铁道车辆毕业总结范文1
[关键词]城市轨道交通车辆；专业建设；实践
中图分类号：G620.0 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）23-0344-01
随着我国城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通，也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。目前我国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，城市轨道交通总投资估算将超过8000亿元，资金投入规模仅次于铁路和高速公路。截至2009年底，在北京、上海、广州、深圳等10个城市已建成的轨道交通线路的基础上，国家最新批准的城市轨道交通网络建设规划高达25个。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业已经形成，地铁产业专业人才的需求剧增。地铁建成后运行有系统：动力供电系统、通信信号系统、环境控制系统、水路消防系统、设备控制系统、自动收费系统、电动车组系统和车站设备系统。就地铁的行车组织模式、地铁运营设备类型等具体岗位群而言，将要有如下类别的人才需求：车站运营管理人才；线路调度、控制、计划管理人才；车站及中心各类设备维护、保养人才；计算机、网络及通讯管理专业人才；车辆驾驶、维修、保养人才；线路管理、维护保养人才线路营运规划人才；供电系统专业人才；物业楼宇管理；各类人员教育培训人才；各类客户服务人才。
我院地处沈阳。沈阳地铁规划由11条线组成，整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”，线网总规模为400公里，目前国际国内的轨道交通，成熟精简的人员编制是每公里轨道平均配置60人，沈阳未来30年规划11条线，运营里程将达到400多公里，人员需求是一个庞大的数字。
一、以市场需求为导向，确定培养目标
高等职业技术教育以培养技术应用型人才为目标。技术应用型人才主要从事技术的应用与实作。我院在制定城市轨道交通车辆专业的教学方案时，首先成立了以专业教师、地铁企业主要管理和技术人员参加的专业建设指导委员会，以指导专业发展的方向。专业指导委员会负责培养目标和教学计划的制定，对实验实训基地建设、师资队伍和专业教材建设等进行指导。二是组织教师和教学管理人员到其他开设了城市轨道交通车辆专业的学院参观学习。三是组织专业教师到北京地铁公司、沈阳地铁运营有限公司等用人单位对本专业岗位的设置、岗位技能的要求进行调研。城市轨道交通车辆专业，主要面向城市轨道交通车辆的驾驶与车辆的检修岗位群，旨在培养学生德、智、体全面发展，掌握城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修的基本理论知识和岗位技能的规范和工艺要求，具备较强的乘务前车辆检查、车辆驾驶操作、车辆应急故障处理的岗位能力；具备较强的车辆故障诊断与分析、车辆日检周检月检、车辆检修的岗位技术能力。具有资料查阅、逻辑思维、分析判断、创新、解决问题策略、制定工作计划、获取信息、判断等方法能力，具备团队合作、交流、组织、协调等社会能力及良好职业道德和敬业精神，在城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修岗位群第一线从事车辆的驾驶、保养、维护、故障诊断与处理、车辆检修等工作的高级技术应用型人才。
二、改革课程设置模式和教学内容，教学模式、体系、教学方式、方法大胆创新
方案制定应有相关行业、企业参与，社会调研和论证充分。方案设计体现高职人才培养 “以服务为宗旨，以就业为导向”的办学方针；落实产学研结合、校企合作教育或订单式培养；落实“双证制”人才培养制度，体现职业标准的引入，明确职业资格名称和等级以及获取要求；人才培养方案的总体结构优化，教学进程安排合理，有明确具体的专业核心能力、专业核心课程与主要实践环节；学时分配符合教育部《关于制定高职高专教育专业教学计划的原则意见》，其中实践类课时占总教学时间的50%以上。把工学结合作为改革的切入点，构建校企共同育人的人才培养模式，充分体现实践性、开放性和职业性的要求。实现学生校内学习与实践工作的一致性，校内成绩考核与企业实践考核相结合，课堂与实习地点的一体化；重视工学结合在实验、实训、实习三个关键环节的体现和组织。本专业在我院整体事业发展规划的基础上，结合我国城市轨道交通的发展形势，在成分市场调研的基础上，经过充分的论证，制订了《城市轨道交通车辆专业人才培养方案》，《方案》结合专业培养目标，在课程标准制定、教材的选编、教学改革等方面进行大胆创新。比如，打破技术基础课程的学科体系，以满足专业课程教学为落脚点；在专业技能课程模块中，对专业课程进行大胆整合，形成大检修的格局；把岗位技能鉴定纳入常规教学体系；教材采用选编结合，以编为主；积极探索灵活多样的教学组织模式，将学校的教学活动与企业的生产过程紧密结合，实现学生校内学习与实践工作的一致性；校内成绩考核与企业实践考核相结合，课堂与实习地点的一体化；大胆尝试微课教学、翻转课堂教学等。
三、教师队伍以外聘企业技术人员为专业课程教学骨干
师资队伍建设一向是学院专业建设和教学改革工作的重要环节，有没有一支优秀的教师是评定专业建设和教学改革成果的重要标准。我院在教师队伍建设中，已经制定了一系列的政策，为教师创造良好的工作和成长环境，保护他们进行专业建设的积极性。比如，支持教师的进修、外出学习；要求教师是实验实训项目建设的主体；每学期都要求专业教师到现场参观学习一个月；鼓励教师提高学历，根据学院的具体情况对教师攻读在职研究生给与政策上的支持等等。在建设本院教师的同时，积极外聘现场技术人员，做为专业教师的主体，承担主要专业课程的教学任务，学院专业教师以助教的角色出现在课堂。
四、企业调研、毕业生就业信息反馈制度化，以不断加强专业建设
专业建设不能与企业实际脱轨，同样需要毕业生就业信息。要把企业调研、毕业生就业信息反馈制度化。我院建立了以沈阳地铁运营公司、东北区域内轨道交通企业参加，谋求科研院校参与的专业建设指导委员会及相关制度，坚持对行业进行定期调研，紧跟城市轨道交通行业结构优化升级的要求，瞄准车辆高端技术岗位对高端技能型专门人才的需求，明确专业人才培养目标，及时关注与专业相关产业的新岗位、新要求，实时跟踪最前沿、最关键技术，调整专业人才培养规格，实时对人才培养方案进行动态调整。全面构建“人才共育、过程共管、责任共担、成果共享”的校企合作长效机制。采取多种形式的校企合作方式，实现“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”。与专业领域内拥有最前沿技术的企业合作，共同确定人才培养规格、共建实习实训基地、共建校园文化与职业文化、共管毕业生就业，共同开展应用技术研究，专业教师与企业技术人员互培互聘，合作企业参与人才培养全过程。成立了以专业教研室为主体的多渠道、多形式毕业生信息反馈的格局。
与其他专业相比，城市轨道交通车辆专业还是一门新开设的专业，还需要在长期的教学中不断地实践和分析探索，不断进行教学改革，以期办出体现国际职业教育理念，符合高职专业发展规律，有城市轨道交通特色的专业。
参考文献
[1] 张中央等.电力机车专业教改试点研究与实践[J].职教论坛，2005
[2] 耿献文.构建高职教育课程体系的思考与实践[J].职业技术教育，2001
铁道车辆毕业总结范文2
截至2004年11月，东风雪铁龙系列产品在中国的累计市场销量超过50万辆。对比起中国汽车市场的一些后起之秀，这个历时11年才积攒起来的数字实在没有什么大惊喜。
当12月份萨拉・毕加索全球销量突破百万大关的时候，该车型在中国市场的销售数字同样缺乏让人兴奋的内容，只有2004年9月份推出的新萨拉・毕加索在10月这个“市场困难时期”大卖1000辆的成绩让人感到惊喜，“这个销量比去年同期增长50％。”全年市场表现偏软的东风雪铁龙终于松了口气，或者更值得他们高兴的是，面对2003、2004两年车市的花花世界，中国消费者的三厢车情结开始动摇，而新萨拉・毕加索作为最离经叛道的车型获得市场上的突破，正是他们十多年来一直坚持非三厢车观念教育修成的第一批正果。
两厢车
按汽车业界人士的说法，东风雪铁龙是中国汽车工业的一本教科书，东风雪铁龙的产品总是在市场上充当老师的角色，先是给人们灌输一个两厢车的概念，然后是单厢车，接着是两厢半……
2004年9月，广州本田两厢飞度轿车上市，即收到订单1．5万张，与三厢飞度一样均受到消费者的喜爱，随着之后上海通用HRv等两厢车型的推出，人们惊叹“中国的两厢车时代终于到来了”。
但在如今这些驾驶着动感飞度，穿街过巷引以为豪的年轻两厢车车主中，有多少人会知道1992年第一辆富康以两厢的身躯驶出生厂线时，要接受的各种诧异、怀疑和不屑的目光和议论。
作为中国引进的第一代轿车产品，富康的原车型雪铁龙ZX是雪铁龙公司上世纪80年代末、90年代初的新产品，曾获得欧洲汽车造型设计大奖。在家用轿车尚未普及的1990年代，两厢车是一个非常超前的概念，当时的神龙汽车公司依旧决定引进该车型，这个举动后来被人喻为“雪铁龙给中国汽车工业上的第一堂质量课”，内容是：“满足顾客的潜在需要”。
富康下线，不仅带来欧洲流行的两厢车，还带来直接向中国传统思想发起挑战的汽车消费观，甚至带来了一场中国“家庭轿车”的启蒙运动。十多年过去，如今的两厢车，已成为汽车消费的一种最新潮流。而早在2002年中国社会调查所公布中国最受公众欢迎的汽车排行榜的时候，富康就位居十大中档轿车品牌之首。
两厢半车
富康成就了中国第一代家庭轿车用户的汽车梦，而它的性能更是为许多玩车人士所赞许，资深汽车专家杨震霆曾描述过他如何用富康搭朋友来回深圳，开得比丰田亚洲龙(V3 3000cc)还快的经历。
雪铁龙ZX是有赛车血统的，它甚至在巴黎―达喀尔汽车拉力赛中获胜过，而雪铁龙在中国投放的另一款车型更是声明显赫。2003年，赛纳被引进到中国市场，是年，赛纳的原型车Xsara继续带领法国雪铁龙车队夺得世界拉力锦标赛(WRC)冠军。
就像2004年在上海举行的德国超级房车赛(DTM)上，奥迪坦言A4赛车版的参赛就是为了增加A4车主的荣誉感，以带动A4的销售。赛纳也因为其原型车在世锦赛WRC赛场上的上佳表现而与中国车迷贴得越来越近，用一位赛纳车主的话来说：“开这车有快人一步的满足感。”
令东风雪铁龙始料不及的是，赛纳面对的问题又是“身材”两字。赛纳的车尾箱盖线条是顺接着后窗玻璃滑下的，几乎连成一个整体，形成短背式五门造型，但在空间上就形成了“两厢半”的造型。
本来赛纳这类既兼顾国人对三厢车的偏爱，又不失两厢车空间使用便利的“两厢半”是中国家庭用车的最佳选择。但中国人对这种“另类”设计并不买帐，赛纳销售不佳一直被认为是定价偏高，但细想一下，何尝不是少了这“半厢”作怪。
还是专业汽车杂志《汽车之友》的一段评论比较有建设性：“赛纳在国内有着许多不寻常的第一：第一款由合资厂引进生产的原汁原味的欧版两厢半轿车；第一次在这一级别车上采用2．0升大排量发动机；更重要的是，它是PSA集团向东风增资之后，东风雪铁龙公司推出的第一款真正意义上的全新车型。
单厢车
法国人是浪漫的，这种浪漫也包括特立独行，起码雪铁龙的表现是正如此，它是第一个把两厢车型引进到中国的，也是第一个把两厢半车型国产化的，更让人大开眼界的是它把单厢车也带给了中国市场。
“随着一个巨型人造贝壳的徐徐张开，包裹在珍珠色绸缎中的一辆翡翠绿的毕加索闪亮登场，武汉洪山广场上围观的人群哗然一片。”2001年9月8日毕加索下线仪式上的一幕业已远去，但这种惊世骇俗的印象至今萦绕在不少人的心头。
当年年末，有媒体盘点2001年中国车市时把“最标新立异的车”给予了新鲜出炉的毕加索，评语是：“像一滴水珠的毕加索一出世就引起无数的惊叹，有一种说不出来的舒服和流畅，它的外型浪漫而富艺术气质，与其他车有着明显的区别。”
这就是萨拉・毕加索在中国的出场，神龙老总刘卫东在上市仪式上自信不已：“萨拉・毕加索在中国具有广阔的市场潜力，尤其是它特有的、充满现代感的造型和‘人机一体’的全新设计理念深受国内各个层面用户的欢迎。”
铁道车辆毕业总结范文3
关键词：俄国；西伯利亚；铁路
西伯利亚大铁路横贯俄国东西，是一条举世闻名的宏伟建筑工程。它西起莫斯科，途经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新尼古拉耶夫斯克（今新西伯利亚）、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克，东到符拉迪沃斯托克。这条铁路绵延9332公里，是迄今为止世界上最长的铁路。位于欧洲部分的莫斯科至车里雅宾斯克铁路干线，于19世纪中叶建成；主体工程主要位于亚洲部分，于1891年从符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克东西两端同时开始修建，1904年全线通车，收尾工程则延续到1916年。这部分铁路长达7587公里，分三期完成。第一期工程包括西西伯利亚线（车里雅宾斯克-鄂毕）、中西伯利亚线（鄂毕-伊尔库茨克）和南乌苏里线（符拉迪沃斯托克-格拉弗斯卡亚）。该期工程于1891年动工，1898年完成，线路长3696公里；第二期工程包括北乌苏里线（格拉弗斯卡亚-哈巴罗夫斯克）和外贝加尔线（梅索瓦亚-斯列坚斯克）。它始于1895年，竣工于1898年，线路长1446公里；第三期工程包括贝加尔环线（伊尔库茨克-梅索瓦亚）和阿穆尔线（斯列坚斯克-哈巴罗夫斯克）。开始于1897年，告竣于1916年，线路长2445公里。
西伯利亚大铁路途经东部地区许多省份。在修建期间，各地行政机构有义务协助施工完成，但不能对其指手画脚。施工纪律非常严格，无论以何种原因造成的施工延期都要受到惩罚。一段铁路敷设完成后，随即开始工程通车，便于把建筑材料等及时运输到下一路段施工地。西伯利亚大铁路建设速度惊人：1895年，车里雅宾斯克经叶卡捷琳堡到鄂毕通车；1896年12月5日，从符拉迪沃斯托克驶出第一列开往哈巴罗夫斯克的火车；1897年2月27日，鄂毕到伊尔库茨克之间铁路开通；1898年，铁路从安加拉河口敷设到贝加尔湖岸，举世闻名的环贝加尔铁路在四年后投入使用；1900年7月，梅索瓦亚至斯列坚斯克的外贝加尔铁路投入使用；1901年11月3日，中东铁路通车；1916年10月5日，阿穆尔铁路建成通车。有人把西伯利亚大铁路比作“俄国熊”的脊梁。正是这根脊梁，使东部地区建立起与俄国中心地区的联系，支撑“熊”巍然挺立于东西方。
西伯利亚大铁路建设和运营需要大量机车，需求数量受两个因素影响：一是俄政府对西伯利亚大铁路商业活动的认可程度，二是火车运输乘客和货物数量的变化情况。到1906年前，西伯利亚大铁路共有1370辆各种型号的机车，总价值达5120万卢布。
19世纪末20世纪初，随着欧美发达工业国家的先进技术引入俄国，俄国机车制造业取得突飞猛进的发展，诞生了一批有实力的工业企业（见表1）。1879年，俄国已经拥有机车厂5家、车辆厂12家、钢轨厂8家。随着生产企业不断发展壮大，逐渐出现了大型企业的生产联盟。1904年，13家铁路车辆厂联合组成了车辆销售公司。1906年，8家工厂组成机车制造厂同盟，俄国机车产量仅次于美国，居世界第二位。俄国完成了向世界铁路大国和技术强国的跨越。
一、机车使用状况
（一）旧机车超期服役
西伯利亚大铁路使用的机车要么非常陈旧、磨损严重，要么功率、载重量和牵引力都不大。造成这种状况的主要原因是政府官员从修建铁路之初就认为这条铁路不会带来经济效益，所以一直把用西伯利亚大铁路建设贷款生产的新机车调往欧俄国有铁路，而把在欧俄国有铁路使用年限已经达到20年甚至更长时间的机车调往西伯利亚。截至1906年1月1日，西伯利亚大铁路已有的1370辆机车中，73辆是1866-1870年生产的，使用年限达到35～40年；93辆机车是1876-1882年生产的，使用25-30年；共有263辆机车实际服役期在25年以上。
（二）新旧机车比例不合理
西伯利亚大铁路拥有的新旧机车比例极不合理，这对铁路修建和运营产生一定负面影响。1892年，新旧机车分别为18辆和6辆；1893年相应为4辆和50辆；1894年为54辆和34辆；1895年为123辆和56辆；1896年为4辆和136辆；1897年为112辆和366辆。可见，1896年是新旧机车比例最低的年份，达到1：34；1892-1897年，旧机车数量在机车总量中的比重超过二分之一。这一时期，无论在哪条铁路干线上，都没有旧机车数量达到如此之高比重的。在西伯利亚大铁路全线通车前，使用旧机车带来的损失已经从500万卢布增至1050万卢布。
针对西伯利亚大铁路机车保障问题，俄政府最初是想以旧车代替新车节约建设资金，没想到在实际运营中却带来重大损失。特别是日俄战争爆发后，西伯利亚大铁路的战略作用立刻突显出来，政府也随之意识到为这条铁路提供新机车的重要性。1907年1月，政府决定只向西伯利亚大铁路运输直接从工厂生产线下来的新机车。但此后的实践中，供应破损机车的情况依然经常发生。
（三）部分新机车不适合铁路路况
在西伯利亚大铁路修建和运营中，机车在使用过程中也出现各种各样的问题。尽管在西伯利亚铁路修建委员会的一再申请下，许多刚出厂的新机车运抵西伯利亚大铁路，但运来的新机车中一半以上为普通的六轮机车。这种机车功率小，无法适应西伯利亚和远东复杂的地形状况和气候条件，不能发挥应有的作用。特别是在中西伯利亚多山地区进行临时通车的实践表明，这些六轮机车不能在坡路很陡、弯道很急的路段正常行驶。1899年末，当铁路施工主体工程已经结束时，交通大臣提出必须用八轮和十二轮机车代替六轮机车。尽管如此，整条铁路线上也只有凯达洛夫、尼古拉耶夫两条铁路专用线和环贝加尔路段使用了八轮和十二轮的机车。此外，依然还有大量旧机车运抵西伯利亚大铁路，其中许多旧机车由于完全不适应当地路况而被迫返还到原来的铁路线，如向奥伦堡铁路返还10辆机车、向库尔斯克-亚速和哈尔科夫-尼古拉耶夫斯克铁路返还50多辆机车，浪费了大量资金。
（四）机车数量不足
由于机车供应量不足，常无法满足西伯利亚大铁路建设特别是运营的需要。西伯利亚大铁路的机车实际供应量总是低于申请数量。1893年，实际供应机车124辆，1894年346辆，1895年192辆，1896年214辆，1897年74辆，均少于申请数量。为确保工程进度，乌苏里铁路的通过能力应达到每昼夜3对工程货车，而实际上在工程最紧张的1894年，平均每天只能通行1.5对。机车数量不足是造成铁路通过能力低的主要制约因素，并大大限制了向东部地区的移民运动，在很多枢纽车站经常发生移民排长队等待机车的情况。
二、机车供应情况
西伯利亚大铁路使用的机车来自14家生产厂家，其中巴尔德维纳、古恩、多布斯、济格利亚、克斯等5家工厂在19世纪70年代为欧俄铁路网生产了122辆机车。这些机车在使用一定时间后，以360万卢布的价格转交给西伯利亚大铁路。另外6家工厂，包括布良斯克、加尔特马纳、科洛姆纳、普季洛夫、索尔莫沃、哈尔科夫厂供应了337辆新机车。这些工厂都是成立于1901年的机车制造厂辛迪加的成员，从19世纪90年代就开始为西伯利亚大铁路生产机车。
为西伯利亚大铁路生产机车的订单中，处在第一位的是波罗的海地区，主要生产厂家是涅瓦厂和普季洛夫厂，占机车总数的43%；接下来依次为中央地区的布良斯克-别热茨厂和索尔莫沃厂，占24.2%；南部地区的加尔特马纳厂和哈尔科夫厂，占11%；乌拉尔地区的沃特金斯克厂，占0.2%。其余21.8%的机车来自国外。一般情况下，进口的机车先供给欧俄地区的铁路线，使用一段时间后再转给西伯利亚大铁路。随着时间的推移，各地区供应机车的格局发生了变化。乌拉尔地区工厂供应机车的比例上升到2.5%，而中央地区提高到39.8%。相反，波罗的海和南部地区工厂的比例相应下降到38.2%和9.8%。尤其在日俄战争期间，西伯利亚机车市场上中央地区工厂的竞争力大大增强，在一定程度上排挤了波罗的海和南部地区工厂。
1906年，辛迪加工厂为西伯利亚大铁路供应机车的比重为69%，1911年增至71%。可见，西伯利亚大铁路的机车供货越来越受垄断组织控制。同时，辛迪加工厂获得国库提供的补偿金数额逐年增加，工厂主每生产一辆机车即可获得3000卢布补偿金。1900年，国库为西伯利亚大铁路发放的机车生产补偿金已经达到180万卢布，1906年超过400万卢布，到1911年前达到525万卢布。而这段时间内，机车价格却在不断降低，这说明实际上每辆机车获得的相对补偿金在增加。
三、机车生产厂家之间的竞争
（一）波罗的海机车生产厂家供应数量最多
在供应西伯利亚大铁路机车的厂家中，西伯利亚铁路修建委员会向波罗的海厂家订购的机车数量最多。这一地区工厂中处于第一位的是普季洛夫厂，共为西伯利亚大铁路生产了60万卢布的机车。1893-1898年，普季洛夫厂依靠西伯利亚大铁路贷款共生产288辆机车，总价值920万卢布。其中，运到西伯利亚大铁路使用的只有139辆，占生产数量的一半，其余机车都运到欧俄地区的国有铁路使用。1894-1898年工厂生产机车创造的总产值达到1720万卢布，西伯利亚大铁路的订单占工厂总生产能力的一半以上。该厂在生产初期的生产能力为每月7～8辆机车，后期可以达到每月近20辆，到1901年前已经达到月产24～35辆机车。这样的产量可与美国工厂较量。
普季洛夫厂机车产量逐年稳步增加。1897年，该厂工程师全力研制新的快速机车，它可以在轻型轨道上行驶，速度超过每小时100俄里。经过技术改进，该厂生产能力得到提高，在俄国机车生产领域享有盛誉。1901年，国有铁路管理局委托该厂研制一种承重量大大高于普通机车的六轮机车，专供西伯利亚大铁路使用。有人指出：“这种型号的机车是专为西伯利亚大铁路生产的，虽然自重不是很大，只有85吨，但它的车轮承重量大，适于西伯利亚大铁路较轻的钢轨。”由此可见，西伯利亚大铁路的修建不仅促进了工厂机车生产能力的大幅提高，还推动了机车制造领域的技术进步。
波罗的海地区为西伯利亚大铁路生产机车的厂家中居第二位的是涅瓦厂。与普季洛夫厂相比，该厂的机车制造历史更久远，早在1869年就生产出第一辆机车。1870年成立俄国机械和采矿工厂股份公司，该厂的几乎所有股东都在某种程度上参与了西伯利亚大铁路设计方案和铁路最佳走向的讨论。
最终，涅瓦厂依靠西伯利亚大铁路贷款获得了生产336辆机车的订单，到1901年前实际生产了268辆机车，1898年前运到西伯利亚大铁路101辆。该厂生产的机车供应西伯利亚大铁路的比例为：1893-1898年，生产436辆机车，其中101辆运到西伯利亚大铁路，占23.2%；1899-1905年，生产906辆机车，运到西伯利亚大铁路173辆，占19.1%。可见，该厂在第一阶段生产的机车对西伯利亚大铁路最大规模的修建起到重要作用，所使用的机车占该厂总产量的1/5。在这两个阶段，西伯利亚大铁路所使用机车数量占该厂生产总量的1/3。
（二）中央地区工厂屈居第二位
波罗的海地区工厂的竞争对手是中央地区的机车生产厂家，其中处于第一位的是布良斯克厂。早在1888年，布良斯克厂在俄国首次使用异型钢铸件生产机车及其备件。随着西伯利亚大铁路和其他铁路线订货不断增加，该厂进行了大规模改建。19世纪90年代初，为了生产车厢和机车备件，在生铁铸造车间建起了两座高炉。1895年，西伯利亚大铁路的新订单使新锅炉车间、机械车间建立，并且规模逐渐扩大，每月可生产11～12辆机车，并完全使用石油作燃料。1899年，布良斯克厂装备了中央发电站，第二年开始改建和扩大车间规模，每月生产各种型号机车22辆。1899-1902年，该厂加强机械装备，冶金业逐渐转移到位于叶卡捷琳诺斯拉夫（今第聂伯彼得罗夫斯克）的南俄工厂。
19世纪末至20世纪初，布良斯克厂飞快发展机车制造业，短时间内就发展成为俄国铁路机械生产的一个大型中心。西伯利亚大铁路对工厂的发展壮大功不可没。1891年4月13日，布良斯克厂就提出向西伯利亚大铁路供应机车的请求。1893年3月9日，该厂获得了至1894年5月1日前生产40辆八轮复合型机车的第一笔订单，单价为3.35万卢布，总价值为134万卢布。虽然这批订单名义上是为西伯利亚大铁路生产，但实际生产出来的机车却被运到外高加索铁路上。1893年，依靠西伯利亚大铁路贷款生产的机车中，实际供应西伯利亚大铁路的机车76辆，价值260万卢布；到1896年前，实际供应西伯利亚大铁路的机车140辆，价值502万卢布。1893-1900年，工厂共生产973辆机车，其中为西伯利亚大铁路生产385辆，占总产量的1/3。可见，为西伯利亚大铁路供货在提高布良斯克厂生产能力方面发挥了重要作用。
此外，中央地区的科洛姆纳厂和索尔莫沃厂之间为向西伯利亚大铁路供应机车展开了竞争。1892-1901年，用西伯利亚大铁路贷款生产的机车占科洛姆纳厂总产量的30%；到1906年前，这一比重下降到10%。实际上，1901年前，该厂生产的机车被运到西伯利亚大铁路的仅有26辆，到1906年前猛增至211辆。可见，在短短的六年时间内，该厂对西伯利亚和远东市场的关注度显著提高。
在中央地区处于第二位的是索尔莫沃厂。该厂位于奥卡河和伏尔加河交汇处、莫斯科一下诺夫哥罗德铁路线上。得天独厚的地理位置将其与俄国比较大的销售市场，如下诺夫哥罗德、莫斯科、彼得堡连接起来。该厂在获取原料和销售产品方面都具有比其他工厂更便利的条件：经铁路可以把西伯利亚的铁、乌拉尔的生铁和钢等运到工厂，可以沿伏尔加河获得木柴、煤炭等燃料，从周边的矿区获得劳动力，还拥有当时国内最发达的工场冶金加工业。
1849年，该工厂成立于索尔莫夫村。19世纪60年代末，以生产机器配件、炮弹和铁路设备为主。1874年，开始生产车厢。自80年代开始，该厂以生产车厢、机器设备、车轮、钢轨、轧材、生铁、铜铸件等为主。到90年代中期，该厂建起了机车车间，还专门从美国聘请有经验的技师指导生产。1896年，正式筹建机车车间。1897年9月，该厂已经建起了规模庞大的机车车间，并花费180万卢布买进当时最好的美国设备。但是，最初机车的生产并不是很顺利。由于缺乏有经验的技术工人，从美国进口的先进技术设备没有用武之地。工厂购买的那些大型的、操作程序复杂的机床不适用于制造俄国式的机车，因为俄国机车的技术标准要高于美国机车。俄国工人缺乏经验，外国技师不熟悉俄国环境，因此经常导致机床被损坏。第一辆机车从1897年10月开始生产，直到1898年7月才下线。
到1901年前，利用西伯利亚大铁路贷款，索尔莫沃厂生产的机车中有34辆被运到西伯利亚大铁路，价值110万卢布；到1906年前，运到181辆机车，价值585万卢布。该厂在1901年前共生产298辆机车，其中为西伯利亚大铁路生产的机车数量占11.4%；到1906年前，共生产1114辆机车，比重增加到16.2%，增长了4.8%。这表明该厂对西伯利亚和远东市场的兴趣逐渐提高。
（三）南部地区机车生产厂家后来居上
不同于布良斯克、科洛姆纳等联合型工厂，哈尔科夫厂是一家专门生产机车的工厂。它是南部地区供应西伯利亚大铁路机车的第一大厂。该厂成立于1895年，直接受惠于俄政府的扶持。还在工厂建立之初，政府就为其下达了生产300辆机车的第一笔订单。仅这笔订单就使该厂成为为西伯利亚大铁路供应机车的最大生产厂家。它的生产活动开始于1897年，主要从顿巴斯获得燃料，工人专业素质较高，基本都来自哈尔科夫当地。
西伯利亚大铁路的修建在哈尔科夫厂的生产活动中具有什么意义呢？除了已经提到的，该厂的诞生就与西伯利亚大铁路的订单有直接关系外，它还利用西伯利亚大铁路贷款在1897-1902年为西伯利亚大铁路供应机车432辆，这一时期工厂机车生产总数为843辆，即占其总产量的一半以上。但是，这432辆机车中只有一小部分被发往西伯利亚（1897-1902年，只有51辆机车被发往西伯利亚，总价值170万卢布；到1906年前，只有66辆机车，总价值220万卢布），其余机车全部供欧俄地区铁路网使用。
南部地区的另一家工厂是卢甘斯克厂，它属于加尔特曼机械制造股份公司所有。该公司成立于1896年，第一批机车是在1900年由西伯利亚大铁路订购的。该厂组织过平炉生产和轧钢生产，还生产工业半成品，生产能力提高较快。工厂的燃料和劳动力基本都可以得到保证。与哈尔科夫厂相同，该厂也得到国家财政的扶持，在工厂成立之初就提前为其订购了300辆机车。到1906年前，该厂生产的887辆机车中，用西伯利亚大铁路贷款生产了294辆，占总数的1/3，而最终发往西伯利亚的只有65辆，总价值240万卢布。
（四）乌拉尔工厂所占比重很小
铁道车辆毕业总结范文4
关键字：文畈站；过渡;施工方案
中图分类号： P544+.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
工程概况
文畈车站为既有曲线车站，有3股道（货物线和工务线已关闭停用），其中1、（3）道为站线，（Ⅱ）道为既有正线，线间距均为5m。车站东端起于文畈大桥安台，穿过三线的文畈隧道后，西端至既有李家沟中桥襄台，新老线路的走向为新建左线出文畈大桥后从K45+471.3开始利用文畈站既有（1）道线位，直到K45+701.8处开始远离既有（1）道绕行至K46+076.67处又斜跨既有（1）道与既有Ⅱ在K46+152.11处，和既有（3）道在K46+307.32处成3°59′38″的角度斜交而过，通过并行于既有李家沟中桥的新建左线李家沟中桥后至K46+716处再度跨越既有文畈至浪河区间正线，经过新武当山隧道后引入浪河车站；新建右线从站内正线K45+576.8处引出，在K45+817.5处和K45+991.7处两跨既有（1）道，又分别在K46+085.7处和K46+160处跨既有（Ⅱ）道和（3）道后，通过并行于既有李家沟中桥的新建右线李家沟中桥后，绕行至k46+927.115处闭合于既有文畈至浪河区间正线。由此可见，新建二线穿插既有站线，被既有站线来回分割成几十米和几百米不相等的一小段一小段线路，再加上新建双线的轨面设计标高与既有站线相交的交叉点存在较大的高差（见附图1），路基升级改造难度非常大。现根据新老线的相对关系和实地勘测，确定方案为：
第一步、顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，整道达标，同时将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，并铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标;
第二步、封锁文畈站（1）、Ⅱ和（3）道K45+350-K45+550段180分钟，插入设计7#道岔和5#道岔，关闭（1）、（3）道，点毕开通文畈线路所。线路所开通后，顺接5#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线;
第三步、封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时拨接施工，转既有（3）道和部分新铺右线过渡开通文畈至浪河区间，让出既有（1）、（Ⅱ）道线位，做路基升级处理;
第四步、既有（1）道和（Ⅱ）道线位K45+540-K46+386段路基升级达标后，新建右线顺接原既有3#道岔岔后直股既有线路铺轨至K46+160处，在K46+160-K46+400间预留拢口；左线拆除K46+690至K46+740间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线路铺轨与5#岔后安全线相接,整道达标,然后拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线，新建右线继续封锁三天。
第五步、黄家营至浪河区间下行线开通后，新建右线继续封锁三天，进行K46+160-K46+336.7段过渡线路，路基升级处理和既有(Ⅱ)、（3）道间的反向“S”曲线内，既有(Ⅱ)道K45+500-K45+566.04段拨接线路回位处理，点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车。
主要工程数量如下：
二、施工前的准备
1、技术准备
①、方案论证：本施工方案经充分论证后，报相关单位审批，纳入武汉铁路局月度施工计划，封锁施工手续办理齐全，并通知工务、信号、铁通、运输等配合单位及相关部门。
②、高程引测：将高程点沿车站每200m布设到稳固建筑物上，以备后面施工中使用。
③、线路中线及路基边线控制：沿线路每隔50m设置中线控制桩或坐标控制桩并引到附近稳固建筑物上以便随时可以对线路进行穿中复核；
④、铺轨前复测线路中桩、基桩及路基面高程，确保线路铺设位置准确无误，提前提供铺轨所需物资并备到现场储存。
2、施工道路及拆迁准备
①、为了方便施工期间的运输，封锁施工前整修由金店村至文畈车站的运输便道，确保畅通。
②、在K45+771、K46+280处顺路基方向开设进站临时便道2处，形成出入站的运输通道。
③、施工前会同供电、电务、铁通等单位勘查施工现场，探明施工范围内所有电线、电缆并提前迁移到作业范围外，若不能迁移应设置明显标识和采取有效的防护措施。
3、物资准备
①砂用量为400m3左右，为确保施工时材料供应及时，采用汽车提前运至临时料场。
②A组料：提前储备在临时料场约2400m3左右，剩余用量随施工进度进行补充。
③从襄樊调运一组60kg/m1/12右开道岔至文畈东岔区（由于文畈以西没有一家单位站改拆下正线道岔）。
4、营业线施工培训
①本次施工方案的培训学习，让各级管理人员及参战队伍了解各施工工序、相关要求以及自己的岗位职责。
②安全培训：对施工期间防护设置、人员安排及安全卡控措施进行学习；组织所有参战的职民工学习铁办【2007】186号文、武铁总【2007】9号文及襄胡指【2008】10号文等关于既有线施工安全要求的文件。
三、具体方案及施工方法
第一步、顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，整道达标，同时将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，并铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标。具体方案如下：
⑴顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，通过十四局管内的马道口备碴，人工用小平板车运输填充新铺线路道床或者从黄家营站备碴装K车进工程线卸碴，人工整道达标，利用十四局机养线路的时机，将K45+200至5#岔前的新铺线路实现三捣两稳；
⑵将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标；
3）从劈柴沟调运一组60Kg/1/12右开道岔，卸至文畈既有（1）左侧K45+480.4处路肩上，预拼为设计7#道岔（如：附图2）。
第二步、封锁文畈站（1）、Ⅱ和（3）道K45+350-K45+550段180分钟，插入设计7#道岔和5#道岔，关闭（1）、（3）道，点毕开通文畈线路所。线路所开通后，顺接5#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线。具体方案如下：
⑴封锁拆除既有正线K45+463.808-K45+501.608段线路；同时拆除既有（1）#、（3）#道岔及（1）#道岔侧股至附带曲线线路，铺轨连通既有（1）#和（3）#道岔岔位线路；
⑵跨既有（1）道插入设计7#道岔，同时将既有（3）#道岔通过侧向滑移至设计5#岔位处，铺设为5#道岔，铺轨连通5#至7#道岔侧股线路，点毕开通K45+350-K45+550段正线和开通文畈线路所及黄家营至文畈新建左线为下行线；
⑶关闭拆除既有（1）道和（3）道K46+000-K46+386段既有线路,将右线从K46+280开始，按5.97‰的坡度向既有（3）道顺坡至K46+000处；
⑷在右线顺坡的同时，将既有（3）道关闭点内将K45+850-K46+000段既有线按5.97‰的坡度抬道顺坡，将K46+000处抬高0.59m；
⑸在既有（3）道K46+994.427至新建右线的K46+233.517之间设一过渡缓和曲线，使新建右线线形过渡到站线（3）道上,并提前铺轨连接新老线整道达标；
⑹在既有Ⅱ、（3）道的K45+500-K45+650之间，设半径为800m，缓长为20，转向角为3°的反向“S”曲线，切入既有（3）道的JD28曲线上，将（3）道线路线形过渡到（Ⅱ）道上，并提前完成K45+573.65-K45+650段线路预铺,整道达标；
⑺顺接5#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线（如：附图3）。
第三步、封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时拨接施工，转既有（3）道和部分新铺右线过渡开通文畈至浪河区间，让出既有（1）、（Ⅱ）道线位，做路基升级处理。具体方案如下：
⑴封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时施工：①K46+807处既有线拨接新建右线;②将既有（Ⅱ）道线路在K45+566.04处断开，拨移K45+500-K45+566.04段线路与Ⅱ、（3）道间预铺“S”线路连通，整道达标。点毕过渡开通文畈至浪河区间行车；
⑵过渡开通文畈至浪河区间后，拆除既有（Ⅱ）道K45+576.8-K46+386段既有线路，路基升级达标（如：附图4）。
第四步、既有（1）道和（Ⅱ）道线位K45+540-K46+386段路基升级达标后，新建右线顺接原既有3#道岔岔后直股既有线路铺轨至K46+160处，在K46+160-K46+400间预留拢口；左线拆除K46+690至K46+740间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线路铺轨与5#岔后安全线相接,整道达标,然后拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线，新建右线继续封锁三天。具体方案如下：
⑴待既有（1）道和（Ⅱ）道线位K45+540-K46+386段路基升级达标后，新建右线顺接原既有3#道岔岔后直股既有线路铺轨至K46+160处，在K46+160-
K46+400间预留拢口；
⑵左线拆除K46+690至K46+740间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线路铺轨与5#岔后安全线相接,整道达标；
⑶然后封锁文畈线路所K45+400-K45+520段上下行线180分钟，拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，铺轨连通岔位线路，点毕先开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线行车，新建右线（上行线）继续封锁三天，完成过渡地段路基和线路升级处理（如：附图5）。
第五步、黄家营至浪河区间下行线开通后，新建右线继续封锁三天，进行K46+160-K46+336.7段过渡线路，路基升级处理和既有(Ⅱ)、（3）道间的反向“S”曲线内，既有(Ⅱ)道K45+500-K45+566.04段拨接线路回位处理，点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车。具体方案如下：
⑴拆除K46+160-K46+336.7段过渡线路，进行K46+160-K46+336.7段拢口路基升级处理，铺轨合K46+160-K46+336.7间预留拢口；
⑵将既有(Ⅱ)、（3）道的反向“S”曲线在K45+566.04处断开拨移K45+500-K45+566.04段既有线路回原位,整道达标,点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车（如：附图6）。
四、施工总体部署与安排
1、施工进度安排
根据业主及我单位施工组织安排，文畈车站股道升级换填施工计划自2008年7月20日开始，于2008年9月16日结束，其总体施工部署如下：
⑴7月20日-7月28日，铺设K46+280-K46+807段轨道，在K46+807处预留拨接拢口整道达标；
⑵7月29日，通过既有线要点，将7#岔料卸到既有(1)道左侧K45+480.4处;
⑶7月29日-8月2日,将7#道岔预拼成型;
⑷8月3日,封锁文畈站(1)、(Ⅱ)、（3）道，拆除既有（1）#、（3）#道岔，铺轨连通（Ⅱ）道正线插入5#、7#道岔，并铺轨连通7#道岔侧股与5#道岔侧股线路;
⑸8月4日, 顺接5#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+
530处,人工整道，小机捣固达标，并在K45+530处设置临时车挡，开通为安全线；
⑹8月3日-8月8日, 拆除既有（3）道K46+000-K46+386段既有线路;同时,完成右线路基从K46+280开始，按5.97‰的坡度向既有（3）道顺坡和K45+850
-K46+000处既有线路抬道0.59m以及铺设既有（3）道K45+994.427至新建右线的K46+280间过渡曲线与新老线相连，整道达标，以及在既有（Ⅱ）、（3）道的K45+500-K45+650之间，将（3）道线路,安设计拨反向“S”曲线，在K45+566.04处预留拨接拢口；
⑺8月4日-8月7日,拆除既有（1）道线路，进行路基升级达标处理；
⑻8月9日，封锁文畈至浪河区间，分两个作业面同时施工：①K46+807处既有线拨接新建右线;②将既有（Ⅱ）道线路在K45+566.04处断开，拨移K45+500-K45+566.04段线路与（Ⅱ）、（3）道间预铺“S”线路连通，整道达标。点毕过渡开通文畈至浪河区间行车；
⑼8月9日-8月14日，拆除既有（Ⅱ）道K45+576.8-K46+386段既有线路，路基升级达标；
⑽8月24日-9月10日,既有（1）道和（Ⅱ）道线位K45+540-K46+386段路基升级达标后,新建右线顺接原既有（3）#道岔岔后直股既有线路铺轨至K46+160处，在K46+160-K46+336.7间预留拢口,左线拆除K46+690至K46+740间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线路铺轨与5#岔后安全线相接,整道达标；
⑾9月11日，封锁拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，铺轨连通线路，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线行车，上行线继续封锁三天；
⑿9月12日，封锁黄家营至浪河区间下行线，二次机捣新开通的下行线线路；
⒀9月13日，封锁黄家营至浪河区间下行线，拢口焊接及提速捣固黄家营至浪河新建下行线路；
⒁9月11日-9月14日，,黄家营至浪河区间下行线开通后。接着封锁文畈至浪河区间右线三天，其中：
①9月11日,拆除K46+160-K46+336.7段过渡线路；
②9月11日-9月13日,K46+125-K46+280段拢口路基升级处理；
③9月14日,铺轨合K46+160-K46+336.7间预留拢口，同时将既有(Ⅱ)、（3）道的反向“S”曲线在K45+566.04处断开拨移K45+500-K45+566.04段既有线路回原位,整道达标。点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车。
⒂9月15日，封锁黄家营至浪河区间上行线，二次机捣新开通的上行线线路；
⒃9月16日，封锁黄家营至浪河区间上行线，拢口焊接及提速捣固黄家营至浪河新建上行线路；
2、人员及机械设备安排
、人员安排及劳动力组织
文畈车站站改区间施工组织结构及人员分工如下：
现场总指挥：1人 现场副指挥：1人
技术负责:1人
现施工负责人：1人技术员：2人 施工 员：3人
劳力组织：400人
驻站联络员：1人安全防护员：4人
、机械设备安排
工具和主要施工机械设备表
五、安全保证措施及应急预案
1、防护人员设置
①在劈柴沟车站设驻站联络员，掌握列车通过情况，并与现场防护人员用对讲机保持联络。
②施工现场在施工区段沿线路等间距设置4名防护人员，监控现场所有施工人员，及时通知作业人员下道避车，防止工、器具侵入限界，纠正现场作业的不安全行为，发现施工现场的不安全因素并采取措施。
③安排专门一人对进入施工区域内的作业车辆实行“一人一机”防护。
④项目部安质部长、专职安全员中保证时刻有至少1人在施工现场，监督检查防护人员的防护行为。
2、临时便道口安全卡控措施
①进入文畈车站施工现场的2处通道，在其入口处必须设置防护栏杆。
②所有临时便道口防护栏杆处设置“非施工车辆不得进入”的警示牌。
③防护栏杆必须加锁，钥匙由防护人员掌握，严禁防护人员将钥匙交由他人保管；施工完毕或下班后，在确定所有的机械设备已全部出场后关闭马道口防护栏杆并加锁。
④临时便道口防护栏杆管理实行每日上报制度，现场防护人员在完成施工场地封锁并加锁后向作业区负责人汇报，作业区负责人立即向项目部调度汇报并登记。
⑤本工程施工完毕后立即挖断临时便道，中断一切进入营业线的通道。
3、施工汽车运料安全卡控措施
①进入车站施工的运输车辆的行使证和驾驶人员驾照由项目部劳资部登记造册，未经登记车辆不得参加营业线材料运输。
②汽车往站内上料期间，必须安排防护人员对运输车辆进行防护，安排专人指挥运料车辆卸料；严禁无正式职工指挥和专职防护人员防护时进行施工作业。
③运输车辆严格按照设计的行走线路单向行使限速5km/h，车辆只能在专门设置的调头处调头并有专人指挥，严禁车辆在站内随意调头。
④进入站内的运输车辆为5T汽车或更小的四轮汽车，严禁其它大型运输车辆参与站内材料的倒运；采用人工卸料，严禁翻斗汽车升斗卸料；人工卸料时严禁将铁锹等工具提起垂直向上。
⑤施工期间，驻站人员用对讲机与现场人员保持联络，在旅客列车进入施工区间或货物列车接近2公里前，现场防护人员必须通知所有进入施工场地的运输车辆停止作业。
⑥下班前，任何车辆不得停放在施工场地内，在确保所有车辆出场后现场防护人员锁闭所有临时便道口防护栏杆并向作业区负责人报告。
4、接触网立柱安全卡控措施
由于施工区域内有大量接触网立柱，运输车辆及施工机械来往通过时容易碰撞，施工前采用编织袋装道碴堆码成圆形挡墙的形式防护，碴袋与接触网立柱间间距不得小于0.5m，砂袋高1m。
5、大型施工机械安全卡控措施
①施工前，项目部物资设备部对拟定投入作业的大型机械设备的设备类型、产权单位、操作人员及操作证书、防护人员进行登记造册，经监理审批并报襄胡指挥部复核合格发证后，方准进入营业线施工工地。
②大型施工机械作业必须严格执行“一人一机”、“人随机动”、“来车停机避让”制度，在旅客列车进入施工区间时停止所有的施工作业，货物列车接近2公里前必须停止施工作业。
③严禁施工机械在既有线接触网、电杆、信号机处调头；路基施工时，上述设备附近采用人工摊铺，小型机具压实。所有大型机械施工过程中不得随意提升机械作业臂，严格限制作业最高高度4m。
④下班后，停放在营业线施工场地内的大型施工机械钥匙交由防护人员保管。
6、其它措施
①施工前，首先与设备管理部门签订安全协议，由铁路局主管业务处和安全监察室负责审查，与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工协议。同时将施工方案和安全防护措施报监理和有关单位审批，并报工务部门备案，同意后方可开工，施工中随时接受工务巡查人员的检查和指导，确保营业线行车安全。
②工程开工前，安全员、防护员、带班人员和工班长必须经过铁路局有关部门培训。由安质部门对参加本工程的所有职工和民工进行人身和行车安全教育，提前向设备管理和使用单位进行技术交底，特别是影响行车安全的工程和隐蔽工程，交清施工方案、营业线施工注意事项、遇到突况后的抢险程序和方法等；施工中，严格执行技术标准、作业标准、工艺流程和卡控措施，严禁超范围作业，确保施工质量，严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路线路维修规则》、《铁路工务安全规则》等各项安全生产规定，对于施工前超范围准备、施工中挖断电缆、作业车辆溜逸、机械和料具侵限等易发事故和可能发生危及行车安全的问题，要制定各项“卡死”制度，坚决杜绝；施工完成后，必须达到线路临时补修标准和放行列车条件并经设备管理单位确认后，方可申请开通线路。
③施工前做好防护备品的准备,并在既有线上按规定设置防护。
④开挖前应与铁通、电务部门联系，并进行探挖，了解地下管线、光缆、电缆的线路走向、位置，并提前报设备管理单位进行管护或迁改。
⑤施工期间经常和气象部门保持业务咨询联系，掌握天气变化情况，下雨前，及时对路基进行支护加固，要做好防汛、排水，对路基边坡采取有效的防护和观察，拆除砌体安排在晴天施工。
⑥防护人员每天都要对钉死道岔进行巡视检查，并做好记录；施工中随时观察既有路基状态，停止作业时要派专人看守；同时请配合单位安全人员联系、沟通，确保行车安全。
⑦在施工过程中，必须保证既有线的行车安全，严格执行“既有线十不准”的有关规定。施工中合理安排劳动力，加强现场管理，严禁超挖，严禁擅自扩大施工范围。
⑧加强对施工材料、机具的管理，必要时派人看守，不得侵入界限，以防造成行车或施工安全事故。路堤上严禁堆放任何机具、材料。
⑨开通线路前，接头两根轨枕扣件应上齐，其它轨枕扣件必须达到隔一紧一状态。拆除胶接绝缘接头处的临时回流线。
⑩当天换下的旧钢轨应拨至碴肩及两线间，并完成切锯（或解体）工作，轨头内侧至道上轨头外侧的距离不得小于600mm。桥梁及道口上不得存放旧钢轨。
各种施工机具，如钻眼机、锯轨机、拉轨器使用前要认真检查，必须在完好的情况下使用。电器设备要做到一闸一锁，专人使用保管。
7、安全应急预案及防护备品
（1）安全应急预案
施工别是施工前期，经常组织进行专门抢险培训和抢险演练，做到分工明确、责任到人，组织有力，行动迅速，遇险不慌不乱。应急预案试验或演练以后，若发现应急预案不能有效控制和避免事故的发生或扩大时及时修订。
备齐专门抢险设备物资，专人看管，定期检查，不得挪做他用。
在施工中，设专人观察边坡、轨道等的稳定情况及地表变化情况（如下沉、开裂、涨轨等），出现事故征兆时，及时向施工负责人汇报同时通过车站联络员向车站报告情况，向相关设备管理单位报告情况，并立即采取必要措施，避免造成行车事故。
雨期施工密切注意天气情况，及时和气象部门联系，做到洪水来前有充分准备，人员、机械设备、物资事前转移到安全地点。驻地、各工点排水系统完备，数量充足。
换填施工期间应急领导小组24小时值班，随时准备调集临近工区人员组织抢险。发生险情和事故后，现场报警人立即向应急指挥中心（项目经理部调度值班室）通报，指挥中心值班人立即向应急领导组组长报告，同时现场设置警戒线、慢行或停车信号。
（2）防护用品
每个防护员配置防护用品：响墩2个、火炬2个、号角1个、红黄旗各1面、停车信号牌2个、减速防护地段终端信号牌2个、减速信号牌2个、黄色信号灯2盏、防护服4套、T字牌2个、减速地点标2个、作业标2个。
通讯联络工具
对讲机 6部（防护员3部、现场指挥1部、技术人员1部、其他人员1部），以上人员及各组负责人手机全部开通，并准备充足电力。
（3）应急组织机构
1、组织机构
组长：1人，由现场总指挥担任
副组长：1人 ，由现场副指挥担任
组员：3人
2、应急领导小组负责协调指挥施工中的突发事件和救援工作。
3、应急物资：A 起道机10台；B内燃捣固机4台；C石碴叉100把；D抬筐200个；E撬杠50根 ；道镐100把;普桑汽车1辆
4、劳力100人
铁道车辆毕业总结范文5
关键词：高等职业教育 城市轨道交通车辆 模块化 课程体系
一、城市轨道交通车辆专业职业能力分析
1.专业从业岗位分析
为熟悉城市轨道交通车辆专业的岗位面向和对从业人员的职业素质要求，铁道机车车辆系充分发挥吉林铁道职业教育集团的平台作用，立足我院与各铁路运输企业数十年的合作基础，经多次深入长春市轨道交通有限责任公司（长春轻轨）、中国北车长春轨道客车股份有限公司（长客）等企业现场调研，采取问卷调查、组织行业专家座谈会，明确了专业从业岗位的人才需求、岗位要求。
2.职业岗位知识、能力、素质分析
城市轨道交通车辆专业主要针对车辆乘务员、地面综合监控两个岗位群，根据调研结果，把这两个岗位所必需的所有知识、能力、素质要求，划分为专业知识技能和非专业能力素质两部分，如表1所示。
对专业知识技能，根据岗位需要划分行动领域（工作过程及要求），再根据岗位需要，确定必备的知识技能，如表所示轨道交通车辆司机岗位部分技能要求分析。
二、“以岗位为导向的模块化串型结构”的课程体系构建
根据整个专业所对应的岗位群的专业知识技能，确定两个典型的岗位，再参照职业技能鉴定标准，确定两个主要的学习模块：轨道车辆司机和地面综合监控。
根据各功能单元的专业知识技能所必须的基础知识，确定两个二个专业基础必修模块：机械基础和电工基础。机械基础模块将工程力学、机械原理和机械零件、金属材料与热处理、液压与气动等内容进行整合。电工基础模块将电工与电子技术、电机与电气控制、交流变频技术以及用电安全等整合。
根据城市轨道交通车辆的功能单元划分，确定两个典型岗位群通用的五个专业必修的核心模块：轨道车辆总体、车辆转向架、动力装置、操纵控制、制动装置。
根据选定的两个典型岗位的专业知识技能要求，分别确定相应的必修模块：轨道交通车辆司机、轨道交通车辆设备检修与维护。
根据整个专业所对应岗位群的现场实做技能要求，按“校企合作、工学结合”的实际情况，确定动态实践教学模块和毕业设计（论文）模块。
由于“轨道交通车辆”的行业特点，企业管理层对这两个岗位人员的专业能力和专业以外的综合素质都有要求，特别是作为城市轨道交通车辆行车的关键岗位，直接关系到生命财产的安全和城市的精神风貌，对专业以外的综合素质要求更高。
在专业教学过程进行关键能力素质的培养，即在模拟现场工作情境下，在实施工作任务驱动式教学过程中，设计针对工作态度、小组合作、资料收集、独立思考、自主学习、自我评价等能力训练和培养的环节及内容，并通过军事训练、公共选修课、党团主题活动、社会实践等进行“非专业”能力的培养训练。
参考文献：
铁道车辆毕业总结范文6
电煤运输全过程管理
加强冬季铁路电煤运输全过程管理，从装车、运输、卸车各环节全面采取防冻措施。装车环节在装车环节中，煤炭的湿度是关键因素。洗煤厂和发运科为控制煤炭的湿度，在装车安排和调掺品种时应注意以下环节。（1）确保煤源，提高装车速度。冬季煤炭装车最忌车等煤，等待装车时间越长，冻车的可能性越大，因此在煤源不足1列时，坚决不能装车。（2）控制洗混煤的湿度。洗混煤装车时，要调掺其他湿度较小的煤种，或者经过地面晾晒后再返仓装车。（3）控制装车时机。气温在－9℃以下时，对距离邹城电厂较远的矿区在0:00点后暂停装车，只完成车辆对位作业，待气温回升后再进行装车作业。（4）压缩待编时间。由于放仓与返煤装车方式的装车速度不同，安排车辆对位时，注意两者的同步。以东滩矿区为例，K18型车对位时，对车数量应有所区别，放仓装车方式的装车速度快，可对车位24辆；返煤装车方式的装车速度慢，可对车位19辆，力求同时装完，减少等待编组时间。（5）及时发车。车站值班员提前通知列车押运员到岗，待列车编组完毕，具备发车条件后，应及时发车，尽量减少等待时间。运输环节运输环节不单纯指中间环节，还包括卸车站、装车站的作业组织和机车运用，以及装车计划的协调优化，应重点做好以下工作。（1）加强卸车站的作业管理。推行作业写实法，每日早班会分析作业中存在的问题，提出改进方法。安排兖矿专用铁路的车务段、车辆段设驻站工作组，现场监督调车和列检作业。加强与邹城电厂燃料管理办公室的协调，提前了解卸车计划；通过与调度部门沟通，了解后续到达列车和机车运用安排，做到心中有数，在此基础上优化接发车和调车计划，减少转线作业。（2）合理安排装车计划。在安排装车任务时，优先安排距邹城电厂较远的矿区装车。行车调度接班后，要主动与运销计划调度联系，协商本班装车计划，优先安排挂运空车下矿，做到1台机车跟1个车底，加快周转速度。（3）机车及时完成对位作业。在机车运用上，向邹城电厂倾斜，保证卸车时的及时对位和转线。机车牵引列车到邹城电厂后，必须完成对位作业，交班司机才能放单机回机务段，必要时可延迟交班。（4）对各岗位实行量化考核。充分发挥经济杠杆作用，对机务段考核列车区间运行时间，对邹城电厂按对位批数考核各班调车作业量，对装车站按解编调车作业批数考核。通过量化考核，增加了竞争力，提高了职工积极性，效果非常明显。（5）加强协调，优化装车计划。由于各矿产量、煤种的不同和国铁车流的集中到达，经常会出现列车装车完毕后等待机车或后续列车的情况。为了避免冬季出现冻车情况，兖矿专用铁路的行车调度应主动与运销调度联系，根据现场需要，可以安排单机取车，以确保装车矿的车流接续，实现“送空取重”的运输方式。（6）根据气温变化，及时调整运用车底。严寒时期，每个车底要相对固定1台机车，机车数量难以满足需要。为了既不减少运量，又不出现冻车情况，兖矿专用铁路专门安排空车停放在集配站，采取白天全部投入运用，夜间减少装车的方法，有效地保证了运输任务的完成，又避免了出现冻车。为保证K18型车满轴运用，可在孟楼站储备部分车辆，以备及时更换故障车。为增加运量，根据邹城电厂卸煤沟长度和卸车方式，将车底固定编组由42辆增至43辆，日均增加电煤运量超过500t。卸车环节邹城电厂有4条(1、2、5、6道)卸煤线，3条卸煤沟，每条卸煤沟的储煤量、长度、取煤速度不同。为了提高卸车速度，入冬前邹城电厂专门召开由卸车人员、车站作业人员共同参加的协调会，提出以下提高卸车作业效率的方法。
（1）调整优化卸车方式。充分利用邹城电厂三期、四期机组的5、6道卸煤沟具有“串糖葫芦”布局的特点，要求5、6道卸煤沟同时卸车。在低温天气，可采用三期、四期机组各两批同时卸车的方法。由于三期、四期机组耗煤量不同，平时作业或天气稍冷时，白天可采用“三期机组一批，四期机组三批”的方式卸车，夜间仍然采用三期、四期机组各两批的方式卸车。（2）调整调车作业方式。邹城电厂改变以往整列牵引卸车的方式，变煤炭占用车底，改为煤炭占用煤沟，将列车解体分解至一期、二期机组的1、2道各半列进行卸车作业，压缩了卸车时间，大幅提高了卸车速度。（3）保证卸煤沟具备卸车条件。兖矿专用铁路与邹城电厂协调，要求其压缩交接班时间，及时开机取煤。邹城电厂燃料管理办公室调度根据要求，综合考虑车站作业、机车交接班和运行车间取煤的时间，统筹安排卸车、取煤计划，加强与车站沟通，充分利用站内机车增加车辆对位，保证煤炭及时卸车。（4）随时增加卸车人员。根据以往作业经验，一旦出现车辆冻车情况，增加卸车人员是加快卸车速度，减少冻车数量的主要措施。为保证后续列车上的煤炭不被“冻死”，必须增派作业人员上车清理冻煤，每车至少安排4人，要求邹城电厂提前与当地村委会协商，保证作业人员能随时到位。
