二级公路范文1
【关键词】二级公路 施工管理 质量控制 探究
我国公路的运输需求在我国经济的快速增长的刺激之下，公路里程的增多之下，公路服务时间的延长之下得到了强劲的增长。在进一步扩大我国基础公路的建设进程中，二级公路是组成新农村建设的重要内容和我国公路网的基础内容，同我国的干线公路比较，其运输速率和服务水平对我国整体公路的效能的分析和广大群众的利益密切的相关，但是目前我国的二级公路的施工管理仍然存在着很多问题。二级公路的施工企业要想在激烈的市场竞争中占领优势地位，其中非常关键的一环就是努力加强施工管理。
一、二级公路概述
二级公路通俗来讲就是双车道公路。二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限，年平均昼夜交通量为3000～7500辆。主要是连接着政治和经济中心的供汽车行驶的公路。二级公路的设计速度在每小时60公里—80公里，双向行驶且无中央分隔带的双车道公路。二级公路的计算行车速度根据地形地貌，分80公里/小时和40公里/小时两类。二级公路为双向两车道，其行车道宽度，根据上述两类计算行车速度，分别为9米和7米。二级公路当混合交通量大，并且将慢行道分开有困难时，其行车道宽度可加宽到14m，并应划线分快、慢行车道。二级公路的路肩宽度，按上述两类，分别为1.5米和0.75米。停车视距分别为110米和40米，超车视距分别为550米和200米。路基宽度分别为一般值25.5米和22.5米，变化值24米和20米。
二、二级公路施工管理中存在的问题
一是路基排水、防护工程及沿线设施与环境景观不协调。
二是二级公路施工管理中成本管理中主观方面存在的问题，成本管理方法落后，成本管理观念薄弱。
三是近几年来，建筑施工行业工程量清单计价实行，对施工企业成本管理提出了新的要求和规范。施工行业的不完全竞争现象制约着成本管理的发展。
四是工程材料采购种类繁杂，环节重重，很多材料无法从厂家直接采购，并且新材料纷纷上市，使得价格不稳定从而加大了材料成本。
五是施工企业的责、权、利落实不到位，兑现不及时造成成本责任感不强。
六是奖罚不够分明。
七是宣传工作做的不到位。
八是交通管制的力度和方法存在不合理因素。
九是职工的质量意识和竞争意识淡薄。
十是二级公路路基压实不够、沉陷，路面平整度差以及早期破坏等质量通病普遍存在。
三、二级公路在施工管理中需要采取的措施
第一，在施工管理中建立和健全二级公路质量保证体系，进一步加强工程质量检测方式。在开工之前必须依据操作详情，对各个施工工序、技术误差、检测的频率和方法有个清楚的认识和把握。二级公路在施工管理中必须完善路面的防水设计。
第二，二级公路的施工管理的重点是抓好工序管理。明确要求各级高层领导和管理者要在岗并且现场盯岗，跟随进度。必须高度重视底层人员的施工质量，以保证质量为前提基础，尽量在开工之前进行技术的交底工作。强化现场工序方面的管理，明确好分工情况，责任下放到人。工序顺序进行合理的安排，做到施工文明，减少对自然环境的污染。
第三，安全生产在文明施工中是要作为一个极其重要的内容来对待并采取相应的措施。
第四，必须努力实施质量管理的操作规程，逐步实现质量管理施工操作的规范化进程。
第五，施工的交接验收办法及奖励和惩罚措施必须合理规划并制定出来，加强对原材料，施工工艺操作过程的控制和检测并用先进的施工设备，提高施工质量水准。
第六，实行高效的质量检查制度。为每条二级公路都制定实施方案，并将此方案发放到全体工作人员手中，使大家心中有明确的目标，向着正确的目标发挥自己的优势。
第七，对于在职工间存在的质量意识和竞争意识不高的情况，上层领导需要在关键岗位、关键工种等方面的奖金分配上体现出特殊的划定。与此同时，重视施工质量的动态宣传工作。要继续提高对管理体系的认识和强化全员培训质量管理体系顺利操作，领导层人员及员工要在思想上加强对管理体系作用的正确把握。并对质量管理体系做出系统、全面地诊断，并以此为基础制定正确的纠正措施和预防措施，从而保持质量管理体系的有效性。创新项目管理理念，以提高工程质量为核心，自觉遵循工程建设的内在规律，以科学的精神对待工程项目管理。依靠科技进步和技术创新，不断提升项目管理的科技水平，走在时展的前沿。
第八，在二级公路的施工管理中增强工程变更的前瞻性，在公路工程施工过程中，变更对整个工程项目的管理是极其重要的。工程变更需要该项目管理人员和专业造价人员的密切协作，需要做认真详细的技术分析，并对工程的成本投入做出合理评估，最后，综合各方建设性意见和建议，实施恰当的变更方式。
第九，在施工方面的预防策略，一是努力加强施工管理建设，逐渐提高工序安排的合理性。需要做好抽样的合理性，数据具有真实性，对于沥青和砂石料的试验数据，要切实统计。二是深度重视并且需要协调道路沥青路面的各种规定或要求的指标，十分重要的一点就是处理好沥青路面平整度和压实度之间的关系，逐步实现压实度和平整度的和谐统一。三是对于二级公路的路面基层施工中要严格要求材料的选择，要选择稳定性的材料，并按照各种指标和配合比进行选择，对施工质量要加强严格控制和管理。与此同时要做好二级公路的养护工作。四是进行基层施工时就应将基层的平整度、横坡、顶面高程进行精准控制，才能为在沥青面层施工时达到技术要求提供保证，从而降低工程造价，确保施工质量。
第十，切实加强交通管制工作，公路的交通管制不仅和道路的交通行驶安全有关也和施工的成果密切相关，通常在二级公路的施工建设中场地受限，交通流量大，机械设备的周转利用时间受限，所以二级公路一旦开始施工后就应该严格进行交通的管制，待公路表面的温度降下之后，机械设备转场之后才能完全开放道路的交通，但是仍然要布设表示标牌，保证交通道路的安全和路面的环境质量。
四、结语
二级公路的施工管理作为一种无形的力量，它在提升项目管理整体质量水平的过程中，正在发挥着极其巨大的积极性和优越性。二级公路的建设工程，不仅要保证各项技术指标达到设计规范要求，还需要在施工时加大管理和协调力度。必须要不断的加强努力提高施工技术，及早的发现问题，及时的解决问题，必须严格根据公路施工要求完成施工，按照公路设计规范要求进行施工，从而确保建设具有质量优良，社会效益显著的公路工程。
参考文献
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关键词：二级公路；路面；处理措施；质量
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
前言
目前，二级公路的抗疲劳性能强的特点得到广泛使用。然而，由于设计、施工、养护等诸多环节的不妥善，以及随着经济的发展，交通量的猛增，特别是大型车辆轴载成倍增长，导致沥青混凝土路面出现了不同程度的损坏，严重影响了二级公路的交通安全和高速运营。因此，对沥青路面常见病害成因进行分析，提出预防和处理病害的技术措施具有重要的实际意义。
1 二级公路路面病害分析
1.1 沥青路面水损害破坏
所谓沥青路面水损害，系指沥青路面在满足水侵蚀的条件下，在正常交通荷载以及自然日常温差变化双重作用，引起两阶段的现象：（1）水由沥青路面表面侵蚀到沥青与集料的混合临界面；（2）荷载等原因使得水产生高压强，压力水使得沥青膜从集料表面脱落。两方面过程的影响导致沥青路面发生破坏，久而久之，路面行驶困难。综合沥青路面的水损害的原因，分为直接原因和间接原因。当水进入沥青路面时，随着时间的推移，必定会在集料内发生作用，从而破坏沥青与石料间的粘附力。加上长期的荷载作用，部分压力水和部分真空吸附作用产生了绝对真空，加速了剥离的进程，以致路面损害加速，此乃直接原因。
1.2 重载、大交通量、超载车的作用
当前我国经济建设的进程加快，随着人货交流数量的猛增，使得等级公路上交通量普遍增大，随着交通部门不断提高效率，降低运输成本及能源消耗，大吨位重型汽车普遍行驶在等级公路路面，也就是说当前二级公路交通普遍具有重载、大交通量、超载车现象。当路基路面各结构层都无严重的施工质量问题和设计错误问题时，同等状况下，处于“重载、大交通量、超载车”状态的路段，多会产生行车道轮迹带车辙、裂缝。首先来讲，车辙产生是由于重型车辆的反复作用下，沥青路面各结
构层产生永久变形，不断积累而形成。长时间交通流量大，公路重载，车辙便会达到一定深度，容易使得辙槽内积水。一般来讲，轮迹带车辙、裂缝类损害影响不到路面承载能力，然而，一旦辙槽积水，水沿裂缝进入路表面以下的结构层内部，这样直接影响着路面的结构性能。在水进入裂缝初期，水分以水膜或水气的形式存在，会降低沥青与集料的粘附性；在重载、大交通量、超载车的长时间作用下，具备极大能量的动水压力使沥青从集料表面脱落下来，造成混合料局部松散，对路面强度产生致命影响。
1.3 泛油
沥青混合料中的沥青在天气炎热时向上迁移到路面表面，而在冷天时又不存在逆过程，因而沥青积聚在路表面，形成一层有光泽的沥青膜的现象为泛油。当混合料组成设计出现问题、混合料拌和控制不严、粘层油用量不当、施工质量差、水破坏都会造成泛油现象。更有雨水作用造成下层沥青与石料脱离，在压力水动力作用下沥青膜剥落，上泛会造成局部表层泛油的现象。
1.4 网裂
沥青路面常见的裂缝问题有横向裂缝、纵向裂缝以及网裂，其中以网裂最为棘手。所谓网裂是指相互交错的疲劳裂缝，形成一系列多边形小块组成的网状开裂，它的初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行的纵缝，在纵缝间出现横向和斜向连接缝，形成缝网。
2 二级公路病害处理技术
2.1 沥青路面水损害破坏处理技术
当前表面封层技术多采用行“薄层封面”，所谓“薄层封面”，一般只在没有矿质集料填充路表时，喷洒轻质液体沥青来实现。当然，倘若发生水损害的原因是来集料以下位置，“薄层封面”的方法是行不通的，表面封层的目的是杜绝水以及水蒸气从公路路面层结构部蒸发，防止剥落现象。所以，可以这么说，表面封层作为暂时的防护性措施，当发生水损害的原因是来集料以下位置，采用此方法没任何效果。下部水分从下基层进入混合料依然能造成路面破坏。在本工程中改性沥青的使用对防止路面水损害有着十分重要的意义，特别是对于重载、大交通量、超载车的二级公路而言。采用集料一改传统的SiO含量高（酸性）、吸水性大、耐磨耗性能差的集料，采用优质玄武岩（碱性岩），以增加沥青路面抗水损害性能，上面层选用抗滑层时，它属于Ⅱ型半密实式沥青混凝土，这类结构渗水，因此要设法加以改造，可以适当调整材料级配，使其压实后剩余空隙率控制在3%～5%，形成I型密实式沥青混凝土结构。
2.2 缩缝以及坑槽病害处理
针对沥青混凝土路面缩缝存在的问题，可采用“预压硬质塑料板槽”的缩缝施工方法。这种方法在常规设缝方法的基础上取长补短，将过去的“切”改为现在的“震捣预压”，将过去4～5mm的切口改为现在的一道不到1mm的细缝，这样不但减小了缩缝的宽度，而且也不需要确定切缝的时间。若出现坑槽路面，可以采取两种方法补救，即：
（1）热补法：系指首先确定热辐射加热板范围，将其调到合适方位，加热3到5分钟，即先软化被修补区域路面，接着把热料置入被修补处，摊平，碾压即可；
（2）冷补法：系指首先测定槽深，划出切槽修补的位置，然后采取液压风镐切槽，用高压风枪净槽。最后用喷灯烘干，在其表面均匀喷洒一薄层粘层油，将热料填补至坑槽中即可，对于厚度大于6cm的缩缝，采用分层填筑、碾压。
2.3 泛油技术处理
毫无疑问，泛油是二级公路的常见病害，当路表轻微泛时，其石子仍外露的路面可暂时不作处理。但是当由于局部施工质量而引起水损坏且出现坑槽破坏的，宜按坑槽修补方法处理。当遇到大段泛油，严重降低磨擦系数，从而影响行车安全的路段必须采用碎石压入法处治或铣刨原路面重新摊铺面层。
2.4 网裂处理
具体来讲，加强货车的载重管理是预防路面网裂的最好措施，如果路面出现网裂，必须及时修补处理。（1）夹有软弱层或不稳定结构层时，修补时应将其铲除；（2）结构层积水引起的网裂，首先必须铲除面层，然后需加设将路面排水设施后再铺筑全新的混合料；（3）沥青面层厚度不足所引起的网裂，宜采用铣削网裂的面层后加铺新料来处理。
3 结束语
在设计二级沥青路面大修方案时,应根据原二级路面结构、使用情况及其破坏特点,在遵循总的设计原则的基础上,选用适合的再生方式,着重解决原路面半刚性基层裂缝严重及基层承载能力逐步不适应超载运输需要的问题,减小上基层与面层模量比,增强面层抗剪能力以及底基层(下基层)强度,从而增强上基层抗弯拉能力,恢复路面功能,延长道路的使用寿命。二级公路在我国交通领域的作用巨大，然而各种病害最多的往往发生在二级公路，尤其是裂缝等病害对我国公路的损害是巨大的。在我们实际工程中，二级公路的病害防治必须在设计环节加强，在施工环节做针对性处理，相信只有在早期发现和预防病害，才能使公路质量更上一层楼。
参考文献
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【关键词】二级公路；路基工程；施工质量
1.二级公路路基工程质量要求
在我国，二级公路主要指设计时速在60～80公里范围内、双向行驶中间未设分隔带的双车道公路。其实与一级公路相比，二级公路主要的区别在于没有设置中央分隔带而已，而且二级公路作为各种交通运输方式的衔接与补充，是我国公路网中不可或缺的重要组成部分，其表现出路段不同交通量差异大、交通组成复杂、车型不同自由流车速差异大等特点，因此对其路基工程的质量要求也比较高，具体有以下几个方面：第一，路基要具备较好的稳定性，为了避免路基结构受到自然因素或者行车荷载的作用后，发生道路整体变形、失稳、甚至被破坏等问题；第二，路基要具备较强的强度，以免其在受到超出设计范围的外力后发生严重变形；第三，路基在施工过程中要保持足够的水温，特别是在寒冷季节，水温变化幅度大会造成路基受到冰冻的作用出现周期性冻融，从而导致出现翻浆与冻胀等问题降低路基的强度。
2.二级公路路基施工工艺要求
2.1路基施工前的测量工作
在路基工程施工前要进行必要的测量，主要的测量内容是复核检查水准点与中线等相关参数，如有必要增加施工控制点；测量过程中要保证误差范围不得超过国家相关规范标准。在测量前要对测量仪器进行校正，如果测量时发现基点数目无法满足施工要求，则要结合实际的情况进行加密，直至基点可以满足施工对视要求为标准。
2.2路基的填土与压实
从某种程度而言，公路建成后的强度、安全性与稳定性均是由路基的填料与压实度来决定的，因此该环节是路基工程中的重点。具体而言，其技术要点包括以下几个方面：第一，路基填料，在选择路基填料时，要根据公路的等级与工程所在地实际的地质情况进行综合分析，严格参照相关规范要求来执行，公路路基土的强度指标为CBR值，对于二级公路而言，路面以下0-30cm的路床填料CBR值至少在要8以上，如果达不到该要求，则要重新调整路基填料，掺入石灰或者粗粒料等等，保证路基的强度。第二，路基的压实，在压实过程中要注意压实工具的选择，严格控制压实程度；在我国路基施工过程，通常采用大吨位的压路机以保证路基的压实度，可以取得较好的效果；此外，如有必要还可以采用重锤夯击的方法，将大吨位的重锤提至相应的高度，然后自由下落，利用其对土体产生的冲击波压实路基，在实际工程中这种方法的应用比较广泛。第三，针对潮湿地段路基，在压实过程中存在一定的难度，所以在相关规范中，对潮湿地段的路基压实标准要求相对较低，比如压实度要求可以低于其它地段2%左右；如果路基填料选择稠度40、塑形指数>18的粘质土，则对其进行轻型压实即可，并利用吸水材料改善路基填料的性质。
2.3路基路面的排水
在影响路基稳定性的诸多因素中，水是最常见的一种，很多路基病害均是由于水的侵蚀导致的，所以路基施工过程中要设计合理的排水系统。具体而言，路基路面的排水包括地面排水与地下排水两项内容：第一，地面排水，通常利用排水管道排泄地面的积水，比如边沟、急流槽等等，防止其汇集到路基边的位置，形成水坑侵蚀路基，从而对路基的强度与稳定性产生不利的影响。在路基边沟布置过程中，尽量减少由路基下穿过的排水涵洞；在急流槽施工过程中，由于急流槽的主要作用是把路面积水排泄到路基边沟，因此急流槽具体的设计尺寸是由工程施工过程中的气象环境决定，在设计急流槽时要参照当地一年降水量的最大值确定其尺寸，才能保证其使用效果，避免水外流而损坏路基的问题。第二，地下排水，最常用的地下排水方案为暗沟、渗井或者盲沟等方式，路基内部的渗水会下渗到这些地下排水设施中，再通过管道排出路基外。路基的地下排水设施均设置在路基的内部，因此在施工过程中要保证其具有良好的渗透性，如果路基的含水量比较大，渗沟要配置渗水管，采用具有反滤功能的土工织物代替原来的沙砾反滤层。
3.二级公路路基工程的维护
3.1坡面维护
风吹日晒、雨水冲刷等自然因素会对路基的坡面产生破坏，针对这种情况，主要的维护措施是把坡面与外界自然环境隔离开来，减少其与大气的直接接触，控制坡面岩体风化或者剥落的速度，从而保证边坡的稳定性。需要注意的是，在边坡维护过程中，还要注意周围环境的美化以及养护视线的作用，提高公路的生态性与实用性。其实对边坡稳定性产生影响的因素还有多种，比如实际工程的地质条件、工程所在地的水文条件与气象条件、地面排水情况与地形地貌等等，在诸多因素的共同作用下才会出现边坡失稳的现象。所以在实际维护过程中，要针对边坡失稳后的破坏形势进行综合、全面的分析，然后再确定具体的维护方案。路基维护措施通常有两种，即工程防护与植物防护，对于结构为软质岩石或者破碎岩石材料的边坡，由于这些材料容易风化，所以通常采用工程防护，它可以保证对路基长期、稳固的防护，常用的方法包括砂浆抹面与勾缝、砌石或护面墙、灌浆与喷浆、锚杆挂网喷浆等等；而针对一些没有特殊要求的边坡防护，则可以采用植物防护措施，这种防护方式不仅可以满足坡边稳定、固结的要求，还可以对公路的生态环境起到美化作用，并且成本相对较低。
3.2排水设施的养护
要加强路基排水系统的检查与维护，保证其处于正常的运行状态；参照公路实际的使用状况，制定出详细的检查计划，对截水沟、盲沟、边沟等进行定期或不定期的检查，发现问题及时排除，改善路基的排水条件。此外，在汛期或冰融期来临之前，要全面检查整个工程的排水设施，发现堵塞及时处理，保证排水的顺畅性，防止水流集中冲毁路基。
4.建立健全路基施工质量管理体系
在道路工程施工过程中，防治道路出现质量问题最有效的办法就是建立、健全施工质量管理体系，保证其科学性与实用性。现在最常用的为三级质量管理体系，即政府、社会、企业为质量检查的主要机构，分层检查，而企业的自检系统则是核心部分。具体而言要做好以下工作：第一，施工单位要制定统一的质量标准以及科学、可行的施工准则；引入合理的激励机制；以这些为保障措施，保证工程的施工质量；第二，工程完工后的验收要严把质量关。验收前要求施工单位进行自检，无误后再进行竣工验收。验收过程中实行验收责任制，即以验收签字为依据落实验收工作的客观性与合理性，只有验收合格且无误的工程才能予以支付薪酬。
总之，公路路基的强度及稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件，而要达到路基有足够的强度和稳定性则必须提高其密实度，在路基施工过程中应严格按照施工工艺，采取有效的措施保证路基施工质量，提高公路使用寿命。
【参考文献】
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二级公路范文4
关键词：二级公路；路基；施工技术
1 施工之前的准备和路基地面的处理
1.1 施工前的准备工作
1）在施工之前应该对设计图纸进行全面的了解，熟悉和摸透设计图纸当中包含的每一个信息，对施工现场进行核查，制定相应的方案和组织设计。2）对施工测量当中所用到的导线、中线等进行测量和补测，根据路段的要求增设相应的导线点、水准点等，使其满足施工所要求的精度设置。3）为了保障施工时路基的干燥状态，应该设置相应的排水沟，修建永久性的排水沟或者临时性的排水沟。
1.2 路基基底地面的处理
在对路基基底进行填筑之前，应当按照相应的规范要求对路基基底进行处理，根据不同的情况，针对性的采取相应的措施。对路基填筑范围之内的一些树木、垃圾等用推土机或者挖掘机进行清理，清除深度保持在20 cm左右，视实际情况而有所不同。经过深耕地段的路基，应将深耕地进行翻松处理，再进行反复的压实，如果深耕地当中的杂质含量比较多，不容易被压实，则应该进行换土压实处理。经过一些积水比较多的地段时，比如说水塘，则应该先进行排水疏干等处理措施，确保路基的基底有足够强的稳定性能。
对路基基底的杂物清除干净之后，对基底进行平整，用压路机对路面进行碾压，使其符合相关的规定要求。对于坡面基底的处理，方法类似。只是对于一些坡度比较大的坡面，应该把坡面修成台阶的形式，防止坡面路基的侧滑。
2 路基填筑
一般来说，路基的填筑材料最适合的是砂砾土、亚砂土等。因为这些材料的渗水性能非常的好，含水量的空间比较大，比较容易被压实，在水中不会过度的发生软化现象，这些材料的施工不容易引起路基的沉降。但是，在填筑之前，应该对地面上的积水进行引排，对路基上的一些凹坑进行处理，使之与原基面在同一个水平面上。
路基的压实作业应该严格按照《公路路基施工技术规范》中的要求进行，并且压实的过程中应按照“先轻后重”的原则。为了确保碾压的质量，压路机的重量应当在12吨以上。当填土至最后一层的时候，应根据实际的工程要求，及时对填土厚度进行调整。填筑作业应该注意以下几个问题：
（1）路基的填土作业应分层的进行摊铺，摊铺的厚度根据不同的情况又有所不同，厚度不宜超过30 cm。
（2）对于土石路堤的填筑只能是采用分层填筑的方式，同时也应该按照工程的实际情况决定铺设的厚度，一般都是在40 cm左右，并且铺设的小石块直径不应该超过所要铺设路基的厚度，否则，会造成路面的不平整。
（3）当挖方路堑基底出现一些漏水等病害时，应该根据实际的情况进行处理，比如说进行填土更换，对于一些风化地段，必须超挖，然后再进行回填压实的处理，且压实度要大于理论的设计值。
（4）对于特殊地段的路基压实，比如说潮湿的地段，这种类型的路基要压实是非常困难的，在这种情况之下，可以通过改善填料的配料比，在填土当中加入一些生石灰，也可以达到一定的效果，或者采用一些新的高分子合成材料。
（5）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土，新黄土为良好填料，可用于填筑路床。
3 软地基的处理
在公路的建设中，很难避免会经过一些软土地段，这些地段很容易发生沉降，笔者经过多年工作经验的积累和实践总结，在防止软土地基沉降，提高软土地基稳定性方面提出自己有一定参考意义的措施。
（1）灰土挤密桩的使用。这种桩的使用适合含水量比较过大或者含水量过小的软土地层，针对含水量过小的软土地层，首先应对施工范围之内的地层进行湿润加固，按照先再内圈的成孔顺序，对于一些已经形成的孔，则应该当天就填土并且夯实。对于含水量过大的地层，一般都是往孔内填埋石灰粉，对孔内的水分进行有效的吸收。
（2）粉煤灰的使用。用粉煤灰等一些轻质的施工材料进行路堤的填筑可以有效的减轻地基承载力的限制，粉煤灰在我国的使用已经相当的普遍，有着许多的成功经验，粉煤灰的填筑可以使路堤的自重减轻至少25%以上。
（3）合成材料的使用。对于浅层的软土地基可以采用在地表铺设聚丙烯或者聚乙烯等土工合成材料，再进行路堤的填筑，从而替代常规的方法。土工合成材料的使用主要是起到排水、分隔、加速固结等作用。
4 路基的排水和防护
水对路基的稳定性和强度的影响非常大，路基发生的许多病害都是因为水直接或者间接引起的。因此，在公路路基的施工过程中，应当做好路基的排水工作，形成一套比较完整的排水系统。
1）地面上的排水。在地面上通常采用的是挖边沟、截水沟等。对于一些等级比较高的高速公路，则应加强防护，利用水泥混凝土预制板对地面排水设施进行加固。2）路基路面的排水。为了保障路基路面排水的顺利，路基横坡角度应该大于2%，雨水排出路面主要有两种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路。肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20～50 m间距设一泄水口，与路堤边坡急流槽衔接，将雨水排到坡脚排水沟中。第二种是分散排水，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水。3）地下的排水。地下的排水系统的设置有很多，现在一般采用的是设置暗沟、渗沟等，这种排水的方法是渗透式的排水。最近几年采用的由钢圈、滤布和合成纤维土工材料组成的加紧软式透水管在地下排水中的应用也越来越广泛。
由于路基的特殊性，受到了各种自然环境、客观主观因素的影响，因此，对于路基的防护就显得极为必要了。路基的防护主要是有以下几个方面：第一，坡面的防护，路基的地表会经常的受到雨水的冲刷和自然环境的影响造成风化地现象，在对这种坡面进行防护时，多采用的是在坡面砌石框种植花草。第二，沿河路堤的防护，这类路堤的防护主要是避免受到水浪的冲刷，一般都是采用挡土墙、砌石块进行直接的防护。采用高分子合成土工材料制成的防护面板能够很好的适应地基的沉降，也得到了广泛的使用。第三，挡土墙的防护，在石料比较丰富，墙的高度要求不高的场合，一般采用的是重力式的石砌挡土墙，采用水泥混凝土的挡土墙因为受力的合理性、体积小等特点，在公路路基的防护当中也得到了广泛的应用。
5 总结
在本文当中，主要分析了路基的填筑、软土地基的处理、路基排水设施和防护等一些施工技术，仅这些技术，在路基施工方面还是显得不够，路基施工还存在着许多的问题，作为施工人员和技术人员应该加强自身素质，加强管理，及时的发现问题，总结经验，制定相应的施工管理措施和施工的规章制度，提高公路路基的质量，从而提高整个公路的质量，延长公路的使用寿命。
参考文献：
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这则消息，无疑是近期以来最值得人们关注和受到普遍赞誉的好消息。事实上，成品油税费改革自2009年1月1日起正式实施以来，全国二级公路收费站撤销问题一直备受关注，作为油税费改革的重要组成部分之一，政府还贷二级公路收费站点的撤销工作早已展开。
山东、江苏、安徽、福建、江西等5省作为第一批试点已在今年2月底前率先取消政府还贷二级公路收费。黑龙江、吉林、辽宁、河北、河南、湖北、湖南等7省，作为第二批取消政府还贷二级公路收费的省份，也在4月底停止了政府还贷二级公路收费。
取消政府还贷二级公路收费，百姓拍手叫好，运输企业连连称快，国家财政还帮地方偿还四成以上的债务，这是一件惠民利己的好事，但是一些地方政府却并不积极，为何会出现这种情况呢？主要原因无外乎：有的收费站盈利大，撤掉甚为可惜，因而多坚持一天多一天利。说到底就是部门的利益在作祟。再则，地方收费站撤得快慢，靠的是自觉，按照有关部门的说法：逐步取消政府还贷二级公路收费，这个“逐步”运用到一些地方，也自然成了拖延撤销收费站的理由。
实际上，很多二级公路收费站早就不是传说中的“提款机”了。近些年，高速公路建设逐渐成网，原有的二级公路的干线骨架作用功能逐渐削弱，收费额逐年下降，债务包袱越来越重，许多收费站早就陷入了“越还不起债收费期限越长”的恶性循环。
另一方面，这些收费站大多分布在城乡居民频繁使用的区域，与当地经济发展和居民生产生活的矛盾日益突出。因为收费站点过密而影响招商引资的案例屡见不鲜。湖北武汉的东西湖吴家山收费站就曾导致该地五金建材城500户商家承受不了物流成本而外迁，一年税收损失15亿元。
二级公路范文6
关键词 山岭重丘区；二级公路；公路设计
中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）97-0181-02
0 引言
省道206线尤溪界至德化上涌公路起于尤溪与德化交界处，途经龙塔、赤土洋、龙祭、大正垭口、葛坑，路线全长24.6km。沿线有大中桥五座总长436m，隧道一座137m，2012年正式投入运营，总投资近2.3亿元。由于福建省以北多为山地，在修建省道206线时，如果技术措施和施工质量控制不到位，很容易引起公路纵横向断裂、路基沉陷等较大的工程质量问题。在山岭重丘区施工修路时，经常会涉及到很多高填深挖的路段，尤其对于挖方或填方路段，挖填高度一般都在5m～6m以上，最高甚至可能达到10m～20m。因此，根据当地实际情况进行合理设计、安全组织道路施工，才能够保证该类型特殊地段二级公路的修筑质量满足使用要求 。
1 山区布线分类
山区布线主要分为沿溪线、越岭线和山脊线三种。
沿溪线是指沿河谷方向的布设线路，它的优点是施工和运行条件比较好、路线走向也比较明确。沿溪线的缺点是布线活动范围小；受洪水威胁较大；桥涵及防护工程较多；陡壁高崖沿河段，工程量很大；地质情况复杂等。
越岭线是指公路走向与分水岭方向横交处所布设的路线。越岭线的优点是不受洪水的影响和威胁；活动余地比较大等。缺点主要包括施工养护和运行条件比较差；里程长、指标低、线性差；服务性能也不是特别的优良等。
山脊线也是指公路沿分水岭方向布设的路线，但与越岭线不同的是，山脊线一般比较平顺且连续，山脊比较少。山脊线一般多与山坡线相结合，它的优点是里程短，施工时土石方工程量比较小；桥人工构造物比较少；水文、地质条件路基病害较少，且路面比较稳定，排水性能也比较好。具有的缺点是施工难度比较大，距离居民地点远，较偏僻等。
2 纵断面设计
公路的线形设计是一种立体设计，其中包括水平面、纵面和横面的三个方面。在山岭重丘区上建设二级公路时，一定要做好横断面的设计，这在一般的线形设计中很容易被忽略[3]。
在进行公路线行设计过程当中，务必要考虑到最重要的一点是要使驾驶员视野开阔，视距范围内不受障碍物阻挡，必须能够保证司机的安全驾驶。在会车时，视距应该在80m以上。在山岭重丘区二级公路的特殊地形地段，车视距无法满足最低80m的要求，因此需要进行横净距计算，绘制视距包络图，计算相应的土石方。这样，平、纵面线形指标较低的不足可以通过横向设计对车视距进行弥补，满足设计要求。
3 路基、路面和排水
决定山岭重丘区二级公路的使用寿命长短主要影响因素是路面的建设情况，而路面由路基支撑，因此，路基的好与坏对工程的安全使用寿命起着关键作用关键要素，同时，路基建设工程的数目在一定程度上也对公路的造价起到了决定性的作用。
就省道206线的路基工程来分析，该线沿线的挖方工程量极大，必须对挖方边坡进行单独设计。要求在能确保挖方边坡稳固的前提下，根据各施工环境不同，选择相应的挖方坡比，特殊关键路段需要进行定量的边坡稳定计算。而当挖方深度高于10m后，就应该选用两级或多级边坡的设计方案，每级边坡设置过渡平台，在坡脚位置路段设置碎落台。对于填方路段，同样首先要保证填方边坡的稳固，对于较高较深的位置也可以选择分层填筑，高填方路段的分级填筑上还可以设置拦水带，以确保山岭重丘区公路沿线路基的压实度。
路基排水是保障路基工程稳固的另一个关键因素，其设计原则是与路线周边农田灌溉等水利项目相结合，因地制宜，因势利导。山岭重丘区路基排水的设计因素众多，过程也相对比较复杂。它需要通过排水流量来计算断面尺寸，根据断面尺寸不同，设计不同的路基排水设施，这些设施与农田灌溉等沿线水利相连，形成一套完整的路基排水系统。该设计过程需要计算好汇水面积，判断好排水的水流方向和流速，最大程度上防止反坡排水的发生。
当山岭重丘区遇到软土路基时，为保证路基的稳定，再设计过程中要先将淤泥全部排放出来，将腐殖土挖出，然后将土石、砂砾、石渣等填入垫层。
路面设计以设计起算年标准轴载作用次数为基准，将土质类型作为影响因子，计算确定路面结构层的厚度。在施工过程当中，在高填土路段首先要铺设沥青路，在接面交叉处路基稳定后，再选用混凝土路面进行铺设。
由于在山岭重丘区修建公路会需要巨大的土石建筑材料，因此选取合适的取土和弃土场，不仅要满足运距尽量短，还要能够对自然环境、水土流失等产生最小限度的影响，尽可能小的影响当地居民的生产生活。
4桥梁和涵洞
在山岭重丘区架设桥梁时，要首先对桥梁所在位置的地质报告进行分析，之后再确定合理基础型式的桥梁，在设计及建设过程中，不仅要考虑到桥梁的经济、美观、施工方便条件，更要考虑到桥梁的上部构造和下部构造是否合理等。
山岭重丘区的小溪和山坳比较多，而溪水所处位置的填土较多，地基处理起来也比较困难。所以在设计中，涵洞的相关尺寸要根据汇水面积来确定。山坳处着重考虑涵洞基础的稳定性，保证其少受自然灾害如泥石流等的侵袭。
5其他项目
山岭重丘区公路一般都选择傍山建造，因此一般情况下，肯定会存在急转弯、高填土和陡坡的路段。为了保证二级公路上行人与机动车辆的安全顺畅，在对交通工程及公路相关设施进行设计时，要充分对安全因素加以考虑。
山岭重丘区道路交叉口设计也同样重要，它直接关系着行车速度和道路安全，因此道路交叉口的设计要依据车流量和二级公路的等级要求及地形而设计合理的交叉形式。
从山岭重丘区的环境方面来考虑，公路在建设过程当中，要尽量少的破坏山体，在道路堤边坡上多种植草，两侧也要多种植常绿灌木，这样既可以达到美观环境的效果，更重要的是，可以净化空气，并减少水土流失，避免由于工程建设对环境造成二次破坏。
6 结论
由于山岭重丘区二级公路所处的区域地质环境比较复杂，因此在进行公路设计过程中，设计人员要根据该区域所有环境因素进行综合比较之后选取得到最优路线，一方面要保证公路能够安全使用，另一方面还要体现出工程的经济性能，保证项目的社会效益得到最大化。在修建山岭重丘区二级公路时，尽可能不要破坏山体的地质构造，以免以后发生泥石流等地质灾害，威胁人们的生命财产安全。
参考文献
[1]李立策，吴志明.浅谈山岭重丘区沿河段公路路线设计[J].林业建设，2010（3）.
