路基路面设计论文范文1
通过建立大量的LiQingLubrokers,由于技术、管理和选择原材料、市政道路沥青路面在高速公路上出现的病害,更加严重。为提高质量市政公路沥青路面设计、基础设施建设、出身,而是取决于建筑是意识到所有各方和当地资源的主体行为的安全程度。这就是为什么我们必须设计、建筑等,并探讨这两个方面是相互影响因素和有关。
2设计
2.1市政道路沥青路面设计方面存在的主要问题
(1)交通安全、设计基础不扎实淡化环节;(2)路面结构设计合理,不采取MianCeng组合结构形式的动乱,中间轴承材料,设计;(3)没有数据结构设计基础,加强层厚度和路面,不符合要求;(4)连接结构设计长的路面严重影响路面结构的完整性。这些问题的存在在建筑质量、工业沥青路面和不良影响是最大的。因为设计理论在现有路面层间,考虑到连续状态,研究表明,路面条件包括结构设计结果与设计的最大影响拍摄,尤其是强调,在不断的XiaJiCeng滑动的压力,设计的1-2次。此外,设计计算路面的设计是基于负载数量在博洛尼亚的交通总当量轴,淡化了的设计计算、模糊和交通的概念和博洛尼亚的使用年限。因此,一方面,影响路面和适用性节省交通,另一方面,迅速提高生活,减少工业、误解的负面影响。
2.2设计建议
(1),参数的科学。此外,添加市政道路的公路交通和城市性格的类似的间隔主体道路市政道路、车辆行驶路面轿车不同性质的组合明显。沥青路面结构设计,主要是作为标准ZhouChong重型负载从附近的决定与货车的作用略有升高,良心,影响轿车核心内容微不足道。因此,城市道路沥青路面设计城市的交通,根据设计的特点、分类路段城市道路及驾驶可大HuanXian主干道路段设计与计算汽车行使,一般只在部分推荐的厚度设计方便。(2)和下水道防水。通过在不同道路市政公路合理水平或直接地排水的肩膀,是第一个通过路面横纵会晤后,LuYuan流,另一个小组,LuYuan收管口排出。城市主干道的路径6到8FeiJiDong车道,与照片去表面的水、人行道、相比公路路面的浅逗留时间,水流失最严重的问题,与路面排水,地面防水更突出。市政道路应该继续由防水和排水ShuDu相结合的原则。
3在建设
3.1市政道路建设沥青路面的现状和存在的问题目前,与市政道路沥青路面混凝土基本稳定的半刚性碎石后主要表现为观测,(1),平均7到8米路面裂缝是一个横向裂纹,还同更多的垂直裂缝,高速公路30到40米的发病率、横向裂缝的高度明确;(2),之后连续降雨路面坑洞,打破了最严重的路口;(3)和公共汽车有周边,平台MianCeng细如严重脱落、用车辙病害。究其原因,与建设过程有着直接关系存在的问题,主要是由于在建造过程MianCeng硬沥青。市政道路沥青路面摊铺,因为,在建设中,往往是通过绘画,一半的照片,造成的现象,最普遍的垂直冷关口。但由于苏联的进程,影响了路面冷硬的建筑质量,其主要表现为(1)的机器配置不合理,压缩过程严格、不影响碾压路面压实度和平原;(2)不交叉的地板分块,合理增加人工操作,路面铺筑质量的影响;(3)危机,这一现象常常冷骨料分离的质量和效果的路面病害。路面脆弱
3.2反应措施
3.2.1建筑质量社区(1)改变的方式。消除BanHe稳定层混凝土废墟的路面,其实建设;BanHe层水泥稳定土摊铺机械,BanHe方式。(2)ZhuaHao原材料控制。等级低于水泥和应选用一级32.5R不需要5个小时初凝在12小时的时间,终凝最普通硅酸盐水泥废墟;当最多不超过毫米为3,150料与良好的培训和水平。(3)严格控制水泥剂量太大。这既不经济,而且也包括宽度的裂缝;水泥剂量宜少5%的控制。(4)重视混合料摊铺联盟。尽量减少建筑、抗辩缝所有的照片和铺地板或抗辩;当两机缝不可避免的,一定要做的WaChu沟和设备,整齐的垂直,把握好松铺厚度标准;碾压一般,干预之间的水平GouZhuWu两段,如建造一段更长的无GouZhuWu建设,应加强在户外工作长度,尽量减少横缝。横纵缝缝处理的方法。(5)、保护压缩不可忽视的环节。实时压,使压路机,与力的厚度必须匹配,根据现场的碾压,必须确定的实际情况的内容,当碾压碾压长度;进化养护油措施可靠和痛苦,TuGongBu覆盖层,以利于保护产品,以避免干扰、车辆、行人必须选择之间在散步的时候进行表面严厉。
3.2.2修建排水沟业务质量控制在沥青路面的施工质量控制和任务的平原,压实度的是最重要的,是直接影响沥青路面使用性能的关键。控制好市沥青路面质量的任务,应特别注意:(1)制定计划,用混合作业好,设置机器的能力,必须达到压路机冗余,超过3(包括轮胎压路机)。(2)选择合理的压路机压实和组合工艺,初步的压力,在三个步骤,最后,碾压以最佳碾压压力的结果。(3)认真的联盟垂直干预现象孤立,在现场作业应采取有效措施,并通过构建过程严格,避免。
4结语
路基路面设计论文范文2
【关键词】公路设计；路线设计；可靠度理论；重要性；影响因素；可靠度理论
公路建设中的路线设计是现代公路建设施工的基础，科学合理的路线设计不仅能够保持线形的连续性，引导驾驶人员的行驶视线，以提高车辆行驶的稳定性与安全性，同时，其对公路沿线居民的生活质量也有一定的促进作用。
现今，随着人们生活水平的提高，私家车的数量与日俱增，而公路路线设计实际可靠性的地位也日益提升。当前，交通事故频繁发生，提高公路路线设计的实际可靠性刻不容缓。所以，本文在分析公路路线设计重要性的基础上，以可靠度理论为探究前提，分析当前影响公路路线设计的因素，并提出更具优势性的分析方法，以切实提高公路路线设计的实际可靠度，保证车辆的安全行驶。
一、公路路线设计的重要性
1、促进我国公路交通运输的发展
当前，我国公路仍以传统的方式建设施工。但现今世界汽车工业发展迅速，公路车辆的行车速度也在不断地提升。同时，交通流量的剧增，使得我国许多公路在交通高峰期常常会陷入瘫痪状态，导致公路基本使用功能的丧失。所以，科学可行的公路路线设计，能够基于我国交通发展的基本国情，以新的技术理论为基础，提高公路建设的使用性能，增强我国公路交通的运行效率，以促进我国公路交通运输的发展。
2、保障车辆的行车安全
合理、优质的公路路线设计能够为行驶车辆提供醒目的行车信息，同时，科学的公路路线线形又为车辆的安全行驶提供了保障。这些都对公路的安全性有着先决作用，从而保障了车辆的行车安全。
二、影响公路路线设计的关键因素
1、公路线形
公路线形是公路的主体，其对于公路的安全性有着重要的意义。不够科学、合理的公路线形设计是导致交通事故频繁的主要原因之一。
对于公路路线设计的平面线形，我们应当考虑直线和曲线的相互配合情况以及路线总体与地形地物的协调情况，正常情况下，直线段的事故发生概率要低于曲线段，特别是在阴雨天气与路面积雪的情况下。而对于纵断面线形，我们则应当注重对坡度、坡长以及竖曲线半径等的考虑，从而切实降低交通事故发生的概率。
2、路线交叉
从行车安全的角度来说，交叉口是公路交通安全最为关键的因素。据有关部门统计，我国发生在交叉口的交通事故数量占每年事故总数的三成以上。同时，公路路线设计中，交叉口的影响因素也较多，例如相交道路数，交叉角度、视距等。
3、沿线设施
公路的主要沿线设施一般包括交通标志、标线以及安全防护设施等。交通标志、标线能够为驾驶人员提供重要的道路交通信息，辅助驾驶人员安全行车，确保车辆的行驶安全。而安全防护设施，比如说护栏、减速设施等，都能够在一定程度上能减少车辆交通事故的发生概率或降低事故后造成的人身伤害及财产损失。但是，安全防护设施一般本身也能对车辆造成一定的损害，只有科学、合理的路线设计才能将这种损害降到最小，有效保护人们的财产、生命安全。
三、公路路线设计的可靠度理论分析方法
1、可靠度理论分析方法的概念
可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计理论，其能够通过概率的研究来展现工程结构的可靠性问题。而对于公路路线设计的可靠度理论分析，尽管我国研究的时间很早，但其至今还未真正地在我国公路路线设计中全面应用。
2、可靠度与失效概率
现今我国公路路线设计中所应用的可靠性理论，主要分析方式是利用路线设计极限状态下的功能函数来对公路路线设计的可靠指标β、失效概率Pf等进行计算。
在分析公路路线设计的功能函数时，我们分别用公路供给值与驾驶期望值来表示，其二者的设计参数随机变量分别为S、D，而公路路线设计的功能函数Z则可以表示为：
基于可靠度理论，我们接下来要研究的就是公路路线设计的功能函数各个极限状态：①当Z=0时，公路路线设计的设计参数处于极限状态；②当Z>0时，公路路线设计的设计参数则满足其各个功能的要求；③而当Z
3、可靠度计算方法
现今，我国公路路线设计的可靠度理论分析方法的计算方法主要有三种，分别为经过改进的一次二阶矩法、直接积分法以及蒙特卡罗模拟法。对于公路路线设计可靠度理论的分析，我们常采用的方法是一次二阶矩法。因为一次二阶矩法不用考虑公路路线设计中基本变量的分布情况，从而减小了变量很难确定所带来统计误差，降低了公路路线设计中可靠性指标的随机性，最大程度地提高了公路路线设计的实际可靠性，以利于后期路线设计可靠度的准确求解。
4、实例分析
四、总结
公路路线设计是现代公路建设中的重要内容，科学可行的公路路线设计不仅能够提升驾驶人员的行车稳定性与舒适性，其还能在一定程度上改善公路沿线居民的生活质量，提升我国人民的整体生活水平。但是，对于公路路线设计，其所依据的某些指标却具有较强的不确定性以及随机性，从而降低了公路路线设计的科学性，导致路线设计的不合理。所以，我们在认识公路路线设计重要性的基础上，逐步分析影响路线设计的因素，并对路线设计的可靠度理论分析方法进行深入地探究，在一定程度上减小了某些因素的统计误差，提升了影响因素的可靠性，从而为路线设计奠定了良好的科学设计基础，以保证车辆的行车安全。
参考文献
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路基路面设计论文范文3
关键词：道路勘测设计；人才培养；素质能力；实践教学
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）10-0127-02
道路勘测设计是道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案中的专业核心课程。学生通过学习该课程后，在理论方面能掌握道路平面、纵断面、横断面设计的方法，掌握道路勘测、选线、定线的方法，掌握交叉口设计的理论与方法；能够运用所学理论知识进行道路的平、纵、横三个断面的设计，通过道路选线、定线的野外工作及内业数据整理、设计和绘图等工作提高分析问题和解决问题的能力。目前普遍存在实践教学环节薄弱的问题，因此很多学者积极探索和研究，研究成果主要有：增强本课程与其他专业课和生活实际及工程案例的联系[1]；产教融合、数字化和GPS及全站仪的一体化实习的方法研究[2]；测量实习与道路勘测实习场地统一，形成实践教学体系的探索[3]；将专业认识实习、课程设计、测量实习、生产实习和毕业设计六个教学环节统一起来形成课程链式进行教学[4]；增加实践教学环节的学时[5]；以项目设计进行道路勘测设计理论知识的深化理解[6]；坚持手工设计计算与软
件计算结合是全面掌握道路勘测设计基本理论的方法[7，8]；从本课程教学内容、教学方法、考核方法等方面进行探讨[9-11]；进行翻转课堂教学模式的改革[12]。
总之，目前研究主要从道路勘测设计课程与其他专业课程的联系和现代化先进仪器手段方面进行研究，对于提升道路勘测设计课程实践教学水平有一定的帮助。但是对于学生动手能力培养、教师能力提升、实践教学考评体制优化等方面的研究较少，所以不能满足本课程实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题。本研究以内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业开设的道路勘测设计课程为例，结合多年来在本课程教学中的经验，探讨道路勘测设计课程教学改革的方法。
一、目前存在的问题及不足
以内蒙古农业大学道路桥梁与渡河工程专业为例，在多年的教学中总结存在的较为凸显的问题有以下几个。
1.与先修课程和后续课程的衔接不顺畅，如先修课测量学和测量实习比道路勘测设计课程开设早两个学期，实习地点不同，造成道路勘测设计课程讲授与道路勘测实习的困难，用到测量学的知识需要花费较多时间回顾，尤其体现在仪器操作和使用、数据处理等方面；与后续毕业设计比道路勘测设计晚开两个学期，造成毕业设计指导困难，其中体现最为严重的是设计基本理论的遗忘；与路基路面工程、桥梁工程及路线CAD等相关课程的衔接不好，各门专业课程相对独立，不能有效地形成专业知识体系。
2.实践教学环节薄弱。经过多次人才培养计划的修订，目前执行的人才培养计划为：道路勘测设计理论部分讲授40学时，道路勘测实习两周。与全国其他开设这门课程的学校人才培养计划比较不难发现，本校理论学时少，而其他学校大多数为56学时，所以理论部分讲授存在讲得不深、不精，使后续的实习和毕业设计环节基础薄弱
由此提出道路勘测设计课程教学改革，以解决实际教学中存在的这些问题。
二、改革的措施及方法
1.优化人才培养计划。优化现行人才培养计划，关系密切的课程建立课程群，如测量学、测量实习、道路勘测设计、道路勘测实习、毕业设计等几门课程，课堂理论讲授时间先后顺序连续，尽量减少间隔，实习基地、实习项目内容统一，细化考核标准。增加课程设计环节，使测量学、测量实习、道路勘测设计、道路勘测课程设计、道路勘测实习在同一个学期开设，学生能够完整、系统地学习理论知识，同时结合实习基地的实践教学进行同一个建设项目的实习。
2.增强素质能力。提高主讲教师的授课水平，理论讲授结合工程案例，以多媒体、视频等手段，借助学校的网络课程平台，建立微课堂和翻转课堂平台，逐渐吸收新的教学理念和手段。选派青年教师到实际工程单位和工地现场学习，增强教师的动手能力；邀请工程单位技术人员作为设计和实习的指导教师，使师生共同接受实际工程教育，提高师生的素质能力。
3.强化实践教学。强化实践教学环节，增加以手工设计计算为主的道路勘测课程设计环节，道路勘测课程设计的学时为两周，使学生能够深刻理解设计的基本原理和方法；延长野外道路勘测实习时间，增加至四周。
三、改革效果
已经逐步在教学中以课程大作业的形式增加了以手工设计计算为主的道路勘测课程设计环节，设计过程贯穿整个课程教授过程，在与学生互动讨论问题的过程中了解到，只有通过手工设计和计算，才能对课堂上讲授的理论知识有较为深刻的理解，使所学的理论知识能够实时应用，并在后续的毕业设计中能够记忆深刻，取得良好效果。
之，专业课程的教学与安排应该与和他相关的课程形成课程群，这样对于教师专业课程教学和学生掌握专业知识都是互赢互利的。
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Research on Teaching Reform of Road Survey and Design Course
ZHANG Yan
(Inner Mongolia Agricultural University,Hohhot,Inner Mongolia 010018,China)
路基路面设计论文范文4
关键词:山西;农村公路;工程造价;全寿命周期;费用
1山西省农村公路的基本特点
山西省公路交通从“十一五”以来，公路里程总数大幅增加，道路结构也不断优化，农村公路变化尤为明显。到2014年底，三、四级公路总里程已达10万km，占山西省公路总里程的80%左右，基本实现了乡镇通油路，街道硬化的“全覆盖”。因此，山西省公路基本覆盖全省、通达四邻、安全畅通、高效便捷，其公路事业的发展可为山西旅游业的发展提供了基础支撑和基本保障。但是随着农村特色旅游公路的快速发展，也存在一些问题，如农村道路的服务水平不高、施工质量较差、工程造价相对较高等，亟待提高。
2全寿命周期费用基本理论全寿命周期费用
［1］由英国皇家特许测量师学会于1983年7月正式提出，其主要满足工程项目可靠性的基础上，找出项目全寿命周期内成本最低要求。基于价值体系内工程项目全寿命周期主要从项目的可研阶段、施工图设计阶段、设计阶段、合同管理阶段、交竣工阶段、运营维护阶段和报废阶段进行综合考虑，在整个流程中追求全寿命周期成本最小的一种管理理念和方法”，其阶段分类如图1所示，一般以LCC(LifeCycleCost)来表示，20世纪70年代之后，全寿命周期费用概念在已在美国、澳大利亚、英国等发达国家开始普及。1987年，中国设备管理协会成立了LCC专业委员会首次引进全寿命周期费用理论，应用于设备采购，其相关研究成果可推进LCC理论方法的研究和应用。长期以来，全寿命周期费用主要体现在设计阶段，而且在建筑工程应用较广，在农村公路方面应用相对较少，因此，本文主要基于全寿命周期费用的相关理论，既考虑在工程项目中使得全寿命周期费用在设计阶段投入达到最低值，又要考虑工程后期施工和运营的费用，在综合分析两者间的相互关系，从而确定最终的建设费用，如图2所示。
3全寿命周期理论在农村公路工程造价中的应用
1)改善建设农村公路招投标程序。在工程项目招投标过程中，应严格遵守国家交通部颁布的《公路工程标准施工招标文件》(交公路发［2009］221号)［2］、《公路工程标准施工投标资格预审文件》(交公路发［2009］221号)［3］等相关文件、条例，结合山西省农村公路的相关技术特点，将全寿命周期费用理论真正纳入到招投标过程中，并通过实施招投标程序，选择业绩显著、实践能力强、信誉良好企业进行工程进行施工，从而降低工程造价的费用。2)树立设计人员相关全寿命周期费用意识。在设计阶段，设计人员应树立全寿命周期费用意识，积极参加工程全寿命周期的理论培训，并在农村公路设计过程中［4－5］，逐步考虑建设工程的全寿命费用设计，既要考虑工程项目的总体投资，又要摒弃传统设计保守、资源浪费的情况，在设计阶段需全盘进行项目工程造价的控制，并考虑工程交付使用后的日常养护维修费用，还要考虑农村公路在运营期满后报废拆除等费用。3)适度提高农村公路新建、改建和扩建项目的技术标准。通过现场调研可知，山西省农村公路路面早期破损情况较为严重，基本涵盖大部分沥青混凝土和水泥混凝土路面。很多农村路段的实测弯沉值、压实度和弯拉强度等指标超过规范设计允许值，日常使用性能和服务水平属于中等偏下，从而影响道路的安全［6］。例如，由于现有农村公路设计标准较低，道路路面设计宽度一般取4．5m，甚至部分进村路段，由于现场条件有限，部分路段未能达到4．5m，但随着经济水平的提高，车辆的轴距和车辆尺寸逐步增大，当双向车辆在农村道路会车时，由于道路宽度相对较窄，车辆外侧轮胎极易压到道路外缘，从而造成路面啃边等病害，使路面边缘发生早期破坏。因此，要改善农村公路的使用情况和道路状况，建议适度提高农村公路新建、改建和扩建项目的技术标准，如增大路面的设计宽度，提高道路设计材料特性。4)结合山西省资源，充分利用当地材料。在农村公路建设过程中，工程材料费用是工程造价的关键因素［7］。如何结合山西省当地资源，在材料性能满足国家规范要求的基础上，提倡就地取材，同时应考虑工程机械的自动化施工和工人施工的便捷性，设计人员和技术人员在进行技术性和经济性的综合比对后，进行确定材料使用。5)落实监理对全寿命周期费用监管力度，保障工程造价费用最低。从以往工程而言，农村公路监理工作主要从施工准备阶段开始介入，贯穿于整个施工过程［6］。因此，监理的监督和管理显得尤为重要。在农村公路项目施工过程中，应逐步提高监理人员对于全寿命周期费用的认知，同时增大费用控制在各个施工阶段的应用力度，通过“理论学习———阶段探索———效果反馈”的模式，提高工程效率，从而节约成本，反馈结果可以使得设计单位改善设计标准，优化设计方案，从而提高工程建设水平。6)提高施工工艺水平，增强技术人员综合素质。在农村公路建设过程中，施工单位应结合工程特点和相关实践经验，制定项目的实施方案，在方案中应体现新工艺、新方法、新材料的理论［9］，同时应加强全寿命周期费用理论的培训，应通过充分调研提高技术人员的积极性，逐步提高技术人员的综合素质，从而降低工程造价。7)施工阶段的动态控制与管理。在工程建设过程中，由于项目实施时间跨度较大，资金费用较高，同时由于许多地质情况变化较大，很多未知因素干扰工程费用，因此，设计人员应熟练应用相关文件，确定工程量清单和计量的关键环节，实行多次计价，实现动态跟踪管理［10］。8)提高养护人员的养护费用管理意识。在道路交付使用后，养护人员对于农村道路的运营管理费用为全寿命周期费用主要方面，提高养护人员的道路养护管理意识，提升养护人员的综合能力，降低道路养护的成本，同时应引用养护和维修的新技术、新工艺和新机械，最终提高山西省农村道路养护的综合水平［9］。
4结语
路基路面设计论文范文5
论文关键词：《城市道路与交通》，教学改革，开放式教学，教学内容，教学方法手段
《城市道路与交通》课程是城市规划专业的一门重要的专业技术课，是为规划设计打下坚实基础的课程。它着重阐述城市道路设计、城市交通规划和城市道路系统规划两方面的内容，具体表现为城市道路的分类、城市道路平横纵断面和交叉口规划设计教学方法手段，城市道路系统规划的方法，城市各类交通规划内容。这些内容对城市规划设计起着引导制约和具体表现的作用。
针对这门学科基础课的特点，特别是这门课程的教学理论较少进行系统整理完善的特点，如何教好它多年来一直困扰着规划教育者。笔者以自身多年的教学实践，对《城市道路与交通》教学，从教学内容的针对性，教学方法的改革和先进教学手段的应用方面，进行了一定的思考和尝试。
（一） 城市道路与交通》课程教学特点
《城市道路与交通》教学主要是理论讲授，结合课堂讨论及现场观测，在一定实践中应用理论以加深理解，最后的课程设计帮助学生通过一定难度的规划设计实践进一步理解理论知识。
整个课程包括城市道路的分类、道路平横纵断面及交叉口的规划设计、各项对外交通设施在城市中的用地规模和选址以及城市各类交通方式的作用和特征中国期刊全文数据库。本课程有实践性强、涉及学科门类较多的特点：实践性强源于工程技术都是在具体的城市道路沿线地形基础上进行规划设计的；涉及学科不仅包括测量学、工程制图、工程地质(专业基础课)、路基路面工程，而且与城市总规、控规、详规等专业课紧密相关；同时课程教学中有大量图纸图片演示及较繁琐的推理计算和设计计算内容。
（二）对教学内容组织的思考――精心组织教学内容，有效利用课堂时间
1.研究重难点，合理分配课时
本课程两大部分涉及内容较多，全部内容的讲授宜用60～70学时，而实际情况是：为适应应用型人才培养目标，课程体系调整表现为增加课程门数以扩大知识面教学方法手段，课程的学时数相应减少，目前《城市道路与交通》课程计划学时已减至45学时。
为了在极有限的学时中确保学生对较大量知识内容的理解并应用，教师在教学中必须精心领会并精简教材，充分利用有限学时，把教材变“薄”。对基本概念、基本原理做到目标明确、重点突出、详略得当、而对其它一些内容，如行人、车辆基本知识，城市交通特征、路面知识、城市桥梁隧道等，或者在其它课程有涉及，或者课程要求较低，建议引导学生自学，可略讲，甚至不讲。这样亦有利于培养学生主动学习、独立思考的能力。
2.教材、规范标准滞后于技术发展，对教材内容取舍、更新的高要求
随着城市道路交通规划技术及道路建设的高速发展，教学用教材、有关的技术标准规范应随之不断更新修订。而实际情况是，教材较长时间只有建工80版，2005、2007年分别有一套系统针对性教材上下册，且教材编写摘要新于之教学方法手段，对教材标准内容进行有益的扩展与深化。
如交通规划方法中增长系数法，实际应用已不常用，但因其方法简单易懂仍以之作突破口介绍交通规划出行分布预测方法，同时具体讲解其他方法及应用状况，保证学生掌握基本的关键性内容。
3.重视基础课教学，增强专业课内容联系。
《测量学》、《地质水文》等课程是城市道路与交通的技术基础课，同时《城市规划原理》之城市交通与道路系统部分、《城市详规原理》是本课程学习应用相关部分，有知识衔接的关系，学生应结合、交叉掌握。如道路设计的平交口竖向设计中等高线设计方法沿用测量学相关知识。若基础课内容掌握不到位，直接影响课程内容的理解消化。因此，教学中应加强与基础、专业课知识的结合，对学生正确引导，避免技术基础课与专业课相脱节，提高学生对课程的理解能力。
（三）对教学方法的思考
课程的教学一般为多媒体课堂教学+现场观测+课堂讨论+课程设计。
1.开放式教学模式的思考
包括两个方面：一是仍以教师为主导的启发式教学，二是以学生为主导的课堂讨论、专题科学报告、网上自主学习等。
（1）加强启发式教学，善于运用设问策略中国期刊全文数据库。
改变传统的“满堂灌”被动学习模式，转而以启发式教学模式使学生在学习过程中始终处于积极的思维状态（即主动学习）。教学中加强对学生思考活动的启发和引导教学方法手段，注重锻炼学生独立思考、创造性思维的能力。
如在学习城市道路平面、纵断面设计后设计一些问题：平面、纵断面设计各自满足设计要求后，设计的道路是否就满足汽车行驶的要求？学生主动思考寻求答案后再提出：既然道路平面、纵断面单独设计满足要求后仍不能使设计道路完全满足汽车行驶的安全舒适要求，那么应如何检验并保证设计的合理性？通过质疑、思考解答自然引入“线形综合设计”内容，明显改善教学效果。
（2）以学生为主导的自主学习教学法
突破教材的束缚，变教材的绝对主导地位为辅助地位。教学模式中教师是指导者，学生成为知识的主动建构者。可通过课堂讨论辩论、科学专题报告、网上学习等具体形式实施。如在讨论城市交通方式结构时为了在对各类各国交通模式了解中学习先进的规划理念，引入公共交通、自行车交通及私车交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的讨论，以宏观、发展的观点认识科学交通规划的基本点；对自行车交通、步行交通等布置专题报告写作任务，学生从选题、查资料、提出论点论文、汇报展出等5个方面进行，使学生在理解教材知识的前提下进一步锻炼独立分析思考问题的能力；建立多媒体教材体系，利用校园网课程辅助学习系统自主学习，辅助学习系统应包括课程内容、教学大纲、教案、习题、教学案例、授课录像、网上答疑等内容。学生通过校园网对课程内容进行复习、解疑、自测。
（四） 对教学手段的思考
教学中注重采用多样化的教学手段，包括采用CAI教学、多媒体教学、投影电化等多种教学手段，增加直观效果，有助于激发学生学习兴趣、加深学生对知识的理解。
1.图文并茂，加深理解
《城市道路与交通》需要演示、讲解大量图片图纸，如道路平、横纵断面图、道路交叉口平面及竖向规划图、路网构成及交通设施的类型、组织方式、规划布置等教学方法手段，将抽象内容具体化、形象化，有助于加深学生的理解认识。
如讲解平纵面线形组合时，配合适当和不适当线形组合的道路实貌透视图，加强空问想象能力，加深对线形组合的感性认识和理解。又如：讲授立体交叉内容时,由于立交特殊复杂的组成结构，不易在有限的时间内达到讲清立交的基本组成、功能和特点的目的。教学中考虑先选用图片介绍立交基本组成特点等，后用2学时观看录像，内容为某市环线上的各立交形式及交通特点，从而使学生以感性方式认识立交的基本内容，提高学习兴趣，加深了对课程的理解。
（五） 重视实践环节，加强理论联系实际
1.为强调学生实践能力的培养，需加强实践性环节。
课程设计是学生将所学理论用于实践的重要环节。设计实践中，要求学生独立使用工具书、查阅资料、正确运用规范和标准进行道路路线设计和交通模式规划设计中国期刊全文数据库。我们选择城市新区进行纸上定线道路平横纵设计和交通模式组织规划作业，设计时间为2周。
2.因课程设计在学期末，为加深平时课程学习中的理论理解，宜在讲解中穿插一定的实习时间教学方法手段，亦可以吸收学生参加科研项目和工程规划项目的道路交通规划设计部分，考虑将课堂设于工地或设计院，让学生参加技术设计、方案讨论会等，在教师和交通工程师的指导下，进行一定的工程方案设计，既加深了对所学内容的理解，又积累锻炼了动手能力和操作技能。
（六） 对一些教学内容的思考
随着城市建设的大力发展，城市道路设计、交通规划的实践也随之发展，设计实践相关规范必随之修订更新，而我们的课程教学因与教材、规范等同步而出现内容整合不完善、滞后实际明显的情况，这要求教师能及时把握学科理论发展，掌握学科前沿研究成果，将之直接输入到教学实践中，尽量缩小、减少与实践脱节、滞后的问题。
在教学实践中有些问题因实践发展其解答已与教材、规范有明显不同，这一点应该引起教师的特别注意。如城市道路横断面类型选用的问题，我国城市道路横断面因规划指标规定中推荐、交管部门的推广，一度几乎都采用三块板形式教学方法手段，我们的课程学习中也把三块板断面作为横断面的首选形式。但实际上，三块板断面在路段上有积极分流的作用，但在交叉口由于机非矛盾尖锐，容易引起严重的交通问题，如交通混乱、通行能力降低；比起一块板，比起放弃三块板改为多条平行支路，后者更容易合理安排保证路网畅通。再如其它知识点，路网中支路作用的重要性、交通方式结构中自行车交通出行比例、合理停车规划的重要性等等，实践与理论之间都存在脱节问题，这要求教师理解并掌握学科前沿知识，使课堂教学与实践紧密结合。
（七）结束语
作为一门城市规划专业的重要技术基础课，课程教学过程的进行直接影响到本专业学生的专业素质和技术水平。而教学过程的效果好坏关键在教师。教师不断学习本专业、本课程最新动态和发展，将最新科研成果引入课堂，真正做到使教学清晰、透彻，这样在培养学生创新素质的同时也锻炼了学生自我学习、主动获取知识的能力。
参考文献：
[1]建设部.城市道路交通规划设计规范GB50220-1995.北京：中国计划出版社，1995.
[2]徐循初.城市道路与交通规划（上、下）[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.
[3]徐循初.再谈我国城市道路网规划中的问题[J].城市规划汇刊，1994，（4）
[4]宗琦，叶静辉.精简教材内容注重教学方法提高教学质量一浅析《道路勘测设计》课程教学改革[J]，安徽理工大学学报，2004，vol.6（1）
[5]陆建.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索, 2005，vol.24（1）
[6]郑祖武.中国城市交通[M]．北京：人民交通出版社，1994.
路基路面设计论文范文6
关键词：市政道路；道路设计；路基设计；路面设计
中图分类号：U41 文献标识码： A 文章编号：
1．工程概况
本项目工程内容包括路线、路基、路面及雨水工程、交通标志标线工程、照明工程、电力通讯管线工程等。城市道路次干道二级，路线全长515.359米。该市政道路设计计算行车速度30km／h，交叉口范围内直径行车方向计算行车速度降为20km／h，最大纵坡2.29%，最小纵坡0.03%，最小凸形竖曲线半径3500m，最小凹形竖曲线半径800m，最短竖曲线长度43.024m。设计横断面具体设置为：3.5m(人行道)+4m(机动车道)+4m(机动车道)+3.5m (人行道)路面采用双面坡，行车道路拱坡坡度为1.5%，人行道路拱坡度为1.O%，均采用直线型路拱曲线。
2．路基及路面设计
2.1路基设计
市政道路路基设计应当采取因地制宜、就地取材的原则，充分利用机械化施工方法、应用新技术、新材料、新工艺。根据沿线地形地貌、地质、气象、地震等资料，结合环境景观选择适当的路基横断面形成，进行路基排水、防护、弃土等的综合设计，加强环境保护及水土保持工作。
为了有效地确保路基压实度标准及压实度满足设计要求，根据设计要求本路段路堤采土质或土石混合填料，按《路基设计规范》土质路堤或土石路堤的填筑要求执行。路堤分层填筑、采用机械分层压实。土质路堤最大松铺厚度不超过30cm，土石路堤最大松铺厚度不超40cm。
2．2路面设计
路面设计应当根据市政道路使用要求及沿线气候、水文、地质等自然条件、施工条件、材料来源，密切结合当地实践经验进行路面技术经济综合设计。本着技术先进、合理选材，方便施工、利于养护、安全适用、经济合理的原则进行路面方案的比较论证。同时对于路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度设计指标，计算路面结构厚度，并对面层、基层、底基层进行拉应力验算。路面设计采用以双轮组单轴轴载100kn为标准轴载，路面设计使用年限15年。
施工图设计阶段，对初步设计推荐的路面结构方案进行了优化，考虑交通量、交通组成，交通增长率、前后路面结构的协调一致等因素，经计算确定路面结构及厚度。本道路在设计标高为路中线路面标高。本工程采用沥青砼路面，设计轴载：BZZ-100，设计年限为15年，交通等级为中等交通。设计的路面结构采用如下：上面层采用4cm厚SMA-13沥青玛蹄脂；上面层采用6cm厚AC一20C沥青混凝土；上面层采用7cm厚AC-25C沥青混凝土；基层采用30cm厚5%水泥稳定级配碎石；底基层：20cm厚4%水泥稳定石屑，基层与底层的7天无侧限抗压强度要求分别不小于3.5Mpa和2.0Mpa。
基层材料采用水泥稳定碎石的集料最大粒径不宜超过31.5mm。小于0．075ram的细粒含量不得大干5%，小于4.75mm的颗粒含量不宜大干500%，细粒土的液限应小于28%，塑性指数应小于9%。
2．3路基，路面排水系统及防护工程设计
本市政道路路基排水系统设计原则经济实用，除必要路段外，其余路段采用自然漫流，路基排水系统即能满足本身要求，又考虑与市政排水系统构成系统。鉴于考虑到路基防护工程是为了有效地保证路基稳定，改善环境景观，保护生态平衡的重要措施。本项目所选用的防护类型是针对当地气候、水文、地形、地质条件和筑路材料的分布情况确定，并尽量与周围景观保持协调。
本合同工程的防护主要针对部分高填方路基边坡设置防护和深挖方段路堑边坡设置护坡，填方路基填高小于5m时，坡面采用植草；大于5m，采用拱形护坡及满铺草皮；挖方路基挖方高度小于5m时，坡面采用植草；大干5m时。采用拱形护坡及满铺草皮，大干10m时，分级采拱形护坡。
3．市政道路相关设计实践
(1)混凝土板块设计。为了有效地控制路面混凝土板开裂，缩缝间距取决于痕量级凝土的收缩性质、垫层或路基的磨阻特性、板厚和填料性质。纵缝与路中线平行，间距按车道宽度选用，将混合车道混凝土板的长宽比控制在1：1.25以内。弯道和平面交叉处的不规则板块尺寸不宜过大，并设补强钢筋网加以处理。路面的接缝设计有横向缩缝、横向施工缝、横向胀缝和纵缝四种。纵缝沿路中布设，共间距以与车道同宽为准，采用平缝加传杆型。横向缩缝及施工缝垂直于路中线布设，缩缝一般采用机械切割的假缝形式，在胀缝左右的三条缩缝采用平缝加拉杆型。胀缝垂直于路中线布设，除交叉口设胀缝外，一般路段平均每隔200米左右设一道。胀缝采用带传力杆型。
(2)补强钢筋设计。预计土基有可能产生不均匀沉降或路面下埋设有雨水横管、涵洞和管线通道时，为防止混凝土路面开裂，板内配置网状补强钢筋网。
(3)路缘石及缘石坡道。路缘石采用C25素混凝土预制块。按照(《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范 JGJ50-88，纵一、纵二、纵三及横三路设置盲道和缘石坡道，缘石坡道为盲道和缘石坡道为三面坡形式，表面应平整、粗糙。
(4)路面防滑措施。路面应具有良好的抗滑性能，水泥混凝土的骨料应采用抗滑性能好、耐磨性能好的骨料。在路面成活时，应及时将表面拉毛，表面构造深度控制在50-90cm，形成糙面，并应将表面多余的水泥浆去掉。选择不同磨耗性能的粗、细骨料配制混凝土，使路面经行车碾压后，产生不同程度的磨耗，可以保持很好的自然糙面。
(5)附属构筑物设计 考虑到将来有管线或其他市政设施横穿街道，为避免重复建设，在交叉口附近预留管线过街通道，本项目共设置48处管线通道，采用钢筋砼箱形结构，进出口设检查井，设计考虑了抗震设防要求。
