航海技术范例6篇

航海技术

航海技术范文1

[关键词]航空 救生

[中图分类号]V244[文献标识码]A[文章编号]1009-5349(2011)04-0126-01

航空技术装备日趋先进,但意外事故仍不断发生,据统计资料显示,美国海军航空兵于1970~1979年十年跳伞落水者达571人,获救率为70%~78%,可见,水上跳伞存在很大的危险性。因此,世界各国对海上救生都十分重视,都在不断地加强海上航空救生技术的探索与研究。

一、海上航空救生指挥机构

海上飞行事故的突发性,决定着实施营救的快速反应能力。据美国空军统计,20世纪60年代中期,美国空军5小时以内可获救人数占50%,到20世纪70年代中期,1小时内可获救人数达到50%,而4小时内获救人数已达到97%。由此可见,搜索营救工作的效能对遇难者能否迅速获救,起决定性作用。美、苏、日等国对此较为重视,均设有搜索营救组织,并具有训练有素的专业技术人员和先进的搜索营救装备。

美国:美国具有许多组织参与搜索营救活动,这些组织由联邦政府负责协调,分区域开展工作。联邦警卫队、空、海军分别负责营救沿海、内陆和海洋的遇难者,海外驻军由该地区驻军管辖的航空救生机构担任。除此以外,民间志愿者还组成民航巡逻组织。据报道,该组织约有60000人和6000架飞机,是美内陆地区的主要航空救生力量。此外,美空军还设有营救配合中心,可日夜提供营救配合能力,并担任搜索营救管理、培训及装备的研制工作。苏联:苏联在各军区或战术空军集团军内指令独立直升机团中的运输中队或机组作为搜索营救机,多数使用米-8直升机,也用装有电子搜索装置的安-14担任。营救直升机上配有业务熟练的医疗组。水上救护时,一般配有1名医生,两名医助。飞行人员救生训练由伞勤部门负责。日本:航空救生系统主要由海上保安厅和航空自卫队的航空救生团组成。前者负责海上救生,1974年其救生力量已拥有各型飞机和直升机28架。后者担任全国包括沿海在内的9个营救区内的事故营救。并承担培训及紧急空中后送。航空营救队现共配有高速特务艇1艘,营救直升机(S-61A,S-62,V-107)33架,搜索机(T-34,MV-2)、海洋营救机(VS-8)33架。

二、海上救生漂浮器材

美、英、日等国海上救生装备齐全,配置性能优良的打捞救生船、潜水工作船、潜水支援船、救援飞机等。航空技术发达国家,特别重视救生装备的研究和生产,其中航空气胀式救生衣、救生艇(筏)等漂浮器材从传统的单一漂浮作用向多用途发展,从片面增加浮力向合理分布浮力发展,从手工充气向自动充气发展。

(一)救生衣浮力的合理分布

救生衣浮力向胸、颈部移动,增加了落水者颈侧和枕部的支持力,抬高了口、鼻部离水高度,减少了呛水窒息的危险,使头颈部的热散较少,增强了局部保暖效果。这类救生衣多数折成带状,呈披肩式,充气后呈倒U型,围绕颈周围及胸前。

(二)救生衣的“自我纠正”功能

救生衣具有“自我纠正”动作所需的翻转力距,保证体力衰竭或神志昏迷的落水者,入水后5秒钟内能自行翻转成面向上的姿势,并使人体长轴与水面垂线保持适当的角度,使落水者不致窒息。要使救生衣具有“自我纠正”动作,须使其浮力大部分处于移动人体重心的前上方,才能产生足够力距,保持良好的稳定性。

(三)救生衣的自动充气性能

救生衣向自动充气方向发展,使其体积、重量减小,并减少了跳伞动作,提高救生衣的安全性。如Beaufort海空装备公司的自动充气救生衣就是其中的一种。

(四)航空救生艇(筏)向多功能发展

英国空军使用的MK-11型单座气胀式救生筏,不仅备有充气的船形浮室而且底座和蓬罩也可充气,使其兼有防风避雨、隔热保暖的功能。有的国家尚在研制可将跳伞落水者自动包于其中,完全与外界隔离的包束式救生艇。

(五)具有多种识别标志

国际海事等组织规定,漂浮器材外表需为鲜艳的橙黄色,并装有灯光、音响信号、光反射材料等识别标志。日制自动闪光信号灯救生衣就具有上述性能。

三、浸泡性冻僵的防治

航海技术范文2

关键词:AIS技术 航海实践 应用分析

中图分类号:U675.7 文献标识码:A 文章编号:1007-9416(2014)02-0223-01

1 AIS的发展过程和现状

VTS和APPA等雷达技术都存在者无法有效识别微小目标的缺陷,这些技术已经无法满足高度发展的航海事业以及对航海通讯的要求。使用雷达技术的船舶,经常会因为语言交流等问题,造成船与船之间的信息交流发生障碍,无法判断对方船只所要表达的意图,造成行船困难甚至会发生碰撞事故等。现在大多使用的船舶,形体越来越大,航行速度也越来越快,这也使得海航航行中的事故越来越多。为了提高海上船只的安全性,国际海事组织也进行了许多研究,制定和修改了一些规则。GPS、电子海图、VHF等现代化航船设备,为船舶海上航行提供了安全技术支持。但是这些船舶设备的使用还是不能最大程度上的避免船舶碰撞,因此船舶识别系统AIS应运而生。AIS的出现弥补了其他船载设备不能有效减少船舶碰撞的问题。AIS可以不仅可以提供船只的位置信息,还可以告知其他船只的船速和航向以及其他信息以供参考。原有设备大多不具备跨越障碍传递信息的能力,但是AIS却可以绕过想岛屿等障碍为船只提供对面的信息,同时,AIS还解决了像雷达等存在的近距离内的盲点问题,这样可以确保经过大船视点盲区小船能够安全行驶,这就可以有效地避免因为雷达的盲点而发生碰撞。同时AIS系统也可以有效避免外界因素的干扰,航海中经常会出现海浪和暴雨等恶例的天气状况,在这种情况下会失去小目标,甚至出现杂波干扰现象,而AIS可以有效的避免这些情况的出现。AIS系统相比于其他系统还能够更及时的反馈信息,它的有效响应时间不会超过三秒,这远远低于其他设施。AIS技术的这些优点,使得AIS技术在未来的航海中必将得到广泛应用。

2 AIS技术在航海实践中的具体应用分析

2.1 AIS技术在航海实践中的具体应用

AIS技术的飞速发展,有效地填补了旧的技术在通信等方面的不足,为船只提供了良好的通讯以及信号交流。基于AIS技术的突出优点,目前AIS技术在航海实践中主要应用在以下几个方面:其一,AIS技术在船只数据传输系统的构建中得到了重要应用。船只在出海航行过程中,需要与周边船只及港口进行数据通讯,受到航行距离及船只雷达盲区的限制,需要构建高效的数据传输系统以解决这一问题。基于AIS技术能够自动发射、接收和处理船舶数据的特点,该技术在船只数据传输中得到了重要应用。其二,AIS技术在船只智能控制系统的构建中得到了重要应用。为了保证船只的安全航行,减少危险因素,做到危险预警,目前船只智能控制系统在积极构建中。从AIS的技术特性来看,能够做到对船只航行的智能辅助,所以该技术在船只智能控制系统的构建中得到了重要应用。

2.2 AIS技术在航海应用的好处

船只在开阔的水域行驶是,可以通过AIS技术自动获得自己想要的有关于其他船只的各类信息,而且在狭窄的水域,还可以获得港口的信息以及其他相关信息,这是其他技术不能及时有效地提供的。这样可以有效地避免因为信息反馈的不及时而造成人员操作不及时发生碰撞等海南事故,AIS技术的出现为安全航海提供了有效的技术支持。因为AIS技术的优点非常突出,所以目前AIS技术已经得到了普遍应用,不仅仅是国际著名的航海公司,中国也已经开始普遍使用AIS技术了,而且也从实际中验证了AIS技术的优点。

3 AIS技术的未来发展前景分析

3.1 AIS技术将促进航运智能技术的快速发展

AIS技术为船只提供了信息和安全通讯,这也为船只的智能控制系统以及船只的避碰系统发挥着非常重要的意义。AIS技术不仅为安全航海提供了保障,也为船舶智能化系统的开发和使用提供了技术支持。

3.2 AIS技术将成为保障航运安全的重要技术

安全航海是人们非常关注的,AIS技术提高了船只的通讯质量和信号质量,这使得船舶在行驶中能够提前得到信息,及时采取安全,合理的措施,有效的保证了航行中的船只的安全,为未来安全航海技术的发展奠定了良好的基础。

3.3 AIS技术与雷达技术优势互补

雷达在使用过程中有盲区,这对安全航海造成了严重地影响,AIS技术可以有效的填充了雷达的视线盲区,在雷达技术和AIS技术的相互合作下,为安全航海提供了非常重要的支持。AIS技术的发展也为雷达的发展提供了技术上的优势互补。

3.4 AIS技术的发展趋势

驾驶员在AIS技术的帮助下能够获取高质量的数据信息,从而确保航行顺利。同时AIS技术还能为船只的自动避免碰撞系统提供许多有效地数据信息,在信息显示装置的配合下,能够为船只提供最短、最快捷的和最精确、最安全的行驶路线,保证船只安全行驶。更具目前的发展形势,未来的AIS技术将得到更好地发展,它将向着数据共享化、多源化,以及智能化、网络化等拥有更多高新科技的方向发展,同时AIS技术会与VTS技术结合,为船舶交管系统迈出巨大的一步。

4 结语

通过文中对AIS技术的分析以及在实际实际AIS技术的使用效果,证明了AIS技术在航海中在数据信息交流检测方面有了非常重要的作用,它为船只的安全航海提供了有效地技术支持,使得创博能够安全,高效的运行。AIS在航海中的应用,可以改善航海的助航效果,对于我国航海业的发展起着重大的作用。

参考文献

[1]刘巧明,戴海智.探讨AIS在保障水上交通安全中的作用[J].珠江水运,2010.

航海技术范文3

关键词:沙船 航路 航海术

沙船是我国古代南方江海运输多种船型“杂交”演变而来的,其区别于其他种类海船的显著特征就是平底,可适宜河海联运,因此船体比单用作内河运输的平底船坚固,且体量也大得多。最早的这类船究竟何时出现很难考证,1978年上海市嘉定县封浜公社杨湾生产队出土了一艘南宋古船,船底为平底,前后由三组木板构成,组与组之间使用平口榫合及铁钉连接,坚固结实。船身后部残长有6.23米,由此推测这艘南宋古船长度在10米以上,基本具备了从事河海运输的沙船特点,当然不能就此认为这就是最早的沙船。

《航海》杂志2015年第二期,刊载潘君祥先生撰写的“上海沙船与商船会馆”一文认为:沙船的名字正式出现在明代,成书于嘉靖初年的佚名《皇明奏疏类钞》,时任南京地方官员的黄绾在上述朝廷的奏折“弭江盗疏”中,把出没于太仓、崇明、江阴、通泰等地的双桅平底大船称谓为沙船1。如以此为始,终于清末止,在我国数千年的航海史中确实经历了一段绵延数百年的沙船航运兴衰时期。研究沙船从江河驶向大海并能安抵千里之遥的彼地,在航海技术的运用中有何巧技,对溯源上海城市文化文脉、传承与弘扬海上文化精神颇有益处。

1 沙船贸易航路

早在元代,随着上海纺织业的兴起,以载运棉布和粮食为主的船舶运输业也发展了起来。今天高桥中学内一块明代永乐朝奠立的精致石碑告诉我们,五百四十多年前(1956年文献阐述)高桥地方,曾有人筑成过一座方圆百丈高三十多丈的土山,山上有一座烽堠,日夜燃烧着烟火,使北方和边运各省到上海来贩货的巨大船舶,能够把烟火当作航行的指标,安全地驶近黄浦江航道2。

嘉靖初年(1522年前后),沙船之称首现史料3,隆庆四年(1570年)河决,六年(1572年)复行海运,募沙船百艘,运粮12万石。七年(1573年)又增沙船200艘供海运漕粮。沙船之名在明代出现不久,即在一批有关抗倭水战的著作中同时出现。《明史・兵志》称:“嘉靖廿三年(1544年)兵部言,浙、直、通、泰间最利水战,往时多用沙船破贼,请厚赏招徕之”,足见长江三角洲和附近沿海一带,在嘉靖前久已用沙船作战了。实际上,它与《宋史・兵志》谈及的南宋初年创制的防沙平底船一脉相承,这类船用于水战由来已久,只是到了明代,沙船在江苏、山东、辽东一带已普遍当做水战利器了。

著名船史学者,已故辛元欧教授在《中外船史图说》中阐述了十八世纪初,上海沙船活跃在中日航线和中国沿海北洋航线的观点,雍正初年开往日本的官民商船已达每年80艘,其中数量最多的南京船就是上海沙船。当时赴日贸易的沙船,大者载货50~60万斤,中者20~30万斤,小者万斤左右。上海沙船更活跃于北洋航线上,“关东豆麦,每年(运)至上海者千余万石,而布、茶、南货至山东、直隶、关东等,亦由沙船载而北行”4。(见图1)

2 沙船行进动力

2.1 风力是沙船航行主动力

清道光六年,时任江苏巡抚陶澍在奏章中对沙船北洋海运航线和航法有细致描述6,自余山驶至大洋,向正北微偏东行至通洲吕泗场对出之洋面约二百余里,水深十丈,可寄校,从此以北入黑水大洋。以上海运水程自吴淞口出十潋东西大洋至余山北向铁槎山,历成山西转芝罘岛,稍北抵天津总计水程四千余里。伏查我朝自康熙年间开海.禁以来,商船往还关东、天津等处,可以为常,凡驾驶之技、趋向之方靡不渐推渐准、愈久愈精,是海运虽属试行,海船实属习惯,而春夏之时,东南风多,行走尤为顺利。

沙船行船动力与同时代舟楫相似,以风帆为主动力,利用大自然赐予的风力推船行进。最初的帆船都是单桅单帆,后来发展为三帆、四帆 ……郑和船队甚至出现十二帆以上大船。帆多了可以充分借助风力,但也增加了操作的复杂性,如突然遇到风暴,若不及时把帆降下来,就有桅断船翻的危险。明代已降,篷帆已相当简化,帆的面积却增大了不少,在沙船上也有应用,既充分利用风力,又便于操作。在我国,制作帆面的原料多为质地硬朗的毡类或植物叶织成的材料,而其国家多数采用布料制作的软帆。侧面受风时硬帆获得的推船动力要明显大于软帆7。(见图2)

当风力强度或风向不稳定时,水手通过频繁地转舵和变换帆的受风角度来保持航向。顺风扬帆,风力作用方向与船舶行走方向一致,在船舶重心位置撑起主帆,船首扬一张较小的帆,两帆从不同舷侧伸出成蝴蝶状 ,行船速度极快9。“一路顺风”、“一帆风顺”和“扬帆过海”就是由此而来的。如要控制船速,可以通过卷缩帆面甚至降下风帆来调节。

除了顺风以外,根据空气动力学原理从某一角度吹向帆面的侧向风,都能获得推船前进的升力。这样就解决了偏顺风和横风时,推船前进的风向问题。如果目的地位于偏顶风方向,船只可以通过走“Z”型路线,获得一个适当风向角度来推船前进。(见图3)

2.2 借助稳定的海流助航

我国海域沿岸流是构成整个渤海、黄海、东海海区环流的一个部分。它始于渤海湾西部,沿海岸南下,主要是由江河入海的径流所组成的低盐水流。因它在南下的流动中并不完全连续,故按所在地区不同而有不同名称,自北向南有辽南沿岸流、鲁北沿岸流、苏北沿岸流、浙闽沿岸流和广东沿岸流。

上海沙船所从事北洋航线运输航路中,可辅以沿岸流相助加速返航。其中苏北沿岸流既是有经验的沙船水手常借用的“动力”。这股海流起源于海州湾附近,沿岸南下至长江口以北,然后离岸转向东南越过长江浅滩进入东海北部。在南下过程中,一部分海水与黄海暖流构成一个气旋式环流;另一部分南下至长江口附近,逐渐转向东北与长江冲淡水混合。混合后的海水,一部分在济州岛以南汇入对马暖流;大部分则随同黄海暖流北上。冬季因风场稳定,风力较强,助长了沿岸流的发展,沿岸流的势力比夏季要强。而北上或东渡日本的沙船,则可籍因沿岸流增强产生的补偿作用而得以增强的黄海暖流之威势北上。

3 沙船航行定位技术

3.1 航路陆标与水文定位

江苏巡抚陶澍在呈朝廷奏章中涉及水文与陆标应用的技术作了这样描述:海船自上海县黄浦口岸东行,……至十是为内洋,十可泊船,为候风放洋之所崇明地也;自十潋开行即属外洋,东迤百八十里至余山,……能寄校,为东出大洋之标准苏松镇所辖能寄校,为东出大洋之标准苏松镇所辖;自余山驶至大洋,……吕泗场对出之洋面约二百余里,水深十丈,可寄校,北入黑水大洋,至大洋梢对出之洋面约百四十里,北如皋县对出之洋面起至黄河洋港对出之洋面约二百六十里,北泰州对出之洋面起至黄家港对出之洋面约二百二十里,至射阳湖对出之洋面约百二十里,北至黄河口对出之洋面约百二十里,黄河口稍南有沙埂五条,船行于东风则虑浅搁,宜避之。……行过鹰游门对出之洋面往北即山东日照县界,……(续航)北至文登县之铁槎山,至文登县之马头嘴,入东洋汛界,经由苏山岛靖海卫及荣成县之石岛养鱼池,石岛居民稠密,可泊;自庙岛过掖县小石岛,即入直隶天津海口10。

陶澍奏章较为细致勾勒出了沙船应用水文与陆标,结合其他手段从上海驶往北方港口的航路,其中诸多航段拟采用陆标定位,譬如出黄浦口岸至十内洋航段,日照县界至文登县铁槎山、马头嘴,苏山岛靖海卫及荣成县之石岛等航段。而吕泗场对出之洋面约二百余里,水深十丈,以及黄河口稍南有沙埂五条等水文信息,说明沙船水手也采用水拓测深等方法来测定船位。江苏巡抚陶澍作为高阶文官,其本身对于航海技术未必精通,史料也没有陶澍仿效郑和那般率浩荡沙船运输船队开创北洋海运的记录,但其留世的沙船海运奏章中有关航路的描述,充分证明其幕僚中技术专才所发挥作用。

3.2 地磁认识与航用罗盘在沙船的应用

“凡舟行过余山,即四顾无岛屿可依行船,用罗盘格定方向转针,向北略东行,如东南风则针头偏东一个字,如西南风则针用子午。查江南余山与山东铁槎山南北遥对,谓之南槎北槎,行船应用子午正针”。“凡驾驶之技、趋向之方靡不渐推渐准、愈久愈精”11,江苏巡抚陶澍奏章如是说。

中国传统的船舶导航以地文观测为主要手段。古代的 “舟师”要考虑针路、更数、山形、水势等因素,进行综合分析后确定船位。其中用“针路”对保障航行的安全尤为重要12。沙船北洋航路中用罗盘格定方向转针亦属此技。

公元前3世纪战国时期, 我国就有地磁学研究的记载。《韩非子- 有度》中提到“ 先王立司南以端潮汐”。沈括的《梦溪笔谈》对指南针制造技术作了系统阐述, 并讨论了克服“罗盘”摩擦力大和不稳定诸多缺陷的设想。沈括提出“水浮”“指抓”“ 碗唇"”均是消除罗盘摩擦力大的有效措施。沈括早在郑和下西洋350 年之前发现了“磁偏角”现象,曰 :磁针“时偏东,不全南也”。“磁偏角”的发现,对宋、元、明时代提高辨向精度,保障航行安全起了重要作用。沙船繁荣时期,地磁学的认识在我国已有相当深度,罗盘24方位分法,天干、地支、八卦、五行合成,在沙船北洋航线或东瀛贸易航路上已能有效地满足导航要求。

3.2 沙船应用天体定位的可能性

二千年以前中国就出现了以 365.25 天为一年的“四分历”。作为农业国,通过观测天象制订历法的原则在汉初既已确定13。古人编制的历书和二十四节气太阳位置变化分析表,也可能是沙船北洋航行或东渡日本观测太阳中天高度定位的基础。

浑仪和浑象是我国传统天文观测仪器。东汉著名科学家张衡在前人制作浑象的基础上,设计了漏水转浑天仪 ,刻有黄赤道、南北极。元代科学家郭守敬运用“高表”“景符”观测天象。郑和下西洋船队在航海技术上,广泛应用前人在天体研究、仪器制造、历法制定、时间计算上所取得的成就。形成了一套“过洋牵星”航海术,既用牵星板测量所在地的星辰,然后计算出船舶所在的纬度14。马可波罗在郑和下西洋之前 150 年到达了中国,“球面三角”等西方科学已被介绍到中国。沙船最为繁盛时期在郑和下西洋之后200多年的大清盛世之后,沙船放洋航行中运用天体定位术辅助划出船位线的可能性亦是存在的。

4 港湾碇泊

“入直隶天津海口约九百里,针对大西偏北,沿途试水在十四、五托,再试水至六托上下,水黄色,水底软泥,即可抛锚,候潮进口”。因吃水受限,满载沙船抵达天津海口也要候潮进港,陶澍奏章有这番描述。那么,沙船碇泊使用的锚具应该是哪种质材,又是怎样种类型呢?(见图4)

“锚”作为一种船舶停泊的工具,在远古时期就已产生。与其他工具发展的经历相同,最早的锚就是天然石块,人们把它称为“碇”16。“锚”字最早的记载,出现在魏晋南北朝时期。史书中也有把“锚”写成“猫”的情况,可能因铁锚的齿状与猫爪相似有关。五代时期,内河小船使用的铁锚酷似农民耘地的铁耙,四、五根锚齿并列一侧 ,投入水中如锚齿朝天就起不到固定船舶的作用。宋代以后,出现了多齿均匀排列的铁锚 。使用这种铁锚,无论怎样投掷,总有几个锚齿抓住地质。

北宋时期,《宣和奉使高丽图经》一书中讲到:船碇安置在船首柱上缘位置,用长约五百尺的绳索牵引,放收碇有一架车轮驱动,石碇垂舷外,并用两只木钩担保险;如在港湾锚泊,放石碇到水底即可止住舟楫行走;如果风大浪急则增加游碇稳固船位;起航时用卷车收进系碇绳索,并将碇固于原位。据此分析,当时出洋的海船除了配置大碇之外,还有几个比较小的游碇在恶劣天气时备用。

明代,铸铁锻造技术远较五代时成熟,但是囿于锻压设备的制约,即使锻造出千斤以上的大铁锚,其质地的实用与可靠性还有待求证。因此,主锚采用大石碇,辅以若干铁质游碇的做法较切合当时实际。到了十八、十九世纪,沙船进入港湾碇泊的锚具则有可能更接近当时西方风帆船所使用的设备。

参考文献

[1]潘君祥.上海沙船与商船会馆[J].上海:航海,2015(2)

[2]贵芳.宝山沙船和商船会馆―记明清两代上海海运业盛况[N].上海:解放日报1956年8月4日

[3][6][10][11]中国船文化上海沙船兴衰史:/portal.php.mod

[4]辛元欧.中外船史图说[M].上海:上海书店出版社,2009年5月,p231

[5][8][15]插图选自:[日]松浦章著.清代上海沙船航运业史研究,图33、图18、图19[M].江苏:江苏人民出版社,2012年5月

[7][9][16]上海市航海学会(胡一民执笔).驾驭海上浮动城市――远洋巨轮[M].上海:复旦大学出版社印刷,2005年

航海技术范文4

(一)人才培养目标

高等职业教育注重胜任特定岗位所需的基本知识和技能,对能力的要求侧重于应用能力,要求学生毕业后能迅速胜任职责,因此其人才培养方案中专业课和技能训练项目较多。高职航海技术专业的培养目标是:培养德、智、体全面发展的,符合经1995年缔约国大会修正通过的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》简称《STCW78/95公约》)和我国海事法规规定的海船船员适任标准要求的适任现代化船舶驾驶与管理的无限航区高级船员。

(二)指导思想

高职院校培养的是高等技术应用型人才。就业岗位国际化是高职航海技术专业的基本特征之一。因此,高职航海技术专业人才培养指导思想应坚持面向现代化、面向世界、面向未来的战略发展方向,体现创新教育、素质教育和国际化的教育理念,培养具有适应国际竞争的高素质创新人才。《STCW78/95公约》等一系列海事法规的实施和新技术在航海上的应用使国际、国内航运业发生了巨大的变化,对航海技术专业人才所需的能力和素质提出了新的要求,给航海职业技术教育带来了发展机遇和新的挑战。在机遇与挑战并存的现实中,高职院校航海技术专业人才培养必须尽快地由“以知识为基础”向“以能力为基础”转变,淡化理论教学,加强适任能力的培养,全面提高学生的航海职业能力和综合素质,培养国际规格的航运人才,不断地跟踪国内外航运业的发展与变化,及时修订人才培养方案,探索教学改革的思路与方法,使学生的职业能力与国际全面接轨。

二、适应国际竞争的高职航海技术专业课程体系设置的总体要求

(一)具有国际竞争能力的高级航海人才的基本要求

具有国际竞争能力的高级航海人才的基本要求是在符合党和国家教育方针的前提下,具有“一种精神“四个意识”和“四项能力”。由于航海是具有一定风险的艰苦行业,“一种精神”是指敬业精神。“四个意识”即经济意识、法律法规意识、环境意识和服从意识。经济意识就是航海类人才要懂得经营;法律法规意识就是航海类人才不但要懂得国际国内各项专业法律法规,更重要的是要具有自觉地严格遵守各项专业法律法规意识;环境意识就是航海类人才在自己的专业岗位上应自觉地采取各种措施最大限度地保护海洋环境。基于我国的国情,我国的航海教育一直强调服从意识,在国际航运业这个大环境中,服从意识的内涵还需拓展,要正确处理好被雇者和雇者之间的关系。“四项能力”即管理领导能力、英语应用能力、应变能力和实操能力。我国航海教育多年来一直非常注重学生外语应用能力、应变能力和实操能力的培养,但由于受教学方法、语言环境、实操和实训设备等因素的影响,学生英语运用能力、应变能力和实操能力的提高比较缓慢,已成为制约我国航海类人才在国际航运人才市场中竞争的主要原因。

(二)适应国际竞争的高职航海技术专业课程体系设置的原则

根据具有国际竞争力的高级航运人才的基本要求,高职航海技术专业课程体系设置要有利于培养“一种精神“四个意识”和“四项能力”。因此,要遵循以下几个原则:

1.知识、能力、素质协调发展。以培养德、智、体、美全面发展的高素质人才为目标,重视素质教育:包括思想道德素质、专业素质、国防素质、身心素质、文化素质等),重视培养学生的创新实践能力,注重学生知识、能力、素质的协调发展。

2.进一步强化培养英语应用能力。高职航海技术专业毕业生已成为我国远洋船舶驾驶专门人才的主力军,多年的海员外派实践证明了只有拥有高素质的外派船员队伍的国家,才能在竞争激烈的国际海员劳务市场立于不败之地。一方面,我国有较好的航海教育与培训体系基础,国内外船东对我国航海教育与培训予以较高评价,这为中国海员走向国际海员劳务市场创造了良好的条件;另一方面,我国高职航海技术专业学生的英语应用能力较差,在英语交流方面很多高级船员仍过分依赖整套班子的力量,个人适应能力不强,与国际海员劳务市场的要求还存在一定差距。航运市场的日益国际化对船员的英语应用能力的要求愈来愈高,因此加强船员英语应用能力的培养是高职航海技术专业教学的重中之重,是一个亟需突破的难点问题,在教学计划中必须将英语教学放在重要的位置,同时要进一步加强英语教学的研究。

3.课程体系整合优化。课程体系是实现人才培养目标和体现人才培养模式及教学模式的具体课程框架。要妥善处理好专业基础课、专业课之间的关系,处理好理论与实践、课内与课外、教与学等方面的关系。重新审视教学内容,提高教学内容与培养岗位适任能力的符合度,必须以职业为向导,以职业能力、海洋船舶驾驶岗位职能的要求调整、优化、重组课程,加大课程整合力度,搭建综合课程平台,提高课程的综合化程度。按照《STCW78/95公约》以航行职能构建课程体系,全面整合、优化专业课程群)。

4.适当减少必修课学时,增加选修课。由于高职航海技术专业学生在校时间短,在仅有的两年半在校学习的时间里,除了要保证国家海事局要求必须参加海船船员适任证书考试和职业技能考试的课程外,还要强化“一种精神“‘四个意识”和“四项能力”的培养,时间显然非常紧张。因此,编制的教学计划要增加其“柔性”和“灵活性”,减少“刚性”,要减少总学分和课内总学时,要保证选修课的比例以充分培养学生的特长和个性,把一些培养学生经济意识、法律意识、环境意识方面的课程充实到教学课程体系中,鼓励学生主动学习,发挥潜能,成为应用型复合人才。

5.加强实践教学环节,注重能力培养。高职航海技术专业培养的是高等航海应用型人才,文化基础课要按照“适度、够用”的原则设置,加强实践教学环节,要按照国际海事组织颁发的有关国际公约的要求与标准建设实操、实训基地,实验教学要建立由必做基础性实验、选做提高性实验和综合性实验组成的开放教学体系,要注重提高综合性课程设计、毕业设计论文)、实习、社会实践活动等教学环节的质量和效益。

三、适应国际竞争的高职航海技术专业课程体系设置的实践

南通航运职业技术学院航海技术专业具有几十年的办学历史,航海技术专业的专业建设、课程体系建设及教学改革取得了较丰硕的成果,办学规模逐年扩大,办学层次及办学水平逐步提高,办学质量稳步提升,毕业生纷纷进入国内外主流航运企业,连年出现供不应求的局面。这些成果的取得主要得益于学院航海技术专业不断进行适应国际竞争的人才培养方案的研究,其课程体系的设置主要根据以上原则并根据国际航运市场的最新变化适时调整,其特点主要体现在:

1.针对专业培养目标,课程设置模块化,课程内容现代化。根据《STCW78/95公约》和高等航海职业技术教育以职业能力为本位的教育思想,借鉴国内外一流航海院校的办学方法与思路,运用CBE/DACUM和MES课程开发模式科学地制订人才培养方案和设置课程。在教学计划中使学生尽早介入专业,培养职业能力始终贯穿于整个教育过程中,坚持“适应岗位需要,整体优化”原则,以培养学生适任能力为主线,按照船舶各功能航行功能、船舶作业与船员管理功能、货物装卸与积载功能、船舶通信功能)设置课程,打破原有的课程体系,使课程设置趋于模块化。淡化理论教学,重视实操训练,课程教学大纲充分体现现代化教学手段以提高教学效率,使课程设置以“能力培养为主线”设置教学模块,建立与培养目标相适应的理论教学体系、实践教学体系及素质教育体系。针对专业培养目标,注重课程内容的改革,及时将航海新知识、新科技、新技能引进课堂。根据专业特点及社会需要,大胆进行课程综合化改革,大刀阔斧地删减一些实用性不强的课程和内容,进行必要的课程整合。如将原“雷达与ARPA”二小证”合并;在航海学课程中,删掉劳兰A、台卡、奥米加等内容陈旧的部分,一些较陈旧的航海技术如航迹推算等章年5月中节少讲,增加电子海图、AIS、驾驶台资源管理等最新航海技术新课程作为选修课,使课程内容现代化,达到专业培养的目标。

2.课程体系体现了培养职业素质为核心的素质教育。制订教学计划时,从思想道德素质、身心素质、国防素质和专业素质等多方面实现学生全面发展好素质教育。发挥政治课在政治思想教育中的主渠道作用,组织好政治理论课的教学活动,对学生进行马克思主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想的教育,引导学生确立科学的世界观、人生观、道德观。如通过入学教育、军训、公益劳动等环节对学生进行教育;开展多渠道、多形式、多层次的德育实践活动,深入开展爱国主义、集体主义和社会主义的教育和实践;充分发挥学院党校、共青团和学生会以及第二课堂的积极作用,开展健康、丰富、活泼的课余活动和社会实践,将素质教育贯穿于人才培养的始终;在专业教学过程中,整体优化教学过程,通过教学内容、教学方法和教学手段的改革,来达到素质教育的目的;加强校园文化建设,全面提高学生素质,培养学生的职业道德、爱岗敬业精神。

3.实践教学环节突出,符合技术应用型人才培养规律。依据教学计划中的专业能力要素要求,突出本专业的实践课程体系,在实践教学中,围绕航海技术专业素质的要求对实践教学环节进行统筹安排,形成系统化的实践教学体系。实践教学除实验、实训课等教学活动外,还包括参观、现场教学以及各种类型的课程设计、专项技能实训、综合实训课、认识实习、毕业实习等实践环节。以南通航运职业技术学院2004年教学计划为例,实验占整个教学总时数的13.1%,实习实训占教学总时数的42.8%。通过这些实践课程的教学,特别是重点课程的课程设计,使学生能够把课程内容融会贯通,在后续的专业综合实训课中,依据岗位职责进行模拟岗位实训,加强学生的岗位适应能力,达到职业技术教育培养生产一线技术应用型人才的培养目标。教学中充分发挥计算机可方便进行人机互交的优势,利用“三段式”教学方法即“多媒体理论教学一一模拟器实操训练一一真机实操”的教学模式,使学生在学习上有更多的自主权,成为自主学习的主宰者和决策者。

航海技术范文5

论文摘要:以提高航海教学和培训教学管理水平为目的,提出了将多媒体技术应用到航海教育和培训中的设想,在全面分析了当前航海计算机辅助教学的特点和所具备的条件后,给出了一个多媒体航海教学培训系统的实现方案。

目前。航海教育与培训计算机辅助教学(cai )的水平还很低,仅局限于传统的计算机应用模式中,没有充分发挥出cai在色彩、声音、图象、图形、动画及表现手段上的优势。解决这一问题的关键便在于将多媒体技术应用到教学培训的cai中。

多媒体技术集声、文、图、像于一体,集电视、录相、光盘存储之大成飞多媒体对教育上产生的影响比它对其它领域的影响要深远得多。将其应用到教育上.会改变传统的教学方式,使受教育者如身临其境,犹如亲身经历。

在综合分析了当前航海教育培训cai的水平,考虑到能充分利用现有的cai设备及条件,本文提出了将多媒体技术应用到航海教育和培训中的设想,探讨了实现的方案。

1多媒体技术概述

由于vlsi/asic技术方面的重大突破,计算机软硬件技术的进步,数字化技术在计算机领域广泛而成功地应用.推动了多媒体技术突飞猛进的发展。以往人们要求的声像技术数字化、智能化即电视计算机( t eleputer)及计算机应用由数据文字处理向图形、声音、图象发展,即计算机电视(compuvision ),其最终目标便是多媒体技术和应用。

1. 1多媒体的定义

多媒体其英文写作multimedia.我们通常接触到正文或文体(text )、音频caudio)、视频( video)、图形(graphic)、图象(image )、动画tanimation)等都可为媒体。ccitt曾给其分为五种类型:

(1)感觉媒体(preception meduim) ; (2)表示媒体(representation meduim ) ; ( 3)显示媒体tpresentation meduim ) ; c 4)存储媒体(storage meduim ) ; c 5)传输媒体(transmission meduim).

多媒体既为多媒体技术的代名词,又为多媒体计算机的代名词,其定义为:多媒体是指能够同时采集、处理、编辑、存储和展示两个以上不同类型信息媒体的技术。这些信息媒体包括文字、图象、图形、动画和活动视频等‘多媒体技术是一门综合的跨学科的边缘交叉学科。

1. 2多媒体系统的构成

多媒体系统是把声音、图形、图象系统和计算机系统集成在一起,综合一体化的一个整体。其构成一般可分为五部分:

(1)多媒体硬件系统;(2)操作系统和图形用户接口:c3)多媒体创作工具;(4)媒体采集工具;(5)应用系统。

2改进航海教育培训的设想

航海教育与培训,长期以来一直沿用传统的教学模式,即采用封闭式教学。教师和学生的关系仅仅是讲授和听讲单一方向的。对于教师,只是单纯讲授航海技术及相关学科的教学内容,是教学的主体,但却缺乏了解学生掌握教学内容的程度。对于学生,其学习活动基本上是被动的,只是单纯地通过听讲来获取有关航海技术方面的知识,学生在这种被动的学习活动中,创造性思想难以激发,主观能动性难以发挥,而且由于学生智力的差异,会导致他们对问题分析和理解能力的差别,这就给教师掌握授课时阐述问题的深浅程度及讲解内容难易程度造成了一定的困难,特别对于青年教师,这一问题尤为突出。学生成绩的最终评定。颁发证书的标准,只是通过一到两次的课程考核,这种考核成绩并不能全面反映学生掌握技术理论水平的高低,而且由于实践环节的不完善,使得学生毕业后适应工作的周期长,缺乏必要的实际工作经验。由此可见,目前的航海教育和培训,也脱离不开传统的课堂教学方式,因此也就无法克服这种教学方式造成的弊端。

航海教育与培训是为航海事业培养高标准的人才。由于航海事业的特点决定了航海教育与培训应该全方位地面向实践,即在教学过程中给学生提供充分的实践机会,多给学生创造独立思考和自学的条件。现在的航海教育与培训的手段已经远远不能满足实际需要了,特别是当前新的stcw公约对国际航海教育与培训提出了新的要求。航海技术的迅猛发展向航海教育与培训提出了严峻的挑战,改进传统的航海教育与培训势在必行。

为此我们提出了改进航海教育与培训的一个设想,即将多媒体技术引人到航海教育与培训中,以此来促进我们航海教育与培训走向科学化、现代化。

3航海教学多媒体系统的实现方案

目前航海教学的主要方式是采用教师主讲,辅助以实践环节,虽然拥有众多cai设备,却没有充分地利用起来。将多媒体技术引人到教学中来,在现有设备基础上,完全可以开发出一套多媒体教学系统来。具体实现方案如图1,

从这一流程我们可以看出,教师讲课可以完全脱离原来照本宜科的模式了,教材的来源可分为教学软件、教学录相带、教学图片、音乐及电视教学等。教学软件和教学录相带是由教师根据所讲的专业知识创作的,教学图片、音乐是主讲教师根据讲课时的实际要求可随机增加的部分,此外教师也可以主持播讲电视教学课程。教学软件的主要形式便是电子图书,电子图书可以包含目前教学培训教材的全部内容。它不仅仅是书本知识的电子化,而且还可根据需要增加语音、音乐、图象、动画与影像等多媒体素材,由于教材图文并茂、声光俱全,一方面使得过去抽象难懂的内容变得易于理解,另一方面也提高了学生学习的兴趣。教学软件的载体可选用容量大的cd-rom光盘。

教师在讲课时利用多媒体计算机,运行教学软件或播放教学录相带来进行授课。授课时可随时向学生提出问题,便于掌握授课进程,同时也可随时得到学生反馈回来的信息,教师学生之间的信息交流非常方便。例如教师可以通过mpc向学生布置课后作业,这一信息可通过学生面前的mpc显示设备或打印设备立刻显示或打印出来。教师可在任何时候根据所讨论的内容来选择例子和使用特别的媒体。例如如果学生喜欢直观教学,教师将使用直观信息进行教学。

学生听课可以利用mpc所带的终端、投影电影或电视机来接收知识信息。在条件允许时学生听课的方式可以变成自己运行教学软件,即类似于阅读专业教材一样,当然这类专业教材是具有交互式的自学系统,学生可以根据需要调整课程,按自己的接受能力合理地调整学习进度。在学习过程中。学生利用终端可随时向教师提出问题,这一信息立刻显示在主讲教师面前的监视器上,主讲教师可以利用麦克风、打印机、显示器等各种输出设备来回答学生的问题,这种问答方式完全是交互式的。

此外,还可以看到,这一系统可以将教师从大量的讲课任务中解脱出来,使之成为教学的管理人员((supervisor ).

航海教育与培训在注意理论知识的同时.特别强调实践的环节。目前出于条件所限,学生进行大量的航海实践是不可能的,而航海多媒体教学可充分弥补现有教学手段缺乏实践环节的缺陷,利用航海多媒体教学提供的声、光、图、像等模拟的实践环节,可以丰富学生的实践经验,提高学生处理实际问题的能力,对于学生上船实习是一个良好的补充。

4航海教学多媒体系统构成说明

由图1可见,航海教学培训多媒体系统的硬件环境是以多媒体计算机(mpc)为核心,配以声像输人输出设备、控制设备和各类功能卡。

4. 1硬件组成

多媒体计算机(mpc)可利用现有的496微机配以多媒体升级套件构成,496微机应满足486sx /25 . 8hib内存、160mb硬盘或更大、svga显示器、双高软驱, cd-rom , 64kbratrh,ne29d网卡.这在目前航海cai教学设备条件下是完全可以满足的;声像输人输出设备包括:录相机、扫描仪、摄像机、麦克风、打印机、电视机、电视夭线等.这些设备的来源可以充分利用现有的设备资源;控制设备包括鼠标器、键盘、触摸屏、,监示器等;功能卡包括图像、图形、声音处理卡、通信卡、局网卡。这一部分可根据教学实际需要和有关条件有选择地配置,例如压缩卡就不是必须的。由此可见航海教学多媒体系统的硬件构成可以充分利用现有的教学设备资源,并不需要投人大量资金去购置设备。

航海技术范文6

GPS定位技术可以克服常规光学仪器定位时受天气、夜晚、通视及视距等多因素的影响,目前GPS-RTK定位技术已达到了平面和高程的厘米级精度,因其具备全天候、精度高、效率高的特点,已被广泛应用于各种工程测量之中。在水下地形测量中,GPS-RTK的高程精度更可替代传统的验潮观测数据,GPS-RTK(1+2)系统更是可以应用于工程船舶的施工定位,下面将通过工程实践阐述GPS-RTK系统在沿海航道工程施工中的应用。

2.RTK的定位原理

GPS-RTK定位技术是一项以载波相位观测为基础的实时动态差分GPS测量技术。其系统组成主要有GPS信号接收设备、无线数据传输系统及支持实时动态差分的软件系统三部分。具体施测方法:采用一台GPS接收机设置在固定已知点上作为参考基准站,固定基准站与移动站接收机同时观测接收GPS卫星信号,基准站所获得的观测值与已知坐标位置信息进行计算比较,得到GPS差分改正值,移动接收机在接收GPS卫星信号的同时,通过无线电台或无线网络传输方式,接收来自基准站上的改正数值,由软件系统根据相对定位的原理进行差分解算,实时测出移动站的三维坐标及精度。

3.工程概况

厦门港位于东经118°04′04″,北纬24°26′46″,福建省东南部沿海台湾海峡西岸、九龙江入海口处,与金门湾相连通,隔台湾海峡与台湾岛和澎湖列岛相望。厦门港是我国东南沿海的天然深水良港之一。海沧港区位于九龙江口的北岸,背依海沧台商投资区,西邻漳州龙海市,与招银港区隔九龙江口相望,通过海沧大桥与厦门岛连接。海沧航道扩建三期工程位于厦门港海沧港区前沿水域,主要工程内容有:海沧航道扩建三期工程疏浚区分为三个疏浚区,一区长约3632m、疏浚底宽为245.2m,二区长约428m、底宽为247.6m,三区长约2201m、底宽为250m,疏浚工程量共263.21万m3;礁石区共有9块,其中有3块面积较大,另外6块呈零星分布,工程量为20812m3。测量内容包括:能有效控制施工区的平面和高程控制网;为施工船舶和水下地形测量提供准确的实时潮位;疏浚区的水深测量和卸碴区的水深检测;为施工船舶提供满足施工精度的导航和潮位观测系统。该工程的炸礁施工作业,海面宽阔,进出港船只多,密度大,交通繁忙。施工期间,既要保证通航安全,又要保障施工质量高要求,且工期控制严,因而对施工定位等测量工作提出了很高的要求。

4.测绘作业

4.1施工控制点复核及加密

工程附近共有4个控制点分别为HC130 、HC11、JK168和JK169,但距离航道疏浚炸礁施工区都大于5km,相邻点之间距离也在5km以上。在航道工程开工之初,为满足其它施工点的放样需要,利用全站仪进行了加密导线控制测量,在通视,和满足距离、角度的前提下进行选点,采用常规方法进行测量、平差。由于利用全站仪对航道疏浚炸礁施工区进行测量放样实现难度大,作业效率低,决定利用GPS-RTK对部分控制点进行复核,首先在其中三个点上进行求转换参数的观测,求得三参数分别为:DX=-14.56m,DY=124.82m,DZ=77.34m,高程异常=-43.131,然后利用移动台与手簿结合,通过输入以上参数就可以实时快速的解算出定位点的地方坐标。通过对部分控制点的成果相比较,结果表明:只要具备条件,RTK完全可以代替Ⅱ级导线,完全可以满足航道工程的施工控制布点测量。

4.2水下地形测量

本工程的测量的主要任务之一是水下地形测量,复测施工区域,一是与原设计水下地形相对比,作为合同工程量的校核,二个是作为航道炸礁施工时现场指挥人员准确把握水底情况依据。因利用全站仪配合测深仪测量水深存在难以跟踪测量船,测深仪与全站仪之间的延迟误差,致使工作效率很低,测量成果精度有限,测量人员劳动强度高的特点。决定采用双频GPS-RTK系统,同时水深测量采用GPS-RTK无验潮测深方式作业。

4.2.1无验潮测深原理

水下地形测量主要确定水下航道底某一点的地面标高,即该点的平面位置(x,y)和岩面标高(h)。

传统的GPS水深测量系统的主要方法是,GPS负责测量水下地形点的平面位置,再通过验潮高程与测深仪的测深值推算水下地形点的高程。如图1,通过验潮可求得换能器水面标高H0,如水面至换能器的高度记作H1,换能器测得的水深值记作H2,则可求得测点岩面标高H

为:H=H0-H1-H2

如采用GPS-RTK实时相位差分技术,则可求得厘米级的GPS三维坐标(x、y、H);即已知GPS天线标高为H4,GPS天线至换能器高度为H3,则可求得测点岩面标高H为:H=H4-H3-H2

这样不用通过验潮改正,就可以直接得到航道底测点的三维坐标(x、y、H),以上所有计算过程都由计算机软件自动完成。

4.2.2 作业过程

对疏浚炸礁区沿垂直航道中心线每隔7米(1:500)划分测量断面,作为测量船舶的导航线,测量时尽可能按预先设好的测量控制线进行水深测量数据采集。如属疏浚清碴期间的测量,则在每艘船清碴完毕,及时测量、分析,现场指挥人员根据测量成果,作出合理的施工作业展布,保证清碴作业的高效、按质完成,杜绝盲目乱挖。

首先在已知点上架设基准站,基准站一般选择在上空开阔,地势较高,并避开发射塔、高压线等干扰源的地方。设置好已知坐标、坐标系统、及转换方式等。基准站的改正数据链可通过自带电台或移动通讯网络传输。

其次把移动台和测深仪设置在测量船上,并把GPS天线插在换能器的固定杆上,把GPS和测深仪的数据线连接到笔记本电脑上,通过海洋测量软件即可监控船舶进行航行测量。根据工程的具体情况还可以在软件里作好各种不同形状的测量计划线,使测量结果按照设想进行。

炸礁放样测量

4.3.1 炸礁船的定位原理

在航道工程炸礁施工作业中,需要依靠船舶作为平台来开展施工活动,要求的船舶的定位精度较高,常规的船舶定位施工放样方法是使用直角坐标放样,即用全站仪等光学测量仪器直接观测船舶钻机轴线上不同两点的实时坐标,通过全站仪的自身或编程计算器计算出与设计位置偏差,通过现场指挥收放锚缆移动船舶以逐步靠近设计位置,定位观测与移船反复进行直至实测位置与设计位置达到允许误差范围,施工放样才算结束。

4.3.2利用GPS-RTK(1+2)为炸礁船定位

按4.2的方法设置好基准站,将2个GPS移动站天线固定在炸礁作业船舶钻机轴线不同位置上的两个点上,将两天线与特制的定位接收机相接,并通过数据线与装有海上施工导航定位软件系统的电脑连接。打开电脑的导航软件,并将设计好的炮孔布设计划线导入电脑,使导航软件进入测量状态。根据施工定位软件显示的实时位置与电子图中设计的炮孔位置偏差进行移锚校正船位即可。

5.GPS-RTK技术测量的优势

通过以上工程的具体实践,我们可以得到利用GPS-RTK进行工程测量,与传统测量方法相比有着极大的优越性。

(1)控制测量中,传统导线测量采用全站仪测量边角,不仅费时费力,要求点间相互能视,且精度不均匀,测量的站数与导线边长度都会对测量结果造成一定的影响。如采用GPS-RTK进行Ⅱ级导线点的布测,不仅精度高,点间无须通视,且可大大降低测量人员的劳动强度,只需在测点上等一段时间即可以。

(2)水下地形测量中,采用GPS-RTK无验潮水深测量方式,不需要建立验潮站,节省了验潮人员,因其直接得到测点的三维坐标,不需要验潮数据参加,而且GPS与测深仪的合并记录上没有延迟,使得精度更高。

(3)工程船舶的放样定位中,采用GPS-RTK导航定位技术,一是可直接得到测点的三维坐标,不需要为反算孔底高程的验潮人员开支;二是可达到船舶位置直观可见,无需人工反算坐标的计算过程,大大提高船舶定位的效率与准确度,对炸礁爆破的质量也有一定的提高。

6.结束语

GPS-RTK技术在本工程中的应用,大大提高了测量工作的速度,对炸礁施工的速度和工程质量的提高起到了很大的作用,内外业工效比使用传统测量设备有了极大的提高。而且高新技术的使用,使数据采集和成图的质量和精度更为可靠。需要注意的是GPS的最大局限是在隐蔽的地方仍然得靠采用传统的仪器用常规的方法进行测量。

参考文献:

[1]JTJ 203-2001,水运工程测量规范[S]