发展状况范文1
关键词：教育发展，主成分分析，教育现状，建议
21世纪的竞争就是知识的竞争，但说到底是教育的竞争。当前，国家“西部大开发”战略和新疆“科教兴新”战略正在积极实施，发展教育、培养人才已成为新疆赢得发展主动权的关键。免费论文参考网。免费论文参考网。
教育是实现人力资源向人力资本转化的基础工程，不同的教育层次对人力资源的发展起着不同的作用，各层次的人力资源对经济增长的作用方向和力度也存在差异。因此研究新疆教育人力资源发展状况对新疆教育的发展及经济的发展都起着重要的作用。免费论文参考网。
一、研究综述
许多学者在教育经济领域进行了大量研究并作出了重要贡献。Romer 强调人力资本投资是经济社会中的重要投入，同时，Nelsonand Phelps也宣称，初期高水平的人力资本会使劳动力有创造性思维，从有利于提高经济增长能力。 Psacharopoulos在教育经济领域的研究广泛而深入，他认为，在不发达国家，小学教育的投资回报率比发达国家高。Esim的研究得出相同的结论，他区分了处于发展阶段的亚洲国家的初等教育对经济发展的关键性作用。McMahon也认为，东亚的突出成就关键在于发展了小学和初中教育，因此，每个层次教育对于经济增长作用存在差异，这一结论或许为 Kim and Lau的发现提供了一种合理解释。
我国不少学者也致力于从人力资本角度探究原因。吴玉呜、李建霞通过实证分析，认为区域综合实力强弱归根结底体现在教育竞争上，而高等教育对于GDP增长率的贡献，表现出由东部、中部到西部逐步减弱的梯次分布。因而各地区应根据自身的教育、经济发展水平的实际情况，采取差异的针对性政策，政府可大力投资地区的“优势教育”，最大限度地提高教育财政促进经济增长的效率。
二、研究方法
本文从教育发展状况的角度利用主成分分析方法研究教育发展的情况及其影响因素，为新疆教育的发展方向、经济的发展及构建和谐社会提供依据。
本文选取了十九个教育发展水平的指标：教育经费占GDP的比重(X1)、教育经费占财政支出的比重(X2)、教育经费年增长率(X3)、平均每个高等学校教师负担学生数(X4 )、平均每个普通中学教师负担学生数(X5 )、平均每个小学教师负担学生数(X6 )、研究生在校生数(X7) 、研究生在校生年增长率(X8)、高等教育在校生年增长率(X9)、中等教育在校生年增长率(X10)小学教育在校生年增长率(X11)、每万人中在校大学生数(X12) 、每万人中中学生数（X13）、每万人中小学生数(X14 )、初中学校毕业生升高中学校比率(X15)、小学毕业生升学率(X16)、小学学龄儿童入学率(X17)、各类学校在校生占全疆人口的比重(X18)、普通高等学校毕业生数(X19)。
所用数据均取自《1995―2006年新疆统计年鉴》及《新疆教育年鉴》，由于要使统计口径一致，教育经费选取的是地方财政支出中教育的支出，财政支出选取地方财政总支出。
本文试图从十九个指标中找到影响教育发展的主要因素，利用SPSS软件进行主成分分析。
方差分解
发展状况范文2
随着农村教育的发展，农村人口对教育产生了新的更高层次的需求。人民群众需要充足的高质量的教育服务，即教育的充分性；人民群众关注教育服务在不同群体之间分配的公平，即教育的公平性。从充分与公平的角度看，农村教育还有很大的提升空间。从教育要素的充分性看，这涉及教育要素的数量能否满足教育发展需求和质量的提升程度能否满足人们的教育期望；从教育要素的公平性看，这涉及教育要素在不同群体间的分布。在前期研究的基础上，本报告重点关注农村师资、学生负担、校车配置与运转以及寄宿制学校建设等方面在数量、质量上的分布及变化情况。
师资状况农村教师“中年塌陷”现象较为严重况
教师在学校教育以及教育变革中所起的作用是关键性的，教师不仅对学生的全面发展和学校教育质量的提升产生关键影响，同时也是教育变革或改进的核心影响因素。要衡量农村教育的发展水平和潜力，就必然要对农村教师队伍的建设和发展状况进行必要的了解。
（一）师资数量：师生比逐年增大，农村学校教师紧缺难题有效缓解
随着我国农村地区“两基”目标的全面实现，农村教育也进入了由量的普及到质的提升的战略转型阶段。在此过程中，农村教育的师资力量得到了很大的提升。从数量的增减角度来看，2001年到2010年，农村中小学教师绝对数量呈逐年减少趋势，10年间小学和初中教师分别减少了15.89%和18.09%，年均减少1.59%和1.81%，2011年至2012年，乡村小学和初中教师的下降幅度分别达6.09%和8.76%，从绝对数量看，农村中小学教师在基数上总体呈下降态势。然而，农村师资是否充足需要基于学生数量（师生比）和班级数量（师班比）进行判断。从师生比的角度看，近年来农村地区的师生比总体呈上升趋势，农村（乡村）小学和初中学校的生师比从2001年的1∶22.7和1∶20.1，分别上升到2012年的1∶16.9和1∶12.5，也就是说，新世纪以来，农村小学和初中生均师资更加充足。从班师比的角度看，2001年至2010年，农村小学和初中的班师比分别从1∶1.37和1∶2.81增大到1∶1.85和1∶3.66，小学和初中班均拥有教师数量分别增多了0.48人和0.85人。从上面的分析可以推知，农村学校的师资数量难题得到了有效缓解。
（二）师资质量：总体质量提升明显，但城乡教师质量均衡仍显不足
在农村学校师资数量需求得到有效缓解的情况下，师资质量问题更加凸显。衡量师资的质量状况，我们一般会从教师的专业积淀、职称晋升两个方面来进行考量。因此，我们选取了教师的学历和职称情况来对当前农村教师的质量状况进行考量。在学历方面，我们对当前我国城乡中小学教师的最高学历情况进行了比较分析，并对农村中小学教师的第一学历和最高学历进行了对比。分析发现，农村中小学教师的学历有了显著提升，这种提升表现在农村教师个体学历提升和农村教师群体学历整体提升两个方面。在学历的自我提升方面，以本科学历为例，乡镇和村屯学校教师的第一学历为本科的比例分别为15.66%和9.01%，而目前的最高学历为本科的比例则分别为61.34%和64.81%，提升幅度非常明显。从整体来看，乡镇和村屯学校教师学历为本科及以上的比例分别为61.83%和66.14%，而2001年我国中小学教师的学历为本科及以上的比例为12.56%，提升幅度达50个百分点左右。但从城乡比较的角度看，农村教师的学历水平较城市学校还有一定差距，城市学校教师学历为本科的比例高达78.30%，较农村学校教师高出10多个百分点。单从学历比较来看，城乡教师的差异十分显著（F=101.462，p
从城乡对比的角度看，中小学教师职称存在较大差距。中学职称方面，从城市到县城，再到乡镇，“中教高级”教师所占比较不断减少，城市初中“中教高级”教师所占比例为18.77%，县城初中为16.98%，少了1.79个百分点，而乡镇初中则只有10.77%，比城市和县城分别少了8个和6.21个百分点。如果考虑到全国县城和乡镇初中教师的庞大基数，这一差距是非常巨大的。从小学职称上看，县城小学“小教高级”所占比例最大，达55.94%，分别高出城市和乡镇小学7.56个和8.56个百分点。村屯小学最少，只有41.57%，比占比最大的县城小学少了14.37个百分点。乡镇初中和村屯小学成为职称短板。另一方面，隐藏在高级职称所占比例差异明显的职称构成背后的，是城乡教师在职称晋升时间上的差别，调查发现，城市、县城和乡镇初中学校教师获得中教高级职称时的年龄分别为38.97岁、39.02岁和40.86岁，城市、县城、乡镇和村屯小学教师获得小教高级职称时的年龄分别为32.98岁、32.24岁、35.71岁和37.41岁。城乡教师的职称晋升时间总体呈递增趋势，村屯学校教师花费的时间最多，尽管在村屯学校有一定比例的高级职称教师，但这部分教师的年龄普遍偏大。
（三）年龄性别：农村学校师资结构逐步改善，但城乡教师结构分布有待调整
年龄方面，农村教师“年轻化”与“老龄化”现象并存，而“中年塌陷”现象较为严重。调查显示，城市教师群体的年龄结构呈现出中间年龄人数占比例最大的“单峰”分布，县城教师在41―45岁年龄组比城市略少，但分布形态在总体上中间年龄教师人数占比例更大。而农村教师则出现了明显的“年轻化”与“老龄化”现象并存的“双峰”现象。以村屯教师为例，30岁以下教师占比达34.30%，呈明显的“年轻化”倾向，而50岁以上教师占比则22.75%，“老龄化”问题突出。
性别方面，从总体上看，农村教师群体基本呈现年轻教师“女性化”和老龄教师“男性化”并存的特征，在25岁及以下年龄组中，男性教师仅占19.94%，女性教师占八成以上，而在56―60岁年龄段，男性教师所占比例猛增至96.25%，女性教师所占比例不足4%，并且，从低年龄段到高年龄段，男性教师所占比例每个年龄段（5年）的平均增长率为10.9个百分点。另外，在农村学校尤其是村屯学校中，男性教师占绝对统治地位，各年龄段的平均占比为82.39%，即使在乡镇初中，男性教师所占比例平均也达到了59.61%。
课业负担高年级学生和学困生群体负担更重
学生的课业负担问题一直是教育领域被长期关注的话题。长期以来，国家在政策层面和实践层面都在努力减轻学生的课业负担，仅在过去的一年中，教育部就曾在多份重要文件中论及学生的课业负担问题，要求监督、评估和减轻学生的课业负担和学习压力。那么，当前学生的课业负担情况如何？存在什么样的特点？课题组以课业的多寡、难易和劳累程度为切入点，对当前我国初中学生的课业负担状况进行了探究。
（一）课业负担多寡：学习时间总体合理，部分学生学习时间过长
学生课业负担多寡程度，最重要的一个衡量标准是学生学习时间的长短。在现行教育管理体制下，学生的在校学习时间是相对固定的，学生在校学习时间并不能全面反映出学生课业负担多寡的群体性和个体性特征。而家庭作业时间作为一个相对个体化的时间安排，可以在一定程度上反映出学生的课业负担多寡问题。事实上，学生家庭作业时间长期以来都是国家政策对学生课业负担进行调控的重要内容。2008年教育部关于《中小学学生近视眼防控工作方案》的通知规定：学校要统筹学生的家庭作业时间，初中各年级不超过90分钟。然而，现实的情况是怎样呢？我们调查发现，初中学生的日均家庭作业时间为77.57分钟，多数学生的家庭作业时间保持在教育部的规定时间之内。但依然有40.71%的初中学生家庭作业时间超出规定，并且表现出从低年级到高年级，家庭作业时间逐渐增长的趋势，初一到初三学生的日均家庭作业时间分别为69.72、78.70、84.41分钟，超出规定的比例也逐渐增大，分别为35.76%、40.92%、45.55%。
（二）课业负担轻重：课业难度偏大，课业劳累程度总体趋中，部分学生课业负担偏重
由于每个学生的学习水平以及承受能力的不同，对同一课业任务不同学生的课业负担感知不同。课业负担的轻重可以从两个方面来表述，一是课业难度感知，二是完成课业任务的劳累程度。课题组通过让学生自己对所学各门课程的难度感知，以及对完成课业任务后的劳累程度进行五级评定的描述，获得了学生课业负担轻重的一手数据。调查显示，中小学生的课业难度偏大，劳累程度总体趋中，部分学生课业负担偏重。在课业难度的感知方面，学生的平均得分为3.65，高于中值，有60.20%的学生感到所学课程难（比较难与非常难之和），也即是说，初中学生认为课程难度较大的现象较为普遍。在完成课业的劳累程度方面，学生的平均得分为3.11，虽然也是中值，但总体低于课业难度感知，在完成课业后感到累的学生占总体学生的三分之一多一点（36.27%）。等级相关分析显示，学生对课业难度的感知与其对课业劳累程度的感知是显著相关的（r=0.118）。
（三）课业负担结构：高年级学生和学困生课业负担更重
学生的课业负担在不同的年级、不同城镇化水平地区，以及不同学习水平学生之间存在明显的差异，并表现出一定的规律性。课题组调查发现，从低年级到高年级，学生完成家庭作业的时间逐渐增多，课业难度感受以及课业劳累程度逐渐加重；从村屯到乡镇、县城和城市，学生完成家庭作业的时间逐渐增多，劳累程度逐渐加深，但在课业的难易程度方面，乡镇学校学生的难度感受高于其他地域；从学困生到中等生、学优生，学生完成课业的时间逐渐增多，在课业难度和劳累程度维度上负担逐渐减轻。总体而言，当前我国中小学生的课业负担偏重，这一点在农村学生、高年级学生和学困生群体中表现得更为明显。
上学交通工具农村学生的交通安全保障需加强
当前农村学生乘什么类型的车辆上学？学生乘车的花费情况怎样？乘车的需求和满足情况怎样？这些问题都需要得到足够的关注。课题组为此专门对以上问题进行调查了解。
（一）交通工具：类型多样，以公交车为主
学生究竟是乘坐哪些类型的车辆上学呢？调查显示，公交车、面包车/三轮车、摩托，以及私家汽车是农村学生的主要通勤工具。其中公交车是学生最主要的通勤工具，农村小学和初中学生所占比例分别为64%和41%，面包车/三轮车是学生选择第二多的通勤工具，小学和初中分别占13%和22%。从安全性的角度来看，公交车的安全性相对高于其他几种交通工具，采用面包车/三轮车，以及摩托车通勤的安全隐患要明显高于公交车。但是，学生的安全意识与安全防护仍然有待提高。乘车没有随车人员陪同的占84%，通勤车辆安全带配置情况也不理想，通勤车辆没有安全带的占43%，通勤车辆有安全带并且从不要求系安全带的占31%。从拥挤程度来看，不论是乘坐公交车还是面包车/三轮车，车厢的拥挤程度均十分严重，超过七成的学生认为这些车辆较拥挤。
（二）交通花费：占全国农村居民人均纯收入5%至10%
调查显示，在乘车上学的学生中，单次乘车花费不足1元的学生占13.17%，花费1至2元的学生占37.93%，花费2.1至3元的学生占25.71%，花费3元以上的学生占23.20%。如果按每月22个上学日计算，学生月均乘车费用介于44元至132元之间。考虑到学生的家校距离和通勤间隔，家校距离过远的学生每日通勤的可能性较小，因此，单程通勤费在1至2元之间的学生每日通勤的可能性较大。以这部分学生来计算，如果学生每日在家校间往返一次，则每年的通勤费用在396至792元之间，2012年全国农村家庭居民人均纯收入是7916.58元（其中甘肃最低，为4506.66元），这一通勤费用占全国农村居民人均纯收入5%至10%左右，这对贫困地区农村家庭可能仍存在一定压力。
（三）区域差异：发达地区通勤情况更好
在经济较为发达的地区，更多学生倾向于选择公共交通工具上学，这与经济较发达地区的公共交通系统较发达密切相关。调查发现，公交车作为最重要的通勤工具，城市和县城学校学生乘坐比例远高于乡镇和村屯学校学生。这一差异趋势也类似地表现在私家汽车的选择上。在摩托车、面包车/三轮车的选择上，城乡学生则表现出相反的趋向，农村学生对这些通勤工具的选择比例高出城市和县城学校的学生。可以看出，经济社会状况发展较好的地区，学生通勤工具选择的安全性普遍较高。
寄宿制学校建设硬件条件与管理水平待改善
在学校撤并之后，部分学生家校距离变远，解决这一问题通常采取校车通勤和寄宿制学校建设两个方法。作为学校布局调整战略的重要组成内容，寄宿制学校的硬件建设和配套服务的达标和运转情况如何？寄宿生的构成是怎样的？其生活适应情况如何？这些问题的有效解决是促使寄宿制学校建设水平提升的重要内容。
（一）学生来源：村屯学生寄宿较多，但基本以高年级寄宿生为主
从寄宿生的生源地看，村屯学生是农村寄宿生的最主要来源，占所有寄宿生的85.7%。在小学阶段，村屯学生的比例高达92.5%；从年龄结构看，农村寄宿制学校低龄住宿现象并不明显，学生住宿年龄普遍较大。在小学寄宿学生中，10-12岁学生占70.6%。从性别结构看，总体而言，农村寄宿制学校中女生占51.1%，略多于男生。从学段看，小学女生占53.0%，初中女生仅占46.7%。
（二）硬件条件：配备水平普遍提高，但仍有较大改进空间
我国农村寄宿制学校的发展经历了从无到有的过程，硬件设施是寄宿学校建设的重要内容。课题组以住宿条件、食堂环境及生活健康等方面为切入点，对当前农村寄宿制学校的硬件建设情况进行调研。在住宿条件方面，调查显示，绝大多数寄宿制学校配备了食堂，配备率达83.4%，但食堂的标准化程度普遍不高。开水房的配置率达58.3%。浴室配备率为65.1%。但人均居室面积达标率仅为39.5%。在一人一床的达标方面，达标率也仅为34.0%。从寄宿学校的住宿、食堂建设等硬件条件达标率来看，尚有较大提升空间。
（三）寄宿管理：多数学校配备生活教师，但专职化程度低
在学生的生活管理方面，生活教师的作用是巨大的。寄宿制学校需要配备专职的生活教师以照顾、管理寄宿生的生活。调查发现，配备生活教师的寄宿制学校占63%，其中75.6%由本校其他岗位人员兼任，专职生活教师只占24.4%。这些专职生活教师大多为周围村庄年纪较大的村民，并无专业经验，同时也缺乏进一步的在职培训机会。农村寄宿制学校的生活教师大多负责管理学生的作息和宿舍卫生，维持纪律，确保学生人身和物品的安全等，对寄宿生的心理疏导和情感关怀，生活教师则较少关注。
（四）生活适应：食宿较好情绪稳定，能够全心投入学习
在寄宿制学校的生活适应性方面，课题组主要关注住宿生的用餐、睡眠和情绪控制情况。在用餐方面，调查显示，住宿生的用餐量与其在家时差别并不明显，大部分学生都能在食堂吃饱饭，并且对食堂饭菜的满意度较高。在睡眠方面，由于学生宿舍通常有统一的熄灯就寝和起床时间，学生的睡眠时间基本能得到保证；在睡眠质量方面，大部分寄宿生的睡眠质量较好，在课题组调查的90名生活教师中，有77.1%的教师认为绝大多数学生的睡眠很好，只有3.6%的生活教师认为大多数学生的睡眠不好。在情绪控制方面，调查发现，只有极个别的学生会因为想家而显得焦躁不安。大多数学生能控制住自己的想家情绪继续学习，这一比例为89.2%。这可能与寄宿生的年龄较大有关。
结论发展农村教育尚需各方努力
2012年是党的十召开之年，也是《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》颁布后的第二个完整年份。在这一年里，我国的农村教育继续保持了近年来的良好发展势头，并取得了新的进展。从数量、质量和结构的角度全面审视农村教育各要素的发展情况，重点关注农村教育的师资队伍建设、学生课业负担、农村学校校车配置及运转，以及农村寄宿制学校发展等情况后发现，当前我国农村教育在总体发展上有很大进步。
在师资配置方面，农村学校的师资数量结构得到很大改进，增量需求逐步趋缓，师资质量也获得了显著提升，师资结构得到了一定程度的改善。但从城乡比较的角度看，农村教育的师资配置还存在一些不尽完善的地方；在学生课业负担方面，学生的课业负担总体基本趋于合理，特定群体（农村学生、高年级学生和学困生群体）的课业负担更为突出；在上学交通工具方面，当前农村中小学以公共交通为主，安全意识和安全保障需要进一步加强；在农村寄宿制学校方面，寄宿生以村屯学生为主、以高年级学生为主，学校的硬件环境有较大改善，但仍存在很大改进空间，绝大多数寄宿制学生生活适应情况良好，能够全身心投入学习。
发展状况范文3
我国自20世纪80年代引进“物流”概念和相关理论。为了规范物流概念，*1年8月，由中国物流与采购联合会起草并由国家质量技术监督局了《中华人民共和国国家标准物流术语》，将物流解释为：“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”显然，物流的构成要素既包括使物品的空间移动和时间移动成为可能的运输和储存，也包括保障物品顺利转移或流动的各种相关活动。
从目前国民经济行业分类看，物流业应包括铁路货物运输、货运站；道路货物运输；水上货物运输、货运港口；航空货物运输；管道运输业；装卸搬运和其他运输服务业；仓储业；邮政业；批发零售中包装、流通加工、配送等部份。
一、我省物流业发展出现状
我省物流业从90年代末开始起步，总体规模较小，但凭借着巨大的市场潜力和发展物流业得天独厚的区域优势发展较为迅速。具体表现为以下几个特征（因资料搜集问题，本文所涉及数字均不包括批发零售中包装、流通加工、配送等部份）：
（一）物流业支撑体系较为完善。目前，我省已初步形成海洋运输为龙头，以空港快捷运输为窗口，以铁路运输为骨干，以公路运输为网络和各大型场站为集疏枢纽的综合运输体系。*6年末，铁路有鹰厦、梅坎、横南、赣龙4条出省大通道，境内营业里程为1648公里。公路方面有7条国道和15条省道并辅以密集的县道和乡镇公路，公路通车总里程达86559.72公里，其中高速公路1229.66公里，“四小时交通经济圈”构建成功。水路航线四通八达，目前全省已开辟近50多条国际航线，与160多个国家和地区建立了经贸关系。全省生产性泊位542个，港口吞吐能力1.43亿吨，集装箱通过能力571万TEU（标准箱）；其中，福州、厦门、泉州港口吞吐能力和集装箱通过能力分别为0.38亿吨、0.53亿吨、0.32亿吨；71万TEU、392万TEU、101万TEU。信息网络方面，省会到市县（区）的光缆干线网己建成，己形成高速度、大容量，具有视频、语音、图像、数据等综合信息的传输能力。
（二）物流业对国民经济作用日趋突出。经过十多年的发展，我省物流业有了质的飞跃，*6年，全省各种运输方式货运量4.43亿吨、货物周转量1905.16亿吨公里，主要港口货物吞吐量2.37亿吨，分别是1990年的2.2倍、7.0倍、15.8倍。邮政业务量27.93亿元，是1995年的6.6倍。物流业为国民经济发展的物资流通提供有利保障。
（三）多种类型物流企业共同发展。随着传统运输、仓储、货代、贸易、商业流通企业向现代物流业转变和工业制造业等产业部门主辅业分离以及第三方物流服务企业的涌现、国内外知名物流企业的落户，*物流业基本框架正在形成。第一次全国经济普查资料显示，*4年我省物流企业法人2160个。从企业登记注册类型看，国有221家，占10.2%；集体企业263家，占12.2%；股份合作企业45家，占2.1%；联营企业28家，占1.3%；有限责任公司339家，占15.7%；股份有限公司53家，占2.5%；私营企业1094家，占50.6%；港澳台商投资、外商投资企业86家，占4.0%；其他企业31家，1.4%。注册类型以私营为主，国有、集体、有限责任公司为辅，三资和其他各种注册竞相发展的多样化结构。
（四）物流企业竞争能力不断提升。通过私营物流企业发展壮大、国有物流企业整合优化和外资企业的先进经营理念的示范带动，*物流业竞争能力得到有效的提升。第一次全国经济普查资料显示，*4年我省物流企业资产总额为663.37亿元，主营业务收入271.98亿元(铁路运输业资产、主营业务收入含客运)。在中国百强物流企业评定中厦门市外运裕利集团有限公司、厦门晋联物流有限公司、厦门建发物流有限公司、厦门速传物流发展股份有限公司、*省宏捷物流有限公司、厦门弘信股份有限公司、厦门华商纵横物流投资有限公司、*盛辉物流有限公司等8家企业荣获这一称号；*省汽车运输总公司在“中国道路货物运输企业50强”中位居第25名；厦门晋联物流有限公司、*省宏捷物流有限公司、厦门弘信股份有限公司还荣获“中国民营企业前30名”称号。
（五）运输业发展良好。第一次全国经济普查资料显示，*4年我省运输法人企业519家，占全国同行的3.4%；从业从员11373人，从业人员中研究生学历和大学本科以上人员2027人，占从业人数的17.8%，比全国同行业比例高4.3个百分点；总资产为40.32亿元，户均资产1162万元，比全国同行业户均水平多205万元，资产上亿元企业有9家；主营业务收入20.79亿元，主营业务收入户均主营业务收入400万元，主营业务收入上亿元3家，户均主营业务收入仅有全国同行业户均主营业务收入的50%。
（六）仓储业稳步发展。第一次全国经济普查资料显示，*4年我省仓储业法人企业210家，占全国同行的1.9%；从业从员6398人，从业人员中研究生学历和大学本科以上人员379人，占从业人数的5.9%，比全国同行业比例高1.3个百分点，初中及以下学历占31.1%，比全国水平低6.4个百分点；总资产为53.96亿元，户均资产2796万元，比全国同行业户均水平多415万元，资产上亿元企业10家；主营业务收入12.78亿元，主营业务收入户均主营业务收入662万元，主营业务收入上亿元3家，户均主营业务收入比全国同行业户均主营业务收入少166万元。
（七）港口优势日益突出。*6年主要港口货物吞吐量达2.37亿吨，比上年增长20.9%；其中福州港8848万吨，增长18.9%;厦门港7792万吨，增长16.3%;泉州港5135万吨，增长26.9%;福州、厦门、泉州三港口的货物吞吐量占全省的91.2%。全省集装箱吞吐量588万TEU，比上年增长19.4%；其中福州港101.17万TEU，增长25.9%;厦门港401.87万TEU，增长15.6%;泉州港83.9万TEU，增长32.9;福州、厦门、泉州三港口的集装箱吞吐量分别占全省99.8%。*港口经济优势日益突出，特别是福州港、厦门港己列入交通部公布的全国沿海主要港口名录，正逐步成为大型化、规模化、集约化的综合性现代港口。
二、物流业存在的主要问题
（一）物流业基础设施还需进一步完善。近年来我省经济增长速度基本保持在两位数，作为“社会物流总额主体”的第二产业增加值近年来基本保持在15%左右增速，而*1-*6年我省年均货物运输量增长7.0%，增幅低于GDP和第二产业增加值的，运力不足现象仍然存在。而这又集中体现在沿海港口运力不足和铁路基础设施相对滞后，如*6年全省港口年综合通货能力1.43亿吨，而主要港口货物吞吐量达2.37亿吨，超负荷运输状况较为严重；特别是福州、厦门、泉州三个港口实际吞吐量与通货能力相差较多。通港铁路专线建设滞后，目前*境内只有厦门港东渡码头和马尾港有铁路专用线，其他港口均无铁路专用线，港口与铁路货物运输承接不够。
此外，港口结构不合理，缺乏大型深水泊位和深水航道；港口竞争力不强，无法吸引周边的物流；大部分公路、水路运输企业普遍存在车、船型结构单一，老旧的状况，难于满足差异的需求；港口基础配套设施等问题依然存在。
（二）物流管理体制改革尚需进一步深化、物流资源有待进一步“整合”。长期的计划经济体制使我国的物流行业发展滞后，在由计划经济向市场经济转变的过程中，由于传统观念的影响，管理体制的改革落后于经济体制的改革，我省物流业与全国物流业的状况一样，仍然是分散的或者称多元的管理方式，涉及到铁道部门、交通部门、民航部门、贸易部门等专业部门和发改委、经贸委等综合部门。各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割现象等问题时有出现，多数物流建设项目是属于供应能力的扩张，而不是整合和提升原有供应能力，低水平的重复较多，个别项目贪大求全能力过剩，造成物流资源的浪费。从网络平台看，信息平台未能实现共建共享，制约了物流业的发展，处于各自为政的状态，社会信息流不够畅通。这无疑给以信息流为灵魂的现代物流业造成障碍。
（三）物流企业数量少、规模小，缺乏必要的竞争实力。物流企业组织规模较小是我省物流业的普遍现象，目前从事物流服务的企业，包括传统的运输、储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比较小，网络化的经营组织尚未形成。经济普查资料表明，我省物流企业少、个体户多；企业规模小，户均资产仅0.31亿元、户均主营业收入0.13亿元，资产在100万元以下的企业1731家，占80.1%。大多数物流企业技术装备仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。
（四）物流企业的经营管理水平、服务质量有待提高。首先，服务方式和手段比较原始和单一，目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有展开。其次，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高，多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务。在物流过程中，部份企业难以做到在预定时间送货，并经常出现断货、对客户的响应不及时等问题，严重影响了物流行业的整体发展。在争取货源方面不是以服务质量进行竞争，而是单纯依靠打价格战，为此大部分物流企业效益不佳，盈利能力低，经济普查资料表明，*4年我省物流企业中实现利润在10万元以下的企业占59.3%，其中亏损企业占26.5%。
三、加快发展现代物流业使其成为新的经济增长点的对策建议
（一）加强物流业的统筹规划和综合协调、加快现代物流业网络体系建设。鉴于目前物流业多头管理局面，各级政府要抓紧时间成立现代物流业发展综合管理部门，统一规划、协调、管理现代物流业发展的有关事宜；进一步发挥物流行业协会作为企业与政府间以及同行业内不同企业间的桥梁纽带作用，增强物流协会的行业服务、行业自律以及维护行业合法权益的职能，以保障我省物流业快速、健康、有序地发展。根据我省“十一五”物流发展建设规划，重点建设福州、厦门、泉州三大物流节点。另外，选择交通便利、通讯网络发达、相关公用综合服务设施比较先进齐全、物流作业集中的地方，重点推进福州江阴港区物流园区、闽江口内港区物流园区、厦门现代物流园区、海沧物流园区、杏林物流园区、泉州秀涂综合物流园区、石湖物流园区、莆田市物流园区、三明沙县闽西北物流园区、龙岩闽西现代物流园区等10个物流园区建设。
（二）进一步突出港口优势。*沿海港口要适应海峡西岸经济区发展和率先实现现代化建设的需要，以加深参与同国际、国内航运市场为导向，以技术进步促进港口发展，以整合岸线资源促进布局和结构优化，形成结构合理、层次分明、功能完善、信息畅通、优质安全、便捷高效、适度超前、可持续发展的现代化海峡西岸港口群。通过新建和改造，重点完善沿海港口集装箱运输系统、大宗散货运输系统，形成专业化、规模化港区，利用深水港湾的优势，以港口带动临港工业大规模开发；利用临近东南亚、台湾省的有利环境，发挥中小港口方便、灵活的运输条件，初步构建海峡滚装运输系统；完善集疏运、口岸等综合服务配套体系。实现港口滞后型向适应型发展，推进港口现代化，充分发挥港口经济优势。铁路部门应将通港铁路专线建设列入线路建设规划中，加强港口与铁路货物运输承接能力。
（三）推进物流的标准化建设。有关部门要从人力、物力、财力上支持统计部门制定科学的现代物流业统计方案。统计部门要抓紧时间制定物流业指标体系和统计口径，将物流业作为一个专门的行业进行独立的统计及分析，及时为社会提供物流信息，为政府物流决策提供依据。技术监督部门加快物流技术标准化体系建设，积极贯彻国家现有物流标准，鼓励我省物流业研究机构和物流企业参与国家物流标准的制定工作，结合我省物流业特点，积极采用国际标准和国外先进标准，开展相关地方标准建设工作。
（四）建立物流人才培养体系，加大物流人才储备，提高知识水平和管理能力。要针对未来物流业发展趋势对人才需求，从三方面加强人才培育。一是培养宏观管理层次人才，如政府机构制定政策、规划人才，包括教学、科研等方面的人才，以提高政府物流管理水平；二是培养物流企业管理人才，这是提高物流企业管理水平的关键；三是提高员工素质。培养方法可以多样化，可以是高校培养，可以是企业、高校联合办学，可以是委托办学，将高层次的物流人才教育制度和多元化的物流职业资格认证制度有机结合，形成多层次的物流人才教育培训体系。有关高等院校也要适应物流产业化发展的需要，为物流现代化培养高素质的复合型人才。
发展状况范文4
长期以来，高中思想政治课无法从根本上摆脱应试教育的窘境，使政治教师在政治课教学实践中碰到了许多的矛盾和困惑。但是，今天我要从教师方面来简单说一下，探讨问题存在的原因及解决问题的对策。
一、思想政治课存在的困惑分析
1、教师对新课改纲要和课程标理解不够透彻
虽然课程改革己经开始实施了，而有些老师关于课改的目标是什么，还不太清楚，关于课程改革中的教学方法改革，心中没底。一方面是由于目前教师大多为应付统考和高考升学率所累，无暇学习新的理论；另一方面是教师满足于目前的教学现状，甚至陶醉于自己在传统教学方式中取得的经验，固步自封，甘作“套中人”，不注意学习现代的教育理论和关注学科前沿的发展情况。
2、教师的权威意识太强，习惯于给学生标准答案
在课堂教学中我们可以发现有时表面讨论很热烈，学生也提出了自己的见解，但是在争持不下的情况下，老师就给出了所谓的定论作为标准答案，这属于教师的思维定势。教育观念是一种教育的思想意识，对教师的教育态度和教育行为有重要影响。有些教师习惯根据自己的设计思路进行教学，总是千方百计地将学生进行规范，甚至是有创造性地按自己的要求对学生进行格式化。
3、教师不习惯学生带着问题走出教室
新课程的教学内容设置了研究性学习的内容，但是在研究性学习过程中，会遇到许多问题，比如：不习惯将学生置于困惑状态之中，更不适应把没有结论的问题留在学生中，这属于教师的教学习惯问题。在传统的教学中，往往是教学生如何回答问题，往往以学生没有问题了作为一节课的圆满结束，却很少教学生如何发现问题，如何提出有价值的问题，如何解决问题。
二、教师教学方式的问题
教师面对新课程的改革，面临的困惑还表现在教师教学方法单一，缺乏更好地驾驭课堂的能力。许多教师仍没有从课程内容的传授者中解放出来。课前，备课主要是备“书”—吃透教材，变教材内容为讲述内容。课堂上教师根据己经制定好的教学目标、教学内容、教学环节按部就班地单向传递知识，学生配合教师活动，消极被动地接受知识。另外，许多教师受高考和统考的束缚太紧，既想大胆尝试改革，有所创新，又担心会影响统考和高考成绩，可谓进退维谷。具体体现在：
1、体现以学生为中心，但教师难于驾驭课堂
目前，教师仍然受到统测的影响，把时间集中于完成指标上，对于教学方法很少去研究。从这个意义上讲，当前的改革仍不彻底，教师依然畏首畏尾，可以说在很大程度上传统的教学方式只是形式上发生了变化，在内容上并没有改观，往往是教师的一个定论就把学生的思维定格了。
2、教学中仍然习惯于依赖教材，不能创造性地使用教材
课程改革之初笔者感到茫然，但随着进一步学习课程标准，深入研究教材，我发现新的教科书是一个有待开发的资源库，如何利用这个资源，要靠教师充分发挥工作的创造性。
三、关于解决高中政治课教学矛盾的对策分析
1、建设高素质的教师队伍，改变传统的教学观念，改进教学方法，是提高政治课教学质量的根本保证
教师素质的高低，直接关系到教育事业的成败，新时期深化教育改革，全面推进素质教育，需要一支德、才、能兼备的教师队伍。
首先，政治教师要提高自身的思想政治素质，应具备为社会最高目标服务的价值观念和素养，加强理论修养，增强马列主义信仰和情感，“以德育德”。
其次，切实转变教育教学观念，确立新的师生观和教学观，坚持以“学生发展为本”的理念。新型的师生观，要求摒弃片面强调“教师和教师的教”的“教师本位”的观念，实现“教本位”向“生本位”的转移。新型的教学观，就是要改变“以教师为中心，以教材为中心，以课堂为中心”的观念；树立学生自主学习，全面学习，全员学习的新理念；要把发挥学生的主体作用、以学生的发展为本的素质教育转化为具体的教学行为，落实到教学的各个环节。
最后，教师选择教学方法应从教材和学生实际出发，不必拘泥于固定的模式。引导学生开展自主学习和合作学习，使学生在积极主动的学习活动中得到知识和能力的全面发展。同时政治教师要尽快提高自身的信息素养，把现代化的教学手段及时引入教学，把呆板、生硬的记忆性传统教学变成生动活泼、富有成效的受青年学生欢迎的现代教学。
2、改变传统的教学评价制度，科学构建教学评价系统，是提高政治课教学实效的动力所在
发展状况范文5
一、发展现状
（一）电子商务平台初步建立
据黑龙江省农业信息中心统计，截至2010年底，全省13个市(地)、108个县(市、区)局域网和1000多个乡镇计算机信息终端的四级农业信息网络，全省13个市(地)都开通了12316三农服务热线；有7个市(地)、8个县(市)建立了“三电合一”农村信息化服务综合平台。全省专兼职信息员达到13600人，通过采用计算机网络、机顶盒、电视等多种形式，全省农业信息服务网络覆盖率97%以上，基本上建立了农产品电子商务的平台系统，并有效地利用该平台从事农产品电子商务活动，取得了比较明显的经济效益和社会效益。
（二）农村网民数量迅速增长
据中国互联网信息中心《第29次中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2011年12月底我国网民已达5.13亿人，互联网普及率为38.3%；农村网民数量达1.36亿人，占整体网民的比例为26.5%；黑龙江省网民达1206万人，互联网普及率为31.5%；据推算黑龙江农村网民数量有300多万人，农村互联网普及率略高于全国农村平均水平，增长速度较快。
（三）涉农商务网站发展较快
据《2010中国农村互联网发展调查报告》显示，截至2010年底，全国涉农网站近2万个；中国互联网信息中心《第29次中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2011年底，中国网站总数为230万个，黑龙江省网站数为16668个；《全国农业农村信息化发展“十二五”规划》显示全国农业网站数量达31000多家。据推算，黑龙江省涉农网站超过1500个，涉农电子商务网站200多个。
（四）电商政策环境不断完善
黑龙江省非常重视农产品电子商务问题，自2002年以来，先后在黑龙江信息港、东北网、黑龙江农业信息网等网站建立了绿色食品信息专栏，197家绿色食品企业全部在网上了信息。2006年省农委下发《关于做好农产品网络促销工作的通知》，确定了网络促销的目标和具体措施。《全国农业农村信息化发展“十二五”规划》提出“：制定农业电子商务相关法律法规，加快制定农产品标准规范，加强交易双方的信用管理，积极发展以电子商务为导向的配送物流，完善农业电子商务体系”。
（五）电商人才培养初见成效
目前，黑龙江省有11所本科和22所高职开设了电子商务专业，在校生6102人，其中有8所农科类高职有电子商务专业在校生723人。通过几年的发展，已经按照电子商务网站设计、后台管理、网络营销服务等方向培养了一大批中高级技能型电子商务人才，为农村电子商务发展提供了人才和智力扶持。
二、存在问题
（一）认识不到位，观念落后
由于农业农村信息化发展处于起步阶段以及农村网民文化素质偏低、收入水平偏低，致使一些农业部门及农村网民对开展农产品电子商务的重要性认识不到位，缺乏足够的信心，如截至2010年12月底，农村网民购物使用率仅为20.1%，比城镇使用率低20.7个百分点，农村网民上网的主要业务并非电子商务，而是网上娱乐；涉农企业对应用电子商务所带来的巨大商机缺乏前瞻性的估计，认为农产品电子商务风险大、投资周期长，这种观念严重影响了农产品电子商务的发展。
（二）网站基础设施薄弱，安全存在隐患
受到农民收入影响，建立网站投入偏低，网络安全技术不够先进。电子商务主要通过互联网来实现的，而网络经常会受到各种病毒的攻击，威胁到网络的安全，还有网络上的间谍软件，会盗取网上银行账号和密码，再加上相关的法律法规不够健全，网络安全问题也成为影响农产品电子商务发展的瓶颈因素。
（三）农产品标准化程度低，影响交易
电子商务要求交易的产品标准化，便于用户了解产品信息，也便于生产企业按照标准化进行生产。我国已有涉农国家标准、行业标准4000多项，地方标准1000多项，但由于农产品各类繁多，品质复杂，导致农产品的标准化率很低，消费者难以在网络交易时对其做出客观评价，影响交易行为和效果。
（四）农产品物流配送体系不健全
农产品电子商务真正拥有物流配送体系的极少，像中国大米网、北大荒农产品电子商务交易平台等大型公司也是与其他物流公司合作进行物流配送或刚刚组建自己的物流系统，还没有形成完善的农产品物流配送体系。刚起步的农产品电子商务公司大多是以批发市场为基础发展起来的，品种多，生产单位小，组织化程度低，物流技术难度高。
（五）涉农网站数量少，且缺乏专业水准
目前，我国涉农网站虽然已近2万个，但仅占全国网站总数(230万个)的0.87%，比2008年降低了0.33%；而欧洲服务于农业的网站约占5%，美国达到14%。虽然黑龙江涉农网站超过1500个，但农产品电子商务网站仅200个左右，且网站缺乏专业水准，实用性不强。多数网站信息以宣传和信息为主，真正从事农产品交易的比较少，严重影响了农产品电子商务的发展。
三、对策建议
（一）转变观念，提高认识
政府要转变观念，出台有利于农民从事电子商务的鼓励性政策，同时加大对农产品电子商务的宣传力度，农产品电子商务企业也要做好相应的服务与交易工作，使广大农民真切感受到开展电子商务带来的巨大商机和益处，使广大农民真正认识到电子商务并不神秘，才能真正调动他们从事农产品电子商务的积极性。
（二）加大投入，建好平台
目前黑龙江省广大农民文化素质不高，缺乏信息化技术和信息化设备，加之居住分散、交通不便，自行建站从事农产品电子商务比较困难。因此，政府要加大投入，完善农产品电子商务网络基础设施建设，铺设好农产品电子商务发展的信息高速车道，加强商业性专业网站建设，鼓励以龙头农贸企业和农产品批发企业为依托，建立第三方农产品电子商务平台，以上为基点辐射周边区域，可以有效地为农户提供电子商务服务与支持，包括农产品需求信息、价格信息、物流配送、农资信息等。
（三）推行标准，建立体系
农产品具有品种多，级别多，地域差异大的复杂性特点，如果没有一套权威而完整的信息标准体系，用户很难有统一的语言和产品标准，很难有效地实现信息定位，因此要继续加强农产品标准化体系建设。目前黑龙江省已初步建立起以国家和行业标准为骨干、地方标准为基础的农业标准体系，这些标准基本涵盖了我省农业产前、产中、产后主要过程和环节，但这并没有涵盖整个过程和所有环节，仍需进一步完善，并严格按照这些标准从事生产经营活动，推动上市农产品质量等级化、标准化、包装规格化。
（四）发展物流，加强物联
物流配送体系与物联网结合可以有效推动农产品电子商务的发展。因此。一是要尽快建立范围更大的农产品绿色通道，减免相关费用；二是要扶持一批农产品流通企业，特别在省外建立的绿色食品专营销售市场企业，在政策和资金上要重点倾斜和扶持；三是要积极培育农产品流通合作组织，提倡成立农民销售合作社，使其成为农民进入市场的主要方式；四是要认真研究农产品的包装技术，提高农产品的包装质量，尤其是要提高农产品的保鲜程度；五是加强物联网建设，畅通物流系统，保证农产品快速配送。
发展状况范文6
一、毛竹产业现状
**年，森林资源二类调查数据显示，全市毛竹林6.7万亩，至今，面积略有增加。据主管部门统计，现有毛竹林面积10万亩，集中分布在“五乡三场”，占全市毛竹面积的91.4%。其中：泽覃乡及原绵江林场5万亩；拔英乡及原拔英林场1万亩；日东乡及日东林场2万亩；大柏地乡1万亩；岗面乡1万亩。毛竹林面积仍然只占全市林地总面积的3.6%，蓄积量约1000万根。通过招商引资等措施，买竹山搞低改万亩以上大户3户；毛竹加工企业13家，其中：大柏地2家、泽覃4家、拔英2家、日东1家、城区4家，包括6家外商企业。毛竹新植（连片30亩以上），从**年至**年，全市仅3694亩，其中，沙洲坝七堡村境内一种植大户就新植毛竹实生苗2000多亩，占新植面积的一半以上。
二、毛竹发展趋势
毛竹发展逐步为各级党政所重视，并列入重要议事日程。去年，市委专门下发了《关于加快毛竹产业发展的意见》（瑞发[2006]11号）文件，成立了专门机构，提出了建立“高产、优质、高效”竹产业体系的指导思想，确定了2015年毛竹面积增至30万亩的发展目标，并在政策扶持、科技指导、优化服务及奖、补激励等方面，采取了一系列行之有效的措施，为做大做强毛竹产业提出了明确的目标要求。这是今后我市毛竹产业发展的趋势之一。
趋势之二，随各级、各媒体的广泛宣传和毛竹种植大户典型示范，广大干部群众，尤其竹农，对发展毛竹产业的认同感在不断增强。大柏地乡领导认为应把毛竹作为山区主导产业来抓，并提出“把竹山当田耕、把竹子当菜种、把竹林当果护”。
趋势之三，结合农业产业结构调整、致富群众和新农村建设，各级抓毛竹生产发展的力度在逐步加大，一些乡镇按照市委文件要求，及时贯彻，分解任务，制订了具体的毛竹发展方案。拔英乡领导决心象抓烟叶生产一样，采取有效措施，引导群众抓好毛竹产业发展。
趋势之四，通过政策优惠及招商引资等措施，吸引了不少外来及本地种植大户，在毛竹低改和新植方面的示范带动作用越来越明显。外商吴土金以大投入，在泽覃境内多处进行毛竹低改，面积达一万多亩；“内商”张贤传在日东境内毛竹低改达三千多亩；种植大户黄木生在沙洲坝境内新植毛竹实生苗2000亩基础上，准备在岗面再发展1000亩。
趋势之五，目前毛竹面积虽号称10万亩，但在全市山地总面积所占比例仍然甚微，宜竹山地大多未得到充分开发和利用，且各乡镇都有，面积不等，对我市竹业目标的实现，有着极大的发展空间和市场潜力。
趋势之六，为推动毛竹产业发展，各级对笋、竹加工企业十分重视和支持，加工企业数量的增加，市场拉动随之增强，全市13家毛竹加工企业，在安排就业、毛竹增值等方面起到了应有的作用。
三、存在主要问题
在调查中，也发现一些不容忽视的问题，尤其是一些难点问题亟待解决，主要有以下几个方面：
1、贯彻落实还不到位。去年年底，市委下发11号文件后，至今已过半年，不少乡镇包括一些重点乡镇，仍停留在一般号召上，未作广泛宣传形成氛围；没有按文件要求，设立专门机构，落实人员，制订方案，尤其是分解任务，落实面积；思路不清、认识不一、导向不强，市里检查督促也不够。
2、相关部门协调不够。市委文件下发后，相关部门工作仍未启动，缺乏协调沟通，以致目标不明，职责不清，有的甚至还不知道自己是成员单位，如何密切配合，形成合力，开展指导和服务将成一句空话。
3、服务意识不是很强。市委提出把毛竹作为主导产业之一来发展，一些部门和个人还没有把思想统一到这一重大决策上来，仍未跳出部门利益或个人利益的小圈圈，在主动服务、积极帮助方面办法不多、措施不力。有的甚至人为设置障碍，不吃不请不给办，没有“好处”拖着办，挑出毛病就“罚”办，使得竹农，尤其一些种植大户包括外商觉得心寒、担忧。
4、经营理念仍很陈旧。这些年毛竹面积虽有增加，但多为产低质劣的残次林，诸多因素当中，粗放经营最为突出。据主管部门调查，绝大部分低产竹林均为长期乱砍竹、滥挖笋和培育粗放造成。一些竹农更是只顾眼前利益，砍大留小，只砍不育。
5、加工企业基础薄弱。我市13家毛竹加工企业，多为作坊式小规模企业，设备简单落后，加之本地竹源供给不足，常常停停打打，半年收购半年生产，且都是一些粗加工，半成品往外拉。
三、几点意见建议
1、抓启动，协调相关部门，形成合力。毛竹发展作为一个产业体系，需要各方的关心关注，单靠主管部门不行。务必由竹业发展领导小组牵头，协调相关部门，整合力量，启动运行，群策群力，做好服务毛竹产业发展这篇大文章。
2、抓督促，实行级级负责，重在落实。市委提出2015年毛竹面积增至30万亩的任务艰巨，说了就要做到。市里要加强检查督促，在落实上下功夫，象抓脐橙，抓新农村建设一样抓竹业发展，充分挖掘发展空间和潜力，采取重点、非重点并进，低改、新植并举的措施，做到级级负责、层层落实。尤其要抓好示范引导，按照文件要求，建好领导示范点，明确规定市挂点领导要有连片500亩以上低改示范点，连片200亩以上的新植示范点；乡镇主要领导要有连片300亩以上的低改示范点，连片100亩以上的新植示范点。同时，发挥党员干部及大户的带头、带动作用，以调动广大竹农发展竹业的积极性。
3、抓服务，优化发展环境，兑现政策。要切实按照文件要求，坚持“多予、少取、放活”的原则，让利于民，从政策、资金、技术各方面予以扶持。要多站在竹农角度想事谋事，加强平时的指导，确保毛竹生产健康发展，以免一出问题就是处罚。尤其是业务主管部门，更要加强全程种、管安排和技术指导，转变竹农经营理念，“精耕细作”竹山。目前，我市毛竹资源处恢复性增长阶段，要想方设法为竹农搭建创业平台，一些方面既要把关，一些方面也应适当放宽。“四个打造”既学温州，就要学学温州的谋事之略和成事之魄，在采伐审批、税费收取、斩杂抚育等方面予以方便，尤其是季节性强的低改斩杂抚育上，恢复增长阶段应有恢复增长手段，即审即批，急报急办。斩杂低改是增扩面积、改变林相、提高竹质的有效措施。主管部门应主动做好全程服务工作，优先搞好作业设计，优先定好采伐指标，优先做好政策兑现。
