一、概况 下沙城位于杭州主城东部,钱塘江北岸,中心距武林广场17千米。东临海宁市,南濒钱塘江,西至沪杭高速公路,北靠临平城。地理位置为东经120°21′33″,北纬30°16′43″。为使规划合理,规划范围除杭州经济技术开发区外,含周边地区,东、南至钱塘江,西至彭埠镇白石港、沪杭高速公路、转笕桥机场以北、乔司编组站,北至临平城、杭州市区界线及海宁市农业对外综合开发区。总规划面积为178.08平方千米,其中陆域面积为158.5平方千米,钱塘江水域面积为19.58平方千米。主要涉及杭州经济技术开发区及下沙镇;江干区的九堡镇全部、彭埠镇的六村一个居委会;余杭区的乔司镇、南苑街道。省属的乔司农场、军区农场、武警农场、公安厅边防农场、杭钢农场、省电力局农场,海宁农业综合开发区协议出让地块。 二、道路交通现状 (一)现状概况 1、对外交通 本区位于杭州城市东部对外交通的大通道,现状公路发达,现有沪杭高速与沪杭高速公路二通道两条纵贯南北的高速公路通过,绕城公路横贯东西,由主城通往海宁的杭海路穿过境内;航运主要靠钱塘江,现有七堡码头一个。 2、城市交通 区內最主要的现状骨架道路为艮山路和杭海路,是各大片区间的主要联系通道,根据现状用地建设情况,下沙经济技术开发区已完成60%的土地开发量,现状道路主要有:学园街(德胜东路)、学源街、学林街、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20号大街、文渊路、文泽路、文溯路、文津路、0号、1、3、5、7、9、11、17、19、21号大街等。九堡片区现状道路有:格畈路、双桥路、普格路、九沙里街、余家塘路、惠格路等。乔司劳改农场片现状道路主骨架为“二纵一横”,二纵指新华路及二号坝路,一横指五一路。下沙镇片现状主要道路有:幸福路及几条村道。乔司镇除集镇内几条道路外另有村道数条。以上道路除下沙经济技术开发区、江干科技经济园区基本上按照城市道路的指标要求进行建设外,其余道路自成体系,自由发展,道路等级很低,宽度大都在6.5米左右。 3、公交 至2004年末,下沙公交线路有22条,线路长422公里,各种运营车辆199辆,年客运量2608万人次;公交线网由区间公交线路和区内公交线路组成,有区间线路13条,区内线路9条。现有一占地1.17公顷的公交枢纽站兼车场一座（下沙5号路）,首末站3座共计0.76公顷（分别在文溯路、文津路、文澜路上）。现状公交线路全部走杭海路和艮山东路。另外区内还配有公交小巴251辆。九堡片区现有公交始发线路2条和经过线路2条。乔司镇及劳改农场线路仅309路（往临平）、K509（杭州至临平直达车）和523路（往乔司劳改农场）,更是班次少、时间间隔长、几乎没有公交站点设施。 (二)现状分析及发展前景 1、经济高速发展导致交通需求急剧增长,拥挤区域迅速扩大 随着“工业兴市”战略的实施,近几年进入第二次经济腾飞阶段,由此导致人口及交通需求迅速增长;伴随着城市的发展和市内劳力密集型企业的外迁,人口结构的变化更加剧了出行需求的增长。经济与出行需求的增长使城市开始进入小汽车高速增长期,与此同时,自行车使用率大幅下降,主要道路上自行车交通量已从过去每小时数千辆下降到目前几十辆的水平。机动车拥有和使用率的提高使得下沙、九堡、乔司片区道路网压力日趋严重,拥挤区域迅速扩大。 2、现状分区路网总量不足,结构不完善,难以适应交通需求的发展 现状分区干道路网只是简单的骨架,其中下沙经济技术开发区的道路网相对比较完善。但整体路网尚未形成完善的层次结构,各级道路功能不明确,相互间协调不足,难以发挥路网整体效率（参见分区现状道路网图）。现状路网布局缺乏合理的层次主要表现在以下几个方面:•快速路网尚未建成,难以发挥快速疏散组团间交通的作用;•贯通分区东西向的干道不足,东西向交通压力巨大;•主干道间缺乏次干道,导致干道与支路功能混乱、集散困难;•城市组团地区支路不足导致路网密度过低,干道压力增大,小区内部交通不畅。分区道路网不仅要承担分区内部城市交通,还要承担沪杭过境交通。由于没有与城市道路分离的专用过境通道,过境货车一直占用主要市政道路行驶,对城市交通和沿线居民的生活都产生了严重的影响。现状分区路网在交通供应方面主要存在以下问题:•城市对外交通分隔城市比较严重,主要表现为沪杭高速公路、绕城公路等穿越本区域,沪杭铁路位于分区边缘,影响城市交通组织。•过境交通(现状01省道杭海路)压力大,过境货运车辆对城市影响严重;•城市公共交通滞后,发展较为缓慢,城区公交线路密度低,公交覆盖建成区范围比例小,公交服务水平有待提高。•城市交通设施配置不足。由于长期以来城市机动车水平不高,停车场建设滞后,造成停车设施不足,城市的主要交叉口缺乏完善的交通管理。•现状分区道路网不仅密度不足,等级配置也不合理。 3、未来人口结构将继续变化,交通需求将持续快速增长 至规划期2020年,分区规划人口为65万（其中学生13.5万）,比现状增加61.54%（现状人口25万,常住17万,暂住8万）。今后人口总量发展将逐步趋缓,但常住人口的增长远大于暂住人口,人口结构将发生较大变化。预计人均机动车拥有量约180辆/千人（依据杭州市综合交通规划指标）,接近中等发达国家的水平。随着城市建成区的扩大,特别是带状城市组团间联系的加强,居民平均出行距离也会相应增长。出行距离的增长还将影响居民对出行方式的选择,即从非机动化出行向机动化出行转移。 三、城市总体规划的要求 （一）人口规模要求城市人口规模:近期（2010年）48万人,远期（2020年）适宜人口65万人,控制人口70万人。 #p#分页标题#e# （二）综合交通规划要求 道路规划需要满足高标准、高起点的发展要求,使城市道路交通达到便捷、快速、安全、舒适。打破行政界线限制,以大都市角度考虑构筑下沙城的道路交通的统一规划。1、对外交通铁路:规划预留九堡东客运专线线位及车站;公路:在九堡建设九堡汽车客运站,日发送旅客4.8万人次;在沪杭高速公路、沪杭高速公路二通道的基础上,新建杭州至浦东高速公路;水运:在九堡东新建运河二通道,通航能力为500吨。2、城市道路交通快速路:城市的快速路系统由一绕三纵五横组成,规划通过下沙城的快速路有绕城公路、三纵之一的东湖路延伸线,五横之三的德胜路、艮山路、石大路。轨道交通:到2050年我市轨道交通共规划了8条线路,整个轨道交通线网将建成278公里,其枢纽型放射状的轨道交通线网,网住了“一主三副六大组团”。其中1号、2号、3号线均为城市轨道系统骨干线,位于城市最主要的客流走廊上,4号、5号、6号线为次干线;7号、8号为连接线。按规划目标,1号、2号线将在2010年建成,此后杭州地铁四、规划原则1、有效整合,协调发展多种交通有效整合,协调发展。2、可持续发展的原则坚持集约土地、节约土地,合理利用资源,做到近期开发和远期发展相结合,并为城市未来的发展留有余地。3、低碳的原则尽量、优先采用低碳的交通方式。4、政府调控与市场调节相结合的原则规划着重控制非赢利性的公共交通方式。放宽由市场来调节的方式,使之适应于市场经济的发展。5、高效运行的原则便捷的交通联系,高效的服务效率。 五、交通发展目标 1、完善城市的综合交通体系,提高区域路网的整体通达性和运输效率,为城市间的经济合作提供强有力的保障。 2、建立“以城市发展方向和布局结构为导向,加快道路交通建设,完善城市道路网,优先发展公共交通,合理引导私人小汽车的发展,多种交通相结合”的交通体系。 六、对外交通规划 1、铁路 根据《杭州市城市总体规划》,规划沪杭、浙赣高速客运专线（或沪杭磁悬浮列车）引入杭州东站,在钱江二桥附近选折越江通道;该专线从本分区西北面通过。预留远期九堡东高速客运专线及车站。 2、公路 （1）公路网规划 按照杭州公路主枢纽规划确定的“一绕、十二射、三连”的公路主骨架,逐步建成分区内“一绕两纵两横”的公路网。“一绕”:绕城公路,由现在的双向六车道拓宽到双向八车道;“两纵”:沪杭甬高速公路、沪杭高速公路二通道。沪杭高速公路二通道（下沙立交以北段）,拓宽至8车道。“两横”:海宁东西大道(新01省道)、杭浦高速公路。将现状海宁东西大道改造成一级公路(即新01省道);新建一条从杭州到上海浦东的高速公路,即“杭浦高速公路”;逐渐弱化老01省道—杭沪公路。 （2）主枢纽规划 分区内有公路客运中心,布置在九堡和睦港以东,即“九堡客运中心站”,主营高速客运班车,总占地13公顷,日发送旅客4.8万人次。其中配有8条公交线路的公交中心站,占地10000平方米;出租车停放场地3000平方米;长途车停车场26000平方米;社会停车场包括地下和立体停车共计500辆。货运枢纽主要有下沙工业区综合物流中心（结合绕城公路北侧工业区块设置）,杭州八方物流中心（现状）及乔司货运站（由现状浙江喜德国际储运有限公司基地改建）。 3、水运 （1）航道规划 航道规划根据国家和浙江省航运规划,重点建设杭州市水运主通道,提高京杭运河和钱塘江水系的通航能力。加强整治钱塘江出海航道,发展近海航运。①京杭运河京杭运河是我国“两纵两横”水运主通道之一,杭州航区段全长39.78千米,根据全国内河水运主通道布局规划,京杭运河第二通道的论证工作尚在进行中。初步规划原则如下。航道等级:京杭运河浙境段远景规划为三级标准,通航1000T级船舶,近期实施为四级,通航500T级船舶。航道建设标准:按四级航道,通航500T级船舶建设二通道。②钱塘江钱塘江是浙江省第一大河,全长269千米,杭州至桐庐段航道规划等级为四级,桐庐以上为五级。钱塘江出海航道近期规划为1000吨级。远期结合钱塘江下游及杭州湾综合整治,提高航道通行能力。 （2）港口规划 杭州港由钱塘江和运河两大港区组成。钱塘江出海码头以靠泊500~1000吨级船舶为主。本分区内钱江港区搬迁六堡货运码头,在七格规划七格集装箱作业区,占地约400亩。 4、区域交通联系 下沙城主要通过快速路、主干路加强与区域的交通联系。 （1）快速路联系:“三横一纵”南北方向:九堡大桥—东湖路,向北延伸北端接临平城的东连接线;向南穿过萧山城区东端接杭金衢高速公路（绕城线）,构成南北连通临平城、下沙城、江南城的交通走廊。东西方向:为“三横”,一是德胜路—江东大桥,西接主城,东联江东工业区、临江工业区;二是艮山路联系主城与下沙城;三是石大路与绕城高速公路相接,联系主城与下沙城。 （2）主干路联系:钱江路--杭海路、兴建路—九和路、石大路—乔石路往西与主城相联系。西安路—09省道(西连接线)向北与临平城、临平工业园区、塘栖组团相联系。杭海路经翁梅立交、迎宾大道向北与临平城相联系。海宁东西大道—星桥大道--临丁路与天都城或主城北部相联系。 5、过江通道 过江通道建设是杭州大都市空间结构演变和跨越式发展的要求,下沙主要通过钱江二桥、九堡大桥、下沙大桥、江东大桥与江南城及江东组团相联系。增加预留艮山东路—迎宾路过江接入江东工业开发区,并考虑轨道交通利用该桥位过江。#p#分页标题#e# 七、城市交通规划 （一）交通发展战略 加快道路交通建设,完善城市道路网,优先发展公共交通,合理引导小汽车发展,加强城市交通管理的科学含量,推行智能化交通。形成路网完善、功能明确、结构合理、管理先进的综合交通网络体系。 （二）道路网规划 1、路网结构 以快速路为主骨架,结合城市主次干路,形成以方格网为基础,功能明确,级配合理的城市路网系统。 2、路网功能分级 路网功能分级是路网规划的基础。将分区城市道路按功能分为快速路、主干路、次干路、支路四级。各级道路的功能如下:快速路的功能是承担通过性交通流,解决分区内外以及跨组团间的快速交通联系。快速路实行封闭管理,与其它快速路或主干道连接采用立交。快速路主要供货车、长途客运车辆以及快速公交车辆使用。主干路的功能是承担城市组团间长距离交通,并对快速路交通进行集散。主干路需要提供高速度和高标准的服务,因此必须加强出入交通的管理,禁止建筑物的正面开口。主干路间主要采用灯控平面交叉,少用立交,与次干路均采用灯控平面交叉。主干路主要供公交车、其它客运车辆及中、小型货车使用。次干路的功能是解决相邻组团间及组团内各片区间的交通联系,分配组团内部交通,对城市主干道交通进行集散。次干道上一般禁止停车,限制建筑物正面开口,次干道间主要采用灯控平面交叉,与支路交叉视需要决定是否采用灯控。次干道主要供公交车辆、其它客运车辆及小型货车使用。支路的功能主要是出入。支路主要供社区内部交通和公共交通使用,应限制穿过性交通进入,但不应形成断头路。支路上一般允许停车,支路间交叉视需要决定是否采用灯控。 3、路网规划 本分区受自然条件和规划因素,如现状河道、高等级公路、规划运河二通道及规划高速铁路的限制,将用地划分为下沙经济技术开发区、九堡镇、乔司镇、乔司农场及海宁开发区五个独立的组团,规划道路网布局呈组团式结构的特点:组团间道路以主干道相联系,组团内路网自成系统,规划着重解决各组团的联系通道以及它们与主城的联系:（1）主城与下沙经济技术开发区的联系主要通道有:“三快二主”,即德胜路、艮山路、石大路--绕城公路这三条快速路;兴建路、钱江路—杭海路分别与九沙大道、九和路—九乔路组成的二条主干路。（2）下沙与江东开发区的联系:德胜路—江东大桥快速路;远景预留艮山东路—迎宾路过江接入江东工业开发区,并考虑轨道交通利用该桥位过江。（3）下沙（含北部区域）与江南城联系•沪杭甬高速公路二通道—钱江六桥;•东湖路（临平至九堡大桥）—九堡大桥;•沪杭甬高速公路—钱江二桥;（4）九堡组团及下沙组团与乔司组团（含临平）的联系:•杭海路;•杭乔路(位于现杭海路东面开辟一主干路)—胜稼路—禾佳路;•东湖路快速路到乔司或临平(可考虑由下沙立交或德胜路与东湖路立交上下至永胜路东湖路立交或至临平);•新业北路往北至五一路后由永胜路拐向西至乔司镇;（5）乔司镇—乔司农场—海宁的联系:•农垦路(由乔司立交东南侧红普路—乔司镇—乔司农场—海宁区块);•永玄路—永胜路--五一路(由乔司镇--乔司农场—海宁区块)。（6）海宁与下沙开发区的联系:•春潮路—文澜路;•文汇路;•沿江大道。（7）乔司农场与下沙开发区的联系:对绕城公路预留的现状桥洞摸底调查后确定南北向通道如下:•幸福北路:现状所留桥洞较宽,能满足道路双向6车道;•新业北路:现状所留桥洞较宽,净空较低,南北机动车用跨线桥沟通;•文渊路--文渊北路:现状所留桥洞尚可,能满足道路双向6车道;•文津路--文津北路:利用下沙立交桥下空间开辟通道,双向6车道;•文泽路—二号坝路:现状所留桥洞较小,路宽及净空受限制,仅能通行自行车,南北机动车用跨线桥沟通; 4、道路网指标统计 根据各级道路的宽度和结构配置,分区道路网密度如下表所示（分区道路规划红线、道路长度汇总详见附表）:由此可知,规划道路广场面积占城市建设用地面积的百分比为18.28%,路网指标基本满足规范要求,但支路指标偏低,这是由于本分区主要以工业用地为主,工业区的路网有其自身的特点,地块要求大,车流量人流量较少,这级路网可根据地块出让情况适当予以增加。4、道路横断面形式由于分区非机动车使用率很低,规划路网原则上不考虑单独设置非机动车道。各级道路的标准断面及平均宽度计算如下:快速路:四块板型式,主线双向6~8个车道,每车道3.75米,两边辅道共4个车道,每车道3.5米,辅道外侧各设4.5米人行道,红线一般控制在50-62米。主干道:两块板或三块板型式(一部分为现状),车行道6条,每车道3.75米,两边各设人行道6~7.5米,红线一般控制在40~60米。次干道:一块板或二块板型式,车行道4~6个车道,每车道3.5米,两边各设3.0~4.5米人行道,红线一般控制在30~36米。集散性支路:一块板型式,车行道2~4条,每车道3.5米,两边各设3米人行道,红线一般控制在16~26米。 （三）公共交通 1、公交发展策略 （1）协调土地利用与公交发展,建立大运量客运轨道体系 下沙城分区已形成东西、南北向带状城市形态,并沿东西、南北向干道形成了公交走廊。还将逐渐形成向东北发展的态势。需要尽早建设大运量客运轨道交通。 （2）加强接驳换乘设施建设,建立合理的线网结构 公交方式协调的主旨是各种方式之间应互相补充,不因重复而引起浪费,但也鼓励各方式之间有健康的竞争。实现这一目标的关键是建立层次分明,配合良好的线网和健全的接驳设施。特别需要注重城市中心区、高速铁路站、长途客运站、轨道站点等客流集散点换乘枢纽的布设,并合理分配这些枢纽点的公交运力。本区城市结构为带状组团式,公交线网应分为组团间线网和组团内线网两个层次,并加强两个线网之间的接驳,辅以跨组团快速线路。使得在避免单一中心城市交通集中的同时,不造成组团间出行的不便。#p#分页标题#e# （3）大力发展公共大巴、优化公交方式结构 面对小汽车的急剧增长和道路压力的日趋严重,必须鼓励发展高效率使用道路的公共大巴。政府应继续在资金筹措、线路布设和场站建设等方面扶持大巴发展,提高大巴服务水平,进而提高其分担率。使大巴在出行时耗、出行费用、舒适度、安全性等方面与其它方式具有竞争力。协调各交通方式的原则是让效率高的交通工具优先使用道路。必须给予公共大巴使用道路的优先权,以提高大巴营运速度和稳定性,吸引更多的乘客。使用道路优先包括建设大巴专用车道或专用道路,以及借助专用信号在交叉口提供公共大巴优先通过权。大力扶持、发展公共大巴必须继续实行并逐步完善公共大巴专营政策。政府还需要继续在公交基础设施投资建设方面给予专营企业优惠政策。这些政策包括:1）政府投资购置大巴车辆;2）划拨用地并投资建设公交场站;3）在企业用工和住房制度等方面给予优惠政策。专营政策对降低专营企业营运成本,增强扩大再生产能力具有重要作用。大力发展、扶持公共大巴,还必须引导和促进公交企业在科学管理和技术提高上进行发展,推动企业由劳动密集型向技术密集型转变。当前最重要的是改进公交调度技术,以提高高峰时间大巴营运效率。 （4）加强中小巴管理,均衡公交供应 中小巴作为一种已经存在的公交形式,应当正视其存在的必然性和必要性。当公共大巴在运力和道路条件限制下尚不能完全取代中小巴时,可将其作为一种在服务范围和服务档次等方面有别于大巴的公交补充方式,供市民选用。 2、轨道交通规划 轨道交通具有快捷、准点、比较舒适、运量较大、环保等特点。发展轨道交通是缓解城市交通拥挤、保持城市较高交通效率和实现可持续发展的基本出路。根据《杭州市快速轨道交通（1-6号线）交通线路用地规划深化》以及《杭州地铁交通1号线工程可行性研究报告》,本分区中规划有轨道交通1号线通过。轨道交通1号线包括江南段、主城段、下沙段和临平段,线路全长61.94公里,1号线将下沙工业区、高教园区、城市中心区、九堡公路客运中心、火车东站、武林门、湖滨两个市级公共中心、城站火车站、滨江区政府、湘湖景区联系起来,是下沙对外公交客运交通骨干。 （1）线路规划 本分区中的线路走向有二:①东西线:由江干分区中的天城路—火车东站—彭埠路—于家路—九乔路—九沙大道—25号路。②南北线（岔线）:由九沙大道（规划公路客运中心）处折入海景路—高速铁路车站—杭海路—临平。轨道1号线路在本分区内采用地下线和地上线结合的敷设方式。九堡东站以西至彭埠站为地上线,至九堡东站为地下线至星河北路后出洞转入地面至终点。九堡东—临平段（岔线）:全线采用地下线和地上线结合敷设方式。自九堡车站采用高架形式,至临平汽车城站。 3、常规公共交通 （1）规划公交线网结构 分区内公交线网结构按照主辅线来布设公交线网。主线应确保下沙城分区与主城区、其它组团之间的通达;辅线应满足下沙城分区内部各片区间公交的通达。 （2）公交车辆配置 公交车辆万人拥有率15标台,规划人口65万计,车辆配置规模约为975标台。 （3）公交场站设施规划 公交场站的类型主要有公交枢纽站、首末站、综合车场、修理厂等。其中最主要的、分布最广的是公交枢纽站、首末站,其功能包括始发线路的组织,多条线路的换乘组织,部分运营车辆的运营组织等。三条以上公交线路共用的首末站或与其它交通方式换乘的首末站应设成公交枢纽站。具体应设公交枢纽站的地方为:航空港、火车站、长途汽车站、轨道交通站、旅游集散中心、大型剧住区、大型文体设施、片区中心等处。首末站则设在人口较集中的普通居住区、商业区、娱乐场所等附近。 （四）立交规划 城市主要出入口和快速路与城市主次干路相交处,视交通需要设置立交,城市道路与铁路相交处设置立交。下沙分区规划共有大小立交几十座。 （五）停车设施规划 1、停车需求 参照《杭州市机动车停车场布局规划》中总停车泊位密度指标231个/平方公里计,整个分区总停车泊位28071个,并按《全国城市停车管理及政策研究报告》建议,大城市的社会停车占停车泊位总量的10~15%计,需布置4210个泊位。 2、停车场规划 明确配建停车场在停车设施中的主体地位,严格执行有关公共建筑、居住区配建停车场的规定,来规划配置全区配套停车场停车泊位数。在城市对外出入口道路附近布置外来货运机动车公共停车场,规划在海宁东西大道(新01省道)、杭海路绕城出入口、下沙立交入城区域布置停车场,每处停车场规模按停放200-300辆大货车考虑。合理布局社会停车场,依据《城市道路交通规划设计规范》,机动车公共停车场主要布置在交通枢纽地、商业中心和大量人流集散地以及集中工业用地内。本次分区规划除对外出入口3处停车场外还规划了25处社会停车场。详见道路交通设施规划图。 （六）公共加油（气）站规划 采用现状调整（关闭或合并）和规划增加两种方式,解决区内加油站现状和未来可能存在的问题。规划需调整现状加油站2座,同时新增加油站7座,共规划14座（包括保留现状7座）。