网站设计总结范例6篇

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网站设计总结

网站设计总结范文1

原文

摘要

步入21世纪以后,网络成了我们生活中必不可少的元素,于是各种各样的网站便如雨后春笋般地出现。在商业网站越来越多的今天,像学校网站、慈善网站等社会公益网站也不能忽视其发展,于是我就以高中校园生活为主题制作了一个学校类的公益性团体网站。

是属于浙江省平湖市当湖中学高三(5)班的网站。初步设计了这么五大版块:《98master专栏》《98孵化园》《我贴,我贴,我贴贴贴》《重要新闻》《精彩连接》等5大板块,通过3个月左右的时间来完成本网站的建设。而且要上传到/98master成功使用。

这个网站极具创新意义。自主设计模板,留言板程序采用FLASH,ASP语言编写,操作方便,而且风格新颖,功能强大,使用VBSCRIPT和JAVASCRIPT实现各种特效,特效设计新颖,使得网页别具一格。版面布局采用统一规划,协调一致,让浏览者感受到站点独有的风格,与众不同。内容上宣传班级、服务学生,使网站的效果更加突出。

本网站用FrontPage2003,DreamWeaverMX2004,FlashMX2004,PhotoShop7.0,PhotoImpact8.0等工具开发制作。

在网站的总体设计上比较花时间,结合ASP制作留言版,这个板块又是有很大的技术含量的。而且,首页、主页等都要结合VBSCRIPT和JAVASCRIPT等语言编写,这个不但要技术,还需要很大的耐心。这个网站共包括5大板块,十几个专题板块。这个网站还是比较大的,这对我来说是一个考验,在制作的过程中也遇到了不少的难题。如程序调试出错,数据库连接错误等一系列问题,并在不断地调试,修改中解决这些难题。

本课题的目的是对自己在大学的所学进行一次总结,也可以说是一次挑战自己的机会,可以认清自己到底学会了多少。

目录

引言

第1章网站设计准备

1.1班级网站等公益性团体网站的建设的需求分析

1.2班级网站等公益性团体网站的建设的可行性分析

1.2.1可行性分析

1.2.2开发软件分析

1.3班级网站等公益性团体网站留言板的关键技术介绍

第2章网站内容分析

2.1设计思想

2.2网站命名及域名注册

2.3设计网站形象

2.4主页设计

2.5网站的内容设计

2.6各版块的内容分析

2.6.1首页版面设计

2.6.2主页设计

2.6.3校园民谣

2.6.4异彩流言

2.6.5语丝

2.6.6班级相册

2.6.7校友资料

2.6.8班级资料

2.6.9服务专区

2.6.10在线日历

2.6.11校友录

2.6.12校友录(新)

2.6.13旅游经

2.6.14音乐经

2.6.15生活、感悟

第3章网站调试

3.1留言板的使用说明与安装

3.2网站图文配合

3.3颜色调配

3.4网站调试

第4章毕业设计的总结与心得

4.1总结

4.1.1网页内容的选择要不落俗套

4.1.2网页命名要简洁

4.1.3要及时更新网页

4.1.4注意视觉效果

4.1.5网页内容要易读

4.1.6考虑浏览器的兼容性

4.1.7不宜多用闪烁文字

4.1.8每个页面都要有导航按钮

4.1.9网页风格要统一

4.1.10善用图像

4.1.11不能忽视错别字

4.2创新点

总结

谢辞

参考文献

参考资料

1、《网页标题制作技巧与实例》--吕少华著--清华大学出版社

2、《网页艺术设计》—顾群业著---山东美术出版社

3、《Web可用性设计》--[美]JakobNielsen著--人民邮电出版社

4、《网站架构与美工黄金组合》--天蓝工作室著--人民邮电出版社

5、《网页设计与网站开发---HTML网页制作网站开发完全实战》--伍梵华--航空工业出版社

6、《广告制作》--樊志育--人民邮电出版社

7、《ASP实例教程》--言金刚彭进展---浦东电子出版社

8、《AdobePhotoshop7.0梦幻特效宝典》------北京希望电子出版社

网站设计总结范文2

Abstract: This article took an integrity analysis of the factors which influence the course website application by system thinking, summarized the behavior factors into 5 dimensions, 107 factor indexes through AHP, then built up a new evaluation system of curriculum website, and analyzed these indexes qualitatively, finally used it into the new curriculum website building.

关键词: 层次分析法;课程网站;教学思维;学习思维

Key words: Analytical Hierarchy Process(AHP);course website;teaching thinking;learning thinking

中图分类号:C81 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2013)19-0189-03

1 需要构建新的课程网站评价模式

当前对课程网站的设计方法、技术应用、平台搭建、资源建设、课程评价方面的研究比较多,这些主要是从教育者或网站建设者的角度出发进行研究的,没有将课程网站做为一种特殊的网络传媒形式进行研究。另一方面,课程网站在网络传播的过程中,教育者和学习者是课程网站的两大应用主体,两大主体的思维方式不同也导致了他们对待课程网站的方式不同。教育者是课程网站的建设者和管理者,教学思维的不同,影响了课程网站的呈现形式;学习者是课程网站的使用者,学习思维的不同,影响了学习者对课程网站的认同程度。因此有必要从网络媒体的双主体因素的角度对影响课程网站应用的因素进行分析研究,构建出新的课程网站系统应用因素评价层次结构模型,同时利用层次分析法对相关因素进行分析,得出影响课程网站构建及应用的主要因素,构建出新的评价体系。

2 影响课程网站应用因素评价层次结构

从教育者的教育思维产生的影响方面进行分析行为影响因素有建设目标、网站搭建、教学分析、教学内容、教学监控五个方面。其中建设目标主要分析的是网络传媒的传播特性,网站搭建分析的是网站的技术特性,其余是教育特性的分析。从学习者学习思维产生的影响方面进行分析影响因素有学习选择、学习评价、学习工具、学习方式四个方面,其中学习选择是从传播特性和技术特性两方面进行分析,其余的主要是从学习特性进行分析。由于课程网站做为网络传媒的一种特殊形式,因此在从教育者的教育思维和学习者学习思维产生的影响两方面进行分析均要考虑网络传媒的传播特性、网站的技术特性和教育特性(学习特性)。这三种特性相互作用,相互影响,相互交织在一起。每个因素下面又各有影响因素,各种因素不仅受到传播特性、技术特性和教育特性的影响和作用,而且因素与因素之间存在着错综复杂的,相互联系又相互制约的关系,对其评价是一个多目标,多属性的问题。如果我们用层次分析法确定其指标权,能够从影响课程网站应用行为因素中总结为5个维度、107个因素指标,并由此可建立影响课程网站应用行为因素的层次结构模型(如图1所示)以及影响课程网站应用行为因素的思维树模型(如图2所示)。

3 用层次分析法确定权重

3.1 建立判断矩阵 为了比较定量化,应用1-9表度法(见表1),通过逐对两两比较元素的相对重要性生成判断矩阵,表2为B1判断矩阵。

3.2 各层因素的权重计算 根据判断矩阵给出的各个指标之间的相对重要值,计算每个指标在其所在判断矩阵中的权重。以判断矩阵B1为例,计算C1~C5的权重,即可判断出准则层中的传播、技术和教学对于目标层—“影响课程网站应用因素”的权重。具体计算步骤为:

①将判断矩阵A—B中的元素按行相乘,即Mi=■aij,i=1,2,…n

可算出MC1=0.125,MC2=0.125,MC3=1,MC4=8,MC5=8

②计算权重,即Wi=■,i=1,2,…n

可算出WBC1=0.123,WBC2=0.123,WBC3=0.187,WBC4=0.283,WBC5=0.283

将判断矩阵B1中的权重向量WB1=[WBC1,WBC2,WBC3,WBC4,WCB5]T填入表2中,得到五个准则指标的对于目标层的重要排序,如表2所示。

3.3 进行一致性检验 得到判断矩阵的权重向量后,需要对其有效性进行一致性检验,确保该判断矩阵的有效性,进而科学地反映各个指标的相对重要性。以B1矩阵为例,具体检验步骤为:

①将判断矩阵与其对应权重向量相乘。如计算AW。

②计算判断矩阵的最大特征根λmax=■■■,i=1,2,…n。

③计算一致性指标CI和选定平均随机一致性指标RI,其中CI=■;RI见表3中的对应值。

④计算一致性指标比率:CR=■。

通常当CR=0时为完全满意的一致性;当CR

具体计算过程如下:

AW=1 1 1/2 1/2 1/21 1 1/2 1/2 1/22 2 1 1/2 1/22 2 2 1 12 2 2 1 10.1230.1230.1870.2830.283=0.6230.6230.9631.4341.434

λmax=5.077,CI=0.019,CR=0.017

影响课程网站应用因素评价体系A~C层次两两比较判断矩阵及权重如表4~5所示。

3.4 层次总排序与检验 总排序是指每一个判断矩阵各因素针对目标层(最上层)的相对权重。这一权重的计算采用从上而下的方法,逐层合成。如C1的总排序值为0.5×0.123=0.0615同理可计算出C~E层所有因素的的总排序值,因篇幅所限不一一罗列。根据各因素的总排序值选出各层最主要因素的分布情况(如表6所示)。

4 结果分析

4.1 从结果可以看出,利用层次分析法能得到影响课程网站建设与应用因素的量化值,可以从整体上对课程网站的建设进行直观的评价。在课程网站建设前可根据各影响因素进行选择并进行针对性的设计和改进,使课程网站更符合学习者的实际学习需求,让教育者更好地利用课程网站进行教学。

4.2 由表6结合图2影响课程网站应用因素的思维树模型,在C层影响课程网站建设与应用最重要的因素是学习选择,其次是学习评价,然后才是教学内容、教学监控、教学分析分析等因素。在D层影响课程网站建设与应用的主要因素有网站使用目的、学习检测、教学资源、教育者能力、学习者控制等因素。在E层影响课程网站建设与应用的主要因素有强制学习、信息教育能力、测试反馈、教学内容控制、自制资源、资源扩展、内容质量、教学模式选择、检测手段、反馈工具等因素。因此在进行课程网站建设时要多从以上所列出这些因素出发进行设计和改进。

4.3 从各层最主要因素统计情况来看,教学思维产生的影响的因素总数比学习思维产生的影响的因素总数稍高,学习思维产生的影响的因素名次比较靠前,因此从总体上看两种思维产生的影响基本持平,说明影响课程网站的传播应用、技术选择、内容表达等方面是教育者的教育思维与学习者的学习思维相互作用的结果。

参考文献:

[1]董肇君,系统工程与运筹学[M].北京:国防工业出版社,2003.

[2]孙宏才、田平、王莲芬,网络层次分析法与决策科学[M].北京:国防工业出版社,2011.

[3]郑方辉、熊红轶,网络媒体频道影响力评价的实证研究[J].市场研究,2007(8).

网站设计总结范文3

[关键词]网站立项系统分析系统设计网站测试网站维护

一、引言

网络技术的不断成熟和发展,促进了基于网络技术的校园网站的发展。校园网站开发是一项很复杂的工作,我校根据学校实际,确定网站的定位和需求,从软件工程的角度出发,针对学校网站建设的特点和重点,整理出一套适合学校网站建设管理和控制的方法,以此来保证网站建设的高效率、高质量。

二、网站立项

校园网站建设,要成立一个专门的项目小组:学校领导、学校网络管理员、美术教师、各科室人员、计算机专业教师等8人~9人以及“计算机学会”社团学生代表5人组成,由网络管理员作为项目负责人负责对该项目的统一调度和安排。

三、网站设计开发过程

(一)系统分析阶段

建立一个网站,首要明确设计思想,编写一份详尽的需求说明书,这是网站建设成功的关键所在。

我校根据各方面的反馈意见进行认真的分析,对网站设计进行准确定位:学校网站规划要着重考虑教师和学生的需求;内容上要以学校整体宣传为主,同时也要为访问者提供其所关心的内容;内容要求及时更新;版面要求新颖有特色,同时还要增强网站的方便性、整体性和安全性。

(二)系统设计阶段

1.网站总体设计

网站设计有了一份详尽的需求说明书后,就可以根据需求说明书,对网站进行总体规划,给出一份网站总体建设方案。总体规划具体要明确网站需要实现的目的和目标;网站形象说明;网站的栏目版块和结构;网站内容的安排,相互链接关系;使用软件、硬件和技术分析说明;开发时间进度表;维护方案;制作费用;需要遵循的规则和标准有哪些等。

2.网站详细设计

总体设计阶段以比较抽象概括的方式提出解决问题的办法,具体设计阶段的任务就是把解决方法具体化、明确化,设计中应注意的问题有:

(1)网站设计的风格定位。网站要有自己的特色,设计中不要太多地考虑技术问题,而应该更多地考虑不断增加网站的内涵,要在能够动态反映学校情况的内容上下功夫。

(2)网站设计的整体性。网站设计,注意考虑网站的易维护性,技术上多采用CSS、模板等,对网站的整体风格进行定位,方便日常维护与更新。

(3)关键技术的研究及应用。网站设计中,怎样防黑,保护网站内容不被别人窃取、修改是网站建设必须考虑的技术性问题。本人主要从IIS、ASP和Access三方面来总结网站系统面临的常见的安全威胁及解决方法。

①集中管理ASP的目录,设置访问权限。在设置WEB站点时,将HTMI文件同ASP文件分开放置在不同的目录下,然后将HTML子目录设置为“读”;将ASP子目录设置为“执行”。

②对IIS中的特殊Web目录禁止匿名访问并限制IP地址。对IIS中的sample、scripts、iisadmin等web目录,通过各目录属性对话框中的“目录安全性”标签设置为禁止匿名访问并限制IP地址,并用NTFS的特性设置详细的安全权限,除了Administrator,其它帐号都应该设置为只读权限。

③防止Access数据库被下载。有效地防止数据库被下载的方法有:非常规命名法:为Access数据库文件取一个复杂的非常规名字,并把它放在几层目录下;使用ODBC数据源:在ASP程序设计中,如果有条件,应尽量使用ODBC数据源,不要把数据库名写在程序中。

④进行数据备份。运用FSO组件对Access数据库进行备份,以便在数据被破坏时进行快速恢复,尽可能多地挽回损失。

⑤对ASP页面进行加密。为了有效地防止ASP源代码泄露,可以对ASP页面进行加密。加密的方法一般有两种:一是使用组件技术将编程逻辑封装入DLL之中;二是使用微软的ScriptEncoder对ASP页面进行加密。

⑥后台用户注册验证。为了防止后台用户未经注册的用户绕过注册界面直接进入应用系统,我们采用Session对象进行注册验证:<%UserID=Request(“UserID”)

‘读取使用者所输入的用户名和密码

Password=Request(“Password”)

IfUserID<>“hrmis”OrPassword<>“password”Then

Response.Write“用户名错误!”

Response.End

EndIf

‘将Session对象设置为通过验证状态

Session(“Passed”)=True%>

进入应用程序后,首先进行验证:

<%‘如果未通过验证,返回Login.asp页面登陆状态

IfNotSession(“Passed”)ThenResponse.Redirect“Login.asp”

EndIf%>

⑦让学生参与网站设计。优秀学生参与设计,无论对丰富网站内容、提高学校网站的点击率还是扩大学校网站的影响都能起到相当大的作用。

(三)网站测试

有了网站的具体设计方案,各网站制作人员就可以全力进入开发阶段。尽量采用边制作边调试,即采用本机调试和上传服务器调试的方法,观察速度、兼容性、交互性等。

投入运行之前,需对网站需求分析、系统分析、设计规格说明和编码最终复审,还要对系统进行各种综合测试。测试结束后,制作有关文档存档,并写出一个校园网站使用说明文档。至此,网站项目建设完毕。

(四)网站的管理和更新

做好网站的管理与更新,是一个网站树立形象的根本、生存的根本。我校专门成立了安全组织机构,制定出适合我校的《校园网站管理办法》、《校园网站信息审核制度》、《校园网站异常情况案件报告制度》等规定,建立健全了各项安全管理制度。

四、结论

我校网站已经试运行一段时间,为学校的教师、学生和教学管理人员提供教学管理、教学研究、日常办公、信息交流等应用服务的平台,较好地满足了设计最初的需求。在整个设计网站的过程中,重视学校网站的“规划—设计—管理—发展”的规律,实现可持续性发展。

参考文献:

[1]田原.高职院校校园网站主页设计探讨[J].十堰职业技术学院学报,2007,(7).

[2]方照.立足校本,探索校园网建设之路[J].教育信息技术,2007,(12).

[3]田建勇.浅析学校网站的设计与建设[J].安顺师范高等专科学校学报,2006,(6).

[4]侯占伟,翟海霞.ASP代码厦网站安全的探讨[J].焦作大学学报,2005,(4).

网站设计总结范文4

关键词:变电站 自动化系统 通信 网络

1 常规自动化系统

常规自动化系统是指采用常规远动方式,充分利用原有的二次设备,实现无人值守的模式。这种系统中保护和远动相对独立,结构简单,便于远动和维护,节省资金。主要适用于城农网改造中老旧变电站的无人值守改造。常规的有人职守变电站改造为无人值守变电站,需对传统的常规变电站二次系统在设计上作如下改进:①取消中央信号系统。②取消控制屏,在开关柜和保护屏上只保留控制开关及红绿灯,并增加当地、远方切换开关。③取消当地测量仪表。④取消光子牌,把各种预告、事故信号通过rtu上传,送往调度中心。⑤保护装置的运作信号和本身状态信号通过无源触点接入rtu,以供遥信用。⑥所有断路器、主变压器分接头均可在就地和遥控两种状态下进行控制。⑦新设远动设备,如rtu屏等。这种变电站自动化系统的缺点是系统不具备自诊断能力,对二次系统本身的故障无法检测。

2 变电站综合自动化系统

变电站综合自动化是将变电站的二次设备(包括测量仪表、信号系统、继电保护、自动装置和远动装置等)经过功能的组合和优化设计,利用先进的 计算 机技术、现代 电子 技术、通信技术和信号处理技术,实现对全变电站的主要设备和输、配电线路的自动监视、测量、自动控制和微机保护,以及与调度通信等综合性的自动化功能。变电站综合自动化系统,即利用多台微型计算机和大规模集成电路组成的自动化系统代替了常规的测量和监视仪表,代替常规的控制屏、中央信号系统和远动屏,用微机保护代替常规的继电保护屏,改变常规的继电保护装置不能与外界通信的缺陷。通过变电站各种设备间相互交换信息,数据共享,实现对变电站运行进行自动监视、管理、协调和控制,提高了变电站保护和控制性能,使变电站运行更为可靠,改善和提高了电网的控制水平。同时也使变电站设计合理、布局紧凑、运行更加安全可靠。目前,国内外变电站自动化系统设计上大体可分为四种结构形式:集中式、分布集中式、集中与分散式相结合和分散式。

2.1 集中式:集中式结构是将设备按其不同功能进行归类划分,形成若干个独立系统,各个系统分别采用集中装置来完成自身的功能。集中式结构一般由一个或两个cpu实现对整个变电站的保护、监视、测量、远动的集中控制。其优点是:构成较简单、主机控制系统集中、便于分配调度各种实时任务、响应速度快、节省投资;其缺点是:主机系统负荷繁重、主机单cpu可靠性不高。为了提高可靠性,一般采用双系统互为备用;软件复杂,修改工作量大,系统调试麻烦;组态不灵活,对不同主接线或规模不同的变电站,软、硬件都必须另行设计,工作量大;集中式保护与长期以来采用一对一的常规保护相比,不直观,不符合运行和维护人员的习惯,调试和维护不方便,程序设计麻烦,只适合于保护算法比较简单的情况。

2.2 分布集中式:将整个变电站的一、二次设备分为3层,即变电站层、单元层和设备层。变电站层称为2层,单元层为1层,设备层为0层。设备层主要指变电站内的变压器,断路器、隔离开关及其辅助接点,电流、电压互感器等一次设备。变电站综合自动化系统主要位于1层和2层。单元层一般按断路器间隔划分,具有测量、控制部件或继电保护部件。单元层本身是由各种不同的单元装置组成,这些独立的单元装置直接通过局域网络或串行总线与变电站层联系;也可能设有数采管理机或保护管理机,分别管理各测量、监视单元和各保护单元,然后集中由数采管理机和保护管理机与变电站层通信。单元层本身实际上就是两级系统的结构。变电站层包括全站性的监控主机、远动通信机等。变电站层设现场总线或局域网,供各主机之间和监控主机和单元层之间交换信息。

2.3 集中与分散结合式:随着单片机技术和通信技术的发展,特别是现场总线和局部网络技术的应用,一种发展趋势是按每个电网元件(如:一条出线,一台变压器、一组电容器等)为对象,集测量、保护、控制为一体,设计在同一机箱中。至于高压线路保护装置和变压器保护装置,仍可采用集中组屏安装在主控室内。这种结构方式介于集中式与分散式两种结构之间,形式较多。目前国内应用较多的是分散式结构集中式组屏。

这种结构方式具有分散式结构的全部优点,由于采用了集中式组屏,有利于系统的设计、安装与维护管理。因而具有以下特点:①就地安装,节约控制电缆,通过现场总线与保护交换机交换信息。②高压线路保护和变压器保护采用集中组屏结构,保护屏安装在控制室或保护室内,同样通过现场总线与保护管理机通信,使这些重要的保护装置处于比较好的工作环境,对可靠性较为有利。③其他自动装置中,备用电源自投装置和电压、无功综合控制装置采用集中组屏结构,安装于控制室或保护室中。④电能计量。采用电能管理机采集各脉冲电表的脉冲量,计算出电能量,然后送给监控主机,再转发给控制中心;或采用带串行通信接口的智能型电能计量表,通过串行总线,由电能管理机将采集的各电能量送往监控机,再传送给控制中心。因为中低压变电站的一次设备比较集中,所以此种结构方式比较适用于中低压变电站。

2.4 分散式:分散式结构是今后的发展方向。原因很显然,一方面是分级分散式的自动化系统,具有前面所述的突出优点,另一方面,随着电—光传感器和光纤通信技术的发展,为分散式的综合自动化系统的研制和应用提供了有力的技术支持。这种结构方式一般是按一次回路进行设计。首先将设备按一次安装单位划分成若干单元,将控制单元、微机保护单元、数据采集单元安装在户外高压断路器附近或户内开关柜内。然后将各分布单元用网络电缆互联,构成一个完整的分散式综合自动化系统。其优点是:各个功能单元上既有通信联系,又能相对独立,便于系统扩展和维护管理,当某一环节发生故障时,不至于相互影响;此外,它的抗电磁干扰性强、可靠性高,在二次系统设计上能最大限度地减少二次设备的占地面积并节省大量电缆及接线。

3 变电站内通信 网络

构建一个快速、稳定、可靠和富有弹性的站内通信网络是变电站自动化系统的基本要求,也是整个电力系统运行管理自动化的根本前提。在早期的变电站自动化系统中,由于当时技术条件的限制,广泛采用简单串行通信技术来实现通信网络。简单串行通信技术具有以下不足:①通信速率低、一般不超过9.6kbps。②在采用星型拓扑结构时,系统站点的功能的扩展困难。③若使用总线式拓扑结构,由于不能实现平衡传输,只能运行poling规约,传输速率和效率均不能令人满意,在大规模的变电站中情况更为严重。④不能在通信网中设置一个以上的主机,因而不能享有多主机技术带来的各种优越性能⑤由于性能低下,要实现完整的功能,通信网的规模和复杂性令人生畏。

由于基于网络技术的现场总线无论在通信速率和实时性上,还是在可靠性和组网的灵活性上均远高于简单的串行通信技术,在很短时间内便成为变电站自动化系统的主流通信技术,同时也使变电站自动化系统的整体结构发生了本质的变化。现场总线是专为小数据量 工业 控制领域的通信设计的廉价网络,当作为变电站自动化的主干网时,总体性能随节点数的增长迅速下降。由于强调专用性而牺牲了通用性,长期缺乏统一的国际标准。在通信节点多,通信数据量大的变电站中,现场总线存在以下局限性:①当变电站通信节点超过一定数量后,响应速率迅速降低,不能适应大型变电站对通信的要求;②有限的带宽使录波等大量数据的传输延迟;③网络的任一点故障时均可能导致整个系统崩溃。

可见,变电站自动化通信,更需要带宽、通用性和符合国际标准的网络技术。在带宽、可扩展性、可靠性、 经济 性、通用性等方面的综合评估中, 计算 机网络技术必将成为变电站自动化系统中通信技术 发展 的趋势。局域网的典型特征是:①高数据传输速率,0.1~100mbps;②短距离,0.1~25km;③非常低的误码率,达千万分之一以下。

常用的几种局域网络:tokenring令牌环;rcnet网络;ethernet(以太网)。后者采用总线型拓扑结构,同轴电缆为传输媒介,媒体访问方式为载波监听多路访问冲突检测方式,不支持带优先级的实时访问。这种网络有很多商业化的网络产品,具有以下优点:①可靠性高。由于采用总线型的网络拓扑结构,不象环形网那样中间任一节点失效便对全网造成危害,因而可靠性较高。②灵活性好。网上增减节点非常方便,任一节点的退出不会影响其他节点的正常通信。③传输速率高,可达10~100mbps。④软硬件支持性好。硬件如novell、3com公司的ne2000,3c503等。软件如netware、windowsnt、windows95以上版本等均支持ethernet。因此,变电站综合自动化系统中的局域网宜采用ethernet网络。

4 结语

无人职守变电站采用变电站自动化系统具有明显优越性;分层分布式综合自动化系统有利于系统扩展的方便性和灵活性;现场总线技术适合于城市电网和 农村 电网中新建的小型无人职守变电站;计算机网络技术是应推广的一种通信系统发展模式,特别适合于通信数据量大的变电站建设项目。

网站设计总结范文5

   摘要:回顾了2001年我国铁路信息化工程在TMIS、DMIS和通道建设中取得的成绩;介绍了TMIS方案调整的总体思路和基本要点;提出了2002年铁路信息化建设的主要任务。

关键词:调整;成绩;TMIS;DMIS;通信网

2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开,铁道部副部长刘志军到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局,羊城铁路总公司,中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论,会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。

这次会议的主要任务是:贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求,总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作,进一步动员全路通力合作,加快建设步伐,搞好综合应用,完善保障体系,早日完成建设任务,充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1.TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一,按照运输组织的要求,把过去原始信息由站段直接报中央系统,改变为原始信息层层落地,在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库;第二,在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合,实现信息的共享和综合应用;第三,规范计算机网络,采取有效措施,保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点,取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个,截至2001年10月底,累计完成852个。确报系统自投入应用以来,运行基本稳定,各局管内有效报率达到95%以上,大部分局间交换有效报率达到100%。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个,现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一,联网站实现货票信息自动上报,进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前,全略微机制票率达到99.5%,报部率达到97%。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前,全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行,在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中,为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成,并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网,各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统,实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装,铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库,在传输到部数据库的路局分界口信息中,已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起,开始利用车号自动识别系统的信息,结合运输18:00现在车统计报告,对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本,大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底,全路49个编组站全部建成信息系统,95个大型区段站有86个建成信息系统,36个大型货运站有22个建成信息系统,136个中型区段站有132个建成信息系统,267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本,通过了铁道部科技鉴定,并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb/s专线网建设,应用也已切换到高速网络,为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2.DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是:在全路运输最繁忙的沪宁线上,南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪,根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况,准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置,实时地采集列车到发点时刻,自动统计列车正晚点时分,自动下达日班计划和调度命令,自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案,为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前,全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心,14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成,18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前,铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用,全网采用数字通道,具有迂回功能,运用情况良好。  

 

 

3.通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度,在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上,组织实施了“畅通工程”,实现了站站Nx2Mb/s和Nx64kb/s的综合接入能力,达到特等站每站配置10个以上2Mb/s端口,一、二等站每站配置6个2Mb/s端口,其他车站每站配置3—5个2Mb/s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb/s接入端口,能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求,并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度,共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建,建设重点集中在400Mb/s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务,现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核,确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程,目前已经完成全路静图系统改造,应急系统正在组织方案设计与前期实施,预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1.方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发,在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库,方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合,以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求;调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享,以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的,包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统;横向整合方案的实施是分阶段的,将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网;机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2.方案调整的基本要点

(1) 系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站,实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息,对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪,为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案,实现紧密运输、均衡运输,提高运输生产效率,改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

① TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系,TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

② TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施,包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等,为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件,带动和促进了其它信息系统建设。

(3) 系统体系结构

坚持集中与分布相结合,实时处理与批处理相结合的系统建构,纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下,引入先进的信息技术应用范式,并将互联网技术引入企业信息系统,广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统,完善数据组织,减少冗余度,提高共享性,对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类,规范了各类数据库的内容和建置原则,强调原始数据库是3级建库的基础,动态数据库是3级建库的核心。

(4) 网络体系结构

① 采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网,分界点设在分局;TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网,3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

② 要求增加局间和分局与路局间的迂回信道,拓宽铁道部—路局的信道,以此增强骨干网络的可靠性;综合运用X.25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段),扩大站(段)联网的覆盖面。

③ 优化骨干网路由结构及路由策略,将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④ 网络通信协议,规范了IP地址分配方案;制定了统一的域名设计规则。

(5) 原始数据采集

① 原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后,沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

② 原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息;配有车号自动识别设备的车站通过

AEI自动采集列车到/发信息,经由车站系统实时上报;有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到/发点,经分局调度系统实时上报。

③ 原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报;有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6) 运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7) 标准化和规范化

规范系统软件平台,统一用户操作界面,统一基础数据字典,实现编码信息规范化,系统接口标准化,应用软件产品化。

(8) 可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架;从技术层面提出了TMIS安全解决方案,包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。 

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1.要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题,2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提,以互补、信息共享为目标,对2个信息系统进行结合,充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是,统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上,尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性,既能满足已实施了DMIS的区段,又能适应尚未实施DMIS的区段,同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2.要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上,抓好原始信息的采集和建库的推广完善,采取有力措施,保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广,结合对货票的审核,把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室,并制定了验收细则和标准。2002年,各铁路局要按照铁道部的统一部署,尽快完成货票和确报工程的验收,并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个,中型区段站有4个,小型区段站有37个,大型货运站有14个,中型货运站有93个,小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设,2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年,在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统,尽快发挥系统效益,非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点,2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪,进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用,2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3. 要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设,包括部调度指挥中心扩容和联调,有关路局和分局DMIS中心建设,加快无线车次号校核系统工程实施,并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展,力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心,覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

网站设计总结范文6

20世纪80年代末,以上海地铁1号线、北京地铁复八线、北京地铁1号线改造、广州地铁1号线建设为标志,我国真正开始了以解决城市交通拥堵为目的的城市轨道交通建设。经历1995年至1998年3年调整阶段后,随着国家积极财政政策的实施和城市轨道交通车辆、设备国产化,城市轨道交通建设步入蓬勃发展阶段。截至2014年底,我国已有38个城市经国家批准建设轨道交通,规划总里程超过6880km[1],其中22座城市的95条线路已经开通运营,总里程达2933km。轨道交通工程的设计涉及到20多个专业40多个子系统,专业跨度大,接口多而且复杂,同时轨道交通项目建设周期长、技术复杂难度高、涉及面广泛。因此,轨道交通项目设计通常由十多家单位共同承担,目前国内相关城市轨道交通设计管理通常采用总体总包模式。轨道交通项目设计管理体系包括与工程项目相关的所有设计活动以及政府、业主、设计、咨询等相关各方主体及其相互关系。各方主体在城市轨道交通项目设计管理中的角色各不相同:政府是主要的投资人,履行立法、设计审批、跨部门协调和监管等职能;业主是工程项目的建设管理单位,负责项目策划、外部协调以及设计与建设目标控制、报批等工作;设计单位作为专业服务机构,提供合同与法律、法规规定的设计成果及相关服务,并对所承担的设计工作进行全面管理;咨询机构受业主委托对设计单位的设计活动与成果进行咨询、监督和审查,为政府的审批、业主的建设管理和设计单位的设计管理工作提供专业支持。目前轨道交通项目设计管理体系中普遍存在的问题主要有:(1)轨道交通项目涉及不同层级不同体系的职能管理部门,稳定外部设计条件的沟通、协调工作量非常巨大;(2)轨道交通项目专业多、接口复杂,设计过程中缺乏有效的协同和沟通,设计冲突和反复较多,设计效率不高;(3)在总体总包设计模式中,由于业主与所有设计单位之间存在合同关系,总体总包设计单位协同力量不足,业主需要花费大量时间和精力对项目技术、质量和进度进行管理,包括设计单位之间的协调管理;(4)总体总包设计管理缺乏主动性和前瞻性,业主明确的设计目标和要求很难得到全面深入的贯彻,项目设计与现场实施矛盾冲突较多。因此,在城市轨道交通设计方面,应当突出精细化设计管理。本文结合苏州市轨道交通1、2号线项目设计管理工作的创新与实践,对轨道交通项目前期和设计工作的精细化设计管理体系进行探讨。

2精细化设计管理的策略

精细化设计管理是一种理念,一种文化,是随着社会分工、技术进步和服务质量不断深入细化背景下设计行业发展的必然要求;是一种建立在常规设计管理的基础上,并将设计管理引向深入的设计思想和管理手段。轨道交通精细化设计管理体系是一个涉及轨道交通所有专业、参与项目的所有设计单位、业主技术质量管理团队的体系[3-4]。“标准化、信息化、网络化、可持续化”是目前我国城市轨道交通发展的主要方向,面对轨道交通多元化发展、交通出行绿色、生态和人性化以及交通出行者对城市交通品质和要求的提高,城市轨道交通建设越来越注重线路与车站建筑的一体化衔接、车站用地规模的集约化利用以及相关专业的技术设计与管理服务等统筹协调,轨道交通全过程精细化设计与管理已是轨道交通行业大势所趋。苏州轨道交通集团在精细化设计管理体系建设中,按照精细化管理要求,把轨道交通建设发展方向和交通出行者的需求作为设计目标,通过有效的目标分解和细化,按照不同设计阶段有效落实到各个专业设计过程中,达到提高设计效率、落实设计目标、打造精品工程的目的。通过多年实践和优化,精细化设计管理逐步体现出以下优越性:(1)可以清晰明确设计目标,并通过目标分解落实到具体设计环节,有效保证目标的实现;(2)可以通过规范的设计技术和流程管理,优化技术管理体系,及时调整设计过程中的偏差,减少返工,提高设计效率;(3)始终关注设计过程中的关键环节和重大问题,通过专家咨询和技术评审,提高设计质量;(4)将设计管理按照阶段和专业进行管理,优化机构设置,减少管理层次,界定工作职责和接口,避免体系不清,职责不明等问题。本文重点以城市轨道交通站点综合设计为例,从技术质量和进度管理角度,研究如何建立站点精细化设计管理目标,并落实到具体管理的各个环节。

3精细化设计管理体系

3.1精细化设计管理体系构成

精细化设计管理体系由技术层面和管理与服务层面组成,其中技术管理层面主要涉及线路、建筑、结构、通风空调、给排水、强电、弱电等几乎所有专业,负责制定各自部分的精细化设计管理目标、主要内容、执行流程、管理考核与成果总结等。管理与服务层面主要包括信息资料、会务考核、计划合同、报规报建、外部接口协调等内容,负责日常与规划、公安、市政等相关职能部门的协调与沟通。精细化设计管理体系主要由业主单位技术资料管理部门负责制定精细化设计管理的总目标,并负责对体系各模块进行指导与考核。

3.2精细化设计管理目标

车站是轨道交通的关键节点,是轨道交通客流聚集和疏散的关键场所,轨道交通车站的设计通常包括公共区、设备用房和管理用房等,同时也包括商务和其他功能开发的发展区。轨道交通车站的建设和结构设计,是总体设计的核心组成和关键节点,车站设计体系见图3。目前车站综合设计管理中存在的主要问题包括:车站的建筑形式单一,设计布局功能结构大同小异;忽略车站的可持续发展,在设计时没有充分考虑到轨道交通站点今后的发展,导致换乘通道过长或者换乘不合理的情况;忽略车站细部与平面功能的综合设计,总体设计与各相关专业设计接口衔接粗糙[5]。苏州轨道交通明确地铁车站设计以节约型、人文型、发展型、环保型、安全型车站为理念进行精细化设计,其相应的设计目标如下:(1)节约型车站,其内涵并不是要通过压缩车站规模、降低乘客舒适性达到降低土建投资为目的,而是通过“标准化、模块化、精细化”设计,优化配线布置,方便使用和管理,达到控制车站规模,减少投资。(2)人文型车站(图4),车站设计体现人文关怀,使用方便,集散安全,创造舒适宜人的乘车环境,并在设计中切合城市文脉。车站应秉承“设计为建设服务、建设为运营服务、运营为乘客服务”的理念,所有的设计、建设最终落脚点都是乘客。车站是旅客乘坐轨道交通的重要场所,车站设计应以“以人为本”,为乘客提供尽可能好的服务作为指导思想,为乘客创造舒适便捷的候车环境、明确清晰的导向指引。(3)发展型车站,满足不同交通方式的“无缝换乘”和城市过街功能,依托轨道交通建设优化地下空间布局,并为未来开发预留条件。(4)环保型车站,把对生态环境、人文环境的影响降到最小,达到车站与自然共生,促进城市轨道交通建设,实现轨道交通与城市经济、社会、生态效益的共赢发展。(5)安全型车站,采用的标准、技术方案要确保施工安全、设备安全和运营安全。

4精细化设计管理主要内容

以车站精细化设计管理为例,精细化设计内容主要包括:总图专项精细化设计、通用图深化设计、车站标准化设计、车站相关专题研究等。

4.1总图专项精细化设计

4.1.1内容构成及设计流程

总图专项精细化设计主要包括加强前期总图设计的深度与广度,紧紧围绕城市设计、交通一体化设计、综合开发设想、施工期间交通组织、管线迁改、出地面四小件设计以及风险评估等内容,加强与相关职能部门沟通。总图阶段精细化设计目标要尽可能地稳定外部条件,为后续协调与设计打下坚实基础。

4.1.2分阶段控制目标

(1)总体设计阶段本阶段主要根据城市设计成果,重点研究站位与周边建筑物、构筑物、城市设计、现有交通设施规划、交通站点及周边客流分布等的关系,实现站位布置能够兼顾客流吸引、综合开发、交通一体化建设要求;初步满足出入口、风井、冷却塔等出地面条件;初步评估风险最小化;满足拆迁最小化;初步评估施工期间交通组织、管线迁改的易行性;基本满足各职能部门要求。(2)初步设计阶段在总体设计研究的基础上,通过相关勘察和调研资料,对地下管线、车站埋深、施工期间交通组织、管线迁改、工程筹划等进行深入研究,实现总图设计阶段所确定的地铁出地面部分均能落到实处,满足施工期间交通组织、管线迁改、报规报建等要求,确保无施工风险。(3)施工图设计阶段本阶段重点在于规划设计落地,应重点核实前期结果的准确性,必须做到坐标无偏差,控制性因素考虑全面且无影响,施工顺利实施。(4)景观、装修设计阶段本阶段重点在于综合考虑土建、景观、广场设计、导向、装修等,形成综合性总图,指导后续施工。

4.2通用图深化设计

对各专业总图进行深化研究,对通用图进行认真的修订,满足建设精品地铁的要求,实现车站建筑标准化设计(如设备房大小、站台宽度、站台长度、楼扶梯、出入口形式、低矮风亭、冷却塔形式、出地面残疾人电梯、地铁车站指示标志等等)[6]。

4.3车站标准化设计

(1)车站站台宽度研究,在对车站客流特征分析基础上,结合国内外车站站台宽度实例研究,从投资、系统设置、服务水平、房间布置等不同层面,分析研究不同站台宽度及其适用条件。(2)车站柱网布置研究,车站柱网布置主要涉及车站跨度、柱距,应重点从结构合理性、楼扶梯及房间布置、公共区空间效果、与屏蔽门关系等不同层面进行研究,确定不同站台宽度下柱网布置形式。(3)车站楼扶梯数量与分布研究,针对车站客流特征,从日常服务水平、紧急情况下疏散要求、站厅公共区综合利用、投资规模、扶梯故障下运营要求等不同层面,分析研究不同客流条件下适宜的楼扶梯数量、宽度与空间分布。(4)车站公共区布置研究,车站公共区布置是车站设计的核心区域,要求从车站客流特征出发,结合国内外车站公共区布置特征,从客流流线、过街功能、与周边地块综合开发联系,分析研究车站公共区布置方式,提出公共区功能、面积等方面的量化指标要求。(5)车站设备管理区模块化研究,车站设备管理区根据其使用功能一般可分为供电模块、弱电模块、通风空调模块、给排水模块、管理用房模块。模块化研究应遵从功能优先,坚持集约化布置和便于管理的原则,对同类设备管理用房进行整合布置,最大限度地利用资源,节约运营管理费用,有效控制车站规模。(6)车站净高研究,合理控制车站净高有助于控制车站规模,提高车站品质,车站净高研究应针对不同站台宽度、柱网布置方式、通风空调设计,对车站净高提出建设性意见,供业主决策参考。

4.4车站相关专题研究

(1)换乘站专题研究换乘车站是轨道交通网络重要的客流转换节点,其设计合理与否,对整个轨道交通网络运营质量有着重大影响。根据轨道线路走向不同,一般可分为平行式和相交式2种换乘方式。应根据当地城市轨道交通网络,对重要换乘节点进行逐一分析研究,初步明确其换乘形式,为后续轨道交通网络调整与优化提供有力的技术支撑。(2)资源共享专题研究轨道资源共享是实现轨道资源优化利用,有效控制建设投资的重要手段,一般包括换乘站资源共享、车辆段资源共享、主变电站资源共享、控制中心资源共享、机电设备系统资源共享等。应遵循“功能第一、节约优先”理念,从网络角度对资源共享的内容、方式、实施条件、控制手段等提出全方位建议,并针对轨道交通网络特点开展车辆段共享、换乘车站和主变资源共享研究。(3)综合开发专题研究结合轨道交通站点进行综合开发,将车站、地下步行道与地面重要高层建筑相互连接,共同形成地下公共空间网络,有利于推动城市地下空间一体开发,形成以地铁站点为核心的地下综合体。综合开发专题应通过综合开发模式、综合开发规划管理、开发投融资模式、开发设计管理、实施技术措施等方面的研究,提出轨道交通综合开发的适用模式及技术导则。(4)车站导向与装修专题研究车站导向与装修是提升车站品质与服务水平的重要手段,也是体现车站人性化的重要措施,主要包括视觉形象、装修、导向、设施、广告、环境艺术等方面,涉及出入口、通道、站厅、站台、车厢、街区等“六大区域”和内容、空间、材质、色彩、造型、灯光等“六大要素”。(5)无障碍及人性化专题研究车站无障碍设计与人性化设计是近几年社会关注的焦点之一,是衡量车站人性化程度和服务水平的重要标志。应从地面到站厅、站厅到站台无障碍设施空间位置关系,无障碍设施选择,盲道与电梯关系、盲道与室外盲道关系、车站内部信息化程度等方面对无障碍及人性化进行研究,并提出合理化建议。(6)地下站出地面“四小件”专题研究地下车站出地面“四小件”一般指出入口、风井、冷却塔、电梯等,其对车站客流组织及对周边环境都有重要影响,应根据轨道交通不同区域特征,提出具有地方特色的“四小件”设计导则。

5精细化设计成果管理

5.1成果控制

精细化设计成果控制主要由业主单位技术质量管理部门牵头管理,由总体总包设计单位负责整个流程的技术控制,最终成果经过审查后,形成成果文件,由总包设计单位下发实施。工点设计单位根据下发文件,予以执行,总体和咨询审图均应遵循下发的成果文件要求进行总体审核与把关。

5.2时间控制

精细化设计成果作为指导设计和管理的文件,其时间必须紧扣设计管理的不同阶段,层层推进,确保各阶段设计、管理工作均能在精细化设计管理体系的指导下进行。

6结语