航海家的故事范文1
《1972年国际海上避碰规则》第十九条第4项规定：“一船仅凭雷达测到他船时，应判断是否正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：(1)除对被迫越船外，对正横前的船舶采取向左转向；(2)对正横或正横后的船舶采取朝着它转向”。该条规定了船舶在能见度不良时的行动规则。本案正是在能见度不良的情况下，原告所属船舶在航行中违反了上述规则，造成碰撞，故对此应负主要责任。
[案情]
原告：统一和平海运有限公司(UNIONPEACE MARINE CORPORATION)。
被告：海友航运有限公司(SEA DIAMONDMARITIME INC．)。
2000年4月26日0026时许，原告所属“健裕”轮由引航员引航从长江口锚地向长江口灯船作进口行驶。根据“健裕”轮航海日志记载，0034时，“健裕”’轮发现前方约1．7海里有一艘船舶(即“海友”轮)，看见其绿灯。0038时，“健裕”轮船首与“海友”轮碰撞，碰撞地点为31°01’．115N，122°26’．949E。根据“健裕”轮船长在海事声明中的陈述，0035时其下令左舵20°，该舵令与“健裕”轮二副和一水的陈述相符。
被告所属“海友”轮于2000年4月25日1100时在张家港卸下部分货物后，离开张家港驶往深圳。根据“海友”轮大副日志记载，4月26日0032时，看见右舷15°、距离2海里有一船舶(即“健裕”轮)，见其左舷红灯，即下令右转15°，随即右满舵。0034时停车，正舵。0035时“健裕”轮碰撞“海友”轮左舷，碰撞地点为31°00’，9N，122°27’.2E。
根据“健裕”轮的海图标绘，“健裕”轮在4月26日0028时航向从290°右转至约310°，0035时以左舵,20°左转。船位约在31°01’．3N，122°28’．OE。0036时左满舵、停车，0038时碰撞。
根据“海友”轮的海图标绘，“海友”轮在4月26日0020时航向从98°右转至101°，0033时再右转15°至116°，船位约在31°01’.2N，122°26’．5E。0034时右满舵、停车，0035时碰撞。
碰撞时，两船夹角约为90°。本航次双方船舶显示号灯正常。事故发生后，“健裕”轮为处理事故停航2天，修理期间为20天。
根据“健裕”轮航海日志记载，4月25日1600时起，海面一直有雾，直到26日0000时记载，海面依然有霾。根据“海友”轮大副日志记载，该轮从张家港开航出口，一直是多云到阴天气。根据被告提供的气象证明显示，事故发生时，碰撞地点能见度不良。
此次碰撞造成原告经济损失如下：
1、根据上海华润大东船厂的修理费帐单记载，“健裕”轮船舶修理费800949美元。根据原告提供的“健裕”轮海损检验报告估算，“健裕”轮修理费约为554064．50美元。
2、被告确认的额外引航费人民币13836元。
3、根据原、被告当庭达成的一致意见，原告以一个航次来计算营运损失。根据益台航业股份有限公司装、卸港时间记录表记载，“健裕”轮本航次开始时间为2000年3月16日，卸货完毕离开码头时间为5月1日，扣除2天停航处理事故，“健裕”轮本航次租期为44天；原告提供的营运损失计算表中记载，本航次“健裕”轮租金收入为887 767．76美元，扣除营运成本341638．27美元，“健裕”轮航次净盈利为546129．49美元。原告确认在计算营运损失时不应将速遣费、滞期费计算在内。根据中国上海外轮公司的航次结算单记载，“健裕”轮本航次的费为人民币996280．08元，折120524．56美元，原告在营运损失中以95 524．56美元计算有误。在更正了上述项目后，计算出“健裕”轮本航次净盈利为512 959．44美元，每天租金为11658．17美元。船期损失为22天，“健裕”轮营运损失共计为256479．71美元；
4、“健裕”轮海损检验费5014美元。
上海海事法院认为，根据已查明的事实及双方航海日志的记载，本次事故碰撞地点在31°01’．N和122°27’．E左右，碰撞时间在4月26日0035-0038时之间。事故发生时，长江口附近能见度不良，而且离岸越远，能见度越差。因此，在长江口附近能见度不良是可能的。即使原告在阅看了被告的证据材料后所调查的气象更正通知，未被本院采纳，但该更正通知也证明了长江口附近有轻雾，能见距离为1-10公里范围，气象部门并未否认能见度不良的情况。根据《1972年国际海上避碰规则》第三条第12项的解释：“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雪、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。由此可见，即使能见度受到限制，也属能见度不良的情况。“健裕”轮在能见度不良且在长江口通航分道的端部航行的情况下，未能谨慎驾驶，未能运用雷达对来船航向作连续观察，以致判断错误，并且对正横前的船舶采取向左转向。“健裕”轮违反了上述规则第七条第1项、第八条第1项、第十条第6项和第十九条4项的规定，原告对此事故应承担60％的责任。“海友”轮在能见度不良的情况下，未能尽早运用雷达观察，在驶近长江口通航分道端部时，未能谨慎驾驶。“海友”轮违反了上述规则第七条第2项、第八条第4项和第十条第6项的规定，被告对此事故应承担40％的责任。上海海事法院根据庭审确认的事实，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十四条、第八十五条、第八十六条和《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定，判决被告赔偿原告各项损失326 223．28美元及人民币5 534．40元，并赔偿原告利息损失。
原、被告均不服一审判决，在上诉期内分别向上海市高级人民法院提起上诉。上海市高级人民法院经审理后认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。两上诉人的上诉理由均不能成立，双方的诉讼请求不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项、第一百五十八条之规定，判决驳回两上诉人的上诉，维持原判。
[评析]
本案原、被告虽均为境外当事人，但本案为船舶碰撞侵权纠纷，应适用侵权行为地即碰撞发生地法律。双方船舶碰撞地在中国长江口，故上海海事法院适用中国法律作为处理本案的准据法正确。
根据原、被告提供的证据分析，2000年4月26日，“健裕”轮航海日志记载在0034时发现“海友”轮绿灯。“海友”轮大副日志记载在0032时发现“健裕”轮红灯，根据双方海图标绘，此时两船船位几乎在同一纬度。“健裕”轮比“海友”轮早2分钟发现来船，其航向为290°，加之“健裕”轮船长陈述在此之前已经发现了“海友”轮，其船位应比“海友”轮低，而“海友”轮航向为95°，此时“健裕”轮理应看见“海友”轮绿灯。这并不意味着“海友”轮有左转情况。这说明“健裕”轮船长对“海友”轮航向的判断有误，自己也在海事声明中陈述在雷达上未判断“海友”轮的航向，导致“健裕”轮采取了向左转向的错误措施。
航海家的故事范文2
今天我读了《第一次环航非洲》这个小故事，这个小故事里的航海家非常聪明。要想知道那些航海家聪明原因那就随着我一起看看下面的主要内容吧！
文中的主要内容是法老二世要一些航海家环航非洲而且不许后退，正当他们航行了一年。发现太阳在北边原来他们已经越过赤道了，他们已经到了南半球了.可过了几天他们没有粮食了他们就停下,种麦子。不到三个月麦子就熟了收获后他们就继续航行了，就这样他们又航行了一年多终于回到了埃及。他们结束了三年的航行。
从这边故事里我感受到那些航海家遇见困难而不后退的精神，我觉得我们应该向他们学习那种知难而进的精神。
航海家的故事范文3
一、当前对内河交通事故的处置存在的不正常现象
在具体行政执法实践中，对内河交通事故的调查处理工作出现了一些不正常现象，主要表现为如下几个方面：
1、由政府组织调查，取代海事调查，海事人员被排除在外；
2、由政府指定公安、安监、交通等部门负责调查处理，海事人员不但插不上手，而且往往被作为调查的对象；
3、不是内河特大交通事故，也成立事故联合调查组，海事管理机构在调查组成员中充当配角，失去牵头和领导地位；
4、依托《中华人民共和国安全生产法》，安监部门的权利被扩大化，有关法律、行政法规对消防安全、道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有规定的，未适用其规定，对水上交通事故当事人的处罚被其他法律、行政法规的有关规定取代；
5、事故的调查结论不是由海事管理机构作出或也不采用海事机构事故调查技术结论作依据，《事故调查报告》不是由海事管理机构编写，调查报告中出现了不利于海事管理机构的言辞，调查报告公开的主体和对象被扩大化等。
二、内河交通事故和安全生产事故联系与区别
正确理解和准确把握内河水上交通事故和安全生产事故的概念，对于明确处理内河水上交通事故的行政主体至关重要。
《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》第三条：本规定所称内河交通事故是指船舶、浮动设施在内河通航水域内航行、停泊、作业过程中发生的下列事件： (一)碰撞、触碰或者浪损； (二)触礁或者搁浅； (三)火灾或者爆炸； (四)沉没(包括自沉)； (五)影响适航性能的机件或者重要属具的损坏或者灭失；(六)其他引起财产损失或者人身伤亡的交通事件。
安全生产事故，是指生产经营单位在生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的事故。
综上所述，并不是所有的内河交通事故都属于安全生产事故。应该说，内河交通安全生产事故都属于内河交通事故，但内河交通事故不一定都是内河交通安全生产事故。是不是安全生产事故，关键要看事故是否是生产经营单位在生产经营活动中发生。
三、处置水上交通事故是海事管理机构的法定职责
开展水上交通事故调查处理，查明原因，判明责任，是法律赋予海事管理机构的神圣职责。
1、海事管理机构是水上交通安全管理的主管机关。为加强水上交通安全管理,保障船舶航行安全和人命财产安全，保护水域环境，国家于1986年颁布了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称内安条例），2002年又根据形势需要重新修改颁布了新的《内安条例》。《内安条例》第四条规定，国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作；中央海事管理机构和地方海事管理机构依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。2014年修改的《中华人民共和国安全生产法》第二条明确规定“在中华人民共和国领域内从事生产经营活动的单位的安全生产，适用本法；有关法律、行政法规对消防安全和道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全以及核与辐射安全、特种设备安全另有规定的，适用其规定。”由此可见，公路、水路、铁路、航空等有关的交通安全和消防安全不适用《安全生产法》，而是适用专门（特别法）的《道路交通安全法》、《铁路法》、《民用航空法》《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规和《消防法》。同样，在上述领域出现了生产安全问题应由上述相关部门管理，安监局不是法定的管理部门，当然不是绝对拥有对上述问题进行管辖和处理的权限。因此，不管内河交通事故、还是内河交通安全生产事故都应适用《内河交通安全管理条例》等的规定，海事管理机构是水上交通安全管理的主管机关，对所辖水域交通安全实施统一监督管理。
2、开展水上交通事故调查处理是海事管理机构法定职责。《内安条例》第五十一条规定，海事管理机构接到内河交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。第五十三条规定，海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据作出调查结论，并书面告知内河交通事故当事人。海事管理机构对水上交通事故（内河特大交通事故除外）依法开展以下工作是履行其法定职责：a、全面、客观、公正地进行事故调查和取证；b、组织有关机构或组织对事故造成的损失、损伤或疑惑进行技术鉴定、检验；c、依据调查事实和证据作出调查结论，查明事故原因，判明事故责任；d、在调查处理内河交通事故过程中，采取有效措施，保证航路畅通，防止发生其他事故；e、对事故船舶和有关当事人的违法行为实施行政处罚，构成犯罪涉及刑事责任的有权移交司法机关追究其刑事责任；f、针对事故中反映出的各方面的问题，提出防止类似事故发生的安全建议等。
3、海事管理机构在内河交通事故中的调查处理管辖权。《关于进一步明确水上交通安全监督职责分工有关问题的通知》（中央编办[2005]9号）明确指出，由海事管理机构负责监管的水域是通航水域，负责监督的船舶是除渔船、参加比赛的体育运动船艇和乡镇非运输船舶（指农村从事农业生产、农副产品加工和农民自用船舶）以外的其他船舶和经批准从事客货运输的渔船。由此可见，内河交通事故管辖采取的是属地管辖为主，指定管辖为辅的管辖权制度，而不是所有内河交通事故均由海事管理机构调查处理。几种特殊情况：①关于渔船的事故调查处理。a、渔船之间交通事故的调查处理由国务院渔业行政主管部门负责。b、渔港水域内渔船与非渔船发生交通事故，非渔船的事故调查处理由海事管理机构负责。c、非渔船如果进入渔港水域航行、停泊或作业，应当接受海事管理机构的管理。d、如果渔船改变用途，从事非捕捞或养殖活动，应当按照非渔船进行管理，如从事商业运输，或休闲的渔船从事垂钓、游泳、游船等服务“农家乐”、“渔家乐”等，应当接受海事管理机构的管理。e、渔港水域之外渔船与非渔船发生交通事故，应由海事管理机构负责。②、关于乡镇非运输船舶的事故调查处理。《关于进一步明确水上交通安全监督职责分工有关问题的通知》（中央编办[2005]9号）的规定，乡镇非运输船舶由县乡政府参照乡镇运输船舶安全监管的有关规定落实监管责任。③、关于军事船舶交通事故调查处理。《内安条例》第九十二条规定，军事船舶在内河通航水域航行，应当遵守内河航行、避让和信号显示规则。考虑到军事船舶的特殊性、重要性和机密性，军事船舶的交通安全管理为：a、军港船舶之间的交通安全由军事部门负责监督管理。b、军事船舶之间在军港水域之外的其他内河通航水域发生交通事故，由军事部门负责调查处理。c、军事船舶与非军事船舶在军港水域之外的其他内河通航水域发生交通事故，对非军事船舶的事故调查处理由海事管理机构负责。④、关于城市园林水域交通事故调查处理。
航海家的故事范文4
为找出浙江沿海商渔船碰撞事故的风险源，根据2008―2013年浙江沿海商渔船碰撞事故的统计资料，梳理出事故的6类原因，归纳其共性特点.将碰撞前后的商船、渔船、环境视为稳定的系统，基于信息熵理论，通过分析事故中的增熵和负熵因素定义预警系统的事故临界点，建立商渔船避碰的预警模型.结合浙江沿海商渔船碰撞事故进行实证分析，得出结论：商渔船碰撞预警系统的事故临界点熵值为0.177；达到该值之前相关船舶应采取避碰措施.该方法可为维持商渔船良好的通航秩序提供参考.
关键词：
商渔船碰撞；信息熵理论；事故临界点；预警模型；实证分析；避碰措施
中图分类号：U676.1
文献标志码：A 收稿日期：20150828 修回日期：20160121
0引言
中国是一个拥有300多万km2海域、1.8万km海岸线的海洋大国.沿海商渔船活动频繁，海事安全面临极大挑战，其中以浙江沿海最为突出.浙江沿海水域[12]北接长江口，南连台湾海峡，西靠杭州湾，东邻太平洋，属南北航运的必经之地.这里不仅有中国国内最大规模的沿海港口群和数以千计的岛屿，而且还有4条贯穿我国最繁忙近海渔场的主航路，所以浙江沿海水域是中国航运环境最复杂的地方，也是商渔船碰撞海损事故多发地段.
因此，对浙江沿海商渔船碰撞事故的规律、原因进行分析研究，能够帮助管理机构找出浙江沿海商渔船碰撞事故的风险源，建立预警模型和管理机制，从而制定相应防范对策，促进海上商贸与渔业活动和谐有效发展.
1浙江沿海概况与商渔船碰撞事故
1.1浙江沿海渔场及航路概况
按农业部渔港等级分类标准，浙江沿海拥有208座渔港，其中部级中心渔港10座、一级渔港18座、二级渔港35座、三级渔港43座、等级以下渔港102座.[3]同时，这一区域也是全国航路最密集、交通流密度最大的水域之一；浙江沿海4条主航路为西航路、中航路、东航路和外航路，其中东航路与沿海渔场交织最多，汪益兵等[4]对浙江沿海交通状况的调查结果显示，对东航路交通影响最大的因素就是渔船.浙江沿海主要渔场水域的航路分布[5]见图1，东航路交通干扰因素[4]的调查结果见图2.
渔场与航路在同一海域并存是浙江沿海商渔船碰撞隐患的根源.[610]在主航道和警戒区等交叉航道较多的水域易发生事故，这与该水域通航环境复杂、交通流拥挤和冲突相一致.[11]
1.2浙江沿海交通概况
浙江沿海航路上通航的商船船型主要为散杂货船、集装箱船和危险品船.根据AIS数据（包括ClassB数据）统计[5]，沿海主要航路上商船的平均通航密度为680艘次/h，以400km2为单位统计区进行网格划分，对浙江沿海通航密度进行统计，商船平均通过量最高达730艘次/h.以100km2为单位统计区进行网格划分，对浙江各渔场渔船通过量进行统计，渔船通过量最高达829艘次/h.图3为浙江沿海商渔船密度网格图与航迹交叉图.
图3中，左图网格中的交通流密度都很大，右图中深黑色的商船尾迹与浅灰色的渔船尾迹交织如麻.因此，浙江沿海商渔船碰撞事故是由二者在水域使用权上的冲突引起的，主要体现在两个方面：商船航路区域与渔船作业区的冲突；商船航行与渔船进出渔港的冲突.浙江沿海的渔场众多，作业渔船进出港频繁，且4条主航路都穿越渔场而过，在能见度不良、天气恶劣、渔船违规操纵和商船避碰失当等情况下，商渔船的碰撞事故就在所难免了.
1.3事故资料统计
从相关资料中获取2008―2013年浙江沿海水上交通事故统计数据[45]，见表1.
从表1可以看出：商渔船碰撞事故数在2011年达到峰值19起，总体呈上升趋势；商渔船碰撞事故数占碰撞事故总数的比例在2008至2010年有所下降，从2011至2013年都上升到55%以上.据海事管理部门调查报告，商渔船碰撞事故多发生在渔场或者航道边缘，约93%的事故发生在40m等深线以内的海域.
从表3可以看出，2008―2013年浙江沿海商渔船碰撞事故共66起，其原因基本上可以划分为3大类：商船致因、渔船致因、环境致因.商船致因因素主要包括商船避碰失当、t望失误；渔船致因因素主要包括抢头、摸航；环境致因因素主要包括恶劣天气、能见度低.根据各因素所引起的事故数比例从高到低排序为：渔船抢头（26%）、商船避碰失当（20%）、渔船摸航（18%）、能见度低（17%）、恶劣天气（11%）、商船t望失误（10%）.
1.4浙江沿海商渔船碰撞事故特点分析
为便于分析商渔船碰撞事故的特点和原因，为防碰提供可靠依据，选取2008―2013年浙江沿海商渔船碰撞的典型事故进行分析.根据调查资料和相关文献[511]，这些发生碰撞的商渔船和事故本身具有以下特点.
1.4.1发生事故的商船特点
（1）t望局限.商船对渔区的环境、气象条件、能见度等以及可避让区域缺乏全局性了解，无法做好先期的预防工作.
（2）依赖仪器.驾驶员在驾驶船舶时有时过于依赖仪器，而忽视了必要的t望.
（3）盲目判断.进入渔区后，有些商船没有使用一切有效手段，尽可能迅速查明有碰撞危险的渔船的位置、种类、动态及其外伸渔具的方向、长度和位置，盲目地作出判断.
（4）操纵生疏.商船驾驶员对避让渔船缺乏丰富的经验，这是商渔船碰撞的重要原因.
1.4.2发生事故的渔船特点
（1）抢头习惯.渔船有抢大船船头的习惯，在商船穿越渔场或在岛礁区狭水道内航行时，渔船突然抢过大船船头，最容易导致商渔船碰撞.
（2）摸航变速.能见度不良时，渔船有高速行驶及雾中摸航的习惯，盲目全速行驶，这给安全航行带来巨大威胁.
（3）集群作业.渔船聚集作业易给商船航行带来避让困难，在鱼汛期，渔船离港或返港时多成纵队排列，船距较小，而且很少主动避让商船.
（4）不规范性.部分渔船航行时号灯、号型使用不规范或灯光号型特殊性导致商船不易分辨，影响商船t望，使之避让不及，从而导致碰撞.
（5）人员复杂.船上人员来源复杂，文化水平低，设备操作能力差；渔民常用地方语言沟通，不用普通话，出现碰撞紧迫局面时，商船和渔船双方语言沟通困难.
1.4.3商渔船碰撞事故特点[5]
（1）季节性.商船与渔船碰撞事故在7―9月休渔期期间比较少见，在捕捞期特别在春季鱼汛期碰撞事故比较多.
（2）区域性.商渔船碰撞事故多发生在渔场或者渔场附近的航道，这是由渔船与商船在“路权”上的冲突导致的.
（3）突发性.渔船的抢头、摸航等习惯以及其速度的不稳定性，都会导致突然出现碰撞紧迫局面，如果商船t望和避让不当，就非常容易导致碰撞事故.
（4）灾难性.我国沿海作业渔船大多为小型木质船壳，其吨位、船体强度、助航设施、救生设备都比较差，一旦发生事故就难免造成人员伤亡和经济损失.
（5）可预防性.通过严格的管理、正确的t望、可靠的通信、规范的操纵、积极的避让等措施都可以有效避免商渔船碰撞.
2基于熵值理论的热力学碰撞预警模型
2.1熵值理论与事故临界点的定义
熵[1215]是来自热力学的一个概念，被认为是在封闭的热力体系中不能做功的一定数量的热能的计量单位，由德国物理学家克劳修斯于1877年提出.在物理学和传播学中熵被解释为物质系统带来的混乱和无序程度[13]，信息论则认为它是信息源状态的不确定程度.
根据熵的定义，熵值越低，系统状态越稳定；当熵逐渐增大，达到系统承受值后，系统状态将发生变化，出现不稳定状态；随着熵值的继续增大，系统将会在一个更高的熵值下达到新的平衡.系统由稳定向不稳定变化的突变点就是事故预警点，称之为临界点.临界点理论[16]认为各个变量之间的互动决定事态的发展.事故是否发生取决于影响因素变化是否会导致系统出现不稳定的状态，这两种状态的变化点就是需要预警的临界点.因此，临界点是系统能否承受变化以及事故是否发生的判别点.
对初始稳定系统，设系统总熵值为S，系统所能承受的熵值（临界点）为C，据此定义：
（1）S
（2）S=C说明系统处于事故临界状态（海上船舶碰撞前的紧迫局面）.如果熵值继续增大，系统的稳态将会被打破，这一过程被称为增熵过程[17]；如果此时减小熵值，系统将恢复稳定状态，这一过程被称为负熵过程.
（3）S>C说明已经发生突发性事故.当S趋于最大值Smax时，系统将再次达到新平衡，但系统的功能可能已经被破坏.
海上船舶碰撞前的紧迫局面是指在航海实践中两船相遇时仅凭一船的行动已不能使两船在安全距离内通过的一种会遇局面.
基于上述理论和观点，结合商渔船碰撞事故的基本特点，将碰撞前后的商船、渔船、环境视为稳定的系统，建立如图4所示的关系图.
2.2商渔船碰撞预警模型的增熵和负熵因素
商渔船碰撞系统的宏观表征为熵值的变化，事故预警点即临界点C也是一个熵值.事故发生与否的关键在于系统熵值是否达到临界点C：在系统熵值非常接近C时，如果采取有效措施，降低系统的熵值，将会避免碰撞事故的发生，即负熵过程；在系统熵值非常接近C时，如果没有采取措施或者措施失当，系统的熵值会达到并突破C，即增熵过程.将降低系统熵值的因素称为“负熵因素”，增加系统熵值的因素称为“增熵因素”.假设增熵因素为SZ，负熵因素为SF，则系统熵的表达式为
要建立商渔船碰撞预警模型，首先需要确定能够引起系统熵值变化的增熵和负熵因素.根据前文，商渔船碰撞的致因可分为商船致因、渔船致因和环境致因.这些因素对商渔船系统熵值有决定性的影响，故可将其确定为预警模型的增熵因素和负熵因素，见表4.从表4可以看出，商渔船碰撞系统的增熵因素和负熵因素是相互对立、相互区别的，同时又是相互依存、相互贯通的.在一定条件下，几个因素的综合作用甚至可以弥补其他因素的不足，例如，在天气状况不佳时，商渔船的正确驾驶和避碰操纵，完全可以避免碰撞事故的发生.这是系统中矛盾的对立统一，为避碰预警模型的建立奠定了基础.
2.3商渔船碰撞热力学预警模型
热力学上有守恒定律、增熵定律、非零定律等三大经典理论[1719]，即在热力学里：系统的能量（熵值）守恒；增熵需要外界的能量补充，负熵需要向外界释放能量；系统的熵值不能为零.
将热力学理论应用到商渔船碰撞事故所建立的系统中.若商渔船系统同时存在商船致因、渔船致因和环境致因，商渔船就具备碰撞的可能，熵值不会为零.这个系统的总熵值（能量）是守恒的，通过不同形式存在于系统中，在达到C之前，增熵因素与负熵因素相互平衡，系统稳态不被破坏；如果增熵因素的增长速度超过负熵因素的，其他地方的能量出现聚集，熵值增加，宏观表现为商渔船系统出现碰撞紧迫局面；如果采取合理的避碰措施，加快负熵过程，引导聚集的能量疏散，熵值降低，宏观表现为商渔船系统出现的碰撞紧迫局面被缓解；如果系统熵值继续增大到C，就会进入事故发生前的紧迫局面，如继续增熵就会发生碰撞事故.
根据矛盾的对立统一原理，增熵与负熵是同时存在的，商渔船碰撞预警的关键点是根据其增熵因素和负熵因素，抑制增熵过程的速度，加快负熵过程的速度.[20]因此，基于以上的理论和分析建立如图5所示的商渔船碰撞系统热力学预警模型，模型中的C1和C2分别是增熵和负熵临界点，值与C相同.
结合表4与图5对该预警模型进行如下分析：
（1）总熵值在C2与Smin之间时，处于负熵过程，商渔船航迹分离，系统由不稳定趋向稳定；
（2）总熵值为Smin时，商渔船之间距离较远，尾迹完全分离，没有碰撞的可能性，系统很稳定；
（3）总熵值在Smin与C1之间时，处于增熵过程，达到临界点C1后就会进入事故发生前的紧迫局面，如继续增熵就会发生碰撞事故，系统由稳定趋向不稳定；
（4）总熵值在C1与Smax之间时，熵值继续增大，事故趋向彻底性、毁灭性，达到Smax后，系统达到新平衡.
3商渔船碰撞预警模型应用
建立商渔船碰撞预警模型的意义就是找出事故发生的临界状态（海上船舶碰撞前的紧迫局面）对应的系统熵值，即事故临界点C，并以此为预警点，提出相应的管理措施和解决办法，为管理部门决策提供借鉴.
3.1预警模型数学计算方法
整个预警模型中，系统状态和事故临界点的表征都是熵值的变化.确定预警模型的计算步骤如下.
（1）指标数据矩阵的确定.
用表4中的增熵和负熵因素和表3中的统计数据作为商渔船碰撞的定量分析指标来源，确定指标数据矩阵
（2）指标值的非负数化处理.
由于预警模型在利用熵值法计算时所采用的是各指标值占同类指标值总和的比例，因此不受量纲的影响，不需要进行标准化处理.
（3）计算第j项指标下第i个方案占该指标的比重Pij.
（4）计算第j项指标的熵值ej.
（5）计算第j项指标的差异系数.
对于第j项指标，指标值xij的差异越大，熵值就越小.gj=1-ej，gj越大，指标越重要.
（6）计算第j项指标的权重Wj.
（7）计算预警系统指标加权总熵值.
3.2预警模型实例验证
基于所建立的预警模型，根据第3.1节的计算步骤，分析浙江沿海商渔船碰撞事故，得到如下结果.
（1）指标选定为能见度不良、天气恶劣、商船避碰失当、商船t望失误、渔船抢头、渔船摸航导致的事故数，因此可以得到相应的指标数据矩阵为A=1171361712.
（2）指标比重计算，结果为Pij=0.17，0.11，0.20，0.09，0.26，0.18，j=1，2，…，6.
（3）熵值计算结果为ej=0.43，0.54，0.39，0.58，0.33，0.42，j=1，2，…，6.
指标差异系数计算结果为gj=0.57，0.46，0.61，0.42，0.67，0.58，j=1，2，…，6.据此可以判断事故致因按影响程度高低排序为：渔船抢头、商船避碰失当、渔船摸航、能见度不良、天气恶劣、商船t望失误.这与第1.3节的分析结果一致.
（4）指标权重计算结果为Wj=0.172，0.140，0.184，0.125，0.203，0.176，j=1，2，…，6.
（5）预警系统各指标加权熵值计算结果为si=0.029，0.015，0.036，0.011，0.053，0.032，j=1，2，…，6.据此可以判断事故致因的预警顺序依次为：渔船抢头、商船避碰失当、渔船摸航、能见度不良、天气恶劣、商船t望失误；与前文分析结果一致.
（6）预警系统指标加权总熵值计算结果为S=0.177，因此综合考虑各种碰撞致因，当预警系统指标加权总熵值（临界点C）为0.177，即系统总熵值达到这个临界点时，就必须采取避碰措施.
3.3预警模型实证分析
系统中的增熵因素与负熵因素的对立统一是预警模型的基础，延缓增熵过程的速度，加快负熵过程的速度是预警模型的核心.基于所建立的预警模型，结合浙江沿海商渔船碰撞的具体案例，在以总熵值作为系统是否稳定的标准时，各致因导致的事故数和影响程度排序、需要预警的顺序都依次为：渔船抢头、商船避碰失当、渔船摸航、能见度不良、天气恶劣、商船t望失误.结果具有高度一致性，证实了模型的可靠性，也为监管部门提供了参考.
4结束语
根据浙江沿海商渔船碰撞事故统计资料，在分析碰撞事故特点的基础上，结合对立统一思想，建立基于信息熵的热力学预警模型，并应用实证分析，得出以下结论：
（1）浙江沿海渔场密布，渔船进出港作业频繁，该水域又有4条贯穿渔场的航路，商渔船航迹交织，水域使用权的冲突是导致碰撞事故的根源.
（2）发生碰撞事故的商船、渔船以及事故本身具有一些共性和特点，可以通过预警机制控制风险源，避免事故的发生.
（3）基于熵值理论，根据对立统一思想和热力学定律建立预警模型，分析增熵过程与负熵过程，在此基础上探索避碰的关键，确定需要预警的临界点C（海上船舶碰撞前的紧迫局面）.
（4）根据所建立的预警模型，得出商渔船碰撞的临界点C为0.177，因此在系统的总熵值达到0.177之前就要采取避碰措施.
（5）在分析事故致因时，需要预警的顺序依次为：渔船抢头、商船避碰失当、渔船摸航、能见度不良、天气恶劣、商船t望失误.该结论可以为管理部门管理决策提供借鉴.
建立商渔船碰撞预警机制，落实避碰措施[21]，加强对商渔船的管理，对维持良好的通航秩序，保证航运和渔业安全，建设“海洋强国”具有十分重要的意义.
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航海家的故事范文5
“两天两夜几乎都没合眼，采访能不能推迟到明天，太累了！”疲惫的声音，让人不忍拒绝，原定的采访推迟到第二天上午。梁飞浅短的头发，虽略带疲倦却依然透露出几分干练与沉稳。只是，对于记者的提问，他不善言辞，但讲到湛江港航道及引航锚地时，“斗龙村东航道、龙水岭航道、南三岛南航道……”他突然像变了个人似的，如数家珍。
2011年8月12日凌晨，载有54854吨原油的“加百利”油轮从香港驶往广西钦州，途经琼州海峡东口北水道时，船艏尖舱前右侧破损进水，船右舷全面搁浅，随时都可能发生原油泄漏、船舶碰撞等可能引起无法估量的海洋生态灾难。
当时，琼州海峡处于台风频发期，气温很高，油轮容易发生二次事故。8月16日，湛江海事召开“加百利”轮搁浅危害应急评估会，决定实施强制过驳脱浅，争取18日13时53分潮水最高位时在拖轮的协助下脱浅。梁飞主动请缨，成为制定脱浅引航方案进行前期调查并任现场总协调人之一乘“海巡153”赶往事故现场。
“出海时间距离最高潮位只有十几个小时，恰遇海面刚刮起大风，偏南风5～6级，中浪，事故地点又距离本港有70海里之遥，一路颠簸，其中的艰辛可想而知。”参与当时抢险的湛江引航站安技科科长黄钻回忆说。
经过分析事故海域风浪条件及受载船碰垫安放情况，梁飞决定让过驳船“丹池”轮右舷靠搁浅船左舷下风舷，以确保过驳安全。
8月18日5时许，“丹池”轮顺利靠泊“加百利”轮，驳油管连接顺利。上午10时，大约过驳8000吨左右后，搁浅油轮上引航员利用一艘拖轮尝试脱浅；10时25分，“加百利”轮慢慢浮起；10时37分，在梁飞镇定指挥下，3艘拖轮齐上阵，在确定已经有足够的富裕水深后，停止驳油，拆除驳油管——“加百利”轮终于缓缓离开搁浅处，开往航道深水处锚泊，成功脱浅！
由于湛江港特殊的水域条件，引航员还要巧用劲儿，才能安全驾引大船。“湛江港对大船来说只有大黄江这段比较宽可以让船，其他几乎都是单向通航，通航瓶颈严重地制约了湛江港的发展，湛江港的大泊位很多都是候潮靠泊，有时不同泊位几条船同时进出，增加了引航准时靠离的难度。”梁飞说。
2012年2月22日上午，湛江连续几天大雾消散后，超大型油轮“蓝宝石”号进入龙腾航道。此时大雾再度袭来，由于视线较差，大船已无路可退，海事部门出于安全考虑不得不封航。随后，在征得海事部门同意后，梁飞和同事认真分析海上状况，详细制定雾天引航方案，落实各个观测点的视线变化情况，并全面了解船上雷达等航海设备工作情况。
“了解大船的动态，合理地安排靠离时间，根据潮水选择恰当的地点避让，并根据各航段的特点采取不同的避让方法，才能有序地保证生产有效进行。”梁飞说，经过大家的共同努力，终于将满载的“蓝宝石”号安全靠好200码头。
航海家的故事范文6
况采取相应的措施，监督船舶所有人和经营人全力配合海事管理机构做好停航船舶的安全管理工作，确保停航船
舶安全，防止污染发生。
关键词：船舶 海洋污染 安全隐患
2012年8月，台风“达维”袭击北方某港，锚地的停航船舶“某某168”轮受台风影响，长时间走锚，最大速度达2.8节，横穿京唐港主航道及危险品船舶锚地，方向直奔海底石油管线，产生巨大的安全隐患，经海事部门及时的应急处理，该轮安全无恙。
近年来，随着航运经济的不景气，类似的停航船舶数量日渐增多。如前所述，停航船舶如同一枚定时炸弹，存在许多不安全因素，给正常营运船舶的安全航行、停泊、作业造成了一定程度的影响，也给水上交通安全和海洋污染带来一定的隐患。因此，如何加强停航船舶安全管理，成为海事安全监管工作中一项重要且较为棘手的工作。
停航船舶现状
1、停航船舶逐渐增多的背景
2008年金融危机爆发之前，全球及国内航运市场一片繁荣，航运企业利润非常高，因此，各航运企业迅速增加营运船舶数量，且新的航运公司如雨后春笋般增加，导致全球及国内运力过剩。由于运力过剩问题突出，全球海运价格暴跌，与此同时燃料价格却节节攀升，导致海运企业集体亏损。再者，金融危机的突然爆发让所有航运企业措手不及。2011年，全球海运价格下跌了25%，其中亚欧航线运价跌幅近60%。国内航运业受累于运力过剩、恶性竞争和经济低迷，已经连续几年出现行业性亏损。
2、停航船舶产生的原因及其分类
如前所述，近年来受全球金融危机影响，航运市场受到冲击，国内航运企业遇到很大的困难，加上国内航运市场运力过剩，有船无货的想象较为普遍，且运费较低，很多船舶都处于经营亏损状态，停航船舶逐渐增多。
停航船舶系指连续停航30天以上的船舶。停航船舶按停航原因主要可分为三类：
主动停航船舶。部分航运公司为降低成本，减少亏损，主动停航了部分船舶。
被动停航船舶。由于受经济危机影响和航运公司经营困难等因素影响，部分公司无法准时发放船员工资，导致船员主动弃船，造成船舶被动停航。
事故停航船舶。因船舶发生事故而被迫停航船舶。因事故停航船舶与上述两种停航船舶不同，不在本次讨论之列。
停航船舶的安全隐患
主动停航船舶和被动停航船舶给海上交通安全与防污染带来一定的安全隐患，分析如下：
1、主动停航船舶和的安全隐患
停航船舶最低职守人员未按要求配备。船舶所有人或经营人为减少成本支出，往往会减少停航船舶的配员，部分船舶最低职守人员未按要求配备，导致船舶出现安全隐患。停航船舶遇到紧急情况、恶劣天气等危险时，因船上船员不足，无法正常启动船舶的应急反应程序，容易造成重大安全事故。
降低船舶的安全投入，减弱对船舶维护保养的力度。船舶所有人或经营人为减少成本投入，往往会降低船舶的安全投入，减弱对船舶的维护保养力度。降低船舶安全投入，使船舶安全风险升高，船舶发生事故和危险几率增加，严重影响水上交通安全。减弱对船舶维护保养力度容易造成船舶设备出现故障、船舶结构强度降低、甲板及船体钢板腐蚀加重，产生严重安全隐患。
影响其他船舶航行安全。停航船舶由于锚泊位置混乱，且有违规占用锚地和泊位的情况，严重威胁其他运营船舶航行安全。
2、被动停航船舶的安全隐患
被动停航船舶除具有主动停航船舶的安全管理问题外，还有其他较为严重的安全隐患。
船员缺失。被动停航船舶的船员主动离船导致船舶停航，船员离船后，船舶处于船员缺失状态，船舶失去控制，危险系数陡增，严重影响停航船舶和其他航行船舶安全，容易造成海上交通安全和污染事故。
船东放弃船舶，无人管理。船员主动离船后，部分船东因各种原因而放弃对该船舶的管理，使船舶处于无船员、无证书、无管理的“三无”状态，导致产生船舶安全隐患，并严重影响其他船舶安全运营。
管理困难。被动停航船舶主要特点是船员主动离船，造成船舶处于无人控制状态，管理难度较大，管理难点如下：①船员弃船后，船舶处于无人操纵状态，各种设备、仪器处于关闭状态，海事管理机构不易发现该船舶，且无法与船舶进行有效联系，危险性非常大。船东对船舶置之不理，船舶处理难度较大。②由于船舶处于无人操纵状态，船舶会锚泊或靠泊在原地而不能移动，可能会出现碍航、占用码头等情况，严重影响其他船舶正常航行和靠泊。③被动停航船舶处理难度大。被动停航船舶在船员主动弃船后，为防止该船舶碍航和出现安全事故，应尽快对其进行处理，而处理中会有许多问题：船舶靠泊地点不好找，靠泊费用由谁来负担；船舶处理过程中拖带费用由谁来负担；船东联系困难；船东不配合处理。
3、停航船舶容易产生的其他安全问题
诸如无法按要求对船舶及设备进行维护，不能满足安全与防污染体系运行的要求，不能按规定要求显示信号，不能及时与海事管理机构沟通，不能及时处理安全信息，不能有效监视船舶的安全环境变化并组织有效的应急反应，等等。
加强停航船舶的安全管理的措施
通过前面的分析，停航船舶确实给水上交通安全和防污染带来了一定的安全隐患，海事管理机构应加强停航船舶安全管理力度，监督船舶所有人和经营人全力配合海事管理机构做好停航船舶的安全管理工作，确保停航船舶安全，防止污染发生。具体措施如下：
1、一般措施
加强船舶的安全管理。对停航船舶的锚泊申请严格把关，核实船舶的配员情况，检查职守人员的日常生活和工作安排、船舶关键设备的情况、应急反应计划和演习，确认特殊情况下公司能否及时派其他船员上船职守、了解公司对停航船舶的特殊管理。同时将停航船舶情况进行备案，如有必要时，做停航前安全检查，充分保证船舶处于安全状态。
加强停航船舶的锚泊管理。VTS中心根据船舶类型、吃水、吨位、载运情况合理分配锚位，对违反船舶锚泊规定的船舶严肃处理，并建立长期停航船舶档案。
加强锚地水域巡航力度。海事管理机构应制定详细的巡航计划并严格落实巡航计划，保持对停航船舶抛锚锚地的经常性巡航检查，查处并纠正违法锚泊行为和违反防污染管理规定违法排放行为，避免事故险情，确保良好的锚泊秩序和锚泊环境。
督促各航运企业加强停航船舶的管理。加强与船舶管理公司的沟通和协调，落实公司安全生产主体责任，督促船舶管理公司加强体系内停航船舶的安全管理，必要时可在公司和船舶安全管理体系审核时提出对停航船舶的具体要求。
加强水上安全信息工作。海事管理机构应密切关注可能出现的大风和大雾等气象动态，及时向停航船舶恶劣天气预警信息及相关安全信息，积极做好服务保障工作，督促停航船舶做好安全防范。
严查停航船舶最低职守情况。开展停航船舶最低职守情况专项检查，严查停航船舶是否按要求配备船员职守，并重点检查职守船员处置突发事件的能力和对船舶主要安全与防污染设备的操作。对未按要求配备最低职守船员的船舶要严厉处罚。
加大宣传力度，普及安全意识。加强对《停航船舶安全与防污染监督管理办法》的宣贯工作，同时加强对停航船舶所有人、船员的安全教育，提高其安全意识。
2、特别举措
主动服务，帮助航运企业渡过难关。要减少停航船舶数量，最根本的措施就是使航运企业渡过难关。海事管理机构应践行“三个服务”，主动帮扶航运企业，使其渡过难关。
划出专门供停航船舶锚泊的水域。若有条件的话，海事管理机构最好能规划出专门供停航船舶锚泊的水域。专用水域可使停航船舶锚泊相对集中，便于管理，并且不妨碍正常营运船舶的锚泊和航行，使安全度大大提高。
完善海事应急预案。在现有海事应急预案中加入停航船舶管理应急预案内容，针对主动停航、被动停航、事故停航等船舶分别建立应急预案，并应考虑天气、海况、防污染及安全航行等因素，整合各种应急基础信息，建立停航船舶应急管理网络，完善停航船舶应急联动机制，明确各部门的职责和责任。
3、被动停航船舶的管理建议
海事管理机构应加大对锚地船舶的巡视力度，及时发现被动停航船舶。
发现被动停航船舶后，立即与船东取得联系，并向其说明处理意见，请船东配合。
若船东不配合海事管理机构处理被动停航船舶，则海事管理机构应立即着手处理该船舶，费用由国家垫付，处理完毕后可通过法律途径向船东索要费用。
合理规划出被动停航船舶靠泊地点，靠泊费用国家负担，减轻企业压力。
