铁道建筑技术论文范文1
出席本次会议的领导嘉宾有国家工信部原材料司副司长骆铁军、调研员谢彬、国家住建部建筑节能与科技司处长何任飞、江苏省工信委副主任高晴、中国钢铁工业协会常务副会长朱继民，中国建筑金属结构协会会长郝际平，以及来自各地协会、企业、大学、科研院所的代表共300人参加大会，会议由中国钢铁工业协会副会长迟京东和中国建筑金属结构协会钢结构专家委员会主任王明贵分别主持。
中国钢铁工业协会常务副会长朱继民，在会上对上半年钢铁行业运行情况进行介绍，自2014年以来，国内市场钢材价格一路下跌，进入2015年，下跌趋势不但没有减缓，反而更加剧烈，钢材综合价格指数从去年底的83.09点跌到6月末的66.09点，降幅19.7，已超过去年全年的降幅。朱继民指出，当前经济发展呈现速度变化、结构优化、动力转换三大特点，适应新常态、把握新常态、引领新常态是当前和今后一个时期我国经济的发展趋势，下一步中钢协的工作重点，是深入推进钢结构建筑应用等重点领域的合作、联盟，通过上下游产业链企业的协同，提高钢材产品的应用效率，这势必给钢结构企业和钢铁企业带来新的发展机会。
中国建筑金属结构协会会长郝际平在论坛上讲话，着重强调了推广钢结构建筑对化解钢铁产能过剩的重要性、必要性以及推广高强钢应用的积极意义。他说，推广高强结构钢的应用，是钢结构企业转型升级的需要，也是资源循环利用的需要，符合国家政策导向，应以住宅钢结构，桥梁钢结构为突破口，提高钢结构高强钢应用比重。并希望两大协会能够充分发挥各自优势，创新协会服务职能，推动供需双方深度结合，实现产需对接，行业联动，为行业健康有序发展探索新思路。本届论坛是国内两大行业协会首次跨界联动的一次盛会，希望通过上下游面对面交流，了解产品需求，优化建筑用钢结构。郝际平会长希望，“十三五”期间，借助国家“一带一路”战略实施，钢铁业与钢结构行业能够在经济新常态下齐头并进、稳步发展。
中国工程院院士、同济大学教授沈祖炎应邀做主题报告，从钢结构和钢材性能的研究，对发达国家的高强钢应用经验和趋势、对国内建筑高强钢应用领域和取得的成果、存在的问题进行了系统总结，提出了自己的一些思考和见解， 希望钢铁企业改进冶炼技术，针对多用途建筑用钢品种开发新材料、新产品；应该从更新钢结构建筑设计理念入手，提高钢结构建筑的高效应用单元；要从标准规范中填补高强钢应用的技术标准；希望行业协会多举办一些产学研的技术交流活动，开展各类新材料的承载性能和可靠性能的研究，为建筑主体结构应用高强钢创造条件。
本次论坛围绕“新常态下的宏观形势和政策环境，新技术、新趋势、新要求，钢铁与钢结构产业链建设，建筑领域高强度钢材供需交流、市场和供需前景探讨”的主题展开。冶金工业信息标准研究院的王丽敏副院长以及中国建筑金属结构协会建筑钢结构分会胡育科副会长分别从建筑钢结构用钢标准现状、建筑钢结构产业政策与市场环境分别进行政策解读，通过政策完善、机制创新和产业配套，扩大钢结构应用领域，优化钢材生产品种和结构，实现钢铁行业与建筑业的转型发展。中国钢结构协会冷弯型钢分会理事长韩静涛、清华大学土木水利学院教授韩林海、香港金属结构协会副会长李开源、宝钢建筑系统集成有限公司副总经理孙绪东、中天钢铁集团总经理助理万文华、中冶京诚工程技术有限公司教授级高工王立军、卓达新材研发推广建设集团总工张宇、杭萧钢构总工谢优胜等从事钢结构领域设计、研发与应用研究工作的行业知名专家、钢结构领军企业的代表，从解决钢结构建筑及高强钢应用实际问题着手，针对设计规范、产品研发、市场分析、技术标准、应用技术等内容进行深入研讨，促进产业链供需对接与创新合作，有效推进钢结构及高强钢推广应用。
论坛最后一项议程围绕“互联网+”与钢铁业的关联、与钢结构行业的关联，举行圆桌讨论，直面问题、探讨机遇，借助大数据、云平台等，如何拓展钢铁企业和钢结构企业的采购销售渠道，运用现代信息技术手段延伸企业的服务功能、贴近市场、贴近用户进行了探讨，反应热烈，原本40分钟的活动延长了一个半小时。
本次论坛由中天钢铁集团有限公司、中国联合钢铁网等单位承办，中天钢铁集团董事局副主席、副总裁高一平表示，“前沿技术”对接“企业市场”，上下游面对面的交流，共同探讨产业动态，对于钢铁行业的健康发展有着重要意义。
铁道建筑技术论文范文2
论文摘要：现代土木工程不断地为人类社会创造崭新的物质环境，成为人类社会现代文明的重要组成部分。本文论述了土木工程的涵义、现状及未来的发展趋势。
引言
纵观人类文明史，土木工程建设在和自然斗争中不断地前进和发展。在我国的现代化建设中，土木工程业越来越成为国民经济发展的支柱产业。同时，随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。所有这一切都说明在土木工程中越来越体现了技术与创新的作用，谁能在世纪之交把握住土木工程学科的发展趋势。谁就能在知识经济时代开创土木工程学科的新纪元。
一、土木工程的涵义
土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。
二、土木工程的发展现状
我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。
截止2000年底，我国铁路运营路程已达6．78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也在发展。桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界水平先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800m以上大桥8座、600m以上大桥15座、400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8．6万座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。
三、土木工程的发展趋势
（一）高性能材料的发展
钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N／mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。
转贴于
（二）计算机应用
随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。
（三）环境工程
环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。
（四）建筑工业化
建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。
（五）空间站、海底建筑、地下建筑
早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。
（六）结构形式
计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。
（七）新能源和能源多极化
能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。
此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。
参考文献
[1]段树金.土木工程概论[M].北京:中国铁道出版社，2005.
铁道建筑技术论文范文3
关键词：土木工程现状发展趋势
引言
纵观人类文明史，土木工程建设在和自然斗争中不断地前进和发展。在我国的现代化建设中，土木工程业越来越成为国民经济发展的支柱产业。同时，随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。所有这一切都说明在土木工程中越来越体现了技术与创新的作用，谁能在世纪之交把握住土木工程学科的发展趋势。谁就能在知识经济时代开创土木工程学科的新纪元。
一、土木工程的涵义
土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。
二、土木工程的发展现状
我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。
截止2000年底，我国铁路运营路程已达6．78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也在发展。桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界水平先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800m以上大桥8座、600m以上大桥15座、400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8．6万座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。
三、土木工程的发展趋势
（一）高性能材料的发展
钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N／mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。（二）计算机应用
随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。
（三）环境工程
环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。
（四）建筑工业化
建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。
（五）空间站、海底建筑、地下建筑
早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。
（六）结构形式
计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。
（七）新能源和能源多极化
能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。
此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。
参考文献：
[1]段树金.土木工程概论[M].北京:中国铁道出版社，2005.
铁道建筑技术论文范文4
【关键词】隧道；地铁工程；地面沉降
中图分类号：P642.26文献标识码： A 文章编号：
引言
在信息高速发展的时代，速度决定一切。我们能够在地表运动的范围也越来越小，大型甚至超大型城市的出现表明，人类能都利用的土地资源正在减少，我们必须选择一个更好的舒缓地表压力的办法。因此，向地下发展成为一个折中的办法，并且正在逐步实现。发展地下空间，刻不容缓。甚至有人语预言， 21 世纪必定是一个向下开发的世纪，不久，人们将在地下世界开发出新的城市脉络。
一、地铁的利弊
1、地铁有着许多的优点，这一点毋庸置疑，它已经在很多城市扮演了不可缺失的角色。地铁安全、可靠、准时、方便、舒适、速度快，并且不破坏地上的景观，因为它永远隐藏在地下。地铁还缓解了地上的交通阻力，将大部分的人转移到地下，非常有效的缓解了城市的交通拥堵问题。在战争时期，人们还可以利用地铁的隧道做防空洞使用，十分隐蔽和安全。
2、地铁施工也带来许多的问题。例如，施工期间给地面环境造成干扰，是路面拥堵。还会产生许多施工垃圾，如不及时处理，影响环境；施工挖掘隧道，容易引起地表的沉降。是在该范围内的建筑或者一些共建设施、绿化等扭曲、变形、倾斜，严重的甚至有倒塌的危险，所以我们要不断的加固周围的建筑；施工地铁所经过的隧道需要占用地面下很大的面积，在该面积内不能有不相关的设施，因此，原来这里地下的管道、电线等等就需要改线，这是一件很费力的事情。
隧道挖掘过程中有着对地表的扰动，使隧道周围的应力场发生很大的变化，水位也会因为这些变化而变化，这回导致上层土壤层的塌陷和固结。然后不断的传递，扩展到周围的建筑物的地基下面，再由地基传递给建筑物基础，然后不断上升，传给结构，引发不同层次的结构的内力的变化和变形，然后倾斜、倒塌。在实际的施工当中，地质的因素也是不可忽略的。实际上，不同个图层固定的度有所不同，通过对土质的研究，我们能够进一步研究沉降的程度和原因，从而加快缓解隧道施工给环境带来的伤害，并且节约相对成本，符合可持续的战略思想。
由于地铁工程是一项非常复杂和危险的建设工程，因此，了解隧道的施工规则必不可少，应该有预防又经验的开始施工工程，避免事故的发生。当下我国的地铁工程建设规模庞大、发展迅速，但是我国的地铁隧道施工技术还不成熟，还处于发展阶段。目前我们的状况是遇见困难解决困难，而不能够有效的预见困难。这样做的后果不仅仅是资源、经济的极大浪费，更有关于国家的发展前途。我们应该在未来的建设工程中不断的挖掘新的方式方法，决绝问题，并且赶超国外，尽量避免无知给沉降等问题带来的困扰。
在地铁建设完成后，运行的时候就会产生很多声音，虽然有厚厚的土地掩盖这些声音，但是还是会干扰到地面一些居民的起居。噪音还包括来往行人的声音，地铁出入口处必定是密集的人群，这会给周围居民带来一定的困扰。还有一点就是，地铁运行时会产生震动，轰隆声，这些都会让居民有所困扰。
二、地表沉降分析
首先，地表沉降是地铁隧道施工给周围环境带来的最大的问题。他可能导致的后果很多，轻则变形重则倒塌，供热管道等主要管线的破裂，使得污水或其他水上溢；另外，这些管道在又地铁施工的工程中往往改变其通道或者做加固等特殊处理。
此外，在有桥梁等设施的地方施工的时候，挖掘隧道容易是桥梁基础活动，发生沉降，抑或者对柱体产生摩擦甚至岌岌可危。当他倒塌时人们也许措手不及，造成严重的意外，后果不堪设想。
第三、沉降对房屋来说也是非常危险的。他对房屋的结构来说是种挑战。总的来说，沉降对于建筑构成的危害主要有以下几种：
1. 对房屋基础的影响。地铁施工引发的沉降，这种力不仅仅是纵向的力，也有横向的拉力，就好像是水平应变再将基础撕碎。而建筑的基础主要是承受压力的构件，因此对基础来说拉应变是最致命的破坏，他在破坏基础的时候占有主导地位。
2. 地基的承载能力减弱。土地基础具有相当大的承载能力，在地下施工作业中，不断地震动会使土地变得松散，失去承载荷载的能力。所以在施工过程中，减少震动松土是首要重点。
3. 对房屋上部结构的伤害与影响。地下施工会对建筑产生一定的力的作用，然而这种力的作用是不规则的，他会在建筑内部一次不间断的传递，建筑因此可能产生不规则的变形，从而失去重心，慢慢又倒塌的危害。
城市地铁的隧道施工所引起的建筑物倒塌事故屡见不鲜，已经更引起了有关部门和社会的高度重视。国内外最近几年，就地表沉降问题已经有过多次的理论讨论和实践论证，并且取得了不俗的成绩，获得相当成熟的理论和成果。但是在我国，相关完整的建筑保护标准还没有准确的划分标准。我国所做的沉降数据的研究，只为我们提供一个在施工中允许沉降的最大值，并以此来加固建筑或道路，或者控制施工。
这种方法是不得已而为之的，他并不准确也不算很科学，因为这种方法尚缺少足够的理论依据。根据这种方法所做的加固工程或者防护措施往往是十分苛刻的，因为怕意外的发生。但是，一些建筑物本身其实对沉降并不敏感。这样做的结果就是经济尚的损失，就是投资的增加，不符合市场经济的可发展战略。因此，找到一条属于中国的地下隧道挖掘道路迫在眉睫。我们要根据以往的经验和实际施工的情况，以及一些影响规律相结合起来，为将来的节约成本和巩固隧道挖掘技术做出贡献。
三、结语
城市隧道地铁工程在我国蓬勃发展的同时，也会涌现出大量的岩土工程技术问题。因此，完善地铁建设工程施工的规章制度，整理与之相关的理论、经验，设计跟多的施工方法，更安全、更有效的施工，这些都需要我们及时的学习和寻找，虚心在这项事业里不断提升自己的能力，不断地学习。
参考文献
[1]. 刘波，叶圣国，城市地铁施工引起的地表沉降及变形 [M], 中国铁道出报社，2009
铁道建筑技术论文范文5
针对分离岛式地铁车站建筑设计，结合具体的工程实例，在介绍分离岛式地铁车站的基础上，提出分离岛式地铁车站建筑设计原则和思路已经具体设计方法。通过深入分析得出科学合理的设计，能充分发挥分离岛式地铁车站的优点和价值的结论，希望对我国地铁事业的发展提供一定帮助。
关键词：
分离岛式；地铁车站；建筑设计；施工技术
城市化进程日益加快，使得大量农村人口涌入城市，对城市交通出行提出了更高的要求。地铁作为缓减城市交通压力的主要工具，地铁车站结构形式多种多样。分离岛式地铁车站具有施工成本低、结构稳定等优点。在北京地铁10号线中应用比较广泛，诸如：国贸站、呼家楼站、光华路站等。但我国对分离岛式地铁车站建筑设计的研究还有待进一步提高。因此，文章结合具体的工程实例和理论实践，对分离岛式地铁车站建筑设计做了如下分析。
1工程概述
北京地铁10号线，是北京的第二条环线地铁，也是北京地铁线网中非常重要的一条地铁；一部分路段和北京三环相互重叠，是地铁北京地铁运行效率最频繁的地铁线路。整条线路中有很多车站是通过分离岛式地铁车站，也是全世界最长的全地下交通运营枢纽，全长57.1km，共45座车站，在2008年7月开通主要是为北京奥运会服务。10号线沿线地铁车站站址范围内有大量排水管线，大大增加了改移的难度，所以设计单位在考虑施工工法时决定采用分离岛式设计方式进行施工。
2分离岛式地铁车站简介
2.1分离岛式地铁车站结构型式
分离岛式地铁车站具有客流量大、美观、施工成本地的优点，在北京地铁10号线设计过程中，团结湖站、国贸站、呼家楼站、光华路站车站都采用了此种设计施工方式，并取得了良好效果。分离岛式地铁车站根据结构形式的不同，大致可以分为两类，单跨三洞分离岛式结构；单跨双洞分离岛式结构。
2.2分离岛式地铁车站的结构特点
分离岛式地铁车站是从岛式地铁车站演变而来的一种新型地铁车站建筑，也就分离岛式地铁车站在地铁轨道的正线上，其结构特点主要体现在以下方面：①上行站台和下行站全分离，设立在各个洞中，这样也是分离岛式地铁车站最显著的特点；②分离岛式地铁车站建筑设计还具有很强视觉冲击，比如：分离岛式地铁从两个侧洞穿过，就会为乘客营造出一种侧式站台的感觉；③能够很大地铁站的各个洞室相互连接，使得站台和站台之间的联系更加密切。
3分离岛式地铁车站建筑设计原则和思路
3.1分离岛式地铁车站建筑设计原则
无论是那一种地铁车站设计，都要符合当地城市的具体发展规划，在最限度上减少房屋动迁和管线改移、对市民交通出行的影响；同时设计过程中要综合考虑后期城市的发展规划，为会其他地铁线路的施工预留出一定的空间；减少地铁施工对城市道路的损坏。
3.2分离岛式地铁车站建筑设计思路
根据地铁周围的具体情况，做好相应防护措施，比如：周围建筑支护、地下管线埋深、具体的结构形，制定明确设计方案，北京地铁10号线车站设计为分离岛式暗挖车站。其中左右线分离施工，在团结湖站（规划建设阶段曾称工体北路站）施工过程，基础标高为7.5～14.3m，在交叉路口最宽处达到36m，远期预留车站从上穿过，其主体结构和桥桩的距离的大约是3.2～4.5m。
4分离岛式地铁车站建筑设计
4.1地铁车站总图设计
团结湖站横跨工体北路和东三环交叉口，就结构形式而言属于跨路口车站，为双层分离岛是式站台形式，其左线和右线都设置立交桥的两侧，具体设计图如图1所示：
4.2车站平面和剖面设计
为了便于管理，团结湖站主要由两部分共同组成，一部分是公共区，主要设置在长虹桥车站的南端；另一部分是设备管理区，在中间预留了三号地铁穿过的条件，同时也预留了电动防火卷帘以及设备节点等。团结湖站设计过程中采用了65m×4m的岛式站台，有效站台全长135m，同时在2个分离站台之间设置了2个联络通道，确保后期地铁能安全稳定运行。其纵剖图如图2所示。
5分离岛式地铁车站建筑设计施工关键技术和难点
5.1结构侧向开口施工风险控制
在地铁车站施工过程中，通风口的设计和施工是整个团结湖站分离岛式建筑设计的关键点和难点。而具有极大的施工风险。所以在设计过程中一定要做好风道的二次衬砌，然后才可以在风道主体工作面进行施工，从而更好的控制底层沉降。
5.2合理组织主体群洞结构施工
相关实践表明，在群洞结构设计中，要分为中洞和侧洞两部分进行施工，根据实际情况进行进行施工。比如：侧洞在开挖过程中要卸掉中洞的拱脚抗力，中洞在开挖过程中受到预应力的影响，会在中洞拱脚的一侧产生比较大的压力。在群洞施工过程中，要通过中洞和侧洞之间的相互作用力，最大限度上减少应力和抗力之间的关系。通过系统科学的组织主体群体结构施工，借助时间效应和空间效应等方法，能有效达到降低缓解各方应力的作用，从而分离岛地铁车站施工能顺利进行。
5.3横撑及其预加力的设计
保证主洞和侧洞之间的土体在4.3～4.6m，土体在施工过程中会受到非常严重的扰动，从而破坏土体的天然状态，就在施工过程中发生不均匀沉降，对地铁后期的运行造成很大影响。具体施工过程中必须对施工工序和施工机械等进严密组织，在确保分离岛式地铁车站的建筑质量的前提，减少各个洞室承受上层土体的压力。
6分离岛式地铁车站建筑设计的优点和缺点
分离岛式地铁车站建筑设计的优点主要体现在以下方面：①设计形式独特，适应性比较强，能够在复杂地区进行设计施工；②采用暗挖单洞分类站台的形式，使得车站内部管线有非常清晰的层次，为后期的地铁运营维护提供了便利条件；③为远期的换乘车提供了非常好的换乘方式；④车站内部建筑布置灵活，缓解了客流拥挤和集中的问题。当然分离岛式地铁车站建筑设计虽然很多优点，但是也存在定的缺点。比如：施工工期长，成本比较低，对设计人员和施工人员有很高要求。总体而言，分离岛式地铁车站建筑设计的优点大于缺点，可以大范围推广使用。随着我国科学技术的发展和地铁工程施工技术不断完善和改进，相信在不久的将来，相关人士一定能克服分离岛式地铁车站建筑设计的缺点，促使我国地铁工程事业走可持续发展道路。
7结束语
综上所述，分离岛式车站设计打破了地铁车站常规模式，在某些方面具有独一性、创新性。我国分离岛式地铁车站建筑设计和应用的起步比较晚，到目前还处于发展的初级阶段，很多技术和施工技术还不够成熟。但随着科学技术的发展，一定会克服重重困难，为我国地铁事业提供新方向。分离岛式地铁车站已经在我国很多城市得到应用，也取得了不错成绩，希望文章的分析对相关单位有一定帮助。
参考文献：
[1]王东存,宋鹏飞.论地铁叠岛式同台平行换乘车站建筑设计——以南宁轨道交通1号线朝阳广场站为例[J].四川建材,2015,(2):88-90.
[2]张苑.地铁双岛式车站排烟系统设计的数值分析[J].消防技术与产品信息,2014,(4):15-19.
[3]童利红,孙为东,王文胜.PBA暗挖双层车站站台宽度对车站建筑和结构影响的研究[J].市政技术,2014,(5):65-69.
铁道建筑技术论文范文6
关键词：地铁施工；桩基础；托换技术
中图分类号：TU7文献标识码： A
1 绪论
当前我国城市正在向大型化和现代化方向发展，城市空间日趋紧张，建造地铁、商场等地下设施是有效的解决方法。需要对原有建筑物的基础进行托换处理的情况是地下建筑穿越部分高层建筑、历史建筑物时。城市地铁施工，当地面建筑物规模较大，承受荷载较大时一般采用地面桩基托换。
2 地铁下穿建筑物基础托换工程概述
基础托换为了对已建成建筑物的地基处理和基础加固，或对已建成建筑物基础附近修建地下工程，例如修建地铁，保证结构安全施工的技术机会。
基础托换工程施工期长，在部分结构托换后，开始托换另一部分基础，以保证工程的可靠性。另一方面，托换的建筑物基础有可能发生失稳，考虑到经济性，一般情况，只有原有建筑物价值高于基础托换工程造价时，或原有建筑物的使用价值和历史价值非常高，才采用基础托换施工方案。
地铁穿越部分建筑物时，建筑物的基础托换难度和复杂性高。当地铁施工线路与已建成建筑物相交时，为保障已建成建筑物的安全性，通常采用坑式托换法，将建筑物基础向下延伸，将荷载传递到地铁工程的地基上，或将建筑物的基础直接构建在地铁的主体结构。
在施工过程中，始终存在已建成建筑结构的荷载，要转移荷载，需选择已建成建筑物的合适的基础受力部位，根据负荷受力的安全要求，进行新基础结构施工，将荷载传递到新结构。
地铁下穿建筑物的基础托换工程有两个显著特点：一是向下延伸的建筑物的基础结构，通常充当地铁施工基坑的挡土墙，要求托换结构物在承受建筑物的荷载基础上，抵抗基础水平土压力。因此，从经济性考虑，被托换的基础结构物在设计时，应兼做隧道结构物的一部分。
地铁下穿建筑物基础托换工程的复杂性，受多方面条件影响和制约。地铁下穿建筑物基础相应的托换工程的特点是临时性、但施工周期长，情况复杂，例如季节变化而引起的地下温度变化、基坑排水发生的问题等；各种技术方案的经济性比较，建筑物是否要不惜造价加以维护，建筑物的拆除重建是否可行；施工是否遭到居民反对或业主提出高赔偿要求，从而导致方案无法实施。
3 地铁施工中的桩基托换技术
桩基托换技术涉及专业类别多、技术含量高，桩基托换把已建成建筑物中的柱与托换梁连接起来，将建筑物上部的荷载传递到托换梁上，再传递到托换桩上。
桩基托换技术的核心是已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，在托换施工过程中，结构变形限制在设计允许的范围。中国桩基托换技术主要有主动和被动托换技术两种类型：
(1)主动托换技术。
主动托换的结构变形控制更主动。主动托换技术是施工前，运用顶升装置动态调调整上部荷载及变形，对新建桩和托换体系施加荷载，部分消除已建成建筑物结构长期变形的效应。托换建筑物的托换荷载大、变形控制要求严格，被托换桩随托换梁一起上升，使上部建筑物荷载全部转移到托换梁上，通过顶加载，部分消除新桩和托换结构的变形，使结构变形控制在较小范围。
(2)被动托换技术。
被动托换技术一般用于托换结构荷载较小的建筑物，在施工安全上可靠性较低。被动托换技术的原桩上部结构荷载在施工过程中，随托换结构的变形被动地转换到新桩，托换后无法调控上部结构的变形。当托换建筑物荷载小、变形要求不高时，在托换结构的托换桩切除后，可不采取其它调节变形，直接将上部荷载通过托换梁传递到新桩。不调节托换后桩和结构变形，由托换结构承受变形的能力控制上部建筑物的沉降。
(3) 千斤顶顶升施工
根据托换荷载及托换梁两端新桩距托换柱中心的距离，算出托换梁两端的预顶力，将其预顶力分成15级进行预顶。托换大梁两端，利用油路并联，各油路安装单向阀自锁装置，分别由3台油泵，控制2-3台自锁千斤顶，分别由两个操作小组进行操作。顶升时，严格按照施工参数控制托换千斤顶的顶升力和托换梁两端的位移，各千斤顶顶升力己达到控制值而梁端位移未到位移范围以内时，或梁端位移值己到而顶升力未达到控制值时，应立即通知设计单位。
(4) 截桩施工
在托换预顶完成，卸荷至15-20%的轴力，待新桩沉降变形稳定后，开始进行截桩施工。截桩的操作空间，大厦被托换桩截桩基坑内；截机采用钻石链式切割机，由外及内层层剥离的施工方法。该方法振动小、安全可靠，切割位置的标高为-7.5-8.0m。进行分级切割被托换桩，共分6-8级，每级间隔时间约约2小时，将桩水平方向切断，最后将两切口中间的桩身混凝土采用手动将其取出。21000KN。
（5）齿槽工艺
1）按设计要求，对托换柱进行放样划线；2）利用混凝土切割机在划线位置将混凝土锯入25mm；3）然后采用小锤间隔将混凝土凿除25mm形成齿槽；4）修平、清洗干净；5）凿出混凝土时，必须小心轻凿，以免破坏不凿区域。
（6）锚筋工艺
1）按设计要求，对托换柱进行放样，划出锚筋孔位置；2）采用价取芯机钻直径38的孔，按设计要求锚筋成孔向一个方向向上倾斜3度；3）钻孔必须跳钻，并且钻好一面锚一面的钢筋，然后再钻第二而的钢筋，如此循环，直至锚完所有锚筋；4）钻孔深度必须不小于200mm；5）锚筋前必须将孔内灰尘用风吹干挣，然后用环氧水清洗孔壁；6）锚筋材料采用ZM型早强锚固包，锚固包使用前应先水浸约1min，将其湿润；7）孔清洗干净后，然后塞满ZM锚固包插入直径32的钢筋至孔底，并将孔口的锚固包压密实。
（7）托换梁钢筋施工
1）钢筋焊接每批钢筋正式焊接前，必须按实际操作进行试焊，报经监理检查、试验合格后，方可正式成批焊接；当受力钢筋直径d>22mm时，采用焊接接头；受力钢筋采用焊接接头时，设置在同一构件内的焊接接头应相互错开，错开距离为钢筋直径的35d且不小于500mm。
2）钢筋绑扎
钢筋的交叉点应用铁丝全部绑扎牢固，至少不得少于90%，钢筋绑扎接头搭接长度及误差应符合规范和设计要求；各受力钢筋的绑扎接头位置应相互错开，从任一绑扎接头中心至1.3倍搭接长度的区段范围内，有绑扎接头受力钢筋截面面积占受力钢筋总截面面积的百分率，受拉区不得超过25%，受托区不得超过50%。
（8）托换梁混凝土施工
混凝土灌注
浇筑处设专人检查混凝土的下料程序、坍落度、和易性及监督震捣人员的工作质量；浇捣梁混凝土前要预埋好波纹管，作为后张预应力筋的孔道；混凝土浇筑前，应对模板、支架、钢筋和预埋件进行检查，符合要求后方能浇筑。
结语
我国的基础托换技术，如锚桩加压纠偏、锚杆静压桩、基础减压和加强、缄液加固、掏土纠偏、千斤顶整体顶升等多种托换方法都有很大的创新和特色。我国的基础托换技术虽然起步晚，但是随着大规模建设事业的发展，基础托换技术正处于方兴未艾和蓬勃发展的时期。
参考文献：
