有绝对性。
成立国有资本运营公司与国有资本投资公司，在国内和国外都能找到参照系，比如国内的中央汇金公司，新加坡的淡马锡模式。
中央汇金公司成立于2003年，是根据国务院授权，代表国家依法对国有重点金融企业行使出资人权利和履行出资人义务的国有独资公司，汇金公司直接控股参股的金融机构，包括6家商业银行、4家证券公司、两家保险公司和四家其他机构。汇金此前一直是问题金融机构的拯救者，但此后随着国有银行的陆续上市，其演变成了国有金融机构的大股东，代表国家行使国有金融资产的监管者角色，从而成为准政策性机构。
淡马锡控股有限公司（以下简称淡马锡）成立于1974年，由新加坡财政部全资拥有并负责监管，专门经营和管理原国家投入到各类国有企业的资本。目前，淡马锡直接控制20多家大型企业，基本占据新加坡金融、交通、通讯、电力、科技、地产等关键领域;间接控制2000 余家各种类型的其他企业，其控股的上市公司市值占新加坡证券市场总值近50%。
国有资本经营预算
十八届三中全会《决定》明确提出，完善国有资本经营预算制度，提高国有资本收益上缴公共财政比例，2020年提到30%，更多用于保障和改善民生。这是当前深化国有企业改革、改善国有经济布局、增强国有企业社会责任的重要举措。
国有资本经营预算，是指反映政府出资人以资本所有者身份取得的收入和用于资本性支出的预算，反映了国有资本所有者与国有资本经营者之间的收益分配关系。国家作为国有资本投资者依法取得国有资本收益，是应当享有的权利，也是建立国有资本经营预算制度的基础。国有资本经营预算正是政府立足于宏观层面对国有资本及国有经济调控的衍生手段。
国有资本经营预算要着眼于国有企业改革的深化。面对国有企业改革尤其是国企产权制度改革一度陷入停滞的现状，国有资本经营预算成为国企改革尤其国企产权制度改革的重要推手。
相关研究认为，通过国有资本经营中中长期预算和广义的国有资本经营预算，就是要对未来5-10年国有企业尤其是央企产权多元化改革完成的程度、国有控股公司和国有参股公司的比例等做出规划性的定量预算并给出年度的量化标准。在推动国企尤其央企产权多元化改革中，国有资本经营预算要充分评估国有资本的控股成本。国有资本的控股在重要领域如石油、石化、电力、电信等可按35%―51%比例控股，一般领域如铁路、公路、钢铁、煤炭可按15%―35%比例控股;充分竞争领域可按1%―15%比例参股。
家政公司的运营与管理范文3
【关键词】出租车；经营权市场；产权
【中图分类号】F270【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）02-0405-02
一、石家庄市出租车经营权市场上存在的问题分析
出租车经营权是指经营者依法取得的租车经营权利。出租车经营权作为一种专有的权利，是经营者取得从事出租车经营活动资格的最直接的反映。因此出租车经营权是一种稀缺资源。目前国内出租车经营权模式一共有四种。分别是政府无偿、无限期配置；政府无偿、有限期配置；政府有偿、无限期配置；政府有偿、有限期配置。
目前石家庄市出租车的经营权是通过审批的方式，由出租车经营者无偿、无限期的使用。此种经营权配置模式，由于缺乏公平、公正、公开、透明的有效市场竞争机制，因此很难从制度上保证出租车经营权这一稀缺资源的合理、有效配置。因此把出租车经营权授予给经营者，事后进行的监督手段很难产生效用，出租车经营权市场暴露出很多问题，导致出租车行业发展受到阻碍。具体的老说，石家庄出租经营权市场上存在的问题有几下几个方面：
1、出租车市场上服务质量差，供给不足
由于审批前没有明确规定出租车经营权的使用期限，因此经营权的拥有着不必进入市场接受优胜劣汰。而审批制度本身也没有建立有效的市场退出机制，也没法让出租车经营者实现优胜劣汰。因此没有机制约束出租车市场的经营者，没有动力刺激出租车经营者加强内部管理和自身建设。从出租车数量上来看，石家庄市总体上存在供给不足。石家庄市总面积15848平方公里，常住人口966万人，其中市区面积456平方千米，市区人口243万。而石家庄市区共有25家出租汽车公司，拥有出租汽车6712辆，均为中档车型。其中，挂靠经营模式的公司有20家，车数占88%；合作经营模式公司有5家，车数占12%。近几年来，石家庄出租车数量基本维持稳定，没有新增运力，从而导致市场上出租车供给明显不足。因此导致市场上出现乘客打车难、等车时间过长、司机挑客、拒载等现象。
2、出租车租价结构不合理，“份儿钱”高
随着石家庄市经济的发展，居民生活水平的提高，人们出门打的已经成为十分普遍的现象，出租车已经成为了平民交通工具。按道理说，乘坐出租车的人数增多，那么出租车司机的收入水平应该得到大幅度的提高，而事实上却出现了出租车司机收入减少的悖论。究其原因，是出租车租价结构的不合理，具体的表现在“份儿钱”过高。所谓的“份儿钱”，就是每辆车的出租车司机为了获得出租车经营权而需要交给出租车公司的固定费用，也就是大家常说的出租车所缴纳的承包金。由于出租车经营权是一种稀缺资源，加上石家庄市大量的待就业人和失业人口，而出租车的运营所需要的技术含量不高，因此吸引大批人员涌入这个行业，也就推动了出租车的“份儿钱”水涨船高，节节攀升。
3、“黑车”和“异地经营”现象严重
“黑车”是指没有经过出租汽车运营管理部门批准、非法从事客运业务的车辆。“异地经营”是指没有在本市注册而在本市运营的车辆。“黑车”和“异地经营”是目前石家庄市出租车市场上值得关注的焦点问题之一。它们产生的危害有：从事“黑车”经营者由于成本低，因而造成了出租车市场上的不公平竞争，严重损害了合法经营者的利益，对出租车市场上的合法秩序的维持产生了很大的阻力。同样“异地经营“车与合法经营的车在市场上竞争，也是破坏了公平竞争的原则，损害了合法经营着的利益。而且合法经营着可以逃避国家的部分税收，给国家的财政收入带来了一定的损失。与此同时，“黑车”没有进入政府监控的范围，乘客乘坐黑车，可能给乘客的人身、财产安全带来一定的威胁，严重损害消费者的利益。因此“黑车”和“异地经营”本身就蕴含着很多不公平的因素，严重的扭曲了出租车经营权市场的利益分配格局。
4.寻租问题严重
经济学理论指出政府的管制必然会产生“经济组”。出租车经营权是一种政府创设并掌握的稀缺的公共资源，一旦政府对出租车总数进行严格控制，采取不再投放新的运力和不再发放新的经营牌照时。拥有出租车经营权者实际上对这种稀缺的公共资源实现了“垄断”。当这种稀缺资源在政府有倾向性的政策法规约束下越来越集中到少数出租车经营公司手中时出租车行业的寡头垄断经营形成。这必然造成社会资源的浪费和社会福利的损失。如消费者为乘坐出租车付出了过高的价格、出租车司机成为“骆驼祥子”、“黑车”充斥市场等，而出租车经营公司则获得了高额的垄断利润。为了保证其市场地位和垄断利润的持续性出租车经营公司作为利益集团会通过游说、疏通政府，以使对自己有利的管制政策通过并阻止对自己不利的管制政策通过即所谓的“寻租”。虽然政府政策的实施有其相应的法规作为依据，但由于法规的不健全政府掌握着根据实际情况进行决策的权力。而且这种权力常常是难以规范的这就给利益集团—出租车经营公司“寻租”活动提供了条件，以至干“寻租”现象严重，导致市场效率和社会福利的进一步损失。
二、石家庄市出租车经营权市场问题产生的原因分析
1、出租车停运的诱因分析
从石家庄市一系列的出租车停运事件来看，表面上的原因主要有：第一，政府管制，造成出租车市场经营权的垄断。石家庄市出租车的运营模式是：出租车车主购买出租车并办理运营手续然后挂靠到某个出租公司名下，出租公司每月代收代缴出租车的各类税费。政府和出租车公司不断的调整出租车市场的管理细则，各种管理费用和“份子钱”水涨船高，出租车司机的收入越来越少。而政府和出租车公司对经营权的垄断让作为个体的出租车司机束手无策。因此，石家庄出租车市场上的利益分配极其不均衡，出租车经营权市场上纠纷不断，导致了一系列的罢运事件。第二，政府管制损害效率。诺斯指出制度变迁根源于外部的潜在利润，制度的创新是为了获取外部利润。可是，我国的出租车营运制度却反其道而行之，将内部利润外部化。出租车司机出资购买车辆，那么他对出租车拥有完全的产权和收益。但是，政府管制让出租车产权分散，出租车司机拥有出租车的使用权，却缺失了出租车的营运权、经营权和部分收益权。产权的分散导致租金的流失，出租车司机辛苦工作获取的利润分流到出租车公司和政府手中。这样必然降低出租车司机的积极性，损害出租车行业的效率。
2、冲突根源：产权关系不清
虽然说导致石家庄市出租车罢运的原因很多，但是究其根源在于出租车经营权市场上个利益主体之间的产权关系模糊不清。第一，政府与出租车公司之间的产权关系模糊。石家庄市出租车大多采取的是一种挂靠经营的模式。出租车公司从政府手中取得了出租车经营权以后，变成为了产权的拥有者，怎么经营政府控制，政府对其基本上已经不存在有约束和控制的手段。尽管政府颁布了一系列的出租车运营条例等规则，但是对出租车公司如何经营，如何转让出租车经营权，如何控制经营权转让的价格都不能起到合理的监督和约束作用。第二，出租车司机和出租车公司之间的产权关系模糊不清。出租车司机为了获取经营权，都要向出租车公司缴纳高额的保证金、挂靠金及管理费，而目前现有的出租车市场没有明确界定出租车司机和出租车公司的权利和义务边界，这将导致出租车司机处在一种十分尴尬的处境中。由于出租车司机、出租车公司及政府之间的产权关系模糊不清，必定会产生寻租行为。出租车公司从政府手中获的拥有出租车经营权，出租车司机从出租车公司手中获得经营权在现有产权关系下是没有合法保障的，要想维持这种关系，必须通过寻租。因此必须明确划清三者之间的产权关系。
三、出租车经营权问题的解决机制
1、明确出租车公司于司机之间的产权界限
第一，推动出租车公司建立现代企业制度，建立起产权关系清晰的股份制公司。对挂靠的车辆，按照“谁出资、谁所有”的原则，明确出租车的产权，保障出租车司机的合法权益。第二，建立出租车行业协会。因此当出租车司机的权益收到侵害时，应该维护出租车司机的利益，避免出租车司机无处诉求而引发的罢运事件。这样既可以增强出租车司机与出租车公司进行谈判的能力以及降低出租车司机利益受损时向有关政府部门寻求支持的成本，同事还能够减少司机之间的内部恶性竞争行为。第三，制订具有法律效力的规则，明确规定出租车企业与司机之间的权利与义务关系。在出租车司机向出租车企业购买经营权时，通过统一的法律合同，明确界定经营权、车辆的产权归属，明确规定以后营运收入的分配关系，出租车公司不得私自调整。
2、明确政府与出租车之间的产权界限
出租车经营权是一种由政府最终所有的公共资源，政府把出租车经营权让给一些出租车企业。但是政府是出租车经营权的终极所有者。政府的权力和义务是合理配置出租车经营权这一有限的资源，而出租车公司的权利和义务是从政府手中获取出租车经营权，为社会公众提供服务，并且获取利润。这就是出租车市场上政府和粗租车企业的权利和义务，要明确这一权利和义务的边界，政府应该做到如下几点：第一，加强管理，明确政府的责任和权利。鼓励多个主体提供可竞争的服务形成实质性的市场竞争机制。从目前来看，可以通过特许经营权的竞争即通过招标或拍卖特许经营权。使潜在的进入者之间进行竞争在这一过程中，政府作为消费者的人依据事先制定的规则和标准选择适宜的经营者，通过公平、平等的参与竞争，使适应的经营者进入出租车行业，而这将有利于提高出租车市场资源配置的效率，大大增进市场活力和社会福利。第二，调整公共定价机制，健全价格听证会制度，避免“寻租”。1998年5月《价格法》颁布实施以前，我国公共行业的价格制定主要是由政府自行决定而在《价格法》颁布实施后很多公共行业的调价都采取了听证会制度。出租车行业作为公共行业同样也适用听证会制度。为了保证听证会决议的公平、公正、合法.不成为利益集团“寻租”途径应广泛征求消费者、出租车司机和相关专家的意见，并由独立的审计机构审核价格听证会的相关资料由公证机关予以公证以保证听证会实现公开性、透明性、民主性、公正性的四项标准。第三，实行经营权合同使用制度。进一步明确出租车公司和政府之间的权利与义务关系。
参考文献
[1] 黄燕.北京市黑出租车问题治理研究，2010
[2] 贾西津.出租调价十问.清华大学公共管理学院，2008
家政公司的运营与管理范文4
【关键词】经营性公路 融资方式
根据有关法律规定,经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定,由国内外经济组织投资建设,经批准依法收取车辆通行费的公路(含桥梁和隧道)。投资经营性公路的国内外经济组织,必须具有独立承担民事责任主体的法人,具有相关项目投资经验,满足该项目管理、建设和运营的技术力量和管理人才的储备,并符合交通部制定的《公路建设项目法人资格标准(试行)》等。
一、BOT融资方式的特点
目前,经营性公路项目采取的融资方式主要有BOT方式。BOT即英文Build(建设)、Operate(经营)和Transfer(移交)三个单词的缩写,代表着一个完整的项目融资的概念。在近十多年的发展,BOT方式作为经营性公路建设的投资模式已被广泛应用。其合作方式是通常由项目所在地政府或其所属机构与项目公司签署协议,把项目建设及经营的特许权授予项目公司。项目公司在项目经营特许期内,利用项目收益偿还投资及运营支出,并获得利润。特许期满后,项目移交给政府或其下属机构。其主要优点有:
1.扩大资金来源,政府能在资金缺乏的情况下利用外部资金建设一些基础设施项目。
2.提高项目管理的效率,增加国有企业人员对外交往的经验及提高管理水平。
二、以BOT融资方式建设公路项目的基本程序
1.项目主办方先期与政府机构签订投资框架协议,然后依法注册一家项目公司,由项目公司负责与政府机构签订特许协议。其特许权为政府授予项目公司独占的、具有排他性的特许权,该权利在整个特许经营期内有效。该项权力包括:
(1)投资、融资、设计、施工建设项目的权利;
(2)运营、管理项目的权利;
(3)收取车辆通行费的权利;
(4)项目沿线规定区域内的服务设施经营权;
(5)项目沿线规定区域内的广告经营权等。
政府所授予项目公司的特许经营权在特许经营期内是专属于项目公司的。政府确保特许权的任何部分在特许经营期间将不再被授予其他的人。
2.项目公司负责项目的设计、施工建设。采取有效、可行的建设、运营管理方案,可以自行组织力量完成项目的建设、运营管理,或委托由当地政府组建的机构项目的建设、运营管理,也可委托有相应资信、技术力量、经验的专业中介单位项目的建设、运营管理。
在项目建设过程中,项目公司应严格执行项目法人责任制、资本金制、工程招标投标制、工程监理制和合同管理制。依法通过招投标方式选择勘察、设计、施工、监理单位和重要设备、材料供应单位,并与中标人签订合同。严格执行国家规定的基本建设程序,严格执行公路建设行业的强制性标准、各类技术规范及规程的要求。按国家规定,组织专家或者委托有相应资质的单位,对初步设计和施工图设计文件进行审查,并报交通主管部门审批。按照国家有关规定建立健全质量和安全保证体系,落实质量和安全生产责任制,施工中应加强对承包人的监督和管理,运营养护期应加强对职工的教育与培训,确保项目的工程质量和财产、人员安全。同时,项目公司应接受政府对本项目的融资、招标投标活动、建设施工和运营管理各方面的监督、检查及审计。
3.项目公司负责项目的运营。在交工日期之前,依据有关法律法规的规定编制并向政府提交一份运营、养护和维修手册,经政府批准后,制定切实可行的实施细则。并依据政府批准的运营养护手册、按照国家规定的技术规范和操作规程,对项目及其附属设施进行日常检查、维护,保证项目一直处于良好的技术状态,为通行车辆及人员提供优质服务。保证国家重要战略物资、设备运输及军事行动、抢险救灾等特殊情况下对项目的使用,保证安全畅通,并无条件承担由此发生的一切费用。项目公司可自主进行项目的运营、养护和维修工作,也可报请政府批准后选择合格的公路养护队伍或其它专业公司进行运营、养护和维修工作。服从项目所在地联网收费统一的收费模式、收费系统技术标准、收费业务流程和联网收费管理规章,并承担项目路网收费设施、监控系统和通信系统设施的新改建费用。在项目运营期间保证项目上的各种工程及设施等均处于良好的技术和安全状态,达到投资人承诺的服务水平目标,从而保证项目具有快速、畅通、安全、舒适、经济的使用功能。
4.项目的移交。在特许经营期满6个月前,政府与项目公司联合聘请具有相应资质的中介机构对项目的技术状况进行检测并经公路工程质量监督机构认定。经检测,服务水平应达到投资人的承诺并且符合核定的技术等级和标准,项目公司方可按照有关规定向政府办理项目移交手续。在特许经营期满3个月前,项目公司应负责解除和清偿本项目中的任何债务、留置权、抵押、质押及其他请求权(政府同意保留的除外),做好向政府移交项目的必要准备。政府不承担项目公司在项目建设期及收费期内形成的任何债务、担保以及应向任何第三方负有的责任。项目公司向政府无偿移交和转让的内容包括:
(1)项目及其附属设施;
(2)与项目的建设、运营、管理和维护有关的文件、手册和记录;
(3)与项目有关的所有未到期的担保、保证和保险的受益;
(4)与项目运营和养护有关的所有技术和知识产权;
(5)所有与项目及其资产有关的项目公司的其它权力和利益。
家政公司的运营与管理范文5
关键词：经营性公路 融资方式
根据有关法律规定,经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定,由国内外经济组织投资建设,经批准依法收取车辆通行费的公路(含桥梁和隧道)。投资经营性公路的国内外经济组织,必须具有独立承担民事责任主体的法人,具有相关项目投资经验,满足该项目管理、建设和运营的技术力量和管理人才的储备,并符合交通部制定的《公路建设项目法人资格标准(试行)》等。
一、BOT融资方式的特点
目前,经营性公路项目采取的融资方式主要有BOT方式。BOT即英文Build(建设)、Operate(经营)和Transfer(移交)三个单词的缩写,代表着一个完整的项目融资的概念。在近十多年的发展,BOT方式作为经营性公路建设的投资模式已被广泛应用。其合作方式是通常由项目所在地政府或其所属机构与项目公司签署协议,把项目建设及经营的特许权授予项目公司。项目公司在项目经营特许期内,利用项目收益偿还投资及运营支出,并获得利润。特许期满后,项目移交给政府或其下属机构。其主要优点有:
1.扩大资金来源,政府能在资金缺乏的情况下利用外部资金建设一些基础设施项目。
2.提高项目管理的效率,增加国有企业人员对外交往的经验及提高管理水平。
二、以BOT融资方式建设公路项目的基本程序
1.项目主办方先期与政府机构签订投资框架协议,然后依法注册一家项目公司,由项目公司负责与政府机构签订特许协议。其特许权为政府授予项目公司独占的、具有排他性的特许权,该权利在整个特许经营期内有效。该项权力包括:
(1)投资、融资、设计、施工建设项目的权利;
(2)运营、管理项目的权利;
(3)收取车辆通行费的权利;
(4)项目沿线规定区域内的服务设施经营权;
(5)项目沿线规定区域内的广告经营权等。
政府所授予项目公司的特许经营权在特许经营期内是专属于项目公司的。政府确保特许权的任何部分在特许经营期间将不再被授予其他的人。
2.项目公司负责项目的设计、施工建设。采取有效、可行的建设、运营管理方案,可以自行组织力量完成项目的建设、运营管理,或委托由当地政府组建的机构项目的建设、运营管理,也可委托有相应资信、技术力量、经验的专业中介单位项目的建设、运营管理。
在项目建设过程中,项目公司应严格执行项目法人责任制、资本金制、工程招标投标制、工程监理制和合同管理制。依法通过招投标方式选择勘察、设计、施工、监理单位和重要设备、材料供应单位,并与中标人签订合同。严格执行国家规定的基本建设程序,严格执行公路建设行业的强制性标准、各类技术规范及规程的要求。按国家规定,组织专家或者委托有相应资质的单位,对初步设计和施工图设计文件进行审查,并报交通主管部门审批。按照国家有关规定建立健全质量和安全保证体系,落实质量和安全生产责任制,施工中应加强对承包人的监督和管理,运营养护期应加强对职工的教育与培训,确保项目的工程质量和财产、人员安全。同时,项目公司应接受政府对本项目的融资、招标投标活动、建设施工和运营管理各方面的监督、检查及审计。
3.项目公司负责项目的运营。在交工日期之前,依据有关法律法规的规定编制并向政府提交一份运营、养护和维修手册,经政府批准后,制定切实可行的实施细则。并依据政府批准的运营养护手册、按照国家规定的技术规范和操作规程,对项目及其附属设施进行日常检查、维护,保证项目一直处于良好的技术状态,为通行车辆及人员提供优质服务。保证国家重要战略物资、设备运输及军事行动、抢险救灾等特殊情况下对项目的使用,保证安全畅通,并无条件承担由此发生的一切费用。项目公司可自主进行项目的运营、养护和维修工作,也可报请政府批准后选择合格的公路养护队伍或其它专业公司进行运营、养护和维修工作。服从项目所在地联网收费统一的收费模式、收费系统技术标准、收费业务流程和联网收费管理规章,并承担项目路网收费设施、监控系统和通信系统设施的新改建费用。在项目运营期间保证项目上的各种工程及设施等均处于良好的技术和安全状态,达到投资人承诺的服务水平目标,从而保证项目具有快速、畅通、安全、舒适、经济的使用功能。
4.项目的移交。在特许经营期满6个月前,政府与项目公司联合聘请具有相应资质的中介机构对项目的技术状况进行检测并经公路工程质量监督机构认定。经检测,服务水平应达到投资人的承诺并且符合核定的技术等级和标准,项目公司方可按照有关规定向政府办理项目移交手续。在特许经营期满3个月前,项目公司应负责解除和清偿本项目中的任何债务、留置权、抵押、质押及其他请求权(政府同意保留的除外),做好向政府移交项目的必要准备。政府不承担项目公司在项目建设期及收费期内形成的任何债务、担保以及应向任何第三方负有的责任。项目公司向政府无偿移交和转让的内容包括:
(1)项目及其附属设施;
(2)与项目的建设、运营、管理和维护有关的文件、手册和记录;
(3)与项目有关的所有未到期的担保、保证和保险的受益;
(4)与项目运营和养护有关的所有技术和知识产权;
(5)所有与项目及其资产有关的项目公司的其它权力和利益。
家政公司的运营与管理范文6
关键词：国有资产；国有资产经营公司；改革
一、国有资产经营公司的构建模式
我国国有资产经营公司探索最早始于1987年的深圳，1987年7月，深圳市政府改革国有资产管理体制，建立了专门经营国有资产的深圳市投资管理公司。1994年底，国务院决定将中国石油化工总公司、中国航天工业总公司、中国有色金属工业总公司等三家部级行业性总公司改组为国有控股集团公司。至2004年底，国家和省、地市级政府专门负责经营性国有资产监督管理的国有资产监管机构都已成立。作为全新的国资监管机构，国资委的理想运作模式是国资委、国有资产经营公司、监管企业三层运作。作为中间层次的国有资产经营公司，有其特殊的性质和功能，也有其独特的优势和作用。在实践中，我国国有资产经营公司的构建主要有以下几条途径：
1.行业性总公司改组为国有资产经营公司。20世纪80年代，我国先后在石油化工、船舶、有色金属、航空、航天、海洋石油等领域组建全国性行业总公司。1994年11月，中国石油化工总公司、中国航天工业总公司、中国有色金属工业总公司等三家全国性行业总公司按国务院要求，改组为国有资产授权经营的国有控股（资产经营）公司。此后，全国各省市的行业性总公司大多改组为国有控股（资产经营）公司。通过这种方式组建国有控股（资产经营）公司的原则是政府的社会经济管理职能与国有资产所有者职能分开。
2.政府专业经济部门改组为国有控股（资产经营）公司。随着改革的深入，一些政府专业经济部门被撤并，一些改组为国有控股（资产经营）公司，政府专业经济部门改组为国有资产经营公司这种方式率先在上海展开。1993年底开始，上海市纺织局和仪表局分别改组为上海纺织控股公司和上海仪电控股公司；2000年政府机构改革时，全国各省市的专业经济部门大都完成了向国有控股（资产经营）公司的转变。专业经济部门改组为国有控股（资产经营）公司往往采取存量资产重组的方式。专业经济部门将行业管理职能剥离，政府授权新改组成立的国有控股（资产经营）公司管理其原直属的国有企业资产。新改组成立的国有控股（资产经营）公司重组公司内部的母子公司关系，对子公司依法行使国有资产所有者权利，对政府承担授权范围内国有资产的保值增值责任。
3.企业集团改组为国有资产经营公司。1992年国家批准东风汽车公司等8家企业集团的集团公司(母公司)实行授权经营，改组为国有控股（资产经营）公司。企业集团改组为国有控股（资产经营）公司的方式为：政府将集团核心层、紧密层成员企业中的国有资产授权集团公司统一经营，由集团公司重构企业集团内部产权关系，建立母子公司体制，并由集团公司统一对政府承担授权范围内国有资产保值增值责任。
4.通过集中国有股权管理，组建国有资产经营公司。20世纪90年代以来，我国许多国有企业改制成为股份有限公司和有限责任公司。为了理顺政府与企业之间的关系，加强对公司制企业中国有股权的管理，地方政府组建了一批专职从事国有股权管理的国有资产经营公司。深圳市在1987年7月就成立了深圳市投资管理公司，该公司受市政府委托，对深圳市100多家企业的经营性国有资产进行统一管理，收取投资收益并进行再投资。
5.通过政府新的投资，成立国有资产经营公司。1988年，国务院成立了六家国家专业投资公司，随后地方政府也相应成立了一批投资公司，目的是集中资金保证国家重点建设，加强资金回收，实行滚动发展。1995年，国家新组建了开发投资公司，由该公司作为国家出资者代表，用资本金对国家大中型建设项目进行股权投资。后来，省级地方政府也设立了一些新投资的国有资产经营公司，政府通过新的投资成立国有资产经营公司，体现了投资体制改革与国有资产管理体制改革的有力结合，形成了一批主要服务于国家产业政策的国有资产经营公司。
二、国有资产经营公司的功能定位
1.培育主业的投资中心。国有资产经营公司增量调整投资的基本方向是培育主业，培育大型企业航母，推动尽快实现中央提出的培育具有国际竞争力的特大型企业集团以及地方大型骨干企业的构想。
2.辅业资产的转化中心。中央和地方企业目前仍然存在相当数量的辅业资产，影响主业在激烈的国内外市场竞争中快速发展，需要进一步剥离。现存的这些辅业多数并非不良资产，通过利用国有资产经营公司这个平台，辅业资产易于顺畅流动和重组，便于相对集中操作和转化，使辅业资产尽可能转化为主业资产，转化为现实的优良资产。
3.不良资产的加工中心。目前，不良资产已为国企深化改革与结构调整的重要障碍。应充分发挥资产经营公司的作用与优势，将国资委系统监管的在国企改革与国资战略调整中呈现出来的不良资产先委托其管理和处置加工。
4.退出企业的缓冲中心。当前，国有经济布局和结构调整所遇到的最大问题之一就是企业退出通道不畅。利用国有资产经营公司这个平台，作为过渡区、缓冲区，一方面可使成长性好的优良资产轻装前进，另一方面也可能减少退出企业不断制造的新亏损，相对集中也有利于退出问题的最终解决。
5.中小企业、参股企业和特殊企业的管理中心。国有经济布局结构调整规划全部出来后，资产规模仅有亿元以下、员工数量较少的中小型企业，应交由国有资产经营公司来管理。对于那些股权比重较小的参股企业，由国有资产经营公司来进行专业化的股权管理也更为合适
三、影响国有资产经营公司的改革和发展的因素 国企改革的进程决定国有资产经营公司的经营目标。国有资产经营公司作为政府授权的国有资产代表，即担负着一定的经济功能，又担负着一定的社会职能，主要目标包括：(1)确保国有资产保值增值：(2)有效服务于国家整体或者所在地区经济的长远利益和整体利益：(3)用经济的手段实现政府的政策目标。以上三个目标在国企改革的不同阶段，各有不同和侧重。在政企分开的改革中，资产经营公司的经营目标仅仅是实现对国有资产的管理，首要目标是作为政府直接管理的一级特殊法人，是实现政府的政治、经济和社会目标的手段；在国有企业产权制度改革中，国有资本退出劣势领域和劣势企业成了首要任务，首要目标就是解决区域国有资产结构问题和止住国有资本的“出血口”；到经济布局和结构调整阶段，优化资源配置、不断提升国有经济的主导地位是重心；在加强改造阶段，打造一批具有核心竞争能力的大型企业集团成为资产经营公司追求的目标，首要目标是发挥国有资本对经济的带动作用，解决“市场失灵”的问题。
国有资产的总量决定国有资产经营公司的数量。随着国有企业改革的深入，国有资本将逐渐向优势企业和关键领域集中，企业的户数和国有经济的总量将逐渐减少，国有资产经营公司的数量也将呈下降趋势。
激励约束机制效率决定国有资产经营公司的市场化程度。从2000年开始，国有资产经营公司设计并应用科学的考核指标体系，将企业的绩效考核、经营班子和经营者个人的年度考核、年薪兑现有机地结合起来，确定经营者的业绩和奖惩。
四、国有资产经营公司发展趋势及管理建议
国有资产经营公司的存在形态日趋多元化。国有资产经营公司作为代表所有者的国家和企业之间的“接口”，成为创新我国国有制实现形式的一种选择。它既具有界定清晰的产权关系和法人财产边界的功能，又具有存在形式多元化的特性，使得组织结构的设定呈现多样化，为分权选择提供了更大的空间，为进一步的产权关系调整提供了保障。由于我国地域辽阔、各地国有经济总量和结构存在较大差异、市场化进程各不相同、国企改革的目标任务各有侧重，所以各地的国有资产经营公司的设立及发展也将会出现较大的差异。国有资产经营公司的管理模式日趋市场化。国有资产经营公司是我国向市场经济转变的产物，资本经营是其最重要的经营方式。资产经营公司通过对拥有或控制的资产的配置和再配置，利用收购、兼并、控股、参股、联合等诸多市场化资本运作手段，最大限度地实现资本的扩张和渗透、市场占有等目标，最终实现利润最大化。
明确国资委与国有资产经营公司的责、权、利关系。签订全面细致的契约，提出明确目标和约束条件；国资委向其派出监事会，依法监督国有资产的运营，不干涉其正常管理和具体运作；国资委根据国有资产管理的战略目标设立绩效考核和工作激励的机制，促使国有资产经营公司在追求自身效益的同时，提高国有资产的管理水平。加强国有资产经营公司管理层的建设。大胆重用既具备法律知识，又熟悉企业管理和资本市场运作，既了解国家宏观经济运行，又具有国际化经营眼光，熟悉跨国公司运作的高素质人才，给国有资产经营公司注入新的生机和活力。加强国有资产经营公司自身建设。切实建立起完备的法人治理结构。以资本经营为中心，建立起与市场经济和现代企业制度相适应的功能齐全、机制灵活、管理科学、运作高效的内部管理体制。引入市场竞争，建立优胜劣汰机制。
作者单位：河海大学商学院
参考文献：
[1]臧跃如.国有资产管理体制的改革与实践[J].价格辑刊.2003，4：26-27.
[2]王锋.基于沪、深模式的比较和选择——论国有资本经营模式构建[J].国有资产管理，2003，8：42-44.
