港口经济论文范文1
海南省经济发展同全国经济发展的步伐一致，但相对落后于全国整体经济发展的水平，但近几年有快速发展的势头。海南省在建省初期面临严峻的发展问题，作为中国最大的经济特区，经济总量却不足全国经济总量的1%，区位处于祖国最南端，受地理区位和落后的交通状况限制，对外经济交流困难，大部分地区仍处于经济封闭状态。自1988年起到20世纪90年代后期，海南省政府利用经济特区的政策优势，招商引资，发展经济，先后主张通过贸易、房地产和旅游业兴省的发展策略，以图利用特区的政策优势迅速将海南省带入发达水平。起步阶段，海南省经济建设仍然是在发展中，相比建省初期，20世纪90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任务。90年代以后，海南省经济进入平稳发展阶段，GDP逐渐稳固上升，2011年创造GDP价值2522.66亿元，比上年增长了12%。尤其是作为国家战略的部署建设国际旅游岛，使海南经济建设处于快速发展阶段。海南省整体的产业结构不合理，对于第一产业过分依赖，依赖海南丰富的热带资源进行经济建设，未能合理开展对于第二、第三产业的发展，成为制约海南腾飞的关键因素。近几年，海南省政府积极响应建设国际旅游岛战略，大力调整海南省产业结构，产业结构发生积极变化。三次产业比重从2005年的32.96%、26.07%、40.97%调整为2011年的26.1%、28.3%、45.6%。产业排序从第三产业、第一产业、第二产业改为第三产业、第二产业、第一产业。
二、实证研究
(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据，采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为GDP和港口货物吞吐量(TTL)。其口货物吞吐量作为港口发展指标，GDP作为经济发展指标，研究TTL与GDP之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年，数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义GDP进行了处理，计算得到各年实际GDP。
(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件，否则容易产生伪回归现象。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验，如果变量是非平稳的，就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差，对数据进行自然对数的处理，应用eviews6.0软件对数据进行ADF检验，检验结果如表1所示。由ADF检验结果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平稳，dlnGDP、dlnTTL也不平稳，在d2lnGDP、d2lnTTL情况下序列平稳，即二阶差分序列平稳，各变量均为I(2)序列。
(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料，应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显，方程调整后的可决系数R2=0.931915，表明模型拟合效果较好，估计量的t检验为－8.120667，其相应的概率值P=0.000，小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省GDP总值之间确实存在长期的动态均衡关系。
(四)Granger因果关系检验。Granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中，Granger因果关系对滞后长度较为敏感，其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响，因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出，“lnGDP不能导致lnTTL”原假设不成立，即lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力，而“lnTTL不能导致lnGDP”的原假设成立，说明lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lnGDP和lnTTL进行估计方程，其中lnTTL的系数估计值表示海南省港口吞吐量随GDP变化的弹性。该系数的估计值为0.027648，表示GDP每增长1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、结论与对策
(一)结论。海南省GDP与港口吞吐量在二阶差分序列状态下平稳，证明海南省港口物流与经济发展存在长期动态均衡关系。在格兰杰检验中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，说明海南省经济发展对港口物流有较强的带动作用，而港口物流不能促进经济发展。这说明海南省港口物流发展仍然处于初级阶段，所带来的经济效益有限，无法有效地带动全省经济发展，同时，港口与城市经济发展不协调，港城关系一体化进程仍然较慢，不能形成互动，相互促进。
港口经济论文范文2
关键词:港口;港口能力;港口区位价值
一、港口区位理论简评
国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究，涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(E.A Kautz)于1943年发表了《海港区位论》，开创了港口区位理论研究的先河。高兹指出，决定海港选址区位包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们构成了港口区位因子体系[1]。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域发展》指出，交通一体化是港口最基本的功能，港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点以及国家和地区发展的增长极点。巴顿(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明，腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。国外学者对港口空间结构演化的研究主要涉及到港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输间的作用、港口间竞争主枢纽地位、技术进步改变区域内港口空间结构等问题，主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里尔(Morrill)、古尔德(Gould)、海乌斯、霍伊尔、查理等学者。塔弗(Taaffe)等人研究指出，随着交通网络的扩张与不断发展，港口与腹地的交通联系得到逐步改善，腹地货流逐步趋于集中[2]。
国内众多学者对我国港口与区域发展进行了丰富的理论研究与实证分析，主要涉及到港口区位特征、港口功能、港口—腹地经济一体化、港口物流、港口竞争力等多方面内容。比如，大连海事大学王杰教授应用圈层结构划分法和点轴法对大连国际航运中心港口—腹地范围的界定与划分进行了实证分析;中山大学城市与区域研究中心徐永健等以广州港为例，分析了现代广州港运输功能的动态变化，揭示了港口自身的发展规律及其与腹地的交互作用机制[3];上海理工大学区域与交通研究所董洁霜等将区位势的概念模式应用到港口区位与腹地相互关系，建立港口区位势的数学模型，定量分析港口区位发展潜力和竞争力，探讨了港口区位势的增长机制[4]。燕山大学经济管理学院的赫连志巍、毕兰从港口一体、港口物流信息化等方面对港口核心竞争力问题进行了研究[5];田甜与徐邓耀实证探讨了日照港与青岛港、连云港之间的港口邻居效应[6]
港口区位具有特殊的地位与重要的价值。但是，目前的研究还很少涉及港口区位价值的问题。随着研究的深入，笔者发现，港口作为现代交通综合运输链的重要节点，正在成为开放带动型区域经济竞争优势的重要来源之一，不同的港口存在一种或某些区别于其他港口的能力或能力链式集合，这些能力是与港口资源相匹配的，我们称之为异质性资源。港口异质性资源是港口竞争优势及港口区位价值的根源所在。本文立足于“港口区位价值”的角度来思考港口经济发展问题，有着重要的理论意义和实践指导意义。
二、港口区位价值基本内涵及影响因子体系
“区位”源于德文的standort，是1882年由W.高兹首次提出的。“区位”目前大多被译为英文“location”，意指某事物占有的场所，也含有“位置、布局、分布”等方面的含义。港口概念最早的定义与区位密切相关，是在水陆交界处适于船舶装卸货物的地点[7]。借鉴众多研究成果，笔者认为，港口区位价值是指港口资源以及与该资源相匹配的能力在经济上的价值实现，反映了港口对相关资源及经济活动的吸引力和竞争力。
根据港口区位价值的定义，笔者发现:第一，港口区位价值既解释了“一定的经济活动为何会在一定地方出现”即区位选择的基本命题，同时也力图解释区位主体(即有意吸引投资的地区政府)如何改善港口环境，增强港口能力，力争本港口成为集聚性投资行为的首选地点[8];第二，港口区位价值不仅表现为一般性的物质资源和共享的基础设施，还表现为某些特有的能力或能力的集合;第三，港口区位价值是基于比较优势基础上创造的可持续发展的竞争优势，是一种高级的竞争优势，具有战略性，需要长期的投资才能培育形成。自然资源要素禀赋价值，比如，土地可开发利用性、港口通达性、码头水深、锚地和航道状况等要素价值，是港口区位价值的内生性来源。技术、制度、信息等追加要素价值是港口区位价值的外生性来源。政府及企业对追加要素的资本性投入创造并提升了港口区位价值;第四，港口区位价值不仅仅受到港口区位自身要素的影响，也取决于邻居港口、港口与城市、港口与腹地的外部性影响。
港口区位价值的创造本质上是经济活动的创造过程，表现为各种要素资源在经济空间上不断集聚、扩散、调整、匹配与适应的过程。根据该思维逻辑，本文构建了港口区位价值的影响因子体系，见图1。
根据图1所示，港口区位价值的影响因子包括区位因子、内部因子与外部因子(分析因子见表)。“关联”与“匹配”是港口区位价值影响因子体系的核心概念。所谓“匹配”的核心内涵是共享、协调与合作，意指港口资源、港口能力、港口外部环境之间的有效协同与彼此支持。所谓“关联”的核心内涵是牵连与影响，意指区位因子、内部因子与外部因子三者间彼此影响，相互加强。
表及图1为我们研究港口区位价值问题提供了重要的研究框架。笔者认为，港口区位价值的创造易受到发展与竞争环境、需求环境、生产要素环境、支持环境、机会与政府六大要素的影响。正如前文所指出的，港口区位价值表现为若干能力的链式集合，这些能力成为港口竞争优势的重要来源。尽管通过表，我们已经发现影响港口能力与竞争优势的关键因素，但是我们更能觉察到形成港口能力与竞争优势的艰巨性。比如，由于相关经济行为主体的价值活动是彼此独立和相互分离的，这就为港口区位链式价值活动之间的关联造成了障碍。一旦彼此相链的价值活动之间缺乏有效配合，持久的港口区位价值与竞争优势可能难以实现。产生这种障碍的关键原因可能是狭隘的部门权利与利益的博弈。因此，要实现港口区位竞争优势，对众多的港口企业、政府及其他辅助机构而言需要长期不懈的努力，不仅需要优势资源与能力的积累，还需要丰富的港口管理经验、强势的港口文化及创新的制度来支撑。
三、港口区位价值创造路径与方向
本文坚持关于港口区位价值的一个重要思想:港口区位价值是港口资源与港口内部能力、港口外部环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。根据这一思维逻辑，本文构建了一个简单的港口区位价值金字塔模型(见图2)，试图去揭示港口区位价值创造的内在实现机制，即能力决定价值的大小，能力的稳定决定了价值的稳定。
(一)基于改善需求环境能力的港口区位价值创造路径
港口区位价值创造的巨大拉动力来自于外部需求环境，包括港口综合物流快速发展需求、港口—腹地经济一体化需求、临港加工制造业集聚的需求、港口竞合博弈需求、港口个性化服务需求，等等。改善需求环境的一个重要途径是明确港口差异性定位。港口差异性定位的核心内涵是资源与需求的有效匹配，它特别强调基于需求差异性分析的港口发展定位。因此，枢纽港或供给港都需要做的是充分挖掘自身资源潜力，明确差异性定位，实施差异化发展战略，培育形成自身差异化的竞争优势，改善外部市场对本港口差异化服务的需求。改善需求环境的另一个重要途径是港口差异化服务，即港口能否针对性满足客户对港口差异化的需求，提供精细的作业和个性化的服务。当前，货主对港口的选择已不再是传统的主要基于港口费率的单纯考虑，而是涉及时间、经济和安全性多个层面[9]。因此，降低转运的单位货物全程广义运输成本(综合了货币支出、时间耗用和风险承担等要素)[4]可以大大满足货主港口选择的经济性需求。
(二)基于改善生产要素环境能力的港口区位价值创造路径
港口在发展过程中，其所拥有的某些资源优势甚至是能级比较低的，比如，港口基础设施建设滞后、港口物流业急待加速发展、沿海生态环境脆弱。因此，各地港口首先应遵循空间均衡和生态效益两大原则，加强自然资源的科学规划与合理开发利用，提高港口承载力。其次，为适应国际海上运输专业化、大型化的发展要求，各地港口应积极寻求港口基础设施与交通运输网络共同合作建设共同盈利的双赢模式，联合多方主体共同投资建设港口物流区及疏港铁路、公路、航空综合网络，促进港口综合物流运输体系快速发展。最后，各地港口应积极谋求多方出资、共同参股、共同盈利的合作模式，多渠道解决资金问题。在集聚人才方面，港口应力求能够为来港人才培养、来港人才激励创造优越的环境，这取决于政府与企业的共同努力。
(三)基于改善企业发展与运营环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看，影响因子包括企业的生产运营方式及港口发展战略。随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展，“第四代港口①”将超越原来的运输枢纽中心、装卸服务中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念，能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能[7]。因此，就生产运营方式而言，各地港口运营企业应注重柔性化与敏捷化管理[10]、精细化管理、个性化服务。就发展战略而言，“第四代港口”注重于港航联盟与港际联盟。比如，日本通过将东京湾地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广义港湾”。这个构想的实施，很好地解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力[11]。当前，我国港口日新月异快速发展，更应注重相邻港口的合作竞争与联盟发展，加快港口资源整合和结构整合，发挥港口群的整体优势。
(四)基于改善支持环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看，影响因子包括港口供应链、港口发展配套服务体系与软要素环境。有学者认为，第四代港口已经不再是单纯提供服务的平台，而成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并提供个性化供应链服务的实体[12]。因此，港口必须加快整合形成港口自身供应链体系，甚至从全球或区域产业链的战略高度来思考本港口在全球或区域供应链中的角色及定位问题，通过积极融入全球经济或区域经济，以更开放的姿态来改善港口相关支持环境。此外，包括人才教育与培训、生产作业技术创新、人文理念等在内的软要素环境也需要港口以创业者、创新者的姿态来加快创新与发展。在开放发展的港口经济中，政府的作用日益突出，必须坚持以科学发展观来规划、引领、支持港口新发展。政府的作用突出表现在提供港口发展所必须的相关支持环境方面，包括港口发展配套服务体系、制度创新、行政服务体系完善与行政效能提升、港口安全与节能减排等。
四、结论与亟待解决的问题
格让特(1991)把资源界定为生产过程的投入要素，认为能力是指完成一定的任务或活动，是一组资源具有的能量。“能力不只是资源集合或资源束，能力更是人与人之间，人与其他资源之间相互协调的复杂模式”。借鉴格让特关于资源与能力的观点，综合考虑到港口资源与能力两大关键要素，论文将港口区位价值的内涵界定为港口资源、能力与环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。按照这一逻辑思路，论文对港口区位价值的影响因子进行探讨，明确指出区位因子、外部因子与内部因子三者间的关系是“匹配”与“关联”。进一步地，论文构建了港口区位价值金字塔模型，明确指出港口区位价值的创造取决于四大关键能力，即改善需求环境的能力、改善生产要素环境的能力、改善企业发展与运营环境的能力、改善支持环境的能力。
论文在借鉴众多学者研究成果的基础上对港口区位价值的几个理论问题进行了有益的思考。尽管明确提出了以上研究结论，但是，对于港口区位价值的考量与效果评价等关键问题没有给出明确答案，主要是因为港口区位价值的创造是一个涉及到资源、能力、环境、人等诸多要素相互协调、匹配、适应的复杂过程。随着关于港口经济发展的研究方法不断创新，研究成果日益丰富，相信论文存在的困惑与研究思路研究方法的不足会很快得到解决。
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港口经济论文范文3
摘要：本文以秦皇岛港口物流与城市产业结构为研究对象，构建秦皇岛港口物流与城市产业结构关系的关联度模型，并收集数据进行关联度分析，从而对发展秦皇岛港口物流与城市产业经济提出相关的建议。
关键词：港口物流；产业结构；关联度模型
1.引言
伴随着全球经济一体化的日益提高，越来越多的生产经营活动和资源配置在世界范围内进行。由此使得港口物流的地位也不断提升，港口作为全球运输网络的重要节点，其功能在不断变化与升级，与港口相关的各项服务要求也越来越高。港口也逐渐变为城市工业中心和物流中心，港口物流对城市经济产业布局及促进地区经济增长等方面都有很大的作用。
现今，港口物流发展与城市经济关系研究主要集中在三个方面：一是港口物流发展对城市经济的推动作用；二是城市经济对港口物流发展的影响；三是港口物流发展与城市经济的相互作用协调的关系。如匡海波利用关联度分析法研究城市经济对港口发展的带动效用，以及城市经济对于港口经济发展的推动作用。罗永华对茂名市的港口物流与城市经济协调发展进行了实证研究。李正锋以连云港为例，利用协整理论对江苏沿海港口物流与城市经济发展关系进行了深入研究。从目前的研究文献可以得知，虽然研究港口物流对城市经济发展推动作用的较多，但具体细化到如何促进城市产业结构优化升级的却不多。因此本文利用现有的统计数据，运用关联度分析法对秦皇岛港口物流与城市产业结构进行全面分析，以确定秦皇岛港口物流与秦皇岛不同产业的关系，为制定秦皇岛经济发展规划提供一定的决策依据。
2.关联度分析法
关联度分析法主要适用于时间序列系统的因素分析、方案决策和优势分析。关联度是指两个系统或因素之间关联性大小的量度，是描述系统发展过程中因素间相对变化的情况。关联度值一般在0到1之间。如果两者在系统发展过程中相对变化基本一致，则认为两者关联度大；反之，两者关联度就小。
港口物流与城市产业经济都属于比较复杂的系统，其关系也是错综复杂的。第一，由于反映港口物流与城市产业经济的指标太多太复杂，在进行分析时只能选择有限的主要指标。第二，各类指标的统计数据非常有限，并且现有数据不多，没有呈现典型的概率分布。这样容易导致以回归分析等为主的数理统计方法没法得出较准确的结论。第三，分析不具有相似特点系统的关联性模型较少。由于以上原因，本文采用关联度分析法来研究港口物流与城市产业经济之间的关系。
3.港口物流与城市产业结构关联度模型的建立
3.1 指标体系的构建
港口物流和城市产业经济都属于非常复杂的经济系统，代表这两种经济系统的指标十分丰富。在进行关联度分析时，要选取有限的主要指标来进行分析，所以要选取有代表性的港口物流指标和促进港口物流发展的城市产业指标。
本文依据科学性、代表性、综合性和可操作性五个原则，选取了2个港口物流指标和9个城市产业指标。城市产业指标分为第一产业、第二产业和第三产业，分别为农林牧渔业X1、工业X2、建筑业X3、交通运输仓储及邮政X4、批发和零售餐饮业X5、金融保险业X6、社会消费品零售总额X7、货物进出口总额X8、全社会固定资产投资X9。港口物流指标包括港口货物吞吐量Y1和港口集装箱吞吐量Y2。
3.2 港口物流和城市产业指标矩阵的确定
3.2港口物流与城市产业指标矩阵标准变换
因为港口物流与城市产业经济指标的量纲和度量方式的不同，因此需要对原始矩阵X和Y进行标准化变换，然后构造出差值矩阵如下：
3.3关联系数矩阵的确定
对各列求均值，得到各因素的关联度
cmi的经济含义是第m个港口物流指标与第i个城市产业经济指标的紧密程度，越大表示第m个港口物流指标与第i个城市产业经济指标的关联度越大。关联度不仅是较全面地反映港口物流指标与城市产业经济指标之间联系是否紧密的一个数量指标，也是对港口物流指标与城市产业经济指标的相似程度的体现。
4.秦皇岛港口物流与城市产业结构关联度分析
4.1 原始数据收集
由于港口物流与城市产业经济之间的关系错综复杂，为了深入地研究两个经济系统之间的关系，本文选取了具有代表性的2个港口物流指标和9个城市产业指标，并通过秦皇岛统计年鉴收集具体数据。
4.2 模型计算及分析
将原始数据代入到矩阵X和Y中，建立秦皇岛港口物流与城市产业指标矩阵，并对数据进行行列标准编号，得到差值矩阵如式（1）所示。接着将差值矩阵代入公式（2）和（3）中进行计算，结果代入公式（4）变换得到港口物流与城市产业指标的关联度矩阵，然后将关联度矩阵数据代入公式（5），最后得到第i个秦皇岛港口物流指标与秦皇岛市产业指标的综合关联度，结果如表1所示。
由此可见，无论是对港口的货物吞吐量还是集装箱吞吐量都有较大影响的因素有交通运输仓储及邮政、批发和零售餐饮业、工业，尤其是交通运输仓储及邮政的影响最为突出。这主要是因为秦皇岛是我国“北煤南运”大通道上的主要枢纽，担负着我国南方八省一市的煤炭供应，因此秦皇岛港口物流对交通运输仓储及邮政产业影响较为显著。而货物进出口总额、农林牧渔业、建筑业与两个港口物流指标的关联度虽然较小，但是综合关联度也在0.6以上。
5.结论
本文以秦皇岛港口物流与城市产业经济关系为研究对象，依据科学性等原则合理选取经济指标，构建关联度模型进行定量分析，系统研究了两者之间的关联程度。结合模型的分析结果可以看出，两个经济系统之间有着相似的发展趋势。随着秦皇岛港各项指标的逐年递增，港口综合竞争力也在不断提升。
由于秦皇岛港口物流与城市产业经济密不可分，城市产业经济的快速发展也离不开秦皇岛港的便捷服务和高效运作。
从本文可以看出，港口物流与城市产业结构的关联度是较高的。秦皇岛应改变传统的港口经济发展模式，建成集物流、商业、贸易等港口配套服务业为一体的新型港口，注重引进具有大规模、高技术、高附加值等特征的高质量项目，以提高产业竞争力，促进秦皇岛产业结构优化升级。要把握好国际产业梯度转移加快、三次产业互动融合、差异化竞争加剧等趋势，立足于传统重工业的优势，发挥特有的港口、区位、海洋资源优势，同时围绕优势第二产业的发展，加强相关产业的技术研发、管理咨询、市场营销等生产服务业建设，形成产业之间开放协同、整合创新、动态优化、连贯递进、高效低耗的产业体系。（作者单位：燕山大学经济管理学院）
参考文献：
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港口经济论文范文4
纵观近几年高考、 不难发现、 无论是地理单科试卷还是文科综合测试卷、 无论是全国卷还是地方自主命题卷、 在大部分主观试题的命题形式上都体现了“案例导原理” 或“案例导理论的特点、 即要求学生根据试题中所提供的材料或案例、 运用已学过的地理知识、 地理原理或规律来分析解决教材中未曾出现的实际问题。 这里,举两个例子。 ①2004 年上海单科试卷主观题中的第七大题、 通过提供冰岛的一段资料、要求学生分析该国的相关区域特征(包括冰岛的地理位置、地形、岩石成因类型、气候、洋流等自然地理特征以及产业结构、经济发展水平、土地利用类型、旅游业发展条件、主要城市和能源资源等人文地理特征)。②2004 年“文科综合能力测试沿海和安徽等地区卷”的第 36 题、通过提供中亚平原地区 20 世纪 60 年代频发沙尘暴(“白风暴”)的案例、要求学生分析该地区河水的主要补给形式及影响因素、外力侵蚀作用、人类的不合理活动导致的结果及形成过程和机理等。 因此,从高考的上述命题形式及其反映出来的命题意图看,重视地理案例教学不仅是必要的,而且是势在必行的,否则,学生在高考中很难具备这种较高层次的综合分析问题的能力和知识迁移的能力。 此外,依据现行高中地理教学大纲编写的教材(尤其是人文地理部分和《选修》教材)乃至即将全面实施的与新高中地理课程标准相配套的实验教材中,“原理加案例”或“理论加案例”式内容占了相当大的比重,因此,实施地理案例教学也是可行的、应该引起足够的重视。
二、地理案例教学的实施过程
根据现行高中地理教学大纲编写的高中地理新教材、在高一(必修)下册和高二、高三选修教材中,“原理加案例”式内容占了相当大的比重。 但教材中的案例往往只提供一种情境,至于问题的设置需要教师去创造。 因此、教学的任务就是如何在情境中发现问题、分析问题、解决问题。 下面,就现行教材高一下册《7.3 交通运输网中的点》一节中分析影响上海港建设的主要区位因素为例,谈谈如何实施地理案例教学。
1、呈现地理案例
首先、在上课之前、应该根据教学目标要求、结合教材提供的上海港背景素材、确定所要讨论的问题。 为提高课堂教学效率、在课前可预先把案例材料印发给学生、要求学生做好预习工作。 教学过程中教师进行生动描述,并辅以计算机多媒体手段或网络环境方式呈现背景材料,模拟再现实际情境。
补充:上海港区位案例相关材料
已有几百年悠久历史的上海港,位于中国大陆海岸线的中心,扼长江入海之咽喉,东临浩瀚的太平洋,同时又处于长江东西运输通道与海上运输通道的交汇点。 上海港地理位置适中,腹地经济发达。 上海港最突出的地理优势是水上交通便利、水陆相连,江海相连。
上海港是我国第一大港、也是世界着名大港口之一。 2000年以来,货物吞吐量突破 2 亿吨大关(位居世界前列),上海物资总量的 60%和上海口岸外贸进口物资的99%都通过上海港。可见,上海港在上海乃至中国的经济发展中发挥着重要的作用。
上海港的管辖范围包括长江口、黄浦江水域和杭州湾北岸水域,港区总面积达3600km2。 主要港区沿黄浦江两岸分布,现有万吨级泊位 70 个、黄浦江航道水深约为 8—10m。
讨论问题设计如下:
①阅读课本“图7.15上海港位置”。找出上海港的位置,观察其主要港区分布在哪里? 为什么说上海港首先是一个河口港,又可兼作海港?②上海港所处地区属于何种地貌,这种地貌对港口建设有何优缺点?③长江和黄浦江为上海港建设和发展提供了哪些有利条件?④为什么上海港能发展成为我国第一大港?其有利的区位因素有哪些?⑤什么是经济腹地?上海的经济腹地对上海港发展有何促进作用?⑥上海市经济发展对港口建设和发展起什么作用?⑦与上海近在咫尺的浦东地区经济长期以来没有得到发展的主要自然原因是什么?⑧对比上海港,鹿特丹港有哪些区位优势?
2.分析讨论地理案例
(1)在简单介绍港口建设的历史及我国海洋运输概况后,引入我国第一大港—上海港的建设,首先呈现中国政区图及上海港补充材料,指导学生阅读课文,从水域条件和陆域条件两方面了解影响上海港建设的主要区位因素。 然后围绕小组合作、现场抢答等形式展开问题讨论。
(2) 指导学生阅读“图 7.15 上海港位置”,得出上海港地处长江口与黄浦江交汇处,主要港区沿黄浦江两岸分布,东临东海,因此它首先是一个河口港,又可兼作海港。
(3) 结合案例材料有关数据讨论长江三角洲地貌对港口建设的有利条件和不利条件(三角洲地势平坦开阔,为港口设备、建筑,以及上海市进行合理的平面布置提供了有利条件;但三角洲坡度极缓,水流分汊多,泥沙容易淤塞航道),以及长江和黄浦江为港口建设提供的有利条件(为港口提供淡水,并保证船舶入港航道应有的宽度和抛锚所需的空间)。
(4)呈现“上海港的经济腹地”示意图,联系《4.3 海洋资源(二)》一节中有关港口建设、经济腹地及配套设施等内容,分析上海港的经济腹地是中国经济最发达的地区,通过比较长江流域水陆交通运输条件,说明经济腹地是港口兴衰的重要基础;联系《5.6 工业的区位选择》一节中宝钢原料运入、产品运出与上海港交通运输条件的关系,讨论上海港依托上海市这个全国最大的综合性工业基地和外贸基地,对港口建设和发展所起的重要作用。
(5)指导学生阅读“图 7.15 上海港位置”,讨论与上海近在咫尺的浦东地区经济长期以来没有得到发展的主要自然原因是由于黄浦江的阻隔,交通不便所致。
(6)最后让学生对比上海港和鹿特丹港、讨论鹿特丹港有莱茵河流量季节变化小,海港更广阔、更发达等区位优势。
3、总 结点评地理案例
港口经济论文范文5
湖南大学金融学院湖南长沙410079
基金项目：
教育部人文社会科学基金项目(08JC79003 3)；留学回国人员科研启动基金项目(教外司留[2009]1001号)
作者简介：
喻旭兰(1973- )，女，湖南衡上人，湖南大学金融学院副教授，日本东北大学经济学博士，研究方向为国际区域金融合作。
摘要：改革开放之后，中国大陆与香港经济日益融为一体，高速增长的贸易往来和稳步，扩张的直接投资成为两地经济周期同步变动的重要经济基础。文章首先利用Engle(1993)的共同趋势与共同周期理论方法验证了中国大陆与香港之间经济周期的同步性，再运用格兰杰因果关系检验证明了中国大陆与香港之间紧密的贸易联系是两地经济周期出现同步性的主要决定因素。
关键词：对外贸易；直接投资；经济周期同步性
中图分类号：F72
文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2010)05-0026-05 收稿日期：2009-12-17
从大陆改革开放以来，香港就成为了内地对外贸易的最大通道，同时也是引进外资的最大基地。1997年7月1日中国恢复对香港行使之后，香港经济与内地经济更是日益融为一体，成为大中华经济区的一个非常重要的组成部分；2003年6月，大陆与香港签订了《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》，内地与香港的经济合作提升到了制度化建设的层面。大陆与香港在此基础上进一步强化彼此间的经贸交流和经济金融合作，真正发挥两地经济之间的相互带动作用，从而实现中国经济的共同繁荣。香港经济与大陆的经济联系逐渐加强，大陆经济的周期性变化对香港经济的经济周期开始有了明显的影响并逐步增强。同时大陆与香港共同经历了1997年的东亚金融危机，2005年的人民币汇率制度改革和2007年由次贷危机引发的全球金融危机，共同合作和应对内部变化和外部冲击，进一步促进了两地经济周期的同步发展。本文将在剖析两地贸易资本流动的基础上探讨中国大陆与香港两地经济周期波动的同步性。研究结果可以加深理解双方在经济上的互相联系和相互影响，从而为大陆与香港两地之间更好地开展经贸合作，促进双方经济的共同繁荣提供重要的理论支持。
一、两地贸易资本流动是经济周期趋同的经济基础
从理论上讲，一国(地区)经济的周期性运行，通过该国(地区)进口和出口贸易的变动与资本流动会影响到其他国家(地区)经济周期的进程。当一国(地区)经济处于经济周期的上升阶段时，该国(地区)的进口会增加，从而带动其他国家(地区)出口的增加，出口增加会通过乘数作用使其经济趋于扩张，资本也会随之流动；反之，当一国(地区)经济出现周期性下降时，该国(地区)的进口会缩减，从而引起其他国家(地区)出口的缩减，继而会使得这些国家(地区)的经济也趋于收缩。因此，国际贸易和资本流动在经济周期同步性的形成中，起着非常重要的作用。
(一)高速增长的双边贸易
在各国经济周期波动同步性的形成过程中，相互之间的进出口贸易与资本流动发挥着基础性的纽带作用。事实上，大陆与香港地区经济周期波动出现同步性正是源于两地之间日益密切的贸易和投资关系。香港是一个高度开放的小规模经济体，其对外依存度近30年来不断提高，由1980年的146％提高到2008年的349％，如图1所示香港近年的GDP远远低于其贸易总额，其中大陆与香港之间的贸易额在波动中快速增长，香港与大陆的双边贸易额由1980年的28，195百万港元到2008年的2,781，180百万港元，增长了98.64倍，2002年后高于香港年度GDP；与大陆的贸易占香港年贸易总额的比重从1980年13.43％增长到47.54％。大陆与香港的紧密的贸易联系成为它们经济周期出现同步性变化的重要经济基础。
随着中国对外开放范围的扩大，中国内地对外贸易越来越多地采取直接贸易的形式。这无疑使香港作为内地对海外贸易的中介地位受到挑战。但是从香港政府公布的统计数据看，无论从来源地还是从目的地划分，中国内地仍然在香港的贸易业中起着举足轻重的作用。图2和图3反映了近30年来香港和大陆之间双边贸易的快速发展和继续不断增长的趋势：第一，香港与大陆之间的双边贸易金额占香港对外贸易金额的比重不断上升：对大陆出口占香港总出口的比重从1980年的6.4％上升到2008年的48.5％；从大陆进口占香港总进口的比重从1980年的19.7％上升到2008年的46.6％。第二，香港对大陆的总出口持续低于总进口，表明香港对大陆存在持续的贸易赤字。不过赤字规模从高峰期2000年的1700多亿开始下降，2007年一度下降到2l 3亿港元，但是由于金融危机，2008年度又增加到400个亿。第三，转口贸易在香港经济中扮演了重要的角色；1980年香港的转口出口贸易占香港总出口的比重为34.1％，2008年这一比率提高96％。与此同时，与大陆的转口贸易占香港转口贸易总额的比重也不断上升：以大陆为目的地的转口占香港总转口出口的比重从1980年的15.4％提高到2008年的48.9％；1980年香港对大陆的转口出口占香港对大陆总出口的74.3％，2008年这一比率提高到97.5％，这很好地说明了香港在大陆对外贸易中的桥梁作用非常重要，同时也说明大陆经济发展对香港经济的影响是非常大的。
(二)稳步扩张的直接投资
国际资本流动在两地的经济发展和经济周期形成中也扮演重要的角色。香港从改革开放伊始就是中国大陆融入国际资本市场的窗口和桥头堡，通过香港本地和英属维尔京群岛来自香港的直接投资长期占驻对华实际投资的首位。当前，大陆仍然是香港最重要的直接投资目的地和来源地。近10年来的多数年份里，香港对大陆的直接投资超过大陆对香港的直接投资，表明大陆是主要的资本净流入方。图4表明香港对大陆的直接投资占香港输出直接投资的比率从1998年的31.6％上升到2008年的44.4％。从大陆对香港的直接投资来看也保持了稳定增长的趋势，在2007年达到峰值，高达3737.4亿港元，净流出达到31 3亿港元。大陆对香港的直接投资占香港引入直接投资的比率更是从1998年的123％快速稳步提高到2008年的36.5％，其中2007年这一比率高达40.7％。
(三)趋同的经济周期
大陆与内地贸易高速增长，两地投资规模稳步扩张，从客观上促进了香港相关产业的发展，特别是服务业的发展，如金融业、仓储服务、贸易业和金融保险业，这些正是香港的支柱产业，因此两地贸易的高速发展成为推动香港经济发展的重要因素。两地之间日益密切的贸易和投资关系促进了大陆与香港地区经济周期波动出现同步性的特征。我们首先尝试用季度实际人均GDP增长变化率来反映1987～2008年间中国大陆和香港的经济周期波动
(图5)，图形表明在大部分时段内大陆与香港的经济增长趋势相似。从经济增长波动的角度出发考察，除1993和2005年度以外，其他的考察时期两者之间的经济周期具有明显的同步性。
二、大陆与香港经济周期同步性的实证检验
现代计量经济学中的共同趋势与共同周期理论(common trend和common cycles theory)是研究国际间经济周期同步性的有效手段(Engle和Kozicki，1993)。本文中的经济周期同步性定义为各国(地区)之间的某些重要的宏观经济变量指标在短期内有共同周期(commml cycle)，在长期内拥有共同趋势(common trend)：共同趋势理论应用协整方法同时研究宏观经济变量的长期持续性变动趋势。如果一组宏观经济变量是协整的，意味着他们在长期发展趋势相近似，也称他们拥有共同随机趋势(commonstochastic trend)。Engle和Granger(1987)发明了检验协整存在和估计协整个数的统计方法。Engle和Kozicki(1 993)的共同趋势与共同周期理论主张应用共同特征检验(common feature test)方法检验宏观经济变量之间是否有共同线性相关(common serialcorrelation)，并把这种线性相关解释为共同周期(common cycles)。Vahid和Engle f1993)发明了检验共同周期和估计共同周期个数的统计方法。他们认为如果一组被考察国家的国民产出水平时间序列之间如果存在协整关系，那么它们的经济周期在长期里拥有共同趋势(common trend)，如果他们的一阶差分存在共同线性相关，那么它们的经济周期在短期里也拥有共同周期(common cycle)，这组国家的经济周期具有同步性。本节以下部分运用共同趋势和共同周期理论检验中国大陆与香港之间是否存在共同经济周期(喻旭兰，2007)。
(一)样本数据说明
本文采用GDP来代表一国(地区)的总体产出水平用于分析大陆与香港之间的经济周期是否同步。本文采用的样本数据为季度数据，样本期为1987Q1～2007Q4。经过季度调整后的实际人均季度国民生产总值并取自然对数，简称GDP或者产出水平。1991年之前大陆的样本数据通过季度分解方法得到(Abeysinghe el,2004)，其它数据分别来自中国国家统计局和香港特区政府统计处。
(二)单位根检验
我们采用ADF方法进行序列单位根检验。结果见表1。从表1检验结果可知，对于所有序列，在5％的显著性水平上存在单位根的原假设无法拒绝，一阶差分后，所有变量在5％的显著水平上，可以拒绝非平稳的原假设。因此，所有变量序列都是I(1)，即一阶单整。
(三)协整检验
首先利用赤池信息准则确定VAR模型的最优滞后水平。原序列模型中最优滞后阶数为4，那么误差修正模型的滞后阶数为3，如果存在协整关系的话，以下的协整分析和共同周期分析都建立在这个选定的滞后阶数的基础上。应用Johansen(1995)协整检验方法对两者间的产出水平进行协整检验。痕迹检验和最大特征值检验的结果如表2。模型的线性相关性通过拉格朗日乘数法检验。
从表2中我们看到痕迹检验和最大特征值检验都表明两个变量之间存在1个协整关系。1个协整关系的存在说明了两个变量之间有1个共同趋势。痕迹检验和最大特征值检验都表明中国大陆与香港GDP时间序列之间存在着协整关系。协整关系的存在意味着虽然单个的GDP时间序列是非平稳随机漫游的，但它们以相同的概率趋势随机“移动”，因此具有长期相似的运动趋势。不考虑产出水平的绝对差异，社会政治基本制度差异等，Johansen协整检验的结果表明大陆与香港的GDP时间序列有共同随机趋势，同步“移动”，在长期内不是发散的。协整检验的结果表明大陆与香港的产出水平在长期里具有同步性，支持他们的经济周期在长期内有共同趋势的结论。
(四)共同周期检验
首先对既包括误差修正项的长期影响，又反映解释变量滞后项的短期影响的向量误差修正模型进行估计。然后检验是否存在共同周期。本研究中是求一阶差分后的序列Y，与包含误差修正项和一阶滞后项的W，之间的典型相关。有关典型相关的特征值和共同周期的检验统计量结果如表3。
从表3中我们看到两个变量之间存在1个共同特征向量关系，表明两个变量之间存在1个共同周期。共同周期的个数既是短期合作的指标，也是短期内经济波动同步性的证明。共同趋势和共同周期的同时存在，说明中国大陆与香港之间的经济周期存在同步性。
(五)Granger因果关系检验
采用格兰杰因果关系检验来进一步考察验证大陆与香港的紧密贸易联系是否是经济周期同步性出现的原因。我们选定198701～2008Q4的中国大陆实际GDP(CH)，香港实际GDP(HK)和大陆与香港之间的贸易额(TRAD)等时间序列进行格兰杰因果关系检验。进行格兰杰因果关系检验的前提条件是时间序列必须具有平稳性，否则可能出现虚假回归问题。因此在进行格兰杰因果检验前还需要对TRAD序列进行单位根检验(CH和HK已经通过检验)。检验结果如表4所示。由表4和表1、表2的检验结果可以看出，各时间序列都是(1)，即一阶单整，因此可以用来进行格兰杰因果关系检验。
利用Eviews5.0软件对大陆与香港之间贸易变动是否是引起大陆和香港经济周期变动的原因进行格兰杰因果关系检验，检验结果如表5所示。
从表5的检验结果可以看出，大陆与香港的双边贸易在滞后1到4期时都会对大陆经济周期的变动产生显著的影响；大陆与香港的双边贸易在滞后1到4期时也都会对香港经济周期的变动产生显著的影响。检验结果在一定程度上说明双边贸易的变动是引起大陆和香港经济周期共同变动的格兰杰原因，在两地经济周期同步波动中发挥着基础性的传导渠道作用。
三、结论
(一)大陆与香港的紧密贸易联系是经济周期同步性出现的原因
中国大陆与香港经济周期波动之所以能出现同步性，最根本的原因在于改革开放之后中国经济日益融入世界经济，而香港正是中国大陆经济融入世界经济的重要桥梁和纽带。中国大陆与香港之间紧密的贸易和投资联系是两地经济周期出现同步性的主要决定因素。从大陆改革开放以来，香港就成为了内地对外贸易的最大通道，同时也是引进外资的最大基地。高速增长的双边贸易和稳步增长的直接投资成为推动两地经济发展的重要因素。
(二)实证检验表明大陆和香港之间经济周期波动具有同步性
第一，从经济增长变化率的图表可以看出除极少数年份以外大陆与香港的经济周期波动具有同步性趋势。第二，在长期里，大陆与香港的GDP之间存在着协整关系。也就是说，在长期里经济周期有共同的随机发展趋势。第三，在短期里，大陆与香港的GDP之间存在着共同特征向量关系。也就是说，在短期里经济周期波动是同步的。由此可以得出大陆与香港的经济周期具有同步性的结论。进一步的格兰杰因果检验结果也在一定程度上说明紧密的双边贸易联系是引起大陆和香港经济周期共同变动的格兰杰原因，在两地经济周期同步波动中发挥着基础性的传导渠道作用。
港口经济论文范文6
关键词：港口群；城市经济；协整理论；脉冲响应分析
一、北部湾港口发展与北部湾城市经济互动效应的实证分析
（一）变量的选择、数据来源及说明
秉承系统性、层次性、可操作性和可量化性的原则以及数据的可得性原则，本文选取地区生产总值（Y）和货物吞吐量（X）两个变量，来分析港口发展与城市经济之间的关系。本文选取各项指标的1995年～2014年的数据为样本数据，各项指标的原始数据均来源于1996～2015年的《广西统计年鉴》，个别缺失数据利用插值法补齐。由于指标体系中各项指标的度量单位不同，具有不同的性质含义，因此本文对相关指标进行无量纲处理；为了是各项数据具有可比性，本文以1978年为基期对相关指标进行折算。
（二）单方根检验
根据相关的研究，在经济分析中的时间序列数据大多是非平稳的时间序列数据，而直接用非平稳的时间序列数据进行回归分析就会造成“伪回归”，必会对回归的结果产生错误解释，从而得出错误结论。因此，本文通过Eviews8软件，采用ADF检验法对原始数据进行平稳性检验，结果如表1。
（三）协整检验
单方根检验表明，dlnX和dlnY都是一阶单整序列，符合进行协整检验的条件。因此，本文通过Johansen检验法对其进行协整检验，结果如表2所示，结果表明在5%的显著性水平下，北部湾地区的生产总值与货物吞吐量之间存在长期且稳定的正相关关系。
（四）格兰杰因果关系检验
协整检验能够反映变量序列间是否存在长期稳定关系，但不能确定其稳定关系就是因果关系，这需要进一步进行格兰杰因果检验（参见表3）。结果表明，当滞后期数为二时，变量InX，InY互为格兰杰原因；当滞后期数为三时，北部湾地区生产总值是港口货物吞吐量的格兰杰原因概率缩小。
（五）误差修正模型
在进行单方根步骤时，验证了InX，InY都是一阶单整的。接下来的协整检验表明eam是具有协整性的平稳序列，由此我们可以将eam作为误差修正项，代入如下方程：
经反复利用AIC和SC统计量及滞后系数显著性判断，最佳滞后期为1期。利用EViews8.0软件得到误差修正模型的估计结果如下：
（3.01） （3.18） （-2.49）
从估计结果可以看出，误差修正项系数为0.41，表示当短期波动偏离长期均衡时，误差修正项将以0.41的力度将其拉回均衡状态。
（六）脉冲响应分析
图1、图2分别表示港口对港口城市经济拉动的脉冲响应图和城市经济对港口推动效应的脉冲响应图。脉冲响应图表明，港口对城市经济的发展存在明显的长期的正相关关系，而城市经济对港口的发展的正向冲击效应不太明显。
二、结论及政策建议
（一）主要结论
计量结果表明北部湾地区生产总值与港口货物吞吐量之间存在长期稳定的正相关关系，港口货物运输业的发展拉动了北部湾地区经济的发展；但是北部湾城市经济水平的提高对港口货物的运输量的影响不显著。可能的原因有：
1、随着东盟自由贸易区建设和“一带一路”战略构想的推进，北部湾地区外贸出口得到了迅速的发展，港口、城市与产业之间的互动关系进一步加深。北部湾地区产业的发展，使得广西、海南等北部湾接壤城市的资金、技术和人才等要素向北部湾地区集聚，正处于规模效应递增阶段，对北部湾地区经济的发展起到了促进作用，带动了北部湾城市群的崛起。
2、北部湾港口城市经济基础仍然较薄弱。北部湾地区经济发展水平总体较低，临港工业园区建设尚处于初级阶段，创新能力相对较弱，港口对周边城区的带动作用不够明显，主要港口之间的互动合作关系尚不够深，城市产业布局相对分散，集聚效应尚未充分发挥，港口之间的恶性竞争现象依然突出。随着北部湾工业园区建设与城市基础配套设施的完善，城市与港口一体化进程的不断推进，北部湾城市经济发展对港口货物流量的带动作用将越来越明显。
（二）政策建议
1、完善港口群功能
北部湾港口群与我国的广州港、上海港、深圳港以及青岛港相比尚处于初级发展阶段，因此对北部湾港口功能的完善，要参照国内和国际知名港口的发展路径，同时要注重加强与国内其他港口的合作，以增加货源。结合北部湾港口的发展状况，应从以下两个方面对北部湾港口群功能进行完善。（1）根据不同港口的优势特色，对港口进行功能定位，避免港口群内部重复建设，造成恶性竞争。同时，港口群需要加强与北部湾地区政府的协作，根据各地区的资源禀赋，联合制定各地区的发展规划。（2）加强港口群综合公共基础设施的建设，提高港口内及港口间的通向畅通性。受行政区划的限制，港口之间基础设施建设的不同步限制了整个北部湾港口群的发展，因此就公共基础设施问题，各政府之间应该打破行政区划的限制，整合各地区资源组建专门管理港口群基础设施建设的部门，并保证该部门资金和政策上的畅通，对港口码头、进出港航道和应急疏散系统进行系统的完善。
2、港城关系重整
对北部湾地区港城关系重整，主要的措施有：（1）对临港工业区、仓储保税区以及港口码头区的发展进行协调规划，完善港城关系的整体布局。使北部湾港口及周边城市逐步完成由基础产业发展，到随着要素的集聚，发展为多功能产区；从各区单独发展到四区共同发展，并带动周边腹地经济发展水平的提高，最终实现北部湾地区经济水平的总体提升，实现港城经济一体化的发展目标。（2）依托港口，围绕北部湾经济区重点发展的钢铁、石化、林浆纸、电子信息、修造船、海洋开发等产业，以及金融、商贸、港口、物流、会展等现代服务业领域，在区域内实现优势产业间的联动，逐步形成规模经济效应，带动港口周边城镇的发展，实现港城一体化发展。
3、建立和完善北部湾临港产业分工与合作机制
首先，按各园区的资源禀赋状况对整个北部湾地区产业的发展做好整体的规划，充分发挥各园区的优势，将北部湾建设成为集工业园区、现代物流、仓储运输、休闲娱乐与一体的多功能区域。其次，按照“政策引导-公司开发-市场运作”的路径，建立临港工业园区良性投入机制，推动港口城市协调发展。最后以临港城市为依托，建立临港产业配套服务体系，通过延伸临港区产业，来带动北部湾城镇居民生活水平的提高。
4、实施“港口特区制度”模式
日本为了维护东北亚枢纽港的地位，对其采取了“港口特区制度”。制度的内容主要包括：日本政府对东北亚枢纽港地区提供优惠的税收政策，放宽对该地区土地使用限制，划定“港口特区”，并对港口当前的产业结构做适当的调整优化其资源配置，促进港口地区经济的快速发展。北部湾港口地区与日本的东北亚枢纽港有很大的相似之处，因此北部湾港口的发展可以借鉴日本的经验建立“北部湾港口特区”，通过制度上的保证来加快港口的发展。制度上的优势更有利于资金流、人才流、信息流向北部湾地区集聚，加快消除北部湾港口与我国先行发展的港口之间的差距，进而使得港口业的发展成为推动北部湾城市经济发展的主要动力，促进北部湾地区经济的发展。
参考文献：
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