航海安全论文范文1
迅速进入临战状态
“海巡31”船3月31日接到交通运输部海事局下达的出航指令后，立即制定工作方案、集结相关人员、备足物资、补给油料……一切都显得整齐有序。4月3日下午18时，“海巡31”船在风雨中起锚航。整个队伍迅速进入执行重大海上安保任务的临战状态。
经过一夜近15个小时的航行，“海巡31”船于4月4日上午10时抵达琼州海峡北岸。沿途，“海巡31”船顺路巡视了珠海港附近水域、珠江口水域、上下川岛附近水域、茂名单点系泊水域、粤西水域的通航环境和秩序，算是为博鳌安全值守进行前期“热身”。
值得一提的是，“海巡31”船上许多刚刚执行完南海联合巡航任务归来，正打算清明节假日回家扫墓的船员果断放弃休假，选择继续留船执行本次任务。对于身经百战的他们来说，紧急起航就像家常便饭一样习以为常。船上的领导有时候甚至不用去展动员，他们就会像老黄牛一样坚守在自己的岗位上。
筑牢海上安全防线
本次博鳌亚洲论坛海上安全值守任务时间紧，任务重，关系着博鳌亚洲论坛期间的水上交通安全，容不得丝毫闪失，因此这道海上安全防线必须筑牢。
由于博鳌亚洲论坛恰逢清明假期，往来海峡两岸的旅客急剧增多，进入客运高峰期，而且作为传统航道和渔场，琼州海峡过往的商船和渔船的数量十分巨大，加上清明期间冷空气不断南下，雨大风疾使海面风浪逐渐加大等自然因素对航道的影响，给“海巡31”船进行海上巡航监管工作造成了不小的麻烦。
尽管麻烦不小，但这还难不倒“海巡31”，毕竟船上聚集着广东海事部门最优秀的一线监管人员。针对复杂的情况，“海巡31”船制定了各种应急预案，加强了对琼州海峡附近海域过往船舶的问询检查，密切留意船舶航行动向，对各类船舶进行24小时不间断的监管。对此还制定了针对性的海事执法人员排班表，将责任落实到人。虽然监管的工作量依然巨大，但“海巡31”船已能从容应对。
8个昼夜，“海巡31”船巡视了千余平方海里的海上通航环境，检查了海上船舶的施工、作业、测量等活动情况，展交通流统计和水体观测，航行通告，时刻做好海上遇险应急搜救准备，接收海上遇险报警。“海巡31”船累计巡航450海里，巡航33小时，值守152小时，共查询船舶315艘次，其中来海峡两岸客滚船137艘次，发现和纠正不规范使用AIS船舶19艘次。
另外，“海巡31”船还重点对来往琼州海峡两岸的客轮保驾护航，确保人民群众清明节期间出行安全，这也是“海巡31”船连续第8个年头在清明节期间为客轮护航。
在全船人的共同努力下，清明节及博鳌亚洲论坛期间，“海巡31”船筑牢了海上安全防线，所巡视值守的海域未发生一宗安全事故，工作实现了与陆地安保“无缝对接”和“零差错率”的工作目标。期间，琼州海峡通航环境和秩序良好，辖区水域清洁，客运航线船舶通航正常有序，为博鳌亚洲论坛的成功举行以及海峡两岸的居民清明祭祖营造了良好的海上交通环境。
4月8日上午，国务院副总理马凯在视察交通运输部海上搜救中心时，通过视频与“海巡31”船连线，视察了琼州海峡海上现场监管的情况，对“海巡31”船在现场的监管工作表示了高度肯定。
成功化解海上险情
在海上巡航，安全始终是摆在第一位的，不仅仅是处理外部的险情，保障自身安全的弦也丝毫不容放松。4月8日清晨，“海巡31”船上的值班水手，就成功排除了一起安全隐患，成功化解了海上险情。
清晨7点39分，一艘舷号为“永益达7”的小货船近距离航经“海巡31”船右舷，并抛下了左锚。刚刚接班的值班水手吴胜潮发现两艘船距离较近，可能会影响到“海巡31”船的安全，立即通过雷达进行观测，雷达显示两船相距只有92米，对船长达110多米的“海巡31”船的安全构成了严重威胁。因为在湍急的海流影响下，稍有不慎，两艘相距如此接近的船便会发生碰撞，造成海上安全事故。
水手吴胜潮立即拿起VHF，反复呼叫“永益达7”小货船，告知其两船相距太近，存在安全隐患，要求其停止抛锚，航行到安全距离以外再抛锚。经过劝告，将“永益达7”小货船劝离到400米外，成功排除了一起安全隐患。
“海巡31”船每次执行任务时，都将船舶自身安全作为一件保底的事情来抓。一是航前会必讲安全，要求全船人员自觉把船舶和船员安全作为值班关注的首要任务，时刻绷紧安全弦；二是及时进行安全排查和检查，航前对影响到航行的安全问题进行细致排查，把安全隐患解决于航前；航行或锚泊时对值班岗位进行检查，加强责任心，保证安全；三是定期展安全演习，提高全船人员的消防、救生意识和技能，把安全隐患解决于萌芽状态，确保“海巡31”船在任何时候都不出现安全问题。这次成功排除安全隐患就是全船人员重视安全、保障安全的生动写照。
唱响“海巡31好声音”
在海上漂泊久了，船员们的精神容易始懈怠，影响日常海上安全监管工作，“海巡31”船因此十分重视丰富船员们的业余文化生活，定期展不同的活动放松船员们绷紧的神经。在这次博鳌亚洲论坛海上安全监管期间，政委毛国平组织大家展的活动是唱歌。
航海安全论文范文2
船舶定线制是由岸基部门用法律规定或推荐形式指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道等。船舶报告制度（Ship Reporting Systems），又称“船舶报告系统”，是指海上航行船舶在一定区域内，以一定的通信程序和报告格式向船舶报告（制）中心提供航行信息。
我国的船舶定线制和报告制与国际相比起步较晚，但是发展步伐较快。交通部在1978年6月1日制定并实施了北方沿海定线制（这是我国第一船舶定线制和报告制船舶定线制），采用了分道通航的定线措施，一些航线已成 本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT为广大海员熟知的习惯航路。青岛港团岛转向点也于1981年建立了分道通航制，《大连港大三山水道通航分隔制》于1983年公布实施，《珠江口青洲水道通航规定》于1985年公布实施，此后又实施了一系列的船舶定线制度。这些船舶定线制的实施在规范船舶交通流，减少和避免船舶碰撞事故等方面发挥了积极作用。近年来，我国加快了船舶定线制和报告制的研究和应用，取得了明显成效。1992年，我国组织有关方面按照IMO的有关规定开始修订《成山角水域船舶定线制》；1999年，《成山角水域船舶定线制规定》经IMO海上安全委员会第72届大会审议通过，已于2000年12月1日起施行。随后在我国的内水长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区也实施了船舶定线制和报告制，并根据法律规定制定了相应的管理法规，建设了VTS系统、巡航基地等管理设施，监督管理法规和手段得到进一步完善。新修订的“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”经国际海事组织海上安全委员会（IMO MSC）第94次会议审议通过，将于2015年7月1日正式实施。新修订的“成山角船舶定线制”是世界上为数极少的距岸较远的船舶定线制之一。
在“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”征集意见过程中，在与专家和学者探讨时我逐渐认识到，随着航运事业的发展，船舶动态信息对于加强交通管理、保障航行安全、防止海洋污染、组织海上搜寻救助的重要性。船舶定线制和报告制在船舶交通拥挤水域的实施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大减少了船舶碰撞事故的发生，对提高实施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率都发挥了重要的作用。为了科学的得出船舶定线制和报告制对船舶航行安全和效率的影响作用，有必要对实施多年的船舶定线制和报告制进行阶段性评价。
1.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价指标建立
1.1概述
评价指标体系的建立是进行本次评价非常重要的问题，在系统运行管理中必不可少。本文在有坚定的客观基础（通过调查问卷）上，采用以下原则建立了船舶定线制和报告制的实施对船舶航行环境影响的评价体系。
（1）充分考虑到船舶定线制和报告制的制定原则及相关国内外法律法规；
（2）广泛征求船舶定线制和报告制的使用者和管理者意见；
（3）以保障船舶海上交通安全和航行效率为前提条件；
（4）具有科学性、合理性、客观性和可操作性。
1.2评价指标的确定
船舶定线制和船舶报告制的实施目的是保障船舶航行更加安全，更加高效。因此，为了保证对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境进行客观评价，特以相关调查问卷的统计分析结果为基础进行评价。所采取的调查针对全国沿海和内河船舶定线制和报告制的使用者（高级船员）和管理者（海事局），共收回问卷530份，其中有效问卷518份。
在有效调查表原始数据的基础上，利用统计分析的方法进行了合理的处理。最后经过讨论，确定了全国船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境分析评价指标（见表1）。
2.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价模型的建立
2.1评价模型建立的方法
船舶定线制和报告制对船舶航行环境的影响因素由于不确定，各因素的组成和权重均具有模糊性，且涉及较多的模糊性概念。因此，利用模糊综合评判方法较为理想。同时船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价体系的层次只有一层，所以用一级模糊综合评判即可。
2.2评价模型建立的主要步骤和相关概念
2.2.1确定因素集F和评定集E
本文中将评价等级分为四船舶定线制和报告制级别，即E={优，良，一般，差}。每船舶定线制和报告制级别都赋予了相应的分值，即90，70，50，30为相应级别的分值。这样可以将等级更加合理直观的反映出来，便于评价分析。2.2.2利用层次分析法确定各指标权重
（1）建立船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境影响评价问题的递阶结构（如图1）。
其中M是船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的最终情况，也就是最终的评价目的层，F1至F8是能反映目的层的各评价指标。
（2）构建两两比较判断矩阵A，并进行一致性检验。
3.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价
3.1调查问卷统计结果分布
通过对船舶定线制和报告制的使用者和管理者的调查问卷统计，对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境评价意见的统计结果如表4。
该隶属度是表4评价结果占总人数的比例。
3.2隶属矩阵的确定和总体评价
通过对表4的处理，得到各因素评价隶属度矩阵。在本次评价中n=8，m=4；
利用各评价之指标的权重及其隶属度矩阵R，制定船舶定线制和报告制区域船舶航行环境影响评价结果，如表5。 本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT
通过计算得出，全国船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响最终评价结果得分为74.29分。
3.3最大隶属度原则分析
4.结论
从船舶定线制和报告制对船舶航行环境的评价结果可知，船舶定线制和报告制对船舶航行环境的改善相当明显，为船舶的航行安全和航行效率提供重要保障。
参考文献：
吴兆麟.大连海事大学出版社.海上交通工程.2004，11.391～395.
王应洛.机械工业出版社.2005.9.134～136， 142～144.
航海安全论文范文3
摘要：海图和航海图书是船舶从事海上航行的必备资料，也是安全航行的基本保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）第五章第19条和第27条分别对船载航行系统和设备的配备以及海图和航海出版物配备做出了规定。依托海图编绘生产体系、航海图书印刷体系和航海图书发行网络，上海海图中心不断探索纸海图、电子海图更新新技术，推进基于POD模式的纸海图生产服务流程，开发海上移动助航软件“海E行”，不断提高海图编绘、印刷和发行水平，让航海者更好地享受中国海事民用航海图书的优质服务，树立负责任大国形象。
关键词：海图和航海图书 国际海上人命安全公约 POD模式 海E行
1 海图和航海图书更新的必要性
1.1 公约要求
国际海上人命安全公约（SOLAS）第五章第19条船载航行系统和设备的配备要求第2.4款规定所有船舶，无论大小，均须配备海图和航海出版物以计划和显示船舶预定航程的航线，并且全程标绘和检测船位。电子海图显示和信息系统（ECDIS）也可作为满足本款海图配备要求的设备。第2.5款规定如果第2.4款中的功能全部或部分由电子手段满足，还需配有符合该款功能要求的备用装置，其中妥善装订的纸质海图可作为电子海图显示和信息系统的备用布置。
国际海上人命安全公约（SOLAS）第五章第27条规定海图和航海出版物，如航路指南、灯塔表、航海通告、潮汐表以及预定航程所需的所有其他航海出版物均应充足并保持更新。
1.2 港口国检查和船旗国检查的要求
港口国检查（Port State Control，以下简称PSC）是指港口所在国家依据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶所实施的一种监督与控制，以确保船舶及其设备符合国际公约要求，船舶配备和操作符合适用的国际规范。
船旗国检查（Flag State Control，以下简称FSC）是指船舶注册国根据国家海上交通安全法、海洋环境保护法、有关国际公约制定的安全检查标准，对进入其港口的船舶实施的一种监督与控制，以确保船舶及其设备符合船旗国、国际公约要求。中国籍的安全检查根据《中华人民共和国船舶安全检查规则（1997）》作为检查依据。
无论是PSC还是FSC，目的是纠正与消除受检船舶所存在的不符合标准的缺陷，以确保船舶航行、人身和财产的安全以及保护海洋环境，促进经济的发展和航运经营水平的提高。PSC和FSC对ECDIS检查的依据有SOLAS公约第五章第18条航行系统和设备以及航行数据记录仪的认可、检验和性能标准的规定；第19条船载航行系统和设备的配备要求；第27条海图和航海出版物，检查海图或航海图书的配备是否符合航线需要并改正到最新，驾驶员务必认真地及时进行改正和登记。
2 海图和航海图书传统更新模式与不足
2.1 海图和航海图书的传统更新模式
随着统一制图的实施，原由上海、天津、广东三个海测大队共同承担的中国海事局航海图书制作、出版、发行等工作调整为由东海航海保障中心上海海图中心统一承担。上海海图中心根据上级部门下发的年度沿海港口航道图出版计划进行纸海图的编绘、出版、印刷和发行。依托海图编绘生产体系，如海道测量生产数据库系统、水深数据管理系统、海图编绘管理系统等，航海图书印刷体系和航海图书发行网络，上海海图中心实现了纸海图和电子海图的一体化制作和全数据库管理，2016年发行纸海图10.8万张，电子海图59万余次，潮汐表发行7800余册，改正通告15万余册，不断满足航运发展对海图和航海图书的需要，为航海保障提供优质及时的服务。
一直以来，纸海图印刷实行传统的印刷模式，中心目前正在推进基于POD模式的纸海图生产服务流程。一方面纸海图传统印刷比数字印刷工艺流程复杂，前后工序多，时间长；另一方面海图小改正作业繁重、易出差错。海图被形象地比喻为“航海者的眼睛，海况千变万化，因此纸海图出版后还要及时根据现势情况编绘或者根据《改正通告》对库存海图进行小改正。传统印刷模式下，纸海图小改正作业通过人工手动改正完成，小改正工作十分繁重。从小改正的方式和强度上看，很容易出差错。加之物流配送到用户手中，纸海图现势性受到影响。
2.2 电子海图更新模式
IMO 1995年11月第19届大会通过决议《电子海图显示与信息系统性能标准》（1996年和1998年两次进行修订）确定ENC可以作为纸海图的等效物。“ENC是指在内容、结构和格式均已标准化，由经政府授权的海道测量机构，专为ECDIS使用的数据库。ENC包含有安全航行需要的全部海图信息，也可以包含纸海图上没有但对航行安全认为是需要的补充信息（如《航路指南》）”。2000年11月27日召开的IMO第73次MSC会议对SOLAS公约第五章修正，并于2002年7月1日生效，对ECDIS描述为：电子海图显示与应用系统（ECDIS）是一种具有足够的备份措施，被认为是符合1974年SOLAS公约第五章要求的最新海图的导航信息系统。它可以有选择地显示电子海图（ENC）中的信息和从导航传感器获得的位置信息以帮助航海人员进行航线设计和航路监视，并且能够按要求显示其他与航路相关的补充信息。
（1）ECDIS的优点
① 视频显示，易于观察
ECDIS基本是在Windows操作系统下运行，可通过操作面板按钮或球行轨迹和鼠标进行相关功能的操作，通过键盘进行文本的输入。可通时打开多个菜单，根据需要，可以随时进行菜单之间的切换，操作简单、快捷和方便。可根据实情自由选择白天或夜间模式显示背景。
② 信息丰富，功能齐全
ECDIS信息种类丰富，既包括海图图式，也包括了gps/DGPS、测深仪、RADAR/ARPA、AIS、罗经等输入到ECDIS系统的航海仪器的所有信息，还包括如潮汐、潮汐表、港口指南等其他航海信息，通过鼠标的点击即可查询各信息。通过船舶通信系统，可自动或半自动修改、航线设计、航次计划的拟定、航行记录与报警等功能。
（2） ECDIS的风险
同其他产品和设备一样，ECDIS也不例外，存在自身的局限性、误差和故障等弱点，主要存在以下几种风险：海图数据形成过程中产生的误差以及数据计算基准不同带来的误差等海图数据误差所引起的风险；时变数据产生船位误差所引起的风险；外部设备（传感器）可能产生的误差所引起的风险；如操作不熟练、知识欠缺或粗心大意等船员本身原因导致的操作误差所引起的风险。
3 海图和航海图书更新的新技术与应用
3.1海图POD技术的推广应用
（1）POD技术的概念
POD,是“publishing on demand”的缩写，译作按需印刷，又称“即时印刷”和“闪电印刷”。作为一种印刷出版营运模式，按需印刷是指按照用户的要求，将出版信息存储于计算机系统，依指定的地点和时间，通过数据处理、数字印刷和网络媒介，全新改造出版行业整个流程，以适应个性化、短版化和高效率的市场需求，特别适用于专业性强、可变性强的文件。目前，按需印刷技术已在发达国家大量采用。
（2）POD技术在纸海图打印中的优势
① 大大简化了海图印刷工艺流程
与工艺流程复杂的传统印刷相比，POD技术只需将制图部门制作的纸海图电子文件上传到计算机，通过POD控制系统选择并管理印刷作业，不需要软片和印版，操作简便，没有水墨平衡问题，降低了工作强度，实现编绘到印刷的一体化。
② 有效提升了纸海图出版的现势性
纸海图现势性指纸海图提供的地理空间信息要尽可能地反映当前最新的情况。纸海图更新周期愈短，现势性就越强。POD技术可以远程传输数据，异地制作图书。因此，当一幅纸海图完成编绘后，代销点可以第一时间通过POD控制系统进行印刷，不仅省去了物流时间，节省了物流成本，而且有效提升了纸海图出版的及时性，突出了纸海图出版的现势性。
3.2 ECDIS使用中的注意事项
基于ECDIS使用中的风险，使用者不能过分依赖ECDIS。使用者不仅要充分掌握其性能并充分、适当地利用其功能，而且在航行中充分的利用适当地了解和独立于该系统的手段和方法检验系统的有效性和是否有误差，以保证航行安全。
3.3 开发海上移动助航软件“海E行”
“海E行”APP是由交通运输部东海航海保障中心联合上海海事大学共同开发的航海导航应用，旨在为广大使用手机或平板电脑的航海用户提供实时在线电子海图浏览、航线绘制、海上定位及导航、航迹查询等服务。
4 结束语
海图和航海图书是船舶从事海上航行的必备资料，也是安全航行的基本保证。无论是国际公约还是国内相关法规都对船载航行系统和设备的配备，如电子海图显示和信息系统（ECDIS）以及海图和航海出版物的充足和现势性做出了规定和要求。履行国际公约承担国际责任是中国作为航运大国应尽的责任和义务。作为海事系统唯一一支集制图、印刷、发行为一体的机构，上海海图中心将继续跟踪、研究先进技术，不断提高海图编绘、印刷和发行水平，为海洋经济发展提供强有力的支撑和保障，让航海者更好地享受中国海事民用航海图书的优质服务，树立负责任大国形象。
参考文献：
[1] 陈磊.建立基于POD模式的纸海图生产服务流程[C].中国航海学会航标专业委员会测绘学组学术研讨会学术交流论文集,2016.10.
[2] 电子海图显示与检验系统（ECDIS）检验指南.中国船级社,2012.10.
航海安全论文范文4
关键词：琼州海峡 水上交通 事故
水上交通事故预测有多种方法，其中，定量预测是在对历史数据和统计资料进行收集与整理的基础上，采用数学方法来建立可以表示数量之间关系的数学模型，并利用此模型近似预测对象在短期内会出现的数量特征。对水上交通事故进行定量预测的方法主要有时间序列预测法、回归分析预测法、灰色理论预测法、灰色马尔科夫预测模型等。本文采用灰色马尔科夫预测模型进行预测。
1.琼州海峡2014年水上交通事故预测检验
1. 1建立灰色GM（1，1）模型
下表1中列出了2006年―2013年琼州海峡水上交通事故数，从表中数据分析可知，2006年―2013年琼州海峡水上交通事故数趋于平稳，整体呈现波动趋势，但波动幅度不大，2006与2011年是发生事故最多的年份。
根据灰色预测动态模型的原理，对琼州海峡水上交通事故进行预测，因重大事故发生频率太低，对其预测的精确程度难以把握，故在下列预测过程中将其舍去，得到琼州海峡水上交通事故预测模型为：（事故总数9.6571e-0.0112t）（小事故8.3755e-0.0304t）（一般事故0.9282e-0.9655t）（大事故0.5735e-0.3475t）。依据马尔科夫预测方法的基本步骤，应进行状态划分。
1.2状态划分与预测修正
由前述可知，虽然灰色预测模型的结果从整体上能够反映琼州海峡水上事故的演化规律，但是水上交通事故事是多种因素交叉影响的结果，需使用马尔可夫预测原理对灰色预测值进行修正。
原始数据的平均值为？=10件。由于样本数据较少，且根据各年份琼州海峡水上交通事故的实际情况将2006―2013年换算事故数列划分为两个状态：
θ1=[θ11，θ21]=[x（t）-0.4？，x（t）]
θ2=[θ12，θ22]=[x（t），x（t）+0.4？]
将数据汇总后可以得到如下表2：
从而得出状态转移表3：
构造一步状态转移概率矩阵，将最后的一个状态去掉，得M1=3，M2=4，则有
而2014年琼州海峡发生水上交通事故数的实际值为10件，经马尔科夫修正后预测精度达到了97.75%。根据预测结果，能够反应琼州海峡水上交通事故实际情况，因此可以运用该模型对2015年琼州水上交通事故数进行预测。
2.琼州海峡2015年水上交通事故预测
前述通过对2013年琼州海峡水上交通事故数的预测与检验已经证明灰色马尔科夫预测模型的适用性，这里再利用此模型对琼州海峡2015年水上交通事故数进行相应的预测，得到马尔科夫修正值为10.78。交通事故单位不可能存在分数，因此最有可能发生件数11件，结合近几年的趋势来看，2012年为7件，2013年为9件，2014年为10件，则2015年琼州海峡水上交通事故数可能创近年新高。
直接从统计的原始数据（见表1）来看，船舶流量在2011年增加至107.5千艘次时，事故件数达13件。船舶流量在2012年减少至96.9千艘次时，事故件数为7件。死亡或失踪人数5年来最多，达3人。说明了船舶的大型化船舶流量有一个转折点上的减少，船舶流量的减少事故件数也随着减少，但船舶的大型化一旦出现事故死亡或失踪人数会出现阶段性的增长。随着人们生活需求的需要，船舶流量会持续增长，船舶流量在2014年增加至112.6千艘次2014年时，死亡或失踪人数为0，事故件数为10件，说明船舶的大型化安全性能增加，死亡人数减少；船舶的大型化也在一定程度上控制了船舶流量的增长速度。目前琼州海峡的船舶往大型化方向发展，在短期内能够减少事故件数，但船舶大型化与短程运输、航道条件等不相适应的问题慢慢凸显，2015年琼州海峡水上交通事故数可能创近年新高。因此，减少琼州海峡水上交通事故数，相关管理部门应从减少船舶会船，加强船舶定线制管理等方向进行考虑，制定出相关的管理制度，引进高科技的设施设备，才能更好地做好琼州海峡的安全管理。再根据琼州海峡的安全管理的现状，提出以下几点建议。
3.加强琼州海峡交通安全管理的建议
（1）琼州海峡轮渡航线上有渔网、漂网等碍航物的现象，建议由海口市政府牵头，联合海事、公安和港航管理等部门，按照相关管理规定，对影响航道通航安全的养殖区予以清除。渔业主管部门加强琼州海峡的渔业捕捞作业管理，从源头把关，建立长效管制机制，确保琼州海峡通道的安全、畅通。
（2）改善通航条件。加大琼州海峡基础设施资金的投入，加强港口水域的安全管理，加大对航道、锚地、港口等配套公共基础设施的建设，做好琼州海峡进出港航道规划建设，拓宽琼州海峡航道，提高航道建设和维护标准，在条件和能力允许范围内，提高航道通航能力，改善航道条件，加快实现航道尺寸与船舶大型化相匹配，适应船舶大型化发展的需要。
（3）强化安全科技和信息化建设。应加强水上安全监管能力建设，完善应急指挥系统、水上搜救组织协调指挥系统及水上治安防控体系。推进巡航与救助一体化建设。淘汰落后设备和工艺，积极推进信息化技术在交通运输安全生产和监督管理中的应用。整合琼州海峡客滚运输信息资源，推动构建琼州海峡客滚运输公共信息平台。加强交流与合作，开展交通运输安全应急交流与能力建设，加强信息沟通与共享。
参考文献：
[1]吴平生.新公共服务理论下琼州海峡客滚运输安全管理对策研究，大连海事大学硕士论文，2014.03.01.
[2]邓聚龙.灰预测与灰决策，华中科技大学出版社，2002.09.
[3]傅立.灰色系统理论及其应用.北京：科学技术文献出版社.1992.
[4]刘思峰.灰色系统理论的产生与发展.南京航空航天大学学报.2004.36（2）：267-272.
[5]温凯歌.曲仕茹.王娇.系统灰理论在交通量预测中的应用.沈阳理工大学学报.2006（2）：11-14.
航海安全论文范文5
关键词：安全航行；因素；规则
近些年，随着我国社会经济的不断发展和对外贸易量的不断增大，船舶运输业凸显的作用十分巨大。因此，船舶安全航行才是航运经济发展的前提，是我们取得发展的保障。在这种大的背景下，我们确实有必要来研究一下船舶的安全航行以及相关的问题。
一、船舶安全航行的重要性
1、是国家航运经济发展的有力保障
只有有力的保障船舶的安全性才有机会享受经济发展带来的成果，所以说船舶的安全航行才是国家航运经济取得良好发展的首要保障。
2、是加强国与国之间科技文化交流的平台
保障船舶安全航行才是重中之重，一切以安全为前提，船舶安全航行正常运输才是王道，也是加强国家之间各方面交流发展的良好平台。
3、是促进世界良好贸易的桥梁
船舶是海运中不可缺少的工具，所以说船舶安全航行才是促进世界正常贸易的基础。
二、影响船舶安全航行的因素
1、人为因素
人为因素通常指的是人的行为对一个特定的正确功能造成的不良影响。人为因素也称为失误。人为因素在国际上通常分为五个方面：（1）船员的身心素质不良产生的失误行为；（2）船员接受的培训不足会产生不安全行为；（3）船员业务素质不高、经验不足产生的失误；（4）航行的不良环境也会产生不安全行为；（5）主管当局和船公司对船员管理不当产生的不安全行为。
2、船舶自身因素
船舶自身因素主要包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提和保障。其次，船舶自身因素还包括船舶机舱的各种消防和救生、机械和电气设备、安全措施、驾驶室的导航设备以及现代各种高级自动化系统等是否能够正常运行。
3、影响船舶安全航行的特殊因素
自然因素主要是指天气、海况、水域等自然现象。当然还包括船舶的自身环境。影响船舶航行安全的气象海况条件主要有能见度（雾）、风浪、洋流和潮汐等。不可抗力就是说船舶航行在大海上难免会遇到一些无法克服的或者是不可避免的自然因素，比如说台风、地震、海啸等，以及船舶自身可能会发生爆炸和大火等着都是无法克服不可抗拒的。
三、IMO和我国就该问题所采取的安全措施
1、IMO对该解决问题所做出的贡献
国际海事组织（IMO）的宗旨和目标就是使 "航行更安全、海洋更清洁"。该组织通过制定国际法规、技术标准以及采取各种措施，在增进海上安全的同时，致力于防止船舶污染海洋。他所制定的最主要的国际公约有国际海上人命安全公约（SOLAS）、国际海上避碰规则公约（COLREG）、海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW）、国际搜寻和救助公约（SAR）等，这一系列的公约均是为了航行安全所制定的，能更好的保障船舶安全航行。
2、我国政府及海事主管部门就船舶安全航行所做的规定
（1）我国交通部海事局严格执行国际组织的相关公约，1995年我国海事局颁发了关于第二批国际航行船舶及其公司强制实施《国际安全管理规则》的通告。
（2）我国海事局关于印发《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》的通知。
（3）2009年我国交通运输部《中华人民共和国船舶安全检查规则》。
四、解决船舶安全航行问题的相关对策及建议
1、继续加强ISM规则的实施
ISM规则从1998年开始实施，到2002年起全面实施，现在已经对所有类型船舶生效。该规则当时提出的目的是保障海上航星安全、防止人员伤亡、减少财产损失、避免对海洋环境造成污染。要加强对船员的监督管理，使其不断努力学习和不断更新知识，熟识各种操纵技能和流程以及应急操作，从而达到船舶航行安全和环境保护的双重目的。
2、强化船员的管理机制
许多研究资料表明，绝大多数的船舶碰撞以及其他事故中，尤其是在天气恶劣的情况下，究其本质均是人为失误所导致的。因此，要加强各环节的预防，强化船员素质培养和管理机制。首先，在选拔驾驶员时，应当注意应聘船员的心理因素。其次，还要减少疲劳驾驶，最好建立相对合理的工作及生活节律，养成较好的作息习惯，保障充分休息和睡眠，要丰富船员的业余生活。再次，减少驾驶人员因技能因素造成的失误。建立良好的船员培训、发证和值班管理机制，优化跟踪管理的监督机制，强化安全管理体系审核，加强船员培训管理，提高培训质量，严把考试评估和发证关，注重船员知识更新和海上服务资历经验的要求，以提高船员的适任能力。
3、继续实施NSM规则
我国交通部海事局于2001年了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》，即《国内安全管理规则》（亦称NSM规则）。虽然该规则更多的是适合于国内航行船舶但也适合于航行国际之间的船舶。自NSM规则实施以来，好多航运公司已经建立和完善了安全管理体系，并促进了安全和防污染管理责任的具体落实。
4、开展安全诚信船舶的评选
"安全诚信船舶制度是一项引导航运公司遵守安全法规，加强船舶安全管理，并优化国家海事管理资源的活动"，我认为这句话说得很好。评选出的安全诚信船舶免除24个月安全检查；安全诚信船舶由安全诚信船长连续担任船长的，免除36个月的船舶安全检查并优先办理进出港手续。这样一来会进一步完善航运企业的安全诚信管理制度，可以更好地降低事故发生率，更好的确保人员财产以及环境免受损坏。
5、开展综合安全评估方法（FSA）的应用
综合安全评估方法是指通过结构化的分析过程，综合影响船舶安全的各方面因素，比如说操纵、环境、机械故障、设计问题、管理问题等，通过风险贡献分析，找出各因素之间的影响关系，来综合评估。目前，我国国内有不少航运企业已经开始将FSA 应用于特定航区船舶航行安全保障系统的研究工作。
除了上述五点之外，我认为还有其他一些可供利用的措施。首先，应该从总体上对船、船员以及其他相关方进行合理的把控和预防，从大局上实施有效的监管制度和改善力度。其次，应该从具体涉及到航行安全的每个环节以及每个关键的人和关键过程进行细致而谨慎的处理和管理。只有这样，才能更好的保障船舶从开行前的各个环节到航行中再到安全靠港后的每个操作环节都有序合理的安全进行。
五、结束语
综上所述，我们只有充分认识到影响船舶安全的因素，完善相关方面的管理制度以及解决该问题的有力措施，才能达到保障船舶安全航行的根本目的。
参考文献：
[1]梅雄.试论影响船舶安全航行的因素及对策[C].船舶安全管理论文集，2008.
航海安全论文范文6
关键词：沿海，渔区航行，避让，渔船
说起中国沿海航行，不但我国船舶驾驶员有心理压力、感到避让渔船困难，外国船长、驾驶员更是感到紧张和恐惧。尤其是在鱼汛期，渔船星罗棋布，其行动毫无规律，忽左忽右，忽快忽慢，绝大多数渔民根本不知航行“规则”为何物，更不懂什么航海技能和避让责任。会遇时不管当时情况如何，他们视若无睹，随意改变航向航速，横冲直闯，这给安全避让渔船带来极大的困难和不确定性。加之渔船形体较小，有些甚至是木质船，又不按章显示号灯、号型，这对渔船探测和动态判断带来困难，尤其在有风浪的海况下，渔船随浪起伏，时隐时现，很难在较远处就能发现它，船用雷达对渔船的探测也存在着较大的局限性，即使探测到其回波也不稳定，时有目标丢失。论文大全。等到发现并确认时，一般已经距离比较近了，所有这些都给船舶驾驶员的瞭望、对局面的正确判断和及早采取最有效的避让行动，带来不便和挑战。下面就我国沿海航行积极主动避让渔船，安全驶过渔群区，谈一点经验和看法，以供借鉴。
1.进入渔船密集区前的准备
鱼汛期的中国沿海，大量渔船在近海进行各种捕鱼作业，给过往船舶到来极大威胁，稍有不慎或瞭望疏忽，避让动作稍作迟疑或对渔船的异常行动估计不足，就可酿成渔船沉毁渔民伤亡的碰撞事故。因此进入前应做好各种应急预案，各项准备工作落实到位，检查测试手操舵、应急舵的工况；备妥主机做好随时用车准备；试验操纵号笛、号灯，使用安全航速；开启雷达并调至最佳显示状态，检查AIS、 VHF和各种通信设备处于良好状态；增加驾驶台瞭望人员，加强航行值班，改用手操舵。力争做到有备无患、防患未然。
2.加强瞭望，早发现早决策
沿海渔船群海域航行，驾驶台值班人员务必要做到精力集中、全神贯注，保持高度的警觉和责任感，运用一切有效瞭望手段（诸如视觉、听觉、雷达、AIS、VHF等），加强对海面状况(包括渔船、过往大船、其它海上目标)的不间断瞭望，瞭望要做到一个‘早“字，对前方所面临的渔船或渔船群的特点、动态和周围其它船舶的情况尽早发现，尽早作出充分的估计和判断，以便尽早决策，采取最有效的避让行动。在对渔船群的观察瞭望时，还应注意尽早判别区分从事捕鱼船的种类，如拖网船是单拖船还是双拖船，是围网作业的渔船还是流网作业的渔船等等，正确判明渔船种类，是正确避让渔船及其渔具，避免渔船近距离突然改变航向航速护其渔具，突遭险情的前提。值得提醒的是，中国渔船的特点是分布广（遍布中国沿海）；渔船数量多、密度大，行动无章法；很少有渔船能按章显示号灯号型，有的甚至不显示，直到近距离时才突然显示。对此船舶瞭望驾驶人员一定要有充分的思想准备，在密集渔船群区域航行时，心中要有几套应对突发事态和险情的措施和方案，以免措手不及，延误规避时机，酿成碰撞事故。
3.正确把握避让渔船的时机
针对不同种类捕捞作业的渔船和上述种种中国沿海渔船的特点，能否准确把握避让时机，对船长和驾驶员来说的确不是一件容易的事情，它不仅需要船长驾驶员具备丰富的航海知识和经验、优秀的驾船技艺和对“规则”的良好运用，还要有过硬的心理素质，做到遇事不惊，遇事不乱。力求做到：“判断要准确，考虑要充分，行动要果断，措施要有效，避让要正确”。首先，避让渔船的时机与避让大船相比要来得晚些，并不像避让大型机动船那样，时间越早越好，幅度越大越好，多数情况下在1–1.5海里左右采取避让行动比较可取。论文大全。鉴于渔船不同的作业性质和行动多变毫无章法，若避让的太早，很有可能使避让效果流产，等距离接近时，渔船突然改变动态，这时单凭转向避让已很困难，将大船置于非常被动的境地；避让的太迟，船舶的旋回余地受限，留给驾驶员采取应变措施的时间、空间不够充分，一旦对渔具方向判断不准，渔船突然掉头或打转护其渔具，船舶驾驶员将没有时间、空间随机应变，这时应变避让措施稍有疏忽或走样，险情就将发生。其次，选择最佳避让航路，对于不同作业种类的渔船或渔船群，正确选择避让方向和航路至关重要。经常在中国沿海航行的船长驾驶员都会有这样的感觉，远远望去渔船群星罗棋布，尤其是成山头、长江口附近水域、舟山渔区、南澳渔区、广东东南沿岸，渔船群范围广密度大，整个航路似乎被堵塞，但只要尽早细心观察，尽可能找出渔船群之间的活动规律，就不难发现可以安全通过的最佳航路和正确的避让方向。经过认真瞭望，充分全面了解渔船的分布和动态后，把握准时机果断实施最有效避让行动。实践中避让对拖渔船要保持距离其船尾1海里外通过，航向平行时要从其外舷0.5海里驶过，切勿从其内舷（即两对拖渔船中间）通过，对单拖船要避开其网具方向1海里驶过；避让围网作业渔船（一般2-3条渔船一组，三角形分布）应从其下风或上流一侧0.5海里以外驶过，通常其上风或下流一侧是网具的漂流方向，要避免从其上面驶过；避让流网作业的渔船，因其渔网系在船头随风流漂移，务必要从其船尾0.5海里外通过，或尽量平行于流网方向（即渔船艏艉方向）保持0.5海里驶过，切忌穿越其船头；因延绳钓鱼渔船的钓具是从其船尾放出，避让时只要距离其船尾1海里，便可安全通过。再者，作为一名优秀的船舶驾驶员，在避让渔船或渔船群时，要善于观察和判断渔船随后的动态或可能出现异常行动，尽可能预先考虑两套以上应急避让方案，以便避让不成功时可立即从容实施其它避让方案；当然，具体采取避让行动前，，还应综合考虑当时的海况和气象条件，渔区航线附近水上水下碍航物的情况，渔船群总的活动方向及渔船（群）之间的关系，渔区内有无过往的大船及船舶通航密度，预计采取避让行动时可能与大船相遇的态势和最近会遇距离。本着安全“驶过、让请”的原则，把握好时机，果断采取避让行动。随后要细心观察避让行动的有效性，要特别警惕突然抢船头的渔船，留出余地采取应急避让行动，确保安全驶过渔船群海域。论文大全。
4.结论
无论“避碰规则”或地方‘法规’如何规定，不管当时环境和态势如何，作为一名高素质、有经验、有高度责任感的船长、船舶驾驶员，在中国沿海渔船群水域航行时，要时刻牢记对于渔船来讲，我轮永远是让路船，主动避让渔船是一种良好船艺的体现，是对“规则”宗旨的合理理解和灵活运用，是规则所鼓励的。
