铁道建筑论文范文1
关键词：施工企业；铁路项目；经营管理
铁路工程，是指与铁路基本建设有关的工程，涉及的专业包括：拆迁、路基、轨道、桥梁、隧道及明洞、轨道、房屋、站场、工务、机车、车辆、信号和大型临时设施及过渡工程等。铁路工程的特点有：第一，参建单位众多、施工过程监管部门多；第二，合同额巨大，一个标段就可达到几十亿到上百亿；第三，路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多；第四，部分措施项目计价难度较大，如栈桥、钢板桩围堰等临时设施等设计院概算记取费用远远低于实际投入；第五，地方行政性收费水平与铁路工程预算定额标准差距悬殊，如临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等；第六，地方定额与铁路定额差距较大，如铁路站房工程，层高大，柱梁截面尺寸大，工期要求紧，导致某些费用如周转材料费、大型机械使用费、二次搬运费、临时设施费、文明施工费的实际投入远远大于地方定额记取标准，这些费用能否足额计取对项目最终盈利影响较大；第七，铁路项目大多为三边工程，多采用初步设计招标，招标图纸设计深度不足，招标工程量清单显得简单而笼统，施工图工程量与招标工程量量差距大；第八，总价承包、单价计量的承包方式，费用组成大致可以分为合同内计价、总承包风险费计价、材料调差、施工图检算、工程变更索赔费用、概算梳理费用等几大项内容；第九，结算程序复杂，结算参与单位多，清理概算时间长，工程尾款回收慢。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出铁路项目施工阶段经营管理的个人心得和几点建议。
1工程概况
兰渝铁路位于甘肃、四川、陕西及重庆境内，北起兰州枢纽，向南经甘肃的榆中、渭源、漳县、岷县、宕昌、陇南后通过陕西省边界进入四川省，经广元、苍溪、阆中、南部到达南充之后，分别经渭沱、广安接入重庆枢纽。本标段正线全长108.474Km，合同额40亿元，主要工作量为路基、桥涵、隧道、站场工程及部分站后房屋工程。
2经营管理心得
铁路经营模式及本项目特点，铁路工程的计价依据是《铁路工程工程量清单计价指南》、《铁路工程预算定额》、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》（铁建设[2006]113号文）及工程设计图纸、铁道部定期的“材料价差系数”、材料信息等。铁路工程项目多数采用初步设计招标，施工过程中，采用总量控制、单价计量的原则批复验工和支付工程款。兰渝铁路项目，全线采用清单计价模式下的总价承包合同，合同约定，除以下情况外，合同总价不予调整：第一，建设单位对建设标准、建设规模、建设工期作重大调整；第二，非承包人原因引起的I类变更；第三，不可抗力等原因造成重大损失；第四，甲供材料设备由建设单位按照铁道部相关规定调整；第五，按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准的内容可进行调整。由于近几年国家加强建设投资的审计力度，合同总价中未进入施工图数量部分全部不能结算，所以，本项目的总价合同实际上执行的是概算总额为上限的单价合同。本项目的结算价格主要包含了施工图检算、Ⅰ类变更、材料调差、概算梳理等这几项。经营方针及具体做法，鉴于上述情况，该标段从进场开始即确定整体经营方针为：做好施工图检算，争取合同总价全额结算；施工过程中争取早验工、早计价、早收回工程款；合理使用总承包风险费，争取申报Ⅰ类变更；通过清理概算使用降造费和预备费来增加项目收益。具体工作中，从以下方面入手：研究合同及清单，超清单的行政性收费由业主承担，在研究了铁道部113号文、与业主签订的合同以及工程量清单后，通过弄清合同清单中各章节、各子项包含的费用项目以及取费标准，分清标段自身与业主应承担的费用范围后，将施工中实际发生的临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等超清单部分申报，由业主承担，避免了无谓的成本。合理安排计划，争取预付款。在项目前期，熟悉铁路工程关于经济资料的审核程序，即业主或临时指挥部的工作流程，合理编排施工计划，争取预付款，为标段前期的临建施工提供了较为充裕的资金支持。做好研究报价文件，科学筹划索赔工作，研究报价文件，掌握施工过程中实际施工内容与报价相背离的情况，为今后的索赔提前做好准备。通过下发图纸前的提前沟通或图纸下发后的变更工作，尽量减少单价不利项目，增加单价有利项目。正确处理中期计量时施工图正负量差，业主的验工计价规则规定，已完成而超清单的工程不予计价。故在工程量统计完全的基础上，正确处理好图纸正量差计量与负量差不能计量之间的互补，以缓解实际发生的工作量因超清单不能计量所产生的资金缺口压力。合理使用总承包风险费，正确处理Ⅱ类变更、地材调差的计价，铁路项目总价承包合同中，总承包风险费是指由总承包单位为支付风险费用计列的金额，总承包风险费使用包含以下6项内容：第一，初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；第二，非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；第三，发包人供应的材料、设备以及材料调差以外的材料、设备价差；第四，建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；第五，工程保险费；第六，由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加。总承包风险包干费的计算基数为建筑工程费、安装工程费与安全生产费三项之和扣除甲供材料设备费后2.5%记取（其中包含激励约束考核费），总额包干使用。相对于铁路工程项目较大合同额及初步设计招标模式，上述6项内容中任何一项都有可能超越总承包风险费用限额，这就需要项目在前期策划过程中，充分考虑规划使用，既要保证足额，又要减少超出限额部分。进场后，通过实地调查，未包含在铁道部材料调差范围内的地材在施工期间价格远高于投标时候的价格（承包商承担的风险），属于潜在亏损因素；因为铁路工程大部分为“三边”工程，施工图在进场后才设计下发。所以，项目从开始就确定了设计变更工作思路，即出图前尽可能提前与设计院沟通，将部分Ⅱ变更纳入正式施工图纸，进施工图检算，做好有利润空间的II类变更设计增量和亏损项目的减量变更设计；同时积极争取操作I类变更和IIa类变更设计，从而在总承包风险费中预留地砂石料等地材调差空间，尽可能的减少亏损。重视保险理赔工作，通过合理理赔节约成本，铁路工程因其路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多，实践中，多采用工程保险转移风险，这也是国际上大型承包工程的惯例。多数保险公司执行严格的制式合同，合同条款多为标准格式，承包商无权对其修改。但承包商在签订合同前应认真研究保险合同中的免责条款，应根据工程实际情况，如地质、气候等条件，争取将不可抗力造成的损失含在保险范围内，从而降低工程损失。保险合同执行中，项目管理人员应熟悉施工现场实际情况及该合同可索赔范围，一旦发生保险范围内的损失，比如不正常降雨、火灾、人身伤害等，应积极在索赔有效期内提交报告，避免因超过时限而失去索赔的机会。重视施工图检算和概算清理工作，做好施工图检算工作，施工图检算工作是项目最终能否结算够合同额的关键，因为按总价包干，单价计量的合同原则，工作量能否进入施工图检算是结算的重要依据。且经过与业主及设计院沟通，认为根据铁道部目前资金状况，极有可能出现如施工图检算为负差，则要重新签订合同，修改合同额。因此施工图检算工作主要工作为核对量、确定价。兰渝项目施工图检算工作，首先保证检算工程量达到初步设计批复合同额，对于目前超出初步设计部分，主要从检算内容入手，与建设单位及设计院沟通，将其中相对于初步设计有较大变化的，符合变更条件部分，从施工图检算中剔除，单独申报I类及IIa类变更。具体工作中，首先从工程量着手，详细核对现场工程量与施工图差异，确保检算工程量与现场工程量一致，无漏项、缺项；同时与设计院施预部门沟通工作，套用定额及费用计算是否与施工方案一致，是否符合实际情况，计算过程中有无漏计项及少计项目，保障使实际发生费用全部得以计入。本项目在明挖扩大基础的计算、一般双线特大桥钻孔桩计算方面合理力争，方案得到了设计院的认可，取得了较好的经营效益。做好概算清理准备工作，定期进行投资梳理，对施工中发生的实物工程量、材料差价、地方原因增加投资、变更设计等进行统计，为检算和清概做好准备工作。应充分分类整理的资料如下：第一，与地方相关工作，如便道、交叉工程、管线工程、拆迁工程、天然气管道、大临工程的临时征地等。第二，工程实体变更需要结合II类变更设计工作，完善变更手续，如基坑开挖方量变化，（深基坑或软土）支护增加等；地质改变引起的桥梁基础的地质变化，隧道地质变化，路堑地段地质变化等所导致的施工成本加大或设计变更；由于墩身结构或外形改变等，导致施工成本加大；扩大基础，承台数量变化以及施工辅助工作；涵通的地基处理，换填及深基础处理情况；各种防护工程（路、桥、隧洞口等）的变更设计；弃渣（土）场变更而导致的弃渣超运；施工综合接地及综合接地附属工作相关费用；极端水文、地质、气候引发的工程成本增加，保险索赔之外的路桥隧等工程受此影响的破坏、返工、事故等。第三，材料价差，如砂石料等地材价差、炸药价差、甲控甲供材料不能及时供应的误工损失、大临用电未通前的发电用油、施工用地方用电相对初步预算时增加的费用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及时导致的赶工损失（怠工及赶工投入等）；为工程实施而支付的其他直接工程措施费及辅助费。2012年10月，铁道部下发文件，对工程用火工品价差进行补充调整。由于该标段未雨绸缪，提前做好了发票清理等准备，使我标段及时对我标段情况充分掌握，分析利弊，及时找业主沟通，掌握了主动，争取到了较好的收益。
3几点建议
清单模式计价将成为主流，《建设工程工程量清单计价规范》自从2003年7月1日开始实施，2008年和2013年分别进行了修订补充。工程量清单计价成为工程建设领域的主流方式。铁路施工企业必须认真研究这种新的计价模式，尽快转变思想观念，以适应新的模式下的市场竞争。建议上级单位要做好工程量清单计价的学习宣贯工作，建立一支高素质的造价管理队伍；尽快建立企业自身的清单计价定额；提高企业的信息化水平，进一步推广主流造价软件在企业造价管理工作中的应用。二次经营工作始于投标阶段，投标期间，加强局与铁道部、业主以及设计院高层的有效沟通，为进场后的方案优化、变更设计的运作提供畅通的沟通平台。同时，采取合理的投标策略，在确定人、材、机单价时，充分研究分析，便于后期变更索赔的开展。报价时，对有二次经营空间的清单项、甲供材料、预计甲指分包项目、预计甲方单独招标项目、预计实施中工程量可能减少的项目，建议报低价，对工程量可能增多的、早取得验工收入的项目可适当报高价。加强标前标后互动，就投标概况和重要投标策略，投标人员应对施工阶段管理人员进行交底，必要时就施工阶段重大经营管理问题进行指导。
4结语
国家近几年大力发展铁路建设，铁路施工企业将得到更多的经营机会，与此同时，建筑市场更加透明，国家对建设工程管理更加严格，施工企业将面临更加严峻的市场竞争与考验。铁路项目造价管理在今后的很长一段时间内将继续采用初步设计招标、清单计价、总价承包单价计量模式，所以，熟悉铁路经营模式、科学筹划、早安排，早着手，早对策，争取工作的主动性，才能确保企业收益最大化。
参考文献
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[3]范家茂.工程量清单计价研究[J].工程建设与档案，2004,18（3）：47-49
[4]古军晓.铁路工程造价管理的实践初探[J].山西建筑，2008年03期
铁道建筑论文范文2
【文章摘要】
自科学家发现全球变暖以来，地球整体环境污染和有限能源危机已经成为全世界全人类面对的重大问题。最早我国在（十一五）计划当中提到了节能减排，之后的几年中又提出了一系列的文件来要推动在十二五计划中制定的具体工作，我国作为世界能源损耗大国也在为节能减排，建设节能环保资源节约新型社会而努力。铁道铁路这项行业在我国交通比例中占据着很大的比例，同时也消耗着大量的能源资源，此篇论文针对铁路电气化一系列关于节约能源方面的问题进行讨论。
【关键词】
铁路电气化节能；变电所牵引；接触网技术；电力机车
1.电气化铁道的概念
铁路机车按照其动力能源供给类型的不同基本分为三种，①内燃型机车②蒸汽型机车③电力型机车。本文将主要论述电力型机车。电气化铁道就是外部提供电源作为能源动力来牵引机车的一种方式。他是通过外部的电源和牵引变电所系统把电源转换之后转送至机车的牵引电动机当中，电机转动使得机车车轮转动从而使机车行驶。
2.变电所牵引节能技术
电力机车在运行过程中产生的电能损耗主要包括超负荷和载重损耗、空载载重。这两种电能的消耗情况在全部的电气化铁路运行电能消耗中占据着大量的比例，所以我们必须从变压器牵引方面进行有效的节约节能方案措施和手段，只有这样才能实现电气化铁道节能减排的目的。
2.1采用节能型变压器。
现今我国大部分地区都采用着节能型变压器，在选用变压器之前要考虑当前地区铁道运行的实际能源损耗情况综合判断。以此依据来选择参数适合的变压器，选择电能负荷和容量都合适的变压器，这样就基本可以满足设施的告诉正常运转。
2.2采用换接相序的方式来减少负序电流带来的电能损耗。
把变电所相邻的变压器的原边的各个端子与电力系统中不同的相相接，叫做换接相序。在机车运行中变电所牵引超负荷运行时会出现点能系统不对称运转从而产生负序电流，一旦出现负序电流就会对机车的变压器，电机等等设备形成能源的过量损耗。负序电流会造成变压器容量使用率的降低，并且增加能源的损耗还会增加整个电力网的损耗。所以来通过换接相序的方法来减少负序电流对电气化铁路节能是必须的措施和手段。
2.3减少谐波和低功率因数带来的损耗。
变压器牵引过程中的低功率因数会造成电机设备的工作能效的较少，增加了变输电及发电的成本，与此同时还会增加整个电力网络的能源损耗。还会出现电力谐波，其对变压器，电动机，发电机，都会造成过量的能源消耗。现今我们主要针对这两种损耗情况基本采取在牵引变电所的牵引一侧并联安装电容补偿装置。只是这种方法在实际运用当中存在着无功效补偿不高，投放不到位等一系列问题，诸如此类情况又可采取性能良好的动态型无功效补偿设备。该装置的特点是能够及时高速的调整无功功率来实行快速的电压调配及动态补偿，应该说这种装置是基本可以满足电气化铁道电力系统的无功补偿的要求。
3.接触网节能技术
3.1适当的控制供电臂的长度。
如果采用了过长的供电臂会对牵引接触网造成很大的电能源损耗，也会对末端的最低电压产生影响，所以要控制供电臂的长度使其能满足机车的运行需求即可。如果在经济情况允许的情况下还可以增加加强导线来降低牵引接触电网损耗费用补偿。当地供应电单位有条件的话尽量采取双边供电的方式供电。
3.2减少接触网的阻抗和选用适合的接触线材。
在选择接触线材时要选用单位阻抗小的接触线材料。不论在任何线材的导线下都存在阻抗，这是不可抗因素，材料引起的能源损耗是不能归避的，所以要选用阻抗比较小的线材来降低电气化铁道的能源消耗。基于电气化铁道用电的特点我们要选择长度长，耐磨耐热等的性能优良的接触线材料，但是往往在实际情况中这些性能之间又有着差异，所以要全面的了解当地铁路运输情况考虑多面的原因来决定具体的线材的选择。
3.3使用低磁化或者无磁化金具。
在金具材料中，导磁相对率高，电动感应势能较高所以形成的涡流也大，涡流会在线路电阻中发热，把线材中的能源大多部分的转变为热量损耗掉了。基于此种情况，我们来使用使用低磁化或者无磁化金具如铜合金或者铝合金的金具就是一种有效的节约能源的措施。所以我们提倡要在铁道电气化建设当中多多使用低磁化或者无磁化金具。
4.电力机车节约能源
4.1变频调速节约节能。
还没有出现变频调速之时在电机超负荷负载时，通过变化电动机的通电时长所用的比重来调节，这样会造成电动机不断的重复启动和制动损耗大量能源。现如今有了变频调速来调整电力驱动的频率和电压，平稳的调整电动机的转速，并且随时依据负载的状况变化输出的功率，这样就会节省大量的能源，这项技术国外早已普遍大部分的应用，希望我国也早日应用及普及。
4.2再生制动节约节能。
再生制动分为两个部分，第一部分为机车运行产生的动能转化为电能并且收集再使用从而达到节约能源的目的，另一部分是有效增加电车的用电实惠型，降低机械间摩擦所形成的部件损耗，延长制动器的使用时间。
5.结束语
综上所述，我国十一五规划纲要提出，十一五期间国内生产总值能耗降低20%左右、主要污染物排放总量减少10%。这是建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择；伴随着经济社会的迅猛发展，由于人类过分追求发展所带来的各种问题，如温室效应，水污染及近年来的雾霾等问题。能源危机越演越烈，本篇论文从铁道电气化各部分的组成的节能技术进行了探讨，但也只是在这项技术中的冰山一角，在以后的铁道电气化节能减排技术研究探讨中还需要不断的努力和学习。
作者：宁磊 单位：新疆交通职业技术学院
【参考文献】
[1]李群湛（高速铁路电气化工程）西南交通大学出版社.
[2]张黎（配电变压器容量选择的技术分析）陕西电力出版社.[3]谭福太（变压器经济运行方式探讨）能源技术.
第二篇：电气节能技术工程设计应用
摘要：
随着经济的发展，我国电气设施的建设越来越多，电气节能技术由于设备投入成本小，条件要求简单，所以在电力设施中的应用也越来越受到青睐。文章首先了解一下电气节能技术应用的现状，并且重点分析其应该遵循的一些原则，从原则出发介绍一些节能措施，这对电气节能技术的应用和开发有较好的指导意义，从而能有效的节约能源资源。
关键词：
电气节能技术；工程设计；应用
1概述
近年来，电气节能技术在工程中的应用越来越广泛，包括水利、工厂、居民、以及一些建筑。目前，我国对电的需求量特别大，因此也就伴随着严重的电能浪费的现象。耗电设备和一些供电系统都严重的存在这个问题。如果采用先进的技术，经济合理的措施，有效的减少电能的浪费，那么，我们国家将会节省一笔不小的开支，作为一个电气方面的人员，这是我们每个人义不容辞的责任。文章在介绍电气节能技术应用现状的基础上，重点介绍了电气节能技术的应用原则和措施方法，从而为国家尽自己的绵薄之力。
2电气节能技术应用现状
目前，全球的资源短缺，对全球范围内经济的发展产生严重的影响。而中国是一个发展中的大国，人口众多，经济发展迅猛，对能源的需求更是迫不及待，能源的消耗巨大，同时也存在着严重的浪费问题。我国大约有将近一半的资源是通过进口来填补我国资源的空缺。而且，我国的能源利用率是发达国家的二分之一，这是我国目前面临的一大重要问题。所以，电气节能技术的应用将会给我国带来巨大的改变。虽然我国在用电方面存在各种各样的问题，跟发达国家相比，存在很大的差距，而且目前电气节能技术的应用比较少，各行各业仍存在严重的电力资源浪费现象，但是，我相信随着电气节能技术的不断更新和发展，电气节能技术的应用会越来越广泛，电力方面能源的消耗将会逐渐减少。现代社会发展中虽然电力设备已经普及，但是耗能量巨大，给大多的居民和公司企业带来巨大的经济负担。因此，电气节能技术的开发和应用刻不容缓。除此之外，商业不断发展，各个工厂的耗电量要远远大于居民，而企业中电气资源的应用仍存留在初级阶段，耗能大。电气节能技术虽然在不断的被应用，但是，成本比较大，使很多工厂负担不起，因此全面普及更是遥不可及。因此，更要求我们不断地完善电气节能技术，减少资金投入，从而早日全面普及，节约电力资源。
3电气节能技术的原则
3.1满足功能。
电气节能技术的应用，首先必须要考虑到是否能够满足建筑物所具有功能，各个方面和各个部位的要求。例如。通风、照明、美观等的需求。要根据实际的情况进行应用。
3.2经济合理。
电气节能技术的应用也要考虑到经济成本问题，要在居民或者公司企业能够承受的范围之内，不能够仅仅为了节能而增加其他方面的资金投入，并且要考虑到电气节能技术投资的回报期限，不能够盲目的无限增加投资。
3.3技术先进。
电气节能技术在满足上两个原则的同时，要尽可能的先进，用技术改变现状，充分发挥电气节能技术的作用，在设备和材料等方面要综合考虑成本和节能的问题，进而达到利益最大化。
4节能措施
4.1变压器节能。
变压器非常关键，如果合理选择，可以有效降低功率损耗，有效的提高运行效率，从而更好地节约能源。功率损耗一般包括：有载损耗、空载损耗等。他们之间存在一定关系：有功损耗=空载损耗+变压器的有载损耗×负载率。从中我们可以得知：先进材料和先进工艺所制造的一系列的节能变压器能够有效的减少涡流的损耗，从而达到节能效果。与传统电压器比较，变压器空载损失和短路损失都有效降低。现有变压器一般都是铜芯的，这可以减少能耗。所以，电气节能技术应用时，应尽可能的选择新型节能型的变压器。同时，应考虑其负载率，以及更换周期和更替年限，尽可能的保证变压器应用的是先进的技术方法。
4.2供电、配电设施节能。
电气节能技术应用的过程中，供电和配电设施的选择是非常重要的。在选择的同时要遵循以下几点。首先，要考虑到工程整体的总负荷量和分布情况等各方面因素的影响，进而选择合适的电压，尽可能的保证供电系统相同的电压对应相同的变配电级数。其次，根据具体的工程状况，合理、科学设计合适的配电系统，尽可能达到要求。再次，从经济方面考虑，应选用既能满足要求，费用少，导线截面小的。尽可能减小线路能耗，例如尽可能选用铜芯或铝芯电线，变电所位置要合理安排，尽可能减小导线的长度，并且要根据季节的变化进行线路负荷调节等。最后，提高供电设备的功率，减少能耗，从而达到节能的目的。具体措施如下：供用电设备的能耗要尽可能的小，功率尽可能的大；选用合适的变流装置，根据具体情况科学合理运用，直流电的设备选用硅整流，采用晶闸管整流设备。同时，条件允许的情况下，可以采用异步电机同步化运作；尽量选用的电容器是静电设备，视具体的需要对相应的供、配电系统进行补偿；可以根据具体情况，选择固定补偿或者自动补偿，或者根据实际情况，选择单独补偿、集中补偿或者成组补偿。
4.3照明系统节能。
照明用电相对于动力用电来说对用电条件的要求比较低，损耗小，大多为小功率的灯泡。但是，照明用电的总电量相当大，因此合理的照明电路的设计对电气节能具有重大意义。首先，照明条件方面的要求，具体场所应该设计具体的照明设备。在满足要求的前提下要尽可能选择功率较小的光源。例如荧光灯、钠灯等。尽量少用白炽灯。同时，要根据具体的情况安装电容器。其次，照明的条件要求。对于路灯来说，需要较大的照明范围，可以采用高光能的气体放电灯。同时，镇流器要选用能耗低的。然后，灯具的选用。应该选用高效灯具，控光性比较好，性能稳定。同时，可以利用人们的视觉习惯，利用光的对称性，改善视觉效果，进而达到照明节能的要求。最后是根据工程的具体要求，合理的运用电气节能技术。建筑的布局和用途的不同对光的要求也不相同，在运用节能技术时，要对布局进行规划，实施集中照明和空调在比较大的场所。照明的灯具与空调风口结合的形式，采用多种光源复合照明，另外，室内的装修尽可能采用反光比较好的浅色材料，从而，更好地利用光能。照明电路的管理可以优先考虑声、光控开关，或者集中管理，从而可以同时开和关，减少电能浪费。路灯可以采用光控，随时进行调整，节约能源。面积大的地方也可以分区进行管理，尽可能的较少不必要的一些能耗。
5结束语
随着经济的快速发展，虽然电气节能技术技术在工程中的应用越来越广泛，但是由于工程过程中面临的问题多，因此必须谨慎小心，强化节能技术，加强管理，各级监管制度要充分发挥作用，把控好每一个环节，尽量把技术问题控制首要。如果出现问题，需要首先分析问题原因，针对问题，采取必要的措施加以补救，达到相关的技术要求。从目前来看，国家的电气设施发展越来越多，电气节能技术也会日益成熟。
作者：孙学龙 单位：广东立胜电力工程有限公司
参考文献
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[2]陈辉耀.浅析建筑电气节能技术的合理应用[J].中国科技纵横，2011（4）：3-5.
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[4]周敢普．交流电气工业自主创新节能环保[N]．科技日报，2006.
[5]藏铂．浅谈建筑电气节能设计的方法及原理[J]．科技情报开发与经济，2009（6）：54-55
第三篇：民用建筑电气节能技术低碳对策
摘要：
低碳，顾名思义即是一种追求更低二氧化碳排放量的理念，这一理念在现代社会中已是不可却少的一个部分，“低碳生活”渗透到人们工作生活的方方面面。面对声讨过度损耗的现实，人们开始有意识的降低碳排放量，尽可能的减少环境污染，倡导一种“低碳”的生活方式。文章从“低碳环保”意识入手，探索电气节能技术的理念支持、应用对策以及发展趋势等多方面的问题。
关键词：
低碳；民用建筑；电气节能
1概述
现代社会人们过于追求经济效益，使得生态平衡受到了很严重的破坏，为了解决日益严重的能源危机问题，“低碳”生活这一理念被提了出来，并很快为人们所接受，工民建中能源的大量消耗不可避免，而电气施工和设计中的电能节约也十分重要，是现阶段建筑电气工程中不可忽略的一个环节。
2节能技术的应用对策与趋势
（1）民用建筑电气节能技术的发展原则。首先，必须保证满足正常的民用建筑对于设施的使用功能，即在优先选择绿色节能灯具的条件下，必须保证照明亮度足够大，同时还需要满足色温，显色性以及其他相关指标，必须保证家用电器的正常使用，同时也要考虑到一些大型居民建筑区内为便利居民生活所配备的一些小型动力设备的基本要求。第二，应该将节能环保与经济效益综合考虑，节能技术可能会带来一定的成本投入，对于这项投入应予以一定的控制，必须在较短的时间内增加部分的投资以节能减少的运行费用的方式进行回收。另外，电气工程中可能会遇到许多无谓的能量消耗，这部分必须作为节能的重点，根据实际工作的情况，在工作中必须将经济、合理、节能、实用等几个理念综合起来，并将先进的技术手段应用于民用建筑的电气节能工作上。（2）节能与智能化结合。随着时代的进步，科技的发展，民用建筑的节能技术也在逐渐进步，但仍然面临着不完善的方面，目前，节能设备的使用使得节能理念深入人心，而要对系统的节能标准进行判断，就应该考察有门有安装BA系统，或者是否将BA系统与其他系统结合起来进行综合管理。如BA系统与物业管理系统相结合，就能使得节能管理成为现实。考虑到民用建筑智能化发展的新趋势，高度信息化和数字化的平台是当前阶段民用建筑电气运行及维护的一个最好的平台，并且在一个很长的阶段里，都将被更广泛的应用。（3）大力运用太阳能。太阳光是地球上无处不在的资源，同时也是最清洁的能源之一，科技发展对环境造成伤害，使得环境日趋恶化，对太阳能的利用是能源开发的一个重要课题。传统的民用建筑对直射阳光的考虑不够充分，为了简化采光设计，有时甚至直接假定阴天，回避了阳光多变情况所带来的采光不稳定、过热、眩目等问题。而随着科技技术的发展，人们生活水平的提高，平均天空采光设计与计算等问题都有了一定的研究，并且初步形成了体系。利用晴天采光计算方法来设计采光，能够使得开窗面积减小15%，而太阳能系统白天吸收并储存能量，用于供应夜晚的需求，这也可以大大提高能源利用率，对全球“低碳、微排”战略有着非常重要的意义。（4）新技术的引入。在进一步研究和运用既有技术的同时，新技术的开发和引入也是非常重要的一个环节，建筑照明设计中可以优先选用绿色高效节能的灯泡，如节能灯、LED等，在配电设计中尽量选择节电变压器，低压侧或用电设备处设置滤波器以及其他高效节能的设备。
3绿色照明在民用住宅的应用
民用建筑中常使用的白炽灯具有光效低，寿命短的缺陷，在现代建筑中逐渐被淘汰，而住宅照明设备出于“低碳”考虑，必须根据不同场合的具体需求来分析，才能真正做到将“低碳”引入生活。（1）电视房保护视力。电视是现代生活中不可缺少的电器之一，家家户户都有，而电视由于其成像原理，对光线要求很大，由于电视可能出现的频闪，会对实例造成伤害，而在光线条件不好的房间里尤甚。加上有些家庭晚上有关掉所有灯光看电视的习惯，那么时亮时暗的电视就可能给人的视力造成更大的伤害。因此，在民用建筑的电气设计中，考虑到用户电视房的用电需求，应该装设5-10W的节能灯，可以起到保护视力的作用，同时也能节约资源。（2）婴儿房保护视力。由于新生儿对光线的敏感程度大大高于成年人，并且很容易被发光的物体吸引，因此，在给婴儿房装设灯具时，应该注意照明的亮度，不宜过高，同时还应该有意识的选用保护型的灯具，即用漫射型灯具遮住光源，使得光线更加柔和。（3）学生房保护视力。家长对孩子的学业予以越来越多的重视，也为孩子们谋求更好的学习环境，但是现阶段的民用住宅中，学生学习环境的构建还有很多不足之处。照明质量很大程度上影响学生的学习环境，在民用建筑的学生房中，仅在桌面设置台灯是不够的，因为台灯所照射的戒面与周围环境光线对比过大，更容易造成学生眼睛的不适，长此以往，甚至还会导致近视等各种眼疾。针对这种情况，一般要将屋内照明与书桌的局部照明结合起来，使得视野内部与外部环境的光线强度对比尽可能的减弱。同时，灯具的摆放位置也需要根据实际情况的灵活处理，尽可能的减轻阴影不均匀的情况，同时避免频闪炫光等问题，这不仅是降低能源消耗的举措，更能够保证住户的身体健康。（4）直管荧光灯的选用。在选择房间内主照明设备时，应慎重考虑率单管荧光灯的使用，由于直管荧光灯本身的结构比较复杂，且出现故障的几率比其他灯具更多，但是现阶段很多工程，出于理论和技术等方面的局限，还是会选择这一灯具，并且在出现问题时，也不能及时的进行维修。另外，建筑设计时主照明灯光大多设置在房屋的顶端，这样一来，一旦主照明设备出现问题，就增加了修理的难度和危险性，如果不适相关专业人士，恐怕很难处理。因此，在民用建筑电气设计工作中，最好使用相对方便的紧凑型荧光灯，同时，主照明灯应该对应三个以上的灯头，并且设置两个以上的开关同时控制，这样就能够更好的根据室内的光线情况对灯光进行调整，并且在其中一个灯具或开关出现问题时，能够保证基本的照明需求。
4提高民用建筑“低碳”水平的措施
（1）研发新的技术和材料。民用建筑中电气节能十分依赖于新技术和新材料，由于其具有低消耗、低污染、高能效等特点，能够使得建筑电气的低碳性得到很大的提高，因此，必须加大新技术新材料的研发力度，为电气技术节能创新性提供充分的保障。首先要利用好既有的科学技术，提高低碳建筑的存在价值，同时积极探索新技术和新材料，为进一步发展民用建筑电气“低碳”效能提供推动力。（2）推广节能创新的电气“低碳”技术。科技创新在“低碳”建筑中占据着举足轻重的地位，建筑产业想要实现真正的低碳节能，就必须从科技入手，研究出与传统材料不同的新装备，提高技术密集性，加大研究和开发投入，提高产品附加值，扩大应用范围。这一系列的水平已经成为衡量一个国家经济、社会发展和科技进步的一个重要标杆，是现代民用建筑节能环保理念中不可忽视的一个环节。
5结束语
面对现阶段环境恶化、资源减少的现实，建筑工程中的“低碳”理念已经引起了多方面的重视，电气节能需要从安全性、可靠性和经济性等多方面综合考虑，同时还要根据实际情况进行具体的分析，才能将“低碳”理念更有效的运用于建筑电气节能技术中，为集约型社会做出更大的贡献。
作者：谭志彬 单位：广东力胜电力工程有限公司
参考文献
[1]王浩.浅谈我国民用建筑电气节能的设计技术与发展探讨[J].科技信息化，2007（9）：23-25.
铁道建筑论文范文3
高铁站作为一个城市的“门户”，是人们来到一个陌生城市见到的最初物象，同时也是离开一座城市，留在脑海中的最后一个影像。它有至关重要的地位，彰显了一个城市的经济和文化，高铁站建筑几乎是最高等级的大型公共建筑，对高铁站的景观设计的重要性可想而知。它的设计不仅是在绿化、铺装和灯光上满足旅客的流动、输送和集散等功能要求，更重要的是如何体现一个地方的地域文化，而非千篇一律的机械化模式。
关键词：
高铁站；普通铁路客运站；地域文化；景观
0绪论
第一，研究背景。高速铁路的发展最早起源于日本，2008年我国第一条京津城际铁路的建成和运营预示着我国从此进入了高铁时代。中国确实不像西方国家那样发达，但是最令人钦佩的是我们的发展的速度。针对高铁站，在植入地域文化与融入周边环境方面的效果差强人意。第二，课题研究的目的及意义。本文从地域文化角度重新审视景观设计，在吸收西方文化的同时，更多地结合当地的文化和社会。打造具有本土文化的高铁站与高铁站景观，不是一味追逐快捷而机械化的产物，把中华传统建筑文化与造园学丢弃，世界一想到榫卯结构与古朴之美的庭院，可能更多想到日本。如何更好地传播中国文化，本文从高铁站——城市的门面出发进行了简要研究。第三，研究方法及框架。理论研究、实地调研与项目实践这三者相结合是研究论文采用的主要方法。一是收集、整理和分析文献资料研究高铁站与高铁站景观相关的理论，收集相关图文资料并对其进行分析。二是实地调研。选取大、中城市具有代表意义的高速铁路的建筑风格与景观进行研究，比较其功能构成、景观基本形态和交通流线组织与周边设施的完善情况等方面。三是对比研究。采用对比的研究方法，对国内高铁站景观与传统火车站景观设计进行比较分析。四是归纳总结。通过大量论据论证，归纳完成论题的论点，并提出自己的观点。
1高铁站的规划与现状分析
中国是一个陆权大国，铁路对这个国家至关重要，高铁就是升级版的“丝绸之路”，高铁是中国重回强国，传播自己的商品和思想的必由之路。高铁大多需要建设配套的全新车站，而非传统意义上的普通火车站。它们通常坐落在城市的郊区，逐步拉动城市周边欠发达地区的发展，如附近的商业及服务业。随着经济的发展，各大城市相继建设了高铁站，千篇一律的建筑风格使它们丧失了当地文化特色，缺乏特点，无法诠释当地的地域文化。高铁站景观设计也遭到了西方现代景观设计思潮的冲击，盲目效仿，主题模糊，个性不强，城市地域文化的覆盖不广，我们应该更多地思考如何彰显本地的文化特色，使具有中国特色的高铁站更加完美地切合东方园林的风格。
2高铁站景观设计分析
我国是一个历史悠久，多元文化的结合体，在设计不同城市的高速铁路景观的过程中，应挖掘地域文化的特色符号，作为设计主题的重要来源。
2.1广场的功能分析及空间布局
以西安为例，多个遗址公园如雨后春笋建成了，丰富了城市中人们的生活。它增添了城市的历史文化内涵，城市景观以公园和城市绿地的形式提升了城市的价值。西安火车站前广场的古城墙在2004年进行了现代化风格的修建，将缺失的城墙连接完整，很具有地方特色。西安北站2011年投入使用，站台股道数量，站厅规模遥居亚洲第一，是中国最大的铁路客运站之一，建筑很具有当地传统文化特色。我国普通铁路客运站与高速铁路客运站存在着巨大的差别，如西安火车站站前广场提供的是旅客的集散功能，以硬质铺装为主，旅客需要步行200米穿越广场到达广场边缘换乘公交车、出租车、长途汽车等交通工具。站房与换乘点距离较长，不够便捷。西安北站进出站通过高架桥车道解决了乘坐私家车和出租车旅客进出站不便捷的问题。高速铁路客运站站点较普通铁路客运站多，需要的集散场所面积规模更大。高铁站多采用高架穿越式站房，这样形成了两个站前广场，一个为主另一个为辅，交通集散功能由主广场来承担，而景观休闲的功能由辅助广场来承担，两个广场共同带动周边城市的发展。大面积的广场拥有了更多的空间做景观绿化，同时结合周边的环境，将酒店、餐饮、购物等商业服务内容融入广场的边缘，植入当地文化特色，同时与建筑相辅相成，体现了当地的文化特色，又表现出城市的发展水平。
2.2雕塑的地域设计
雕塑小品是美化广场的点睛之笔，是城市形象和城市文化的重要载体。作为重要的载体、景观，可以全面地反映城市特色和历史文化，也可以突出社会主流文化成就。有两个发展趋势，一种是远距离的大型标志物设在广场的中心，立一个色彩醒目，造型独特的具有标志性造型的具体形象，另外一种是近距离，带有地方文化符号的小物品，镶嵌在广场的各个部位。例如，苏州火车站广场雕塑，泰伯、言子、伍子胥、孙武、祖冲之、白居易、范仲淹和顾炎武共八位历史文化名贤塑像位于苏州火车站南广场。他们涵纳政治、道德、科学、思想、文学、军事等领域。一位名贤即是一座山，为他们塑像立碑，可以多角度、全方位地展示和凸显苏州悠久的历史、厚重的文化底蕴和璀璨的思想光芒，这组雕像在地域文化上很具有特点。
2.3公共服务设施
公共服务设施是检验广场公共服务系统是否完善的重要依据，公共服务设施可以提升广场的形象、环境品位和现代化水平，随着高速铁路的发展和生活水平的提高，人们对实用且美观的公共设施的诉求越来越大。公共服务设施主要包括商业设施、休息设施、保安保洁设施（垃圾桶、消防栓等）、服务设施、标志设施、照明设施等，公共设施的设计原则在充分实现功能的基础上要更重视心理层面的需求，同时注意公共服务设施需与站房整体风格协调和统一。另外，展示传统文化有多种多样的方法。相关部门要通过主动或被动的方式，结合静态展示与动态表演，在候车区建文化长廊，在疏导旅客人流的同时使其在行走中了解本地的文化。同时在关键地方建设几个电子浏览处，以影片和画面的方式介绍本地的历史和发展。
3结语
在当今社会，地域文化在各个领域已经具有不可或缺的重要地位，各地政府非常重视开拓高铁站区的文化。在高铁站建筑外观和景观设计上都需要体现出当地的文化特色，如遗址、民间艺术、传统生活方式、传统体育、人文等方面，这需要追溯和还原历史，找寻出具有当地地方特质的设计元素来再加工和创造，赋予文化新生命。设计师要掌握好传统文化的精神内核，然后采用创新性的方式加以应用，相信必然能创造出富有中国特色的建筑与景观。
4存在的不足和研究展望
我们既要横向地分析历史，还需要用纵向的发展眼光整理和分析地域文化，希望笔者对地域文化的研究能够引起设计界对“城市特色危机”的关注，逐渐摆脱“千城一面”的景观效果。只有这样才能从根本上逐渐抹掉“全球化、国际化”的设计思想对我国高铁站前广场设计的冲击。
作者：林崇华 荀丹丹 单位：河北工业大学建筑与艺术设计学院
参考文献：
［1］刘志军.铁路旅客车站设计指南［M］.中国铁道出版社，2006.
铁道建筑论文范文4
关键词：顺层岩质滑坡；偏压；裂缝
近年来国家加大基础设施建设，地形、地质复杂的山区公路布线受客观条件制约，有时需在顺层岩质边坡内设置隧道。顺层岩质边坡隧道工程存在较大的施工风险及运营风险，隧道修建过程中洞口处边仰坡存在顺层滑移的潜在可能，期间若遇自然灾害或其他较大扰动，如地震、持续降雨或罕见暴雨等，单一或多种不利条件共同作用下形成顺层岩质滑坡。隧道洞身浅埋偏压段一般风化程度较高，节理裂隙发育，尤其是竖向节理裂隙，雨水易顺其下渗至完整基岩面处，基岩面一般层面光滑且夹泥，基岩面以上土体易达到饱和状态，基岩面摩擦系数降低，隧道洞身浅埋偏压段边坡极有可能顺基岩面滑移，进而对隧道造成不同程度的破坏。由于顺层岩质滑坡发生一般较为突然，预警及撤离工作开展较难，一旦发生，对隧道工程有较大的破坏性，同时，可能危及周边人员的生命安全。因此，顺层岩质滑坡对隧道的破坏模式分析及防治对策研究有很大的必要性。
1顺层岩质滑坡的形成及一般特征
顺层岩质滑坡的形成有其地形地质条件及诱发因素。最易产生顺层岩质滑坡的是层理发育的沉积岩，不同的层面倾角对顺层岩质滑坡的贡献程度不同，其中10°~25°倾角贡献率程度最高[1]。诱发的自然因素主要为地震、持续降雨或罕见暴雨等；人为因素主要是对坡体前缘的开挖切脚、水库蓄水、邻近工程的爆破扰动、上方堆载及其他边坡工程的不当施工等。顺层滑坡的一般特征是：沿岩层面或裂隙面滑动，或沿坡积体与基岩交界面及基岩间不整合面等滑动，大都分布在顺倾向的山坡上[2]。滑坡发生前无明显变形迹象，滑坡发生后滑壁、滑床清晰，后缘残留少量的碎石土、强风化基岩，可见基岩裸露，滑坡中后缘及侧壁（尤其是后缘附近）出现浅层裂缝。滑坡区可分为已滑动区、强变形区、中变形区、弱变形区。
2顺层岩质滑坡对隧道洞口的破坏
顺层岩质边坡内新建隧道，洞口段隧道走向与等高线小角度相交时，洞口边仰坡及路基段边坡形成贯通的边坡切口。若隧路交界处开挖边坡较高，且施工干扰大，隧道边仰坡的开挖及路基的开挖形成了不利的剪出口临空条件，在前段所述滑坡形成因素影响下触发顺层岩质滑坡，滑坡易在隧路交界处剪出。且一般多为浅层顺层岩质滑坡。滑移力可造成洞口外抗滑桩倾斜甚至剪断，洞口段初期支护被挤压变形，洞口遭掩埋。若工程邻近既有高速公路，可能造成高速公路断道，危及过往车辆及人员的安全。
3顺层岩质滑坡对隧道浅埋偏压段的破坏
根据滑动面与隧道的空间相对位置不同，滑坡对隧道的破坏程度有较大差异。主要为以下3种情况：①滑动面高于隧道洞顶（见图1）；②滑动面位于隧道下方（见图2）；③滑动面正穿隧道（见图3）。第一种情况隧道基本位于滑动面之下稳定岩体内。受滑坡体蠕动影响，一般浅层围岩较破碎，隧道浅埋偏压段施工过程中可能发生塌方，甚至冒顶。若滑坡在隧道完工后发生，衬砌顶部距滑动面较近时，上部岩体滑动可能造成拱顶开裂破坏；第二种情况整个隧道位于不稳定的滑坡体范围内，滑坡可能造成隧道产生扭曲变形破坏、于两侧滑坡边界处被错断或整体向外推移滑动[3]。第三种情况对隧道衬砌结构破坏较大，可能使衬砌表面产生大量裂缝，裂缝不进行彻底处治，可能成为后期运营期间出水点。若滑移力过大甚至可能在拱部或边墙处直接剪断。顺层岩质滑坡对隧道浅埋偏压未施作二衬段的破坏为初期支护的挤压变形，主要表现为喷射混凝土开裂、剥离，工字钢钢架扭曲变形，侵入建筑限界内。若浅埋偏压段已施作二衬，顺层岩质滑坡对其破坏主要表现为二衬内鼓或裂缝，裂缝的形态为斜向裂缝、纵向裂缝及环向裂缝，局部可能形成网状裂缝。裂缝延伸长度、宽度及分布密度初步反映出二衬的破坏程度。
4顺层岩质边坡隧道洞口防治对策
（1）隧道洞口采用接长明洞方式减少刷坡或不刷坡。若洞外接长路堑，需进行刷坡施工时，在条件允许的情况下尽量采用顺层清方的方式，降低顺层岩质滑坡发生的可能及危害性。（2）重视隧道洞口地表截排水工程，必要时可于洞口外地表设置综合截排水系统，即潜在滑坡边缘外设置一道或多道环形截水沟，潜在滑坡范围内布置树枝状排水系统，并夯填地表裂缝，防止地表水下渗[5]。（3）有条件时可对顺层边坡进行上部减重、下部反压，或两者结合。根据稳定性计算结果，必要时设置抗滑工程，如多级抗滑挡土墙、抗滑桩等。
5顺层岩质边坡浅埋偏压段防治对策
5.1隧道位置选择
尽量绕避或避免隧道沿岩层走向长距离布设于顺层边坡地段。隧道高程有选择的情况下尽量将隧道置于滑动面以下，并保留一定的安全距离，使隧道远离滑坡扰动范围。
5.2隧道初期支护及超前支护措施
地质顺层偏压隧道围岩松动圈厚度较常规隧道偏大，且偏压荷载较大一侧松动范围大于另一侧[6]，隧道系统锚杆需适当加长。较浅一侧围岩体可采用对拉锚杆将多层岩体锁为整体，加强围岩稳定性。若滑移面上方岩体破碎，可进行地表注浆固结岩体，提高其整体性，同时阻止地下水下渗[7]。为加强初期支护的承载能力，偏压段宜采用全环工字钢钢架，且纵距不宜过大，及时为围岩提供强有力的刚性支撑，同时，重视钢架的纵向连接钢筋及锁脚锚管的施作，必要时可加密加长。洞口段超前支护尽可能采用超前大管棚施作，与钢架一起形成较强的棚护作用，利于安全进洞。结合地形条件和隧道埋深，可选择采用⌀108mm注浆钢管排桩加固顺层边坡。沿偏压侧布设2~3排，桩间距和排距可取1.5m，梅花形布置，最低一排管桩距隧道开挖线2~3m。为增加钢管刚度，管内可插入钢筋束或钢轨，并灌浆。
5.3隧道二次衬砌计算及设计
对顺层岩质边坡浅埋偏压隧道二次衬砌的计算可采用荷载—结构模型，利用大型通用有限元软件AN⁃SYS进行计算，按破损阶段法进行结构及配筋设计。主要考虑永久荷载及围岩约束衬砌的弹性抗力。永久荷载为围岩垂直压力、水平侧压力、顺层侧剩余下滑力及结构自重（见图4）。必要时考虑地下水。若计算结果偏大，二次衬砌结构设计较困难时，可于偏压侧距隧道一定距离外设置一排抗滑桩以承担顺层偏压荷载，隧道二次衬砌按地形偏压进行计算。根据衬砌内力计算结果确定环向受力主筋的布设方案。由于隧道浅埋顺层偏压段实际受力复杂，为提高其纵向抗剪能力及整体性，纵向架立钢筋较一般衬砌适当加强。同时，每隔10m左右设置一处2cm宽变形缝。洞口若采用偏压明洞衬砌，为避免在顺层岩体内拉通切槽，偏压挡墙可替换为桩板墙结构。明洞靠山侧临时边坡根据开挖工况进行稳定性计算，必要时设置抗滑桩确保施工安全。
5.4隧道施工方案
顺层岩质边坡隧道宜采用机械开挖或小药量控制爆破开挖，选用稳妥可靠的施工工法，严格控制开挖进尺，减少隧道施工对边坡的扰动，洞口段二次衬砌紧跟施作。加强边坡稳定性监测及隧道洞内位移、地表下沉等监控量测工作。
6结语及建议
顺层岩质滑坡一旦发生，破坏性强、处治难度大、费用高，且可能成为工程后期运营的隐患。建议隧道设计选线过程中，做好工程勘察工作，尽量绕避或避免隧道沿岩层走向长距离布设于顺层边坡地段。隧道洞口及浅埋偏压段是顺层岩质边坡隧道防治重点地段，需采取预防性的工程措施进行提前处治，处治应彻底，抗滑工程应具有足够的安全系数和可靠性。
参考文献:
[1]成永刚，王玉峰.层面倾角对顺层岩质滑坡贡献率研究[J].岩土力学,2011,32(12):3708-3712.
[2]《工程地质手册》编委会.工程地质手册[M].北京：中国建筑工业出版社,2006.
[3]吴红刚.隧道—滑坡体系的变形机理及控制技术研究[D].中国铁道科学研究院博士论文，2012.
[4]于跃勋.地质顺层偏压隧道施工力学研究[D].西南交通大学硕士论文，2004.
[5]铁道部第二勘测设计院.铁路工程设计技术手册隧道[M].北京：中国铁道出版社,1999.
[6]郭亮，李俊才，张志铖，等.地质雷达探测偏压隧道围岩松动圈的研究与应用[J].岩石力学与工程学报,2011，30(增1):3009-3015.
[7]洪开荣，等.山区高速公路隧道施工关键技术[M].北京：人民交通出版社,2011.
铁道建筑论文范文5
关键词：新媒体；地铁；空间；设计；创新
中国城市轨道建设进入了高峰期，“地铁时代”已经到来。截至2016年年底，中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通，共计133条线路，运营线路总长度达4152.8公里。[1]预计2020年的地铁线路规划总里程将达到6100km。地铁加快人们的出行、缓解地面交通压力，相对来说安全、低污染，对于我们这个人口和经济大国来说更为适用。与此同时，随着设计体系的不断完善，地铁空间设计的创新脚步也逐渐放缓，包括空间设计、自动化技术以及导向设计在内的技术与设计各方面都处在一个较为稳定却缺少生机的阶段。体现在使用层面，目前较为完善的地铁空间只是满足了人们出行、换乘的需要，地铁空间与人的互动还很有限。可以说，地铁空间设计亟待寻求新的依托点进行创新与突破，面向“人文地铁”的设计提升还有很多需要研究的地方，新媒体技术应用就是一个较为适合的依托点。以新媒体技术作为地铁空间设计突破有着时代性。如今，以互联网和移动媒体技术为代表的新媒体技术已经渗透到人们工作和生活的方方面面，从无到有，从可选到普及，这个变化表明了新媒体已经脱离了媒体范畴，成为了一种工作生活的必备条件。2013年11月12日中共十八届三中全会全体会议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》指出：“让一切劳动、知识、技术、管理、资本的活力竞相迸发，让一切创造社会财富的源泉充分涌流，让发展成果更多更公平惠及全体人民。”应该看到，近些年我们国家在新媒体与移动互联等方面的建设和应用都走在了世界前列，这项宝贵的发展成果应用在地铁空间设计创新之中必将造福于民。
一基于地铁创新设计中的相关研究
基于新媒体的地铁设计创新目前还鲜有专门的研究，是设计创新方面的一个空白。另一方面，与地铁空间环境设计的相关研究已经有了很多理论成果。地铁空间的新媒体革新实际上是人文地铁、人居地铁建设的一个部分。自上个世纪以来，人文与社会学研究中关于地铁空间、文化属性等课题在自然科学、社会与艺术等领域互相渗透，在许多方面影响了建筑学与人居规划学。相关文献从研究内容和研究方法等方面来看，可分为如下几类。
1关于地铁建设与空间形态的研究
虽然“地铁亚空间”这个概念还未被相关行业与专家提出，但与之相联系的建设与空间形态理论已不鲜见。由于地铁也属“舶来品”，因此西方相关理论已经比较成熟。意大利地铁建筑师VittorioGuglielmetti,PiergiorgioGrasso等提出了围绕城市本源形态进行地铁线路选择和施工方法的有机结合，为人文层面的空间形态构成创造了条件。由于我国地铁建设长度已有相当的积累，因此在地铁内部结构空间层面相关研究已较完备，比如地铁空间高度、照明设计、行进线路优化、指示系统、车辆内部空间等等，研究者包括罗玲玲、李艳、汤雅莉等。扩展到地铁地上与地下整合空间，即与城市其它空间模块相对应的亚空间状态，盛来芳提出了“城市轨道交通与城市经济区位的空间耦合发展”的概念，从时间和空间两个角度探索了轨道快速发展对于城市空间适应性改变的驱动力。从研究内容上，建筑细节和城市宏观视角的研究都可查阅，位于二者之间的地铁空间与城市空间的衔接以及人文内涵的提升还有待进一步挖掘。
2关于“人居地铁”、“人文地铁”的研究
地铁空间包括建筑层面和人文层面，后者是更好的提升地铁在城市中的多方面功能的关键点。从“使用”到“好用”是需要城市与地铁规划者思考的问题。从各地风格不同的地铁标志到各种各样服务人群的地铁空间功能设施，再到地铁模块针对城市商业、人居地块的合理安置与规划，人文地铁的理念正在不断普及、深化，促成了我国地铁建设后发优势的一个重要方面。人居关注的是不同层次的整个人类的聚居环境,人文则意味着先进的价值观及其规范。从人文的角度关注人居可以避免城市规划中的机械化、模式化，可以有针对性的在现有城市居住形态基础上进行合理规划。张雷錾以江阴为例进行了相关研究，重点围绕居民的“归属感”、“领域感”及“自我价值实现”。1976年建立的国际人文人居组织（HabitatForHumanityInternational，HFHI）首先对人居建筑和人居环境做了基础层面的定义与倡导，避免了脱离实际的形式主义。从研究方法上看，人居主义延伸到地铁城市空间也有了一些探索性成果，尤其是对地铁亚空间的人文属性定义、人文边界等方面丰富了整个研究体系。另外，建筑学中基于人居关系的城市规划与空间处理也为地铁亚空间的相关研究方案提供了借鉴。
3关于新媒体和信息传播方面的研究
在计算机和互联网发展的初期，其研究外延还相对封闭，整个新媒体范畴处在与设计、工程、人文等学科相并列的地位。随着媒体时代不断发展，新媒体已经成为覆盖所有学科的一种研究背景。在这种情况下，地铁空间设计完全可以借助新媒体这一点为创新突破口。北京大学陈刚教授在其所著的《创意传播管理》一书中对新媒体和互联网都有着较为新颖的论断，提出了“互联网不是媒体”这样一个观点。在这种变化过程中，互联网逐渐形成了一种数字生活空间，成为思考传播问题的前提。按照这样的逻辑，思考地铁空间的革新，也可以借助新媒体这样一个点来展开。这种扩展开来的新媒体背景使其具备了成为空间设计依据的属性。
二新媒体技术的地铁空间创新设计
基于新媒体技术的地铁空间创新设计主要从信息处理、空间互动、媒体互联等方面展开。同时，根据对地铁空间类型的分析，为地铁空间设计研究找到依据和提升方向。
1方法
1.1信息处理的扩充
当前地铁空间的信息展示以固定展示为主，部分地铁线路应用了注入车次时间等带有时效性的信息展示。应该说，站牌、地图、行进方向等固定展示设施是地铁空间设计的基础部分。在此基础上，根据实时信息处理而成固定展示后者对于乘坐舒适度而言更为重要。
1.2空间互动
目前国内地铁空间除了满足基本交通功能之外，大多以商业广告和单纯装饰性壁画为主，空间的互动性不强。这里所说的互动，是指艺术的物质外在形态产生的物理互动，通过作品的艺术形态呈现形式、人的零距离触摸、声音、光等，形成直观互动体验。斯德哥尔摩的地铁音乐楼梯就是典型的地铁空间互动作品，此外上海地铁站也出现了可以与乘客互动的商业LED广告。真实空间互动由于视觉客观，一般都以实体形式存在，有着一定的单元性，有些还包含着商业性目的。真实空间的互动可以让人真正的动起来，摆脱地铁乘坐的枯燥；同时，特定的内容还会引发乘客的进一步思考，实现一定的宣传目的和社会效益。
1.3利用互联网和社交媒体应用将空间和人联系起来
互联网的普及和社交媒体的发展使得人们的城市生活有了根本性的变化，人们对于基于计算机和手机的互联越来越依赖，社交媒体还引入了用户的真实身份而使得这种人际互联更为可信。就像人们足不出户网购商品满足日常生活需要一样，社交媒体可以独立完成很多实在的工作，已经可以替代真实空间的工作程序。在这种大背景下，地铁空间作为部分城市居民频繁使用的空间，应该成为一个重要的新媒体节点，利用新媒体将人和空间紧密联系在一起，变被动乘坐为主动乘坐，积极寻求地铁空间基础功能之上的增值空间。
1.4新媒体应用是地铁亚空间研究的一项重要方面
地铁不只是单纯的交通工具，要合理调配交通资源，还要拓展商业资源、文化资源，并让其合理融合。地铁亚空间定义的提出是城市人居与地铁文化的落脚点。20世纪诞生并发展起来的建筑学与城市规划学越来越重视学科融合和人文提升，这为地铁亚空间的定义和扩展提供了学术支撑。针对地铁空间类型和特性的研究将会很好地梳理出其基本功能、升级功能和附加功能等模块，这样新媒体技术的嵌入和应用就会有章可循。按照这样一个构想，地铁空间创新设计将会具有整体性，即针对地铁功能分区进行有针对性的变革和提升。总之，从空间设计之外的时展要素寻求设计创新是一个崭新的尝试。从根本上说，关照时代性，就是关照时代中的人群及个体，就会达成老百姓真正喜欢、用着方便、积极参与的空间设计变革，形成内在革新动力。从新媒体应用出发，赋予其真正的人群互动性和人本概念性，构建静态地铁空间和动态人群流线的和谐关系，也成为政府在当前形势下解决社会主要矛盾、发展社会文化形态的重要课题。
2内容
2.1当前地铁空间设计局限性问题研究
由于建设速度井喷式增长，我国地铁建设不可避免的出现诸多问题，体现在地质结构不达标、建设事故、选站及线路不合理、地铁使用人群层面问题（如人际关系冰冷、不文明乘坐、性骚扰等），其中，地铁空间浪费与功能性局限是突出的问题。地铁目前大都只停留在实现交通运输层面，丰富的空间结构和便利的城市节点安排并没有发挥其应有的效能。从地铁使用人群的功能需求、行为需求、心理需求和文化需求等方面分析地铁空间功能属性的扩展问题。地铁空间设计目前体现在设计功能“相对饱和”的一种低级别状态：即地铁空间虽然满足了人们乘坐、换乘以及等待等主导功能，但这些功能大多是基础性的，人们对于地铁和地铁空间的感受也是被动的、机械的。总的来说，地铁设计还未能从“人本”的角度来思考设计问题。这种低级别的设计状态研究将会为本课题研究提供理论依据，同时也让相关设计转变变得有的放矢。
2.2从“人-新媒体-空间”模型梳理出地铁亚空间的合理规划与开发前景
城市规划中空间被分为核心构造性空间、地面辅助流线空间、人际交互空间和设计与艺术性空间等类别。如果将地铁融入到城市规划的子类，那么地铁亚空间也同时具备这些属性，并在某些方面有所强化。各个形式的互相依存、相辅相成，构成了地铁空间的有机性，也成为城市亚空间最具时代感的一类。核心构造性空间属于建筑设计范畴，从引领、换乘与疏导等方面确定地铁的功能性，是其它空间的基础。地面辅助流线空间属于城市规划学范畴，即界定地铁与城市其它功能模块的区别与联系，营造出地上亚空间形态，要注重与其它亚空间模块的融合。人机交互空间属于社会学、心理学等学科范畴，重点考察地铁人群营造出的软性空间，包括识别、规避、交流、互助等多各方面，在硬性框架内形成立体、生动、人性的驻扎与流动内容。设计与艺术性空间侧重人文学与艺术学，是一种特殊功能的空间形式，以设计为框架，以艺术主张、展示与影响作为内容。在这四个空间层次中，前两者都已经在目前的地铁空间设计中得到了充分的发展，人际交互空间是空间创新的一个突破点，新媒体技术的融入将会更好地丰富和完善地铁空间的人际交互功能，同时为艺术性空间做好充分的准备。“人-新媒体-空间”的模型打破了现有“人-空间”模型的模式简单化、功能功利化的弊端，可以有效地借助新媒体技术激活人与空间之间的各种可能性。在这个模型中，新媒体即充当实际设计的接口供乘客利用，还可以创造虚拟媒体互联的重要节点，让人们将地铁乘坐与日常工作、生活无缝连接起来。
2.3“人本空间”的理想范式研究
将设计局限在空间本身是有局限的。同样，将人机械的放在空间中同样会造成设计的呆板，甚至错误。本研究强调将地铁空间的功能性和新媒体空间的虚拟性结合起来，主要利用新媒体技术的人本关怀优势。无论是实体空间还是虚拟网络，新媒体技术将会让地铁乘坐变得更为方便、贴心、高效、快速。这种“人本空间”地铁空间走向城市空间、由城市空间映射地铁空间的互动机理与引导。这种基于新媒体技术的“人本空间”研究还具有一定的推广性，运用“关系映射法”可以进一步把握和研究城市空间的设计与运行升级，进一步梳理出人们工作生活习惯对于城市空间设计的影响。总的来说，这种范式研究首先针对地铁空间现有存在的问题，从功能提升、交通扩展、文化设施配套、空间提升等方面构建地铁新媒体空间的有机环境和理想范式，为地铁时代的城市规划与功能设置、交通组织、空间优化和人文层面提升提供科学依据和建议。
三结语
1将新媒体研究作为地铁空间创新的源动力
新媒体已经不再限于媒体范畴，而是提升到一种与人的工作和生活密切相关的基本方式。这种转变使得传统空间状态必然无法满足时代的变化而存在着这样那样的弊端，空间设计与利用都有着很大的提升空间。以新媒体为视角推动空间设计的根本性转变是较为新颖的一个提法，建议新媒体研究和地铁空间设计研究二者都发展到了一个相对稳定、成熟的阶段，基于二者的综合性研究有着较好的研究前景。
2综合运用认知地图和定量研究构建地铁亚空间的理想范式
认知地图可以更为准确的体现地铁亚空间对于使用人群的总体印象和整体感受。以此作为出发点，结合建筑学、城市规划学和社会学等多学科的理论与实践成果，结合定量分析所形成的参考数据，强调从现实空间走向理想空间的城市空间模块研究，体现研究方法的创新。
3探索“人本空间”概念的理论研究和实现
相对于实体空间，人文空间是空间研究和设计的下一个阶段。每次空间设计的变革都基于空间限制与人本需求二者间的博弈。新媒体技术对人的生产、生活甚至是思想的进一步提升与解放都有着重要的推动作用，人们的联系更加紧密，对于技术与服务的需求也更为强烈。在这种情况下，如果设计空间出现局限，必然会造成一定的使用障碍。解决这个问题，最核心的点是人本关怀。技术是没有感情的，但开发、应用技术的是有感情的人，这是不能忽略的。新媒体技术将为人本空间的实现添加重要的助推力。相对而言，人本空间的概念所关联的学科较多，其定义、扩展和实现都需要一定的研究努力，这也是一项重要创新和艰巨任务。
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铁道建筑论文范文6
关键词：双一流；桥梁工程；实践课教学
国务院《统筹推进世界一流大学和一流学科建设总体方案》提出“全面提升学生的综合素质、国际视野”，要求加快一流大学和一流学科建设，并指出了“双一流”背景下的高等教育应具有宏阔国际视野，通过培养应用技术型、创新创业型等人才，为国家“一带一路”倡议输送基础建设复合型人才[1-2]。桥梁工程作为土木工程专业的重要分支，是一门对实践能力和理论知识要求较高的老专业。如何让老专业跟上现在信息和技术发展的脚步，让课堂理论教学和现场实践保持“同轨”，需要对现有的实践课程进行相关的教学改革。以华东交通大学为例，桥梁工程的实践课主要有工程测量、认识实习、施工实习、毕业实习，其中工程测量实践课为学年中最早开展的一门课，一般在大学二年级开展。与其他工科类似，由于受传统观念的限制，桥梁工程测量课不少环节存在问题，导致培养出的学生工程能力、实践能力等较薄弱[3-5]。目前桥梁工程测量跟不上和满足不了实际桥梁施工的步伐和需求，主要表现有以下几点。第一，教学设备跟不上实际工程测量设备，现在教学设备还有一大批光学水准仪和经纬仪、全站仪等，目前施工单位常用的设备还没有成为主导教学设备；第二，工程测量教学不分细化专业，属于大专业教学，往往出现学习桥梁工程的学生在开展房屋建筑的工程测量学习，且学生多、指导教师少的矛盾较为严重；第三，缺乏相关的双语教学课程，不能满足中铁国际班的外语需求，对专业人才走向“一带一路”市场不能提供有力支持。基于此，本文在建设江西省“双一流”高校背景下，结合教育部工程专业认证导向，从教材建设、教学方法改革、现代信息技术运用、教育理念和方法创新等方面探讨桥梁工程测量实践课的改进方法。
一、建立基于专业认证导向的桥梁工程测量实践课程体系
华东交通大学（以下简称“我校”）桥梁工程专业于2006年开始本科招生，以培养实践能力强、创新务实的高素质应用型人才为目标。经过十余年的发展，建成了完善的教学体系，形成了鲜明的专业特点，为铁路和地方经济建设等培养了大批桥梁工程技术人才。桥梁工程作为土木工程专业的重要分支，工作内容为解决社会需求的实际问题，不仅需要深厚的理论计算能力，也需要熟练掌握相关的实践技能。随着江西省出台“双一流”建设方案，指出通过加快建成一流学科建设一流大学是“双一流”建设的根本路径。在此背景下，我校土木建筑学院桥梁工程专业进入双一流建设体系内，学科建设的重要性进一步得到凸显，但课程体系构架、师资队伍建设、教学方法与手段的不完善，使得当前桥梁工程专业本科教育与高等教育的需求存在一定的差距，一流本科教育建设工作依然任重而道远。因此建立基于专业认证导向的桥梁工程测量实践课程体系尤为重要。首先，我校结合江西省“双一流”学科建设的发展方向，对教学内容的基础性、通用性、前沿性和实践性进行论证，对2018级后本科教学大纲进行修订，调整专业基础课、选修课。其次，我校将学科最新发展成果作为教学的新内容，突出该课程的“三基”（基本概念、基本方法和基本计算）教学特点；在实验实习环节，通过分级设置实验实习，分层指导，注重学生的基础能力，培养其创新能力。最后，我校瞄准学科发展前沿鼓励双语教学，逐步开设“桥梁施工”“桥梁工程测量”等双语课程。
二、紧密结合中铁国际班培养模式，完善应用技术型、创新型人才培育
学校构建包含基础技能训练、专业技能培养与创新意识培育的分层递进式校内、校外教学实践基地教学体系。基础技能训练模块夯实技能基础，专业技能培养模块强化工程实践能力，创新意识培育模块提升学生工程综合能力、培养创新意识。作为原铁道部高校，我校与原铁道部其他单位长期保持合作关系，为铁路部门输送大量专业人才，校企合作和实习基地主要以中铁各工程局为主。一方面，我校中铁国际班为瞄准“一带一路”海外基建市场，与中国中铁联合成立了一种新的人才培养模式，毕业生主要工作地点为海外国家，对专业知识和外语具有较高的要求，这是我校在“一带一路”背景下的主要人才培养方式。针对国际化基建市场需求，在开展桥梁工程实践课时，我校积极主动与中铁各单位沟通，中铁国际班学生采取就近工程实习实践的原则，只要周边有中铁在建基建项目，学生就可以参与相关的工程测量实践实习；在实习过程中，学生在现场教师的指导下参与实际工程的测量，提高学生参与实际工程的兴趣和成就感，利用施工单位的全站仪直接进行实践教学，做到将实践课的课堂放在工地上。另一方面，为了保障应用技术型、创新型人才培育的可持续发展，抓住本科教育教学质量提升核心，我校提出本科生学业导师制。“本科生学业导师制”具体实现方式如下。第一，有专任导师引导学生了解专业发展动态，培养学科与专业意识；帮助学生掌握专业培养方案的基本要求，合理选课，制定学习计划、确定学习进程，督促检查学生按时完成学业。第二，指导学生参与创新创业训练计划项目、社会实践、论文写作、学术研究等，培养学生创新创业意识，提升其创新创业能力和实践能力。第三，对学生进行就业指导，根据学生的学习兴趣指导学生专业分流，让学生明确自己毕业后的工作内容和工作性质。通过学业导师制，每个专业导师定点协助指导数十名学生，指导周期从大学入学开始至毕业就业，学业导师之间互相交流学习，交流相关指导经验和进度，及时调整指导进度，解决实践教学学生多、导师少的矛盾，让其他专业导师也能参与实践课的教学；通过与中铁等施工单位的主动联合教学，解决教学仪器型号和数量不能满足教学需求的问题。
三、结语
随着江西省“双一流”学科建设的启动，地方高校建设面临机遇与挑战，急需对学科专业本科教育模式进行改革和创新。我校结合桥梁工程专业人才培养定位，紧跟“双一流”建设的新形势，优化课程构架，改革教学方法，构建创新型、复合型课程体系。学校通过建立基于专业认证导向的桥梁工程测量实践课程体系，根据学业导师制，引导学生由“苦学”变“乐学”，由“学会”变“会学”；紧密结合中铁国际班的需求，开展相关的双语教学，将学生协调到周边实际工程进行现场教学，让实践课的课堂设置在实际工程中。通过“多元化教学模式”以适应“双一流”背景下实现本科教育人才具有宽口径、厚基础、强能力、高素质的创新型人才培养目标。
参考文献：
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铁道建筑论文范文7
关键词:工程经济管理;工程风险;建筑行业;智能化技术
随着社会的发展，新时代信息化、智能化技术手段在诸多领域取得有效应用。尤其在工程项目管理中，BIM技术、大数据、区块链、IOT、GIS、5G通信技术、人工智能技术、新能源等技术手段展现出极大的潜力，并且近年来发展势头迅猛。近年来随着各行各业对建筑行业提出的更高要求，建筑业在经济管理方面面临着巨大的挑战和机遇。唯有厘清工程管理概念、工程风险存在的主要原因以及现代化技术手段在工程管理工程中的潜在价值，才能提高企业及建筑业的工程经济管理能力，合理规避工程风险。建筑工程最终目标是追求经济效益，而工程风险的不确定性和损失性会直接影响到项目经济收益。美国项目管理协会(PMI)认为，项目风险是一种不确定的情况或事件，它平常是隐藏的，一旦触发就会对项目产生不良影响。工程风险防范和应对措施不当，也会产生不利结果。因此，只有做好经济风险的应对措施，才能科学有效地进行工程管理。基于此，本文主要对工程经济管理内涵、工程风险概念、风险应对措施(信息化、智能化技术手段等)进行研究分析。
1工程经济管理
1．1工程经济管理概念。工程经济管理涉及工程设计及运维的全过程，它和工程造价、工程收益等密切相关，能直接影响到一个工程的好坏。鉴于工程管理涵盖面广、项目类型多等特点，目前国内工程经济管理过程难以有效把控，现有工程大都存在工程管理风险、诸多工程问题，这是工程管理能力缺失的体现。
1．2工程经济管理风险形式。工程风险主要发生在投标决策阶段、施工阶段和运维阶段，它的存在与否直接影响了工程的经济收益能力。通过研究国内外相关论文并结合工程实际，对工程风险进行了分类，并详细分析每一类工程风险存在的工程阶段、工程风险起因、工程经济后果，如下表所示。
2工程风险及其应对措施
工程经济管理中，极易产生风险隐患，进而带来较大的经济损失，阻碍建筑企业综合实力的提升。为此，就需要有针对性地制定解决措施，加大工程风险防范力度，从成本管理、合同管理、招投标阶段的经济管理出发，将风险隐患消灭在萌芽状态，进而推动工程项目顺利进行，提高企业效益。本节针对四大工程风险，结合工程实际和新时代信息化技术手段和智能化技术，分别提出了工程风险的应对措施:
2．1投资决策风险。投资决策时，应该做到资料详细、标准且考虑全面，这是为了针对建筑工程项目的工程周期长、涉及人员广、管控难度大等特点。目前我国仍然缺少较为完善的法律来约束投标阶段，为了降低该环节的经济风险，需要加强对该环节各工作的把控，尽可能在投资决策前规避风险。如招标文件要精细化、具体化，明确各个款项和标准，保障后期工程的推进。具体措施如下:(1)投资决策阶段运用BIM技术能够辅助决策部门做好科学决策、规避风险。BIM技术具有信息化、多元数据化、可视化的工程特点;并在提前决策上具有明显优势，运用BIM技术可以实现施工模拟、工程算量统计等功能，利用BIM技术的优势，可以做好工程成本预算，为工程造价方案提供可靠的数据支撑，BIM技术给工程管理带来的优势首先，BIM技术具有信息化特点。BIM模型作为BIM技术的核心载体，即针对特定建筑项目的全生命周期数据涵盖了工程设计信息、现场信息、运维信息、构件信息、监测信息等，能够实时地进行工程信息共享和管理，直观地展现工程问题，科学且快速地解决工程管理难题。其次，BIM技术具有可视化特点。区别于传统的工程管理方式，运用BIM技术能够将管理过程做到真实的三维可控，方便方案的修改和项目的落地。利用BIM技术衍生功能———工程模拟，可以实现工程动态管理、工程风险预测，通过模拟风险解决方案，能够确定最优方案，显著提高建筑工程管理效率;利用BIM技术衍生功能———工程算量，能在投标阶段辅助工程科学报价。多元数据集成是新时代BIM技术不断发展的一大亮点。BIM技术融合GIS信息，能够实现工程构件精准定位、工程预警;BIM技术搭载工程监测仪器，能够展现实时动态三维工程情况等。BIM技术融合多元数据，能够极大地提高工程管理效率，提升用户的产品使用感，节约管理成本。(2)利用大数据手段分析工程数据，预测工程风险，提前制订方案规避风险，保障投资决策环节平稳进行。大数据分析的理论基础是智能算法，它能够预测工程发展方向，提前预知风险，便于工程人员合理应对风险。
2．2合同风险。合同风险大多起因于合同条款不完善、现场施工情况复杂等。这些大多是由于双方人员的工程专业能力不高，对合同把控不到位造成。因此，在合同编制过程中，要做到严谨细致，内容清晰。同时，要加强各方对合同的审查能力，多次检验合同的合法合理性，避免合同漏洞的存在。尤其关于工程时间节点，合同中要给出合理的要求，确保工程顺利进行。具体措施如下(1)细化合同条文，加强合同对工程的约束能力，规避管理和法律风险。(2)培养外协劳务队，利用其专业的工程经济风险管理能力，加强企业工程经济管理。(3)结合区块链等现代技术手段，提高工程数字化能力，提高工程信息的可信度和公信力，保证工程经济管理风险可视化、可控化。区块链技术是一种信息存储技术，具有去中心化、去信任化、开放性、可追溯性、安全可靠性的特点，这些特点为工程合同奠定了可靠的“信任”基础，可以规避人为干预等原因产生的合同风险。
2．3成本风险。在建筑工程中，项目成本控制是最容易引起工程经济事故的环节。由于一般的工程工期都比较长，材料用量比较多，在我国经济飞速发展、物价上涨的背景下，很容易发生预期投入与实际需要不符合、成本超标的情况。因此，在前期规划中要做好成本风险的应对措施。具体措施如下:(1)建立项目信息中台，推进信息化管理，加强各阶段工程信息的动态掌控能力，及时发现工程风险。(2)建立建筑企业定额定责成本管理体系，如图2所示。强化工程经济风险管理的基础，在工人、材料和机械方面，推行限额控制，落实动态管理，加强管理控制的过程，降低工程经济管理中的风险。(3)合理运用人工智能技术，处理复杂专业数据，搭载多种信息存在形式(图片、三维模型、视频等)，对数据进行二次处理，满足工程人员的建筑工程管理需求。作为一门综合性学科，能够提高工程管理效率，降低成本。(4)合理利用新能源，如风能、太阳能，半导体照明技术等。风能具有噪声小、易收集、无污染的特点，太阳能具有污染小、覆盖范围广、资源充足等特点，半导体照明具有能耗低、发光效率高等特点。这些新能源的应用对于新时代建设绿色工程具有重要意义，同时也能节约能源成本，降低工程风险。(5)运用5G通信技术方案的优势，更加灵活，易于调整和更改，相较于传统的工程通信方案，不需要预埋管道，不需要铺设电缆，减少了大量有线网络布线和安装施工成本。同时，由于5G网络的灵活性，在建设过程中，可以根据现场情况灵活调整，灵活应对可能出现的需求变化和与其他专业冲突引起的变化。施工中省去了大量埋地管道过程，没有复杂的布线工作，施工过程灵活简单，可以大大节约工程成本。
2．4质量风险。质量风险主要发生在工程施工阶段，质量安全是工程项目的重中之重，这一风险一般会造成极其严重的工程事故，直接造成经济损失。工程质量问题也是业主、政府等各方关注的重点内容，造成质量风险的因素有很多，主要有技术缺陷、人员操作不当、材料残次等。为了避免此类风险因素，需要从源头着手。技术缺陷需要引进先进技术;人员方面需要选拔优秀员工，加强培训;材料方面需要加强监督机制。具体措施如下:(1)技术方面。要采用新的技术方法(BIM，区块链，大数据等)，采用综合技术手段去管控工程质量。比如，建立项目定制化的BIM工程管理平台，平台集成项目所有相关的数据，在发生质量风险之前，就及时预测并解决质量隐患。利用BIM和大数据集成技术，搭建工程质量管理平台，可以提升工程质量，提高工程管理效率，主要技术路线(2)人员方面。加强施工技术人员技术培训，确保工程人员能力高于工程建设标准;加强工程经济管理人员的危机意识和责任感，提高管理水平。加强全体工程参与人员的防范意识，把握工程中的不确定因素，及时规避工程质量风险。(3)材料方面。建立奖惩制度，加强工程监督力度，培养内部监督和第三方监督互相协作的工作模式。
3结语
通过对工程经济管理风险及应对措施的研究，得出以下结论:本文研究了BIM技术、大数据、区块链、IOT、GIS、5G通信技术、人工智能技术、新能源等技术对工程管理中风险的防范作用，体现了新时代信息化、智能化技术对于建筑工程的重大价值。在后续的建筑工程中，各学者与工程人员应该对新时代智能化技术在工程中的应用引起重视。要充分地利用现代化技术手段、智能化技术，丰富工程经济管理手段，防范工程管理风险的发生;同时，也要合理使用项目经济风险管理的研究方法，不同的方法有各自的优缺点和适用性。建筑工程项目区别于一般项目，有着复杂多样的工程信息和管理需求，因此，需要有一个整体的智能化、信息化管理方案统一进行工程管理，避免零碎式工程管理风险。最后，本文还存在许多不足之处需要在后面的研究中不断完善。今后需要将本研究方法运用到更多的项目上，进一步检验并完善理论研究。
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铁道建筑论文范文8
关键词:铁路建设项目;工程物资管理;问题;措施
1铁路建设单位物资管理部门的职责
铁路建设单位物资管理部门的主要职责:核心工作职责就是对铁路建设项目中的物资设备进行严格管理与监督，建立科学合理的管理体系，对物资设备的各个环节都要严格监督与管理。同时，建立健全物资设备的采购以及供应制度，保证操作的设备资源，这样铁路项目建设才可以顺利开展［1］。此外，还要建立严格的物资设备质量控制体系，在物资设备投入使用之前，要严格检查物质设备的各个部位是否处于有效状态，进一步保证其质量，这样在后期使用中才可以尽量避免发生风险与事故。在未保证物资设备质量之前，严禁投入使用，而且要减少物资采购以及供应成本。还要保证参建单位的物资设备质量，积极引导参建单位的物资设备管理工作，对使用的每个细节之处都要进行全面的检查，尤其是甲供物资的设备采购以及招标流程，如果组织甲供物资招标投标活动，必须对其进行严格的监督与管理，始终秉着公正、透明、认真负责的工作态度，对相关合同的签订以及物资设备款项的支付要进行严格的审核，相关审核工作人员必须坚持公平、公正的原则，依法办事，杜绝受贿贪污的现象发生，审查合格之后再对其进行确认。最后对物资设备的质量进行实时监督与管理，合理分配资源，统筹兼顾，对各个人员的工作职责与岗位进行明确的划分，保证各尽其职。还要深入到施工现象，对施工各个环节以及周围情况有基本的了解与掌握，清楚了解物资的使用情况以及供应的质量情况，一旦发现任何质量问题，要及时与相关部门还有建筑施工单位进行协商、交流，进而保证铁路项目建设的整体质量。铁路项目建设工程的物资管理工作直接影响着铁路工程建设项目的整体质量与生产安全，还与各方的经济利益与其他各个部门有着紧密的联系，因此，必须高度重视铁路建设项目工程物资管理工作，对当前物资管理中存在的问题进行深入的探究与分析，采取相应的解决措施，保证铁路建设的有效开展［2］。
2铁路建设项目工程物资管理存在的问题
1)缺乏完善管理制度。由于相关单位并没有就建立完善的管理制度，甲供物资进场之后，相关部门没有对物资进行严格地验收与确认，我国相关法律有明确规定，甲供物资进场之后，由施工单位、监理以及相关业主一起验收与确认，而且大部分物资要送第三方检测与审核，只有经过第三方审核之后才可以投入使用。但是在实际操作中，各个部门并没有依照相关规定与要求来操作，最终导致物资签认情况不清楚，相关资料不全面，对后期物资的清算造成一定困难，进而影响铁路工程施工的进度，施工不能按时完成［3］。2)对于应急采购物资设备没有明确的规定。我国法律以及其他相关部门并没有对应急采购物资设备进行明确的规定，导致应急采购物资设备的操作出现空白，无法可依。应急采购物资设备指的是在招标结束之后，建管与部管中的甲供物资无法与招标的具体安排以及招标批次有效衔接，从而对甲供物资造成一定影响，最终导致在工程开工的时候无法提供相应的物质设备，进而阻碍了项目开展。所以为了保证工程项目的顺利开展，铁路建设的承包企业为了避免发生的意外，在工程施工之前自行选购物资设备。现阶段，并没有任何部门或者法律对应急采购物资设备进行规定，导致项目部门不知道该怎么做，而且由于相关建设部门并没有对物资市场进行深入的调查与分析，无法正确了解与把握物资市场环境与其内部发展规律，从而对物资设备价格没有正确的认定。此外，物资采购制度与管理模式比较落后，管理工作不突出，生产效率低［4］。3)工程物资的计价结算方式不合理。铁路建设项目工程是我国的基础建设，与国家利益、人民利益以及社会公共利益息息相关，而且工程建设周期比较长、规模比较大、投入大量的资金，消耗大量的人力、物力与财力，是我国的一项重要基础建设。工程物资的计价结算方式对整个工程建设成本有着巨大影响，可以说在一定程度上工程物资计价结算方式决定着投资成本的大小，所以必须建立一套完整的物资计价结算方式。目前，我国铁路建设项目一般情况下采用的是季度末验工的计价方式，但是甲供物资部门采用的是月结算方式进行物资核算，两种不同的工程物资计价结算方式，这就导致了甲供物资与工程验工计价结果不同，有的施工单位发现了这个漏洞，借此在进行验工计价的时候采用各种手段占用资金，或者出现甲供物资过多占用施工单位资金的现象，频繁的违法违规现象对铁路项目建设带来负面影响［5］。4)工程不确定性导致的问题。铁路建设项目的工程建设并不是一成不变的，在具体的实践操作中，建设项目在初步进行设计与招标之后，经常受到设计变动的影响，很容易发生变更工程或者增加新工程的现象。设计图纸是根据市场环境以及施工地点的具体情况来改变的，所以铁路建设项目的工程具有很大不确定性。对于变更的工程项目首先要进行上级部门的批复与审核，通过之后才可以施工，但是实际操作中，经常受到建设项目进度与工期的影响，对于变更的工程或者新增的工程通常是先开始进行施工，然后再批复与审核。但是对于变更的工程或者新增的工程所需要的甲供物资是根据工程的具体情况来供应的，这就导致了合同内工程与实际工程所需要的甲供物资出现混淆的现象，因为变更的工程或者新增的工程是先进行施工再批复与审核的，这与工程实际情况并不相符，所需要的甲供物资也就与实际情况不符合，在后期验工计价与财务审核的过程中无法准确区分，最终导致资金使用情况与实际工程并不符合，造成资金被不合理使用，从而影响整个铁路工程的施工质量与进度［6］。5)甲供物资的价格调整不合理。铁路建设项目是由多个参建单位共同实施的，在铁路项目建设过程中，各个参建单位对于施工合同、设计方案以及铁道部有关甲供物资差价的调整文件进行充分地洽谈与探究，但是由于各个参建单位对其理解程度不同，加上物资差价制度与相关管理不健全等多方面因素的影响，导致甲供物资的价差管理存在很多问题。例如，甲供物资如果出现与铁路项目建设施工情况不相符合，或者需要的物资供应无法满足项目建设的需要，在后期对甲供物资差价进行核算的时候，会出现很多不合理的地方，导致核算结果不准确、不科学，不仅造成物资的浪费，也大大增加了铁路项目建设单位的资金投入。没有及时做好甲供物资价差管理工作，也没有根据相关要求与规定进行物资编制、上报不及时，而且工程部门、物资管理部门以及计价部门平时缺乏沟通交流，导致各个信息无法传输，反馈不通畅，对铁路工程的施工进度以及甲供物资管理工作的效率造成一定影响，而且也影响了铁路项目工程后期的竣工结算与核对等工作［7］。6)铁路建设项目工程实际所需要的物资与前期设计需要的物资并不相符。铁路建设项目工程实际所需要的物资与前期设计所提供的物资具有较大的差异，也就是说设计方案并不合理。在铁路建设工程项目初步进行设计的时候，相关设计人员对物资市场并没有进行深入的探究与分析，对物资市场没有一个正确的了解与把握，没有抓住市场的内部发展规律以及市场需求，对于甲供物资设备的各个型号、使用数量以及规格等内容没有及时确认，对铁路建设项目工程实际所需要的物资也没有进行充分的分析，与相关建设施工单位缺乏交流与探讨，导致甲供物资的招标与采购工作无法顺利进行。甲供物资设备数量根据初步设计进行编排的，在设计方案出来之后，经常出现甲供物资超出预算的情况，无法与供应商协商，影响工程进度［8］。
3解决铁路建设项目工程物资管理问题的措施
1)对甲供物资的招标采购环节进行有效管理。甲供物资的招标采购工作是工程投资与控制的重要环节，不仅对铁路建设部门的经济效益与投资成本有着至关重要的影响，还在一定程度上影响着工程施工的进步，是工程顺利进行的重要基础与保障。建设单位依照相关批复做好甲供物资的招标采购工作，对工作环节的各个流程严格把关，严格依照国家相关规定进行物资采购。2)对物资市场进行充分调研。在铁路建设工程项目初步进行设计的时候，相关设计人员需要对物资市场进行深入的探究与分析，对物资市场有一个正确的了解与把握，抓住市场的内部发展规律以及市场需求，对于甲供物资设备的各个型号、使用数量以及规格等内容及时确认，更好地把握产品价格以及供应商的实际情况等，为甲供物资的招标与采购工作提供科学依据。3)对工程物资的计价结算建立统一的结算方式。工程物资的计价结算方式对整个工程建设成本有着巨大影响，可以说在一定程度上工程物资计价结算方式决定着投资成本的大小，所以必须建立一套完整的物资计价结算方式。目前，我国铁路建设项目一般情况下采用的是季度末验工的计价方式，但是甲供物资部门采用的是月结算方式进行物资核算，两种不同的工程物资计价结算方式增加了物资部门工作的难度与工作量。物资供应商可以采用传真的方式将计价结算单与施工单位进行核对，在得到确认之后，将具体的地点与时间和各个参建单位进行签认，最后办理结算手续，从而提高计价结算效率，而且提高核算精准度。4)加强对建设项目工程物资的管理力度。相关单位并必须建立完善的管理制度，甲供物资进场之后，物资管理中的发料与收料环节进行准确签收，每个工作人员的职责划分要明确。提高各方工作人员的职业素养，依照相关要求做好物资的检查与验收工作，不断完善对建设项目工程物资的管理水平。
4结束语
总而言之，铁路建设项目工程物资管理关系着投资成本与工程整体质量，所以，必须解决好建设项目工程物资的管理中的各项问题，在铁路建设工程项目初步进行设计的时候，相关设计人员对物资市场进行深入的探究与分析，对物资市场一个正确的了解与把握，抓住市场的内部发展规律以及市场需求，保证铁路建设项目的顺利开展。
参考文献:
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