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工程经济纠纷范文1
中图分类号： TU198 文献标识码： A
工程建设已经由计划经济转换为市场经济，在这个过程中不可避免地会出现一些新的问题，工程经济纠纷也有增加的趋势。由于建设工程的周期较长，涉及面较广，干扰因素复杂多变，施工内容繁杂多样，因而暗藏的工程结算纠纷分歧随处都可能发生，必须始终以足够的重视，让各方的利益都能得到保护。
一、产生纠纷的主要原因
1、合同管理不严密。建设工程施工合同是建设单位和承包商之间明确双方权利和义务的法定性文件，各方面应予以高度重视。在起草合同时，应由专业技术人员与造价合同管理人员共同斟酌确定合同的内容、条款、细则，但有些建设单位重视不够，专业技术人员与造价合同管理人员很少参与合同的起草，而是由某些领导直接操办，以谋取单位或个人利益。施工合同的重点之一就是工程造价，合同中的诸多条款最终都要反映和表现为工程造价，从这种意义上讲，对施工合同的管理，也就是对工程造价的管理。
2、开工准备不充分。不管过去的“三通一平”，还是现在的“五通一平”、“七通一平”等，习惯上都是由建设单位负责完成，而双方又未正式签订书面协议或合同，往往是建设单位某个领导或某个施工管理人员，现场划个圈，口头表述一下要完成哪些工作内容，发生的经费也口头承诺竣工时结算，这就给竣工结算埋下了纠纷的隐患。
3、施工监管不严格。工程在建设期间，建设单位与承包商、设计单位、监理单位势必要发生一系列的工作关系，不论哪一方在施工过程中发生了不规范行为，都会影响到竣工结算。如建设单位办事程序繁琐、效率低下，承包商又不敢随意耽搁工期，将带来工程量的变化；工程在建设施工过程中不可避免地要发生一些设计变更、工程签证，若程序不合法、手续不齐全、签字不及时，引起变化的工程量就缺乏结算依据，待工程竣工结算是再补充，容易引起意见分歧。
4、收尾工程粗糙。随着施工高峰期的结束，承包商部分人员，尤其是技术骨干，要么派往其他工地，要么嫌支付这些人工资较高，提前辞退。原由他们承担的工程，往往要交给工地上的其他工作人员接管；或者由不熟悉本工程的人员来干，甚至七拼八凑找几个小工扫扫尾，这必将影响到收尾工程质量。收尾工程往往比较多，且琐碎，没有多大的技术含量，但需要足够的细心和耐心，费工费时，而收益不高。尤其对那些没有图纸的收尾工程，结算时最容易发生扯皮现象。
二、避免工程竣工结算中产生经济纠纷的对策
1、加强审计监督。针对结算造价纠纷的表现及原因，审计工作要妥善处理，降低审计风险应把握以下原则：一是维护合同条款的审计原则。双方均应遵守合同条款，这既能体现合同的严肃性，也支持了合同订立当初双方的意愿。发包方不允许低于成本费发包，对于高于成本的压价合同认可的应予以支持。又如工程中某些项目，双方商定了单项价格、人工费标准，或材料价格与定额有出入，也应予以认定。二是重事实、重证据的审计原则。有些内容合同不可能完全预先约定，这就要求重事实、重证据，按实际发生处理。事实和证据包括：补充协议、现场签证、实际测量。部队由于缺乏专业的现场管理人员，施工日志、签证对问题的反映可能不全面，甚至不正确，审计时要深入现场，认真调查取证。如规模扩大影响取费标准和工期，就应以重新核定为准；因设计或施工变更，发生增减工程量，应分别计算增减额而后调整合同价款，而不应按单方造价增减价款。三是公开公正的审计原则。要做到调查取证公开，政策规定公开，审计内容、结果公开，让各方把话说完，看明白、听清楚、心服口服，以理服人，不以势压人。如建设方指定材料或供应材料，双方又未约定结算办法，就需要细致地调查取证，搞准价格，换算找差。又如因第三方干扰引起的误工损失和工期延误，应依据建设施工双方约定条款执行，如事先未约定，让双方协商解决，或予以调解。四是事前审计重于事后审计的原则。把握纠纷的成因，在结算前把问题消灭在萌芽阶段。在结算之前进行招投标审计、合同审计、签证审计、材料审计，监督工程管理，严格招、投标和承包程序，优选施工单位，严格控制工程分包和转包；实行合同审查制度，纠正不规范不完备合同；加强隐蔽工程的检查，完善隐蔽工程现场签证手续；及时解决工程中的索赔问题。
2、加强对招标、投标工作的管理。工程标底是招投标核心，任何工程标价的合理程度、招标方的正当竞争、招标方招标条件的成熟程度，是搞好招、投标的关键，要加强对各级管理人员及概预算人员的培训学习，把握工程标底准确性，提高工程造价编审队伍整体素质。在议标、定标时，创造公平竞争环境，不搞权钱效易；对施工队伍整体情况，全过程跟踪管理监督，对资审不合格，无施工力量需联合施工的单位或管理水平低下、施工质量低劣的队伍坚决排除，真正使工程造价得到控制，确保工程招、投标工作纳入正常轨道。
3、健全工程造价管理机构，充实工程造价管理人员。任何工程项目前期工作，不管是项目可行性研究阶段的估算、初步设计阶段的概算、还是施工图设计阶段的预算，都是项目设计文件的重要组成部分、要扭转只重视技术与结构形式，而忽视概预算工作作用的现象。现阶段工程定额具有双重性，一是对于国家决定工程的投资的依据、业主编制工程标底时是必须遵循的法规；二是对施工企业在投标报价中具有指导作用。
工程经济纠纷范文2
关键词：京津冀；城市空间；协同发展；日本首都圈
中图分类号：F13/17 文献标识码：A 文章编号：1004-2458（2015）01-0012-08
一、京津冀协同发展提出的背景和意义
“京津冀地缘相接、地域一体，完全能够相互融合，实现协同发展。” 京津冀目前面临着城市空间布局结构不合理、城市分工不协调、生态环境持续恶化、区域与城乡发展差距不断扩大等突出问题。“实现京津冀协同发展，是面向未来打造新型首都经济圈，实现京津冀优势互补，促进环渤海经济区发展的重大国家战略”。“以京津冀城市群为载体、以优化区域分工和产业布局为重点、以资源要素空间统筹规划利用为主线，从广度和深度上努力实现优势互补、良性互动、共赢发展” [1] 。
战后日本高速经济增长，一方面提高了综合国力和国民生活水平，另一方面也为首都圈发展带来了机遇和挑战。日本政府通过长期规划，不断引导各区域的协作分工，优化城市空间布局，带动了整个首都圈的共同发展和繁荣，大大提升了首都圈的国际竞争力。
借鉴日本首都圈经验，“编制首都经济圈发展的相关规划，明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题，谋求区域空间、重大基础设施的协同发展与布局，构建合理的城市空间发展格局，推动京津冀城市协同发展”[1]。
二、日本首都圈城市竞争力及城市规划历程
日本首都圈，也称广义的东京都市圈，包括1都7县，圈域面积36 884km2，占日本国土总面积的9.8%。2013年首都圈总人口4 354万人，占全国人口的34.2%。劳动力人口2 323万人，就业人口2 223万人，占全国的35.4%，GDP占全国的38.0%。第三产业占全国的78.6%，其中服务业占到圈内总产值的19.0%。农业产值17 339亿日元，占日本的20%，农产品耕种面积63.2万km2，占全国的13.9%；林业产值268亿日元，占全国的6.9%；水产量22.1×104t，产值398亿日元。首都圈绿化面积2 859kKm2，绿化率78.4%，都市公园27 562km2，人均6.4cm。65岁以上老人占23.1%[2]。
（一）首都圈及东京都国际竞争力现状
2012年东京圈GRP151 940亿美元，位居世界第一（纽约120 960亿、洛杉矶78 670亿、首尔77 390亿、伦敦73 120亿、巴黎66 920亿、莫斯科52 010亿、上海51 650亿）。在世界城市综合能力排名中，东京综合经济影响力位居第10位、商业方便度第9位、知识创新第10位、技术成熟度第7位、人口构成、宜居度第13位、产业、生活成本第27位、健康、安全、治安第11位、持续可能性、自然环境第19位、交通设施完备第4位、港口功能第7位；
外国投资企业最具魅力的亚洲国家和地区，日本排名第3，R&D日本第2； 2011年东京举办国际组织机构会议153次；外企公司日本共3 103个，其中2 747个在首都圈，2 724个在东京圈，且近5年几乎没变化；创新企业2008年全日本1 809个，首都圈718个，占39.7%，其中40%是IT及教育产业。2011年首都圈制造业企业达到了64 695个，增加了6.0%，东京都有16 664个；大型研究机构，2012年全日本18个，首都圈6个； 2012年全日本举办普通国际会议2 337次，首都圈829次，占35，5%，参会人数达47万人。
截止到2012年末，在留外国人数203万人，首都圈91.5万人，占45%，其中，45.6%住在首都圈、38.9%住在东京圈；2013年日本观光游客比2012年增加24%，达到1 036万人，外国人住宿，全国约1397万人次，基本上都是住在首都圈，达1 313万人次；2013年全国大学及大学院数782所，首都圈263所，在校生127.789万人；首都圈外国留学生6.4万人，占全国13.6万的47.3%[2]。
（二）首都圈城市规划的历程及其特点
日本从1958年开始制定首都圈规划，20世纪末完成第5次规划，期间经历了日本经济从高速增长、稳定发展到泡沫经济、经济衰退半个世纪的发展历程，规划的时代背景和环境条件也发生了多次历史性的变化。
1958年日本开始的第1次首都圈规划，目的是限制东京都的无度扩张，将首都圈的范围由东京为中心半径50km扩大到100km。1968年第2次首都圈基本计划，明确提出“强化都心区中枢性商务及管理功能”，对周边地区也更倾向于积极的引导开发。为了改变人口和产业等向内部过度集中的模式，东京首都圈1976年的第3次首都圈基本规划把中心区的部分中枢性职能分散在周边地区的“商务核心城市”。1986年，日本政府推行第4次规划，形成了具有多个核心和圈层的“多中心、多圈层”的区域结构及自立都市圈。1999年的第5次规划是为了应对老龄化、全球化、信息化等，把首都圈建成具有经济活力、充满个性与环境共生的区域，通过培育、利用业务核心城市，交通、通信的基础设施整治和都市空间职能的重组，实现以据点城市为中心、彼此相对独立，并能方便交流的自立、互补、高密度的“分散型网络区域空间结构”[3]。
日本首都圈历经5次规划，实现了由控制城市无序蔓延，到有机扩散、到商务核心城市建设、再到“多中心、多圈层”的区域结构，及通过环状区域交通系统的不断完善，最终形成了“分散型都市圈网络结构”首都圈城市的合理分工和布局，缓解了东京都的压力，带动了周边地区的繁荣，提升了东京首都圈的国际竞争力。
三、日本首都圈城市一体化规划的经验
日本为了改变“东京一极集中”的现象，缓解东京都压力，提升东京首都圈国际竞争力，在城市空间格局、职能分工和交通等基础设施的空间集聚效应等方面取得了许多宝贵的经验。
（一）发展“多核多圈层”城市空间格局，以增强都心的核心力和辐射力
日本政府不断加强次中心城市的发展。1959年―1970年建设副都心城市和以居住为主的卧城；1970年代中期以后，新城由生产向研发一体化转变；1980年代中期以后，新城不再孤立发展，而是联合周边城市实现功能互补，形成商务核城市，并以商务核城市自立城市圈；基于1988年法律第83条，为了改善向东京都区部过度集中的一集依存型状况而形成的多集分散型国土形成促进法，在首都圈中，离东京都区部相当远距离的广域范围内，建设以业务功能为核心的业务核都市，现已形成“分散型网络结构”，14个（木更津、成田・千叶、成田、筑波、熊谷・深谷、春日部・越谷、琦玉中枢都市圈、川越、青梅、八王子・立川・多摩、町田・相模原、厚木、横滨、川崎）广域连接据点，承担着广域业务机能、都市间业务往来及交流，非常便捷。2010年业务核都市1 192万人，40.4万个企事业单位，从业人数为475万人[4]。
通过交通和基础设施的联结，东京首都圈形成了中心―副中心―周边核心城市多圈层的区域空间格局，及围绕中心城区的环状空间结构。
（二）各区域空间完善的职能分工体系，以带动圈层各个地区的经济繁荣。
东京首都圈5次规划促使东京的部分职能依次向外转移，形成了比较合理的职能分工体系，并且形成相对独立的城市群，各城市群围绕东京都又形成了多核多圈层的城市格局。
东京都中心主要发挥着政治、文化以及高层次产业中心职能，其他职能则大多由各县承担。东京都的多摩地区承担居住和研发职能；邻近三县和茨城县承担居住、研发和工业职能；神奈川和千叶县还承担着港口职能。2012年首都圈港口产业的LQ>1，说明在港口产业方面在日本首都圈占比较优势；而农业职能由千叶和茨城县承担。产业结构是区域职能分工的一个具体体现。在经济高速增长时期，东京对外迁工厂采取3年免征固定资产税等鼓励措施，禁止在都心三区大规模建厂，从而东京都的第三产业得以迅速发展，第二产业相应受县到抑制。2012年东京首都圈GDP中第三产业的比重达到了81.4%，其中服务业占到了首都圈生产总值的27.2%，城市产业空间结构得以不断优化。现东京都主要承担第三产业，LQ>1，在日本首都圈第三产业的发展中占有举足轻重的地位[5]。
（三）面临首都圈城市设施老化、交通拥堵等问题，实施大维修和大型国家机构外迁
城市设施老化现象严重 东京都70.3万套房屋是在1980年前按旧的耐震标准建造的钢筋、混泥土、3层楼房，占到24.7%，千叶县有19.8万套旧房，占29.8%，琦玉县有14.9万套（21%）、神奈川县27.2万套（20.1%）。东京圈建筑时期按1981年旧的防震灾标准建的防灾据点占到了60%，高于全国平均的老化率52%。道路超过50年的东京都34%、琦玉县30%、神奈川县26%，都超过了全国平均数16%。首都高速道路的总长约300公里，40年以上的道路超过了40%、30年以上的占50%，老化现象非常严重。东京都心东京证券交易所附近道路面积虽然很大，占到45.8%，但是街区面积很小。日本桥、八重洲、京桥地区等老建筑物占的比例也很高，40年以上的占44.8%、30年以上的61.8%、神田30年以上的占43.4%、新桥、虎门30年以上的26.5%、大手町、有乐町、丸之内30年以上的46.6%。近些年日本为了集中用地，增强国际竞争力建造了一些新的高楼，建筑面积都超过了6000cm[6]。
随着少子化严重，都市集约化、缓解密集市街地、更新都市老化设施、增大公园等空地面积。不断完善基础设施的完善，东京圈10个铁道公司设置的铁轨站上，视力障碍者的引导控制设置率为99.8%，残疾人用厕所设置率为89.1%，台阶消除率达到84.8%。公交车99.9%达到了上下车无台阶。东京都70%的市町村已做好防震、防灾及灾后避难工作，琦玉县完成95.2%、千叶县完成83.3%、神奈川县完成87.9%[6]。
筑波研究学园都市，是1963年为了形成高水平的试验研究及教育基地，缓解首都圈人口过度集中，而建成的试验研究教育机构，现已有50年的历史，32个业务机构，大多是民间研究所和研发型企业，其基本目标是科学技术中枢据点都市、广域自立都市圈中核都市、环保生态模范都市。根据1988年1月和7月内阁会议决定“关于国际机构等的转移方针”，以及“多集分散型国土形成促进法”，79个机构11个部队已有65个机构和11个部队全部搬出东京都区部，移到了首都圈21个业务核都市区[6]。
（四）健全的网络化交通基础设施，缓解了都心及周边地区的交通压力
东京首都圈规划遵循 “交通优先”原则。目前，东京首都圈已经形成了由新干线、轻轨和地铁构成的区域轨道交通网络。首都交通圈每年铁道利用率非常高，定期定点上下学的1980年914万人，1995年达到高峰1 177万；定期上下班的1980年3 025万人、1995年4 146万人、2010年4 193万人。东京特别区铁道分担率高达48%（公交3%、自行车14%、徒步23%、汽车12%），地铁和通勤铁路成为东京核心区向外辐射的骨干线路。除了新干线等城市间电气轨道交通外，首都圈建有内环、外环以及圈央道（中央联络公路）3条高等级的环线道路，并以东京外环为起点对外建有6条放射状高速公路，支撑首都圈的出行活动[6]。
由于六大民营地铁线的完善，地面交通得到很大改善，1980年混杂率基本上在200%，其中东京急行田园都市线高达231%，西武池袋线234%，到1995年基本上都降到了200%以下，东京圈2012年降到了165%。为了提高从都心到成田国际机场效率2010年7月开通了成天高速铁路，日暮里到成田机场只用36min。2010年10月东京国际机场（羽田）开通了国际航班，2012年10月开通了京滨急行线及机场线京急蒲田站附近的立交桥，大大便利了从都心及横滨到羽田机场。东京国际机场以国内航班为主，2012年客流量达到6670万人次，2014年3月增加了3万起降跑道，达到44.7万，24h开放。成田国际机场2012年客流量达到3 060万人次，起降跑道2014年增到30万个[12]。
强大支撑这巨大都市圈的都市活动的是极高服务质量和水平的铁道交通网络，东京圈随着铁道和郊外住宅地一体化的开发，形成了铁道利用率极高的都市，这在世界上是少见的。
四、京津冀城市空间布局现状及协同发展建议
2004年2月京津冀区域一体化发展达成“廊坊共识”，11月份国家发改委启动了京津冀首都圈区域规划编制，确立首都圈“2+8”模式，2010年京津冀一体化进入加速推进时期，2011年，“京津冀一体化”的概念被明确写入国家“十二五”规划，成为国家战略。2014年，2月26日主席提出要着力加大对京津冀协同发展的推动力度，编制一体化发展的相关规划，京津冀协同发展战略进入实质性推进阶段。
（一）京津冀城市一体化发展中存在的问题
目前，以北京为中心向外辐射的轴向关系，各城市之间相对封闭，区域发展仍不协调，真正实现京津冀城市协同发展还有很大困难和问题。
1.京津冀城市功能布局不合理。北京首都圈一轴集中程度较高，京津两大核心城市面积占首都圈比重不足16%，却聚集了首都圈近30%的人口，总体经济实力占整个首都圈比重近50%，对外贸易所占比重甚至在90%以上。都市圈核心城市功能的过度集中可能给基础设施带来巨大的压力，交通不畅导致人们通勤时间延长，经济运行效率地下，是因为北京城市核心功能过于集中导致的。
2.首都圈存在着典型的二元结构。京津两大核心城市的城市化水平和经济发展水平很高，但周边各市的城市化水平和经济发展水平较低，存在着大量的乡村地区和农村人口。京津两市的城市化水平分别已经到达71%和58.87%，但除唐山和秦皇岛30%外，其余20%左右。首都圈明显的两极分化不利于产业在圈域的空间转移，核心区的进一步发展无法得到周边有实力的腹地的强力支撑，周边地地区也不能很好地通过产业的地域分工而获益。
3.京津冀产业空间格局没有形成合理规划。连接城市之间的交通体系有待完善，网络化程度不高。长期以来，北京，天津以及河北省各市均各自为政，城市发展目标相似，在产业政策上追求大而全，导致产业结构自成体系，自我封闭，这样的产业结构现状的直接后果是区域内各利益主体相互之间争资源，争项目，争投资的要素争夺和无序竞争导致的市场分割相伴相随，圈域内协作分工体系难以形成，整体实力难以提高。京津两市相互掣肘，没能很好发挥中心城市对周边地区的辐射带动作用。保定和霸州之间没有铁路连接，城际间联系不紧密；沿海地带缺少一条将秦皇岛、唐山、塘沽和黄骅连为一体的铁路，不利于各地港口职能的专业化分工；交通设施建设与规划缺少区域上的协调，北京周边缺少东西向高速，大量交通需穿越北京市区。
（二）合理推进京津冀城市协同发展的对策建议
2014年关于共同推进京津冀协同发展提出了7点要求，“编制首都经济圈一体化发展的相关规划，明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题；自觉打破自家‘一亩三分地’的思维定式，充分发挥环渤海地区经济合作发展协调机制的作用；加快推进产业对接协作，理顺三地产业发展链条，形成区域间产业合理分布和上下游联动机制，不搞同构性、同质化发展；着力调整优化城市布局和空间结构，促进城市分工协作，提高城市群一体化水平；着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络”[1] 。
为解决首都北京城市功能过度集中的问题，亟须构建京津冀双核、多轴、多中心、网络型空间发展模式，即，双核：以北京和天津为中心城市，通过增长极的扩散效应带动周边地区的发展；多轴：京津唐轴线、京保石轴线、京张轴线和京承轴线；网络化：网络状就是城市节点的连线，依托高效便捷的交通网实现各级节点连线城市交流经验，协同发展模式。
（1）建立京津冀多中心、多圈层城市空间结构，增强北京的核心力和辐射力。首先应保留首都北京的中心区域政治中心地位；同时开发北京近郊地带，建立科技、制造业、文化等中心，把过度集中的城市功能有序地分散开来。在环首都区域建设一部分功能卫星城市，形成环首都多中心城市圈。在怀来县、滦平县、固安县等地建设一批休闲度假新城；将北京的部分大学迁至保定、廊坊等地，构建大学城基地。发展区域次中心城市，形成围绕北京的自立城市圈。唐山是京、津、唐城市群的重要组成部分，应充分发挥其地理优势和经济优势。张家口作为冀西北地区的核心城市，应与周边城市同城化管理。承德应自立旅游业城市圈，带动整个京津冀旅游业发展。各区域一方面以北京和天津为核心，一方面要形成自立城市圈，发展多圈层结构。
（2）筹谋合理的京津冀空间产业布局及分工，带动天津及河北经济的发展。北京应主要发挥政治中心、文化中心和对外交流中心等功能，加快发展第三产业。天津要充分利用其商贸口岸的有利条件，发展物流总部；第二产业应以发展化工机械、自动化仪表电器等为重点，避免和北京产业同构现象。廊坊应发展成以高新技术产业和现代服务业为主的新兴城市；唐山可以利用丰富的资源扩大其钢铁、电力、建材工业的规模；北京的化工产业等可转移至沧州；保定应该大力发展新能源产业，以太阳能、风能等清洁能源的研发与生产为核心；张家口要发挥坝上草原优势，积极发展新技术并做好成果转化；承德和秦皇岛作为历史文化名城，应该发挥其景观资源，引领首都圈旅游业发展；石家庄要建成区域内医药、装备制造和纺织业中心；邯郸冶金工业产业占比较重，要加大钢铁、建材、高新技术和生态养殖等产业的发展；邢台重点发展装备制造、煤化工等产业；衡水要加快发展橡胶、金属制品和化工产业。
（3）构建京津冀交通网络型空间架构，加快圈内经济联系，缓解所有交通压力。
通过规划高速铁路、城际铁路、一般铁路、高速公路，加强首都经济圈之间的交通联系通道。已批复的京沈高铁开通后经过承德市，加强了京冀段联系。除加强北京和这些地方城市的联系外，也要加强这些城市间环状网络交通的规划，开通保定到廊坊的一般铁路，建设承津城际快速铁路等。形成完整的北京和河北以及天津和河北的高速公路网；增加北京东西向高速公路，减少北京中心城区的通过通，解决拥堵现状；配合第二国际机场，加强高速公路与其的边界联系，例如修建北京向西北赤城方向的高速等。要努力将京津冀交通发展打造成以轨道交通为主体的公共交通模式，构建城际快速轨道交通网络，加强中心城市对城市群的带动作用，各区域协作分工，实现京津冀城市的协同发展。
在目前中日两国“政冷、经冷”的背景下，借鉴日本的经验教训，“日为中用”，把京津冀建成国际化都市圈，从而带动河北省周边地区的繁荣发展，是明智之举。
[参考文献]
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[3] 张良 吕斌. 日本首都圈规划的主要进程及其历史经验. 城市与区域，2009（12）： 6.
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工程经济纠纷范文3
摘要：要进一步抓好水利统计调查工作，不断创新完善水利统计工作，为水利又好又快发展奠定良好基础。要完成好各项水利统计任务。做好水利基础设施建设的信息统计、汇总和等工作，更新完善各类水利统计基础数据库，健全信息通报机制，更好的提升水利统计服务水平。
一、我国的国有水利工程企业特别是国有大中型水利工程企业，自50年代起，逐步建立了一套较为完整正规的统计制度和指标体系。
但近年来，水利工程企业统计基础工作明显减弱。一是统计工作得不到水利工程企业领导重视，统计部门和统计岗位被撤销或合并，统计人员变动频繁；二是水利工程企业统计台帐和原始记录越来越不健全，填报统计指标的随意性加大，统计数据质量下降。随着改革开放的深入和市场经济的发展，水利工程企业的所有制形式由单一的国有、集体发展到包括私营、个体、股份制、外商投资等多种形式并存，经营方式与管理模式也日益多样化，许多新水利工程企业应运而生。在这些新成立的水利工程企业中，有相当一部分没有像老水利工程企业那样建立规范的水利工程企业统计制度，甚至没有明确设立统计职能部门和统计工作岗位，国家统计报表由财会人员或其他部门的人员代填代报，一些统计指标也难以准确按照统计制度的具体要求来计算填报。
由于水利工程企业统计工作存在诸多问题，所以统计对水利工程企业经营管理者决策的参考作用就有所减弱，或者说就没有发挥过太大的作用。作用越小就越得不到重视，越得不到重视就越难以有效发挥作用。之所以陷入这样一个怪圈，笔者认为主要在于水利工程企业管理者和部分统计人员或是对统计工作的内容了解不够，或是对统计工作的性质认识不清。这些“不够”与“不清”归纳起来有以下几点：一是认为统计是计划经济条件下的产物，是反映计划完成情况、为计划而服务的，市场经济条件下统计的地位和作用应该弱化；二是认为统计是为政府统计部门和上级主管部门服务的，只是为了完成上报任务，工作越多水利工程企业负担越重；三是认为统计对水利工程企业而言，主要是在总结工作时充实一下工作报告，对经营决策没有多少实际意义；四是认为统计仅反映生产经营的规模，而当前水利工程企业经营要以提高经济效益为中心，以盈利为目的，这只有依赖于财务与会计的工作，统计无能为力。
针对这些问题与认识，我们有必要明确，对水利工程企业来说统计工作的意义与作用统计工作是通过搜集、汇总、计算统计数据来反映事物的面貌与发展规律。统计信息有两个鲜明的特点。一是数量性。即通过数字揭示事物在特定时间特定方面的数量特征，帮助我们对事物进行定量乃至定性分析，从而做出正确的决策。正因为如此，统计信息正越来越多地和其它信息结合在一起，统计信息从整体上看，涉及国民经济各个行业，社会、文化、科技各个领域和人民生活的各个方面；也涉及宏观与微观的各个领域和环节。利用统计信息，不仅可以对事物本身进行定量定性分析，而且可以对不同事物进行有联系的综合性分析，既可横向对比，也可总结历史预测未来。由统计的特性所决定，如果一个水利工程企业建立或完善了一套既科学合理又行之有效的统计工作制度，那么，这套制度对水利工程企业而言，将具有以下作用：做好统计可以反映水利工程企业目前的各种社会与自然属性，反映水利工程企业的机构、人员、资产、负债等各方面情况。所谓统计制度，我以为主要应包括两个方面，一是管理体制及其运行方式的确立，二是统计内容及其计算方法的确定。
二、当前存在的问题是水利工程企业目前搜集汇总的各种统计信息难以进行更高层次的配套综合分析，使信息的利用仅停留在初级层次；水利工程企业各部门之间难以实现有效的信息交换与共享，也使信息的可利用范围及程度要打一些折扣。
甚至某些水利工程企业，根本就没有考虑建立统计制度，仅是由财会或业务人员代报统计报表，当然更难以在经营决策中发挥统计工作的作用。需要说明的是，即使在目前体制下，仍有一些水利工程企业领导重视统计工作，赋予主营业务统计部门负责设计本水利工程企业统计制度及综合各种统计信息。但从整体着眼，这样的水利工程企业并不是很多。
水利工程企业综合统计人员应具有较高素质，不仅掌握统计理论与分析方法，还应熟知本水利工程企业业务工作流程和各部门职能，掌握一定的经济理论和计算机知识、现代管理知识。在有条件的大型水利工程企业，可设立总统计师岗位，以领导综合统计部门并使其有效发挥其职能，协调各个部门的工作。
在现代水利工程企业中，无论是直线职能制还是事业部制，对水利工程企业发展至关重要的统计信息都决不仅限于计划统计部门内部。如劳资部门掌握机构人员数字，基建部门掌握投资数字，技术部门掌握技改数字，营销部门掌握销售数字等。因此，为确保水利工程企业统计资料的系统性完整性，应该在各部门的工作职责中明确相应的统计责任，要求其按统一确定的口径、范围及时间提供相应的统计资料及分析报告，要特别重视一些被忽视的部门的信息。
工程经济纠纷范文4
关键词:旧路改建影响因素经济性
中图分类号：U418.8文献标识码： A 文章编号：
一、旧路评价
对旧路面的使用状况进行科学评价，可以为道路管理者提供路面状况数据，是合理制定养护维修计划、进行投资决策的重要依据之一。旧路评价在国内外受到极大的重视，是当前道路工程领域研究的热点问题之一。世界上第一个路面使用性能评价模型PSI(PresentServiceabilityIndex)是由美国AASHTO60年代基于近10年的实验观测提出的，它对20世纪70年代公路养护管理技术，特别是路面管理系统的发展有着深刻的影响，起到了巨大的促进作用。之后，以美国AASHTO的PSI模型为范例，加拿大、日本以及包括我国在内的许多国家和地区也研究建立了不同概念和意义的路面使用性能评价模型，这些模型的共同特点是依靠专家评价技术，运用多元回归法建立。随着研究的深入、学科的发展，许多新的理论与方法被引入到路面使用性能评价领域，新的评价方法纷纷建立起来，如路面使用性能综合评价的模糊数学方法、灰色理论法、神经网络方法等。这些方法对路面使用性能评价的研究与发展起到了重要的促进作用。
我国建立的第一个比较科学全面的公路路面使用性能评价模型是20世纪80年代末期交通部科学研究所以河北和浙江实验路段为基础，建立的一般公路路面使用性能评价模型(RIOH)，这套模型在杭州市路面管理系统中得到了实际运用，为后来的路面管理系统CPMS(ChinaPavementManagementSystem)中路面使用性能评价模型的建立提供了依据。目前国内外比较成熟的路面使用状况评价方法主要有四类，分别是基于回归模型法，基于系统分析法，基于灰色理论和其他方法[1]。
基于回归模型法的路面使用性能评价方法以大量实测数据为基础，但是单纯的回归分析难以准确表达路面这一复杂体系的主观与客观相联系的复杂关系，评价结果与实测数据的相关性不太理想，而且使用时受到地域条件的限制;基于系统分析法的路面使用性能评价方法以层次分析法和模糊数学方法为代表，分析过程层次清晰，理论性强;但在这两种方法中，都主要使用专家调查评分，人为因素影响太重，客观性不强，难以得出客观公正的路况评价。基于灰色理论的路面使用性能评价方法较好地解决了路面使用性能评价中评价指标复杂、模糊的问题，但其白化权函数、评价指标的阈值以及灰聚类系数都各指标的经验范围来确定，仍然存在着
一定主观经验性，其评价结果是各个指标聚类分析的总和，当评价结果的各个聚类相差不大时，难以取舍;其他的一些路面使用性能评价方法如属性理论法、神经网络法等，都还处于启蒙阶段，并不成熟，而且这些评价方法本身也存在着不足。
二、交通量
道路上行驶的车辆具有不同的类型和不同的轴重，交通荷载是造成路基路面结构损伤的主要原因，也是影响路面寿命的和路面改造的关键因素之一。在路面改造设计中，为保证设计的加铺结构达到预期的功能，交通荷载是加铺设计需考虑的重要因素。
(1)日交通量和年增长率。
日交通量和年增长率可直接从交通观测站或收费站取得，作为路面设计的参考数据，但由交通观测站得到的日交通总量和不同车型的交通量数，对车辆分类较粗，一般仅分为五类(小客、小货、中货、重货和大客)，无法明确和清楚地表征不同轴型和轴重对路面破坏的影响，所以在道路改造方案的选定中应将车型按轴型细化，而主要考虑轴载指标。
(2)轴载。
目前我国某些地区尚未建立轴载称重站，无法得到各类车辆的轴载组成数据。为此，对没有轴重站的地区只能采用人工调查的方法估测。首先，通过目测对各主要车辆类型按轴型分类，调查空车重、标准载重和实际载重，从而近似推算出该车(轴)型的前后轴载和平均空载、半载、满载、超载系数。这样根据轴型和实载状况，乘以相应的标准轴载当量换算系数，得到各类轴型车辆的单位标准轴载次数，从而计算出总标准轴载次数。车辆的实载状况按其实际载重量占额定载重量的百分比来表示。为了便于划分实载状况类型，以20%、80%、120%作为分界点，车辆的实载状况分为空载、半载、满载和超载。当车辆实载率小于20%时为空载，当车辆实载率超过20%而小于80%时为半载，当车辆实载率超过80%而小于120%时为满载，当车辆实载率超过120%时为超载[2]。
三、经济性
对旧路改造除了要考虑改造的效果外，改造方案的经济性也是方案比选的重要因素之一，选择一种技术上可行、经济上合理以及施工方便的改造方案是设计人员和工程技术人员所追求的共同目标，但技术性与经济性往往是一对矛盾的统一体，很难找到一种技术性能良好而造价又很低廉的改造方案，现行规范又没有推荐方案可供参考，因此，有必要对不同方案进行经济性分析，找出技术性与经济性的平衡点，为选择合理的改造方案提供依据。比如在旧沥青路面加铺中，在不同的地区不同类型加铺层的造价可能会有差别，应根据具体情况分析。主要的比较指标有每公里加铺层造价、设计使用寿命期内年平均造价两项，以此来对比评价各加铺层结构的经济性[3]。
四、自然区划
在公路的改造工程中，不同地理区域自然条件对公路工程有显著影响，旧路面的处理方式、选择的加铺结构型式、加铺层的厚度和在设计时采用的设计参数都与路段所处的自然区划关系密切。
比如四川省公路按二级区划细分各自的气候、地理和矿产等不同的特点，在加铺层典型结构的选择上应该充分考虑。而位于西北部的区域路面材料丰富，在加铺改造中应充分利用本地区的路面材料，此区自然病害经常发生，在改造中应注意到滑坡、泥石流等自然灾害的影响。位于北部的区域路基条件好，但降水多。位于中部和南部的区域路基强度低，这两个地区在路面改造中都应加强排水系统的改造。四川省在我国属于多雨地区，路面的水稳性和湿稳性都很重要，在加铺典型结构的选择上应该注意这一点。
结语：
在旧路改造工程中，由于改造的复杂性，旧路在所处公路自然区划、交通量、旧路病害类型与程度等许多方面，都可以构成改造方案选择的影响因素。方案的选择，对技术效果和经济性都有重要的影响，必须严格把关，方能不负众望。
参考文献:
[1]黄文雄.谭利英，邓丽娟.公路路面使用性能评价方法研究[J].交通科技，2003.
[2]庄石云.既有隧道维修加固施工技术[J].采矿技术，2010.
工程经济纠纷范文5
关键词：水利水电；生态环境；影响及对策
中图分类号：TV文献标识码： A
引言
近些年由于我国经济水平的迅速提高，工业农业大力发展，对于电力需求量也相应增加。水利水电工程的建设投入也在不断增大，过多的水利水电工程建设项目难免会对环境有一定的影响。在环境影响方面，与其它工程相比，水利水电工程有突出的特点：影响地域范围广阔，影响人口众多，对当地社会、生态、经济环境影响巨大。如何实现水利水电工程建设与环境协调发展起来成了必须考虑的前提。
一、水利工程建设对自然环境的影响
水利水电项目一般不会直接形成污染物，属于非污染性工程，其主要对本地区由生态关系组成的环境产生作用。主要是对建造水利水电项目的库区、大坝建筑区、大坝下游区域环境产生影响。对库区环境产生作用主要因为水库掩盖、库区民众转移生活地区、库区水文状况改变，受影响最深以及范围最广的是生物的种类、水质量、水温度、地质、自然环境、人民生命安全、土壤腐蚀、土地使用、经济条件等，大多是不良的影响；对大坝下游区域环境产生作用主要因为大坝调节水量造成的水文情况改变，主要受到影响的是水运动的变化、河流形势、水温度、水质量、水生物、湿地能源、河流与海水交接处环境、经济发展等，这些影响中有好有坏，产生的作用大多是长久性的，规模大小也都不一样，有的可能会达到入海口。水利水电项目对由生态关系组成的环境产生的作用，有的因为某种限制而难于逃避，有的可以使用一定的防范技术能够防止或者降低。水利水电项目环境管制是防止或者降低因项目的建造而对环境产生作用的有效办法，并且环境监察能够给项目的环境管制带来根据。所以，定出的水利水电项目的环境管制和监察策划是项目策划以及计划的重点，工程在计划阶段以及刚开始建筑阶段，就要贯彻落实环境保护。
二、水利水电工程对环境影响的具体问题分析
1、对气候的影响
随着水利工程建设的进行，施工方要进行工程占地等行为，大量的植被遭到破坏，影响了陆生动物的栖息地，同时建设过程中所产生的工业废水、生活污水等不经处理直接向河道排放，从而改变了河道的理化性质，恶化了河道岸边的爬行动物的生存环境。水利建设过程中所产生的种种污染使大量的动物被迫迁移，结果导致该区域生态系统失去平衡。一般情况下，地区性气候状况受大气环流所控制，但修建大、中型水库及灌溉工程后，原先的陆地变成了水体或湿地，使局部地表空气变得较湿润，对局部小气候会产生一定的影响，主要表现在对降雨、气温、风和雾等气象因子的影响。降雨量有所增加：这是由于修建水库形成了大面积蓄水，在阳光辐射下，蒸发量增加引起的。降雨地区分布发生改变：水库低温效应的影响可使降雨分布发生改变，一般库区蒸发量加大，空气变得湿润。实测资料表明，库区和邻近地区的降雨量有所减少，而一定距离的区降雨则有所增加，一般来说，地势高的迎风面降雨增加，而背风面降雨则减少。水库建成后，库区的下垫面由陆面变为水面，与空气间的能量交换方式和强度均发生变化，从而导致气温发生变化，年平均气温略有升高。
2、对水文的影响
水利水电工程的建设改变了天然河流的水文特征和结构。水库可将水资源储存起来，还可在非汛期将基流截住，这样就会导致下游水流减少，严重的还会出现断流现象。这样水库周围的地下水位会大大降低，从而对生态环境产生影响。比如说，下游断流造成河湖干枯；河流水位降低有可能在入海口出现海水倒灌的现象，这对农业的发展和生态环境都极为不利；库区水体增大后，水温结构也会发生变化对水体密度、溶解氧、微生物和水生生物都产生影响，下游河道的径污比和鱼类繁殖条件发生变化。
3、对泥沙淤积的影响
水利工程的建设将改变库区和下游河道泥沙的输移和沉积模式。对多泥沙河流、水库回水末端易产生泥沙淤积，不仅减少蓄水库容，还可能引起河床抬高，影响航运；流入水库的支流河口也可能形成拦门沙而影响泄流，还可能造成两岸农田次生盐碱化；因改变河流的水力条件，对下游河道可能造成冲刷，导致固有的自然平衡状态受到破坏。
三、减小水利水电工程对环境的影响，促进人与自然和谐发展的对策
1、建立环境影响评价制度并严格执行
在进行水利水电工程建设时，实行环境影响评价制度，是实现经济建设、水利建设和环境建设同步发展的主要手段，工程建设项目不仅要进行经济评价，还需要进行环境影响评价，科学地分析开发建设活动可能产生的环境问题，并提出防治措施。在进行水利水电工程建设前，必须先进行环境状况调查，对当地的气候环境、水质、水文、土壤、水生生物、人口等进行调查。然后根据调查结果进行环境影响预测，对拟建水利工程建设可能对当地的环境能造成的影响进行预测，并预测造成影响的程度。最后对拟建水利工程建设进行综合评价，从整体上评价拟建工程的各要素和过程可能对环境和社会环境的改变及改变程度，为比较选择方案提供依据。
2、合理规划水源保护工程，确保水库不受污染
水利水电工程是一件造福人类的好事，但其在客观上会对环境产生许多不稳定的影响。必须采取合理的措施，才能有效地保护水源，将工程对环境的不利影响降到最低程度，从而使得水库源头免受污染。要制定严格具体的保护水源条例，密切注意水质的变化，严格控制污染源的排放，确保从源头上水源的清洁干净。要定期对水质进行测量和检验，做到统一调度，随机检测。对下游有用水要求的工程要采取合适的防护措施，如河北青龙河桃林口水库要适当泄放基流，以满足下游生活及环境用水的要求。再比如葛洲坝工程为了保护中华鲟的生存环境，修建了船闸，很好地取代了鱼梯，实现了既保护国家重点珍稀鱼类的目的，又很好地解决了航运问题。
3、科学开展水库移民安置，做到健康安居
水利水电工程项目的建设和实施对周围库区居民的生产生活影响颇大，包括饮水、气候、生态环境以及生态资源等等方面。如我国大型水利工程三峡库区的环境问题就对三峡附近的生活居民有很大影响，如何进行居民移置，如何对库区的污水及日常生活垃圾进行处理以及蓄水前库底如何清洁都成为水利水电工程建设与环境需要迫切协调和解决的问题。国家相关部门要制定严格的环境保护规划，对各项排量有一个定量规定，并定期检查。这样就将各项保护措施落到了实处，更好地将以人为本的理念贯穿到生产生活中，让库区和坝区居民能够放心安心的健康安居，幸福生活。
4、尽快建立和实施生态补偿机制
为防止和缓解水利工程建设对该区域的经济及生态平衡的破坏，应尽快建立和实施生态补偿机制。由于水利工程的建设对该区域的经济造成很大的影响，尤其是对当地的生态环境造成很大的破坏，而且依靠当地自身的能力很难使生态得到平衡，经济得到发展。因此，在水利工程建设建设方面，应实行生态补偿机制，坚持“谁损害，谁补偿”的原则，明确生态补偿的主体及补偿的范围。在进行水利工程建设时，应在水利工程建设资金中提留一部分资金，用于对当地的生态进行补偿，来改善当地的生态环境，促进当地的生态平衡，并且合理地进行生态旅游线路的规划，促进当地人民的经济收入，丰富其他人们的旅游生活。
结束语
随着生态文明理念的不断深入，人们对人类与自然的可持续发展越来越重视，水利水电工程要在建设的初期就应该充分的考虑到生态平衡的问题，要考虑到人类生存与自然可持续和谐发展的重要性。当前水利水电工程的建设应该树立和提高生态与环境保护的意识，并将这种意识贯穿到整个工程的建设中，要预测可能出现的环境问题。
参考文献
[1]罗小勇，史晓新.水利水电工程环境影响后评价探讨[J].水电站设计2011（1）
工程经济纠纷范文6
【关键词】工程造价 咨询企业 竞争力 问题 策略
企业竞争力是企业综合实力的一种体现，在经济活动的所有参与者中，企业之间通过多方面的相互比拼体现其综合实力。随着经济发展的要求及企业本身的进步，工程造价咨询企业的技术水平、整体管理能力、人力资源结构、服务效果等都在发生改变，工作效率与工作质量也在逐渐提升，并在服务企业中发挥了越来越重要的作用，但与此同时，市场对工程造价咨询企业的要求也越来越高，工程造价咨询企业自身存在的不足也逐渐显露了出来。这就需要工程造价咨询企业采取科学有效的措施，提高企业服务水平与工作效率，逐步提升工程造价咨询企业的竞争力，实现企业的顺利发展。
一、分析工程造价咨询企业竞争力现状
（一）不平衡的企业分布格局
由于我国存在经济发展不平衡的区域问题，工程造价咨询企业也呈现出不平衡的分布格局。分析目前的经济发展情况，北京、上海、广东等一线城市的经济发展较快，工程较多，对工程造价咨询企业的需求也就相应较大，同时，受需求量、经济发展速度的影响，这些一线城市设立的工程造价咨询企业也较为密集。而对于一些中西部的城市而言，经济发展相对缓慢，建筑工程相对较少，工程造价咨询企业的数量较少。在这种背景下，就造成工程造价咨询企业分布格局的不平衡，工程造价咨询企业的水平也呈现出参差不一的状况。
（二）不完善的企业机制
我国目前开展工程造价咨询业务的单位多数为工程监理公司、勘察设计院、会计师事务所等，工程造价咨询业务基本分属于这些单位中的一些部门负责。在这类单位中，工程造价咨询业务不属于其主要业务，因此大多对工程造价咨询业务重视不够，未能形成工程造价咨询业务管理体系。此外，我国国有属性的工程造价咨询企业较多，这类企业多与国家政府紧密联系，企业运行受政府的束缚，也就造成了工程造价咨询企业灵活性低的问题。以我国的建设银行为例，它与政府行为联系密切，而这种密切关系造成了企业机制的不灵活，使业务范围受到限制。
（三）企业管理能力不足
与一些传统企业相比，我国的工程造价咨询企业还属于新兴企业，企业在管理方面尤其在人力资源管理与内部行政管理方面存在一些不足。工程造价咨询企业是属于专业服务性质的企业，为知识密集型产业，对人才的工程技术、管理知识、经济知识、法律知识等都要求较高。但对于我国目前的工程造价咨询企业而言，从业人员中存在专业人员不配套、专业知识面窄、技术能力不足等问题，其工作仅限于计量、汇总、识图等。同时，从业人员各方面知识和能力的欠缺，缺乏对市场的准确预测，使工程造价咨询企业应对市场、风险的能力不足，从而降低了企业的竞争力。
二、提高工程造价咨询企业竞争力的对策
（一）改变企业体制，完善企业制度
首先，科学的管理方法才能提高企业管理、服务的科学性，提高了企业的综合素质和竞争力。就上述分析，工程造价咨询企业更需建立科学的管理制度、机制，规范企业管理，合理规范企业的结构和工作方法等。其次，政府应减少对工程造价企业的行政干预，强化协会建设，使工程造价咨询企业形成自律性，提高自我管理能力。最后，要建立符合国际惯例的工程造价咨询机构，逐渐实现承担无限责任的合伙制。可将已成立的工程造价咨询机构的体质改为无限责任制，以此起到制约各咨询单位和从业人员的作用。当企业承担了无限责任，从业人员的工作态度和工作质量就会得到提升，工程造价成果文件的可信度大大增强，最终使得企业的市场信誉及竞争力得以提高。
（二）提供优质服务
企业获得竞争力的一个重要保障是产品质量，而对于工程造价咨询企业而言，竞争力的重要依靠是优质的服务。因此，企业应建立品牌模式的服务体系，提高服务质量，为客户建立完善的工程评估、报价体系，以客户需求为出发点，不断完善服务项目，提高服务方法。企业可建立信息数据库，对施工单位的承建项目、施工工艺、单位信誉等进行详细记录，同时掌握市场规律，开发新型的管理咨询软件，以此提高工作效率与服务质量，提高客户对工程造价咨询企业的满意度，增强企业竞争力。
（三）加强人才培养
工程造价咨询企业优质服务的核心资源是核心技术和高素质人才。由于该行业属于知识密集型行业，因此，造价咨询企业的最根本的资源便是知识。工程造价咨询企业要想把知识转化为企业竞争力，就必须加强人才的培养，通过人才，使知识应用到企业服务中。工程造价咨询企业应有计划地引进优秀的技术型人才与管理人才，规范人力资源管理，并对人员进行定期的培训，提高工作人员的专业技能、经济知识、法律知识、管理知识等，提高人才的综合素质，以此提高企业管理水平和服务水平。此外，企业自身也应加强学习，及时掌握市场的发展状况、国家的政策法规，以此定制符合市场需求的服务计划。工程造价咨询企业还应深入了解不同行业的守则，为造价咨询企业与不同行业的合作提供保障，确保合作的顺利，提高合作能力。
三、结束语
我国的工程造价咨询行业属于新型行业，市场经济的发展使工程造价咨询企业的发展面临一些挑战，同时也带来很多机遇。为了使工程造价咨询企业在市场中顺利发展，需要通过提高人才综合素质、提供优质服务、改变企业体制等措施，从而提高企业的竞争力，确保企业的可持续发展，更好地为我国的经济建设服务。
参考文献：
[1]谢红波.工程造价咨询企业竞争力的现状与提升策略[J].产业与科技论坛，2013.
[2]袁丽均，黄靖雯.工程造价咨询企业竞争力分析及提升策略研究[J]. 天津经济，2013.
