停车场管理制度范文1
第一条为适应现代化城市建设的需要，加强停车场的规划、建设和管理，保障道路交通安全和畅通，根据《中华人民共和国城市规划法》、《中华人民共和国道路交通管理条例》的有关规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法适用于本市市区范围内停车场的规划、建设和管理。但公共交通车辆停车场（站）、道路客货运输场（站）、营运性停发场和私人停车场所除外。
第三条停车场是指供各种机动车和非机动车停放的露天或室内场所。停车场分为专用停车场和公共停车场。专用停车场是指主要供本单位车辆停放的场所；公共停车场是指主要为社会车辆提供服务的停车场所。
第四条停车场的建设实行统一规划、统一管理和谁投资、谁受益的原则。鼓励单位和个人投资建设公共停车场。
第五条市城市规划行政主管部门负责停车场的规划管理工作；市公安机关负责停车场使用的监督管理工作。
土地、城建，工商、物价、税务等部门应按照各自职责，协助做好停车场的有关管理工作。
第二章规划和建设
第六条市城市规划行政主管部门和市公安机关，应根据**市城市总体规划的要求，编制市区停车场的专业规划。经批准的停车场规划，任何单位和个人不得擅自变更，确需变更的，应按程序重新报批。
第七条新建、改建、扩建公共建筑、住宅区、商业街（区）、旅游区、批发市场，必须配套建设公共停车场，并按照国家规定的停车场规划设计规则规划、建设。机关、团体、企业、事业单位应当根据城市规划配套建设专用停车场。第八条单体建设和配套建设公共停车场的设计方案，应当向市城市规划行政主管部门提出书面申请。市城市规划行政主管部门在审批前，应当征求市公安机关的意见，按照有关法律法规的规定办理批准手续。
第九条停车场建设应当按照城市规划要求与主体工程同时设计、同时施工、同时使用。
公共停车场竣工后，按照有关规定验收时，应吸收市公安机关参加。验收合格的方可支付使用。
第十条新建、改建、扩建的公共建筑，配套建设停车场达不到国家规定要求的，经市城市规划行政主管部门和市公安机关批准，可适当减少配建停车位，减少部分可以就近补建，也可以按减少部分的实际造价缴纳停车场建设费。
停车场建设费由市公安机关使用财政部门印制的票据统一收缴，纳入预算外资金管理，由市政府统一安排，专项用于公共停车场建设，不得挪用。凡未按规定缴纳停车场建设费的，市城市规划行政主管部门不予核发工程规划许可证。
第十一条按照前条第一款规定缴纳停车场建设费的，市公安机关应当就近为其指定停车位停放车辆。
第十二条单位和个人投资专项建设公共停车场的，按建设市政公用设施项目享受下列优惠：
（一）免收城市综合开发费（市政设施配套费）；
（二）按划拨方式申请建设用地，或者按出让方式申请减交土地使用权出让金；（三）免收人防工程建设费。
第三章监督管理
第十三条停车场应当按国家标准设置交通标志，划定交通标线和车位。
第十四条任何单位和个人不得改变停车场的使用性质。确需临时占用公共停车场的，应当经市公安机关批准，期限不得超过八个月；因特殊情况需要延长占用期限的，应当重新报批。
第十五条任何单位和个人不得擅自在城市道路上设置停车场。确需临时设置的、应当按照《**市市政工程设施管理条例》的有关规定办理手续。
第十六条开办经营性公共停车场，应当经市公安机关批准，到工商行政管理部门申办《营业执照》，并按照物价部门核定的收费标准收取停车代管费。停车场的经营权可以有偿转让，产权可以出售。
机关、团体、企业、事业单位的专用停车场，对外提供停车服务的，按本条第一款规定办理批准手续。
第十七条公共停车场应当建立健全各项管理制度，实行规范化管理，停车场管理人员应当佩戴市公安机关统一制作的标志上岗实施管理。公共停车场因管理不善，造成车辆丢失或损坏的，应承担赔偿责任。
第四章法律责任
第十八条违反本办法规定，未按城市规划建设停车场的，由市城市规划行政主管部门依照有关法律、法规的规定给予处理。
第十九条擅自改变停车场使用性质的，由市公安机关责令限期改正；逾期不改正的，处以五千元以上二万元以下罚款。
未经批准擅自占用公共停车场的，由市公安机关责令限期改正，并处以一千元以上一万元以下罚款。
第二十条擅自占用城市道路设置停车场的，由市政工程设施行政主管部门按照《**市市政工程设施管理条例》的有关规定处理。
第二十一条擅自开办经营性公共停车场的，由市公安机关责令停止违法行为，没收违法所得。
第二十二条违反本办法第十七条第一款规定的，由公安机关给予警告，并可处五十元以上二百元以下罚款；情节严重的，责令其停业整顿。
第二十三条无证经营或不按核定的收费标准收费和不使用统一税务发票的，由工商、物价、税务部门分别按照有关规定给予处理。
停车场管理制度范文2
关键词：停车管理；路外停车；路边停车；收费方式
1 引言
当前，我国城市停车问题十分严重，一方面路边停车泊位和中心商业区停车泊位严重不足，另一方面路外大型公共停车场停车泊位闲置，停车收费管理不当是造成这种供需失衡的重要原因之一。对于路内、路外停车收费标准，各地市都依据国家发改委《机动车停放服务收费管理办法》，结合本地情况制定各自的收费价格及管理办法，但各城市在停车收费方式上不尽相同，经济发达城市采用预付式停车票、咪表、集中式计时器等收费方式，随着手机的普及，也先后出现了用手机支付停车费的收费方式。
2路外停车收费管理
针对路外停车收费管理，一般都交由物业或经营公司进行收费管理，物业或经营公司根据政府指导价，制定自己的收费标准，多数物业及经营公司为了树立全新的管理形象，停车收费方式正在走向由人工，预付式停车票等方式走向完全电脑收费管理。现阶段下，停车场收费系统主要采用以下4种技术：
（1）磁卡作为时租卡和月租卡
采用自动发卡和自动收卡设备造价较高；
司机每次需停车刷卡使用并不方便；
而且磁头容易损坏，设备维护量较大；
由于磁卡容易被复制，系统安全性无法得到控制。
（2）接触式IC卡作为时租卡和月租卡
在室外恶劣环境中工作，IC卡容易损坏；
司机将卡插入卡机内，较磁卡更不方便。
（3）采用纸票
收费员劳动强度大；
纸票容易伪造，管理难度大；
日常耗材，费用较高。
（4）感应式IC卡、ID卡作为时租和月租卡
使用方便，只需将卡在路边的感应器晃一下即可出入车场，感应距离1-2米；
无接触读卡，稳定可靠，无损耗；
控制部分主要由电脑完成，系统的复杂程度小，设备易于维护，系统造价低；
整个系统无耗材，运行费用低，维护方便。
由上可见，感应式IC/ID卡系统是目前国际上最先进的电脑收费管理系统，具有方便快捷、收费准确可靠、保密性好、灵敏度高、使用寿命长、形式灵活、功能强大等众多优点，是今后停车场收费管理的发展方向。
3 路边停车收费管理
3.1路边停车收费管理存在的问题
路边停车具有开放性，进出便利等优点，但是对收费管理方面却较为不易管理，以致路边停车收费管理制度存在许多问题，更无法落实政府的停车政策，诸如不易提高路边停车周转率、难以落实别费率等，致使停车政策徒具形式，以西安为例，路边停车收费管理总结起来，存在以下问题。
（1）经营管理的问题
现状西安路边停车由交警支队统一负责，交通支队具有路边停车的审批及管理、停车费用由交警委托个人进行收取，其收费方式多为人工收费，人工收费管理存在效率低、人力成本高、现金流量大、涉及找赎及伪钞、收费容易流失（保管员瞒报私分及被各级管理部门截流），难于24小时值守。另外，随着路边停车实行计时、差别费率，一方便大大增加了管理员的管理工作，另一方面大大增
加了实施难度。因此，人工收费已逐渐不能适应城市交通迅速发展的需要。
（2）巡视管理员的问题
一个巡视员往往要负责上百米的收费路段，管理员来回巡场，其管理效率很低，人员工作量也很大，遇到天气气候不佳时，管理员在雨地中来回穿梭，增加管理难度。
（3）停车者的问题
停车者往往停车者利用管理员巡场困难，管理效率不佳等因素，脱逃停车收费或与管理员协议只收取一元车费，对泊位的使用有失公平。
（4）计时器――咪表的问题
咪表价格昂贵，每只约人民币5000元，并且安装复杂，管理复杂，要求专人定期抄表；维护成本高，故障率高；功能单一，维护困难，安全保密性差。客户退卡、充值必须到专门的营业点，不方便，实时性差。从全国尝试使用的20几个城市来看，社会效益和经济效益都不太理想。
3.2改善路边停车收费管理的建议
针对上述路边停车收费管理中的不同层面的问题，本文分别针对各方面的问题，提出收费管理改善建议，以供决策者参考。
（1）经营管理方面
①实施经营权下放，实行企业管理方式
政府应对路边停车实施特许经营，采用社会企业进行路边停车场的管理，在确保企业利润的前提下，上缴所得收入，企业对巡场管理员实施企业化管理，用企业规章制度约束管理员，这样就杜绝了停车费的流失，增加了政府收入。
②建立路边停车场自动化营运管理系统，提高经营效率
应用自动化设备，采用新的收费方法，来简化路边停车收费，这样有助于管理员进行成效管理，提高工作效率，充分发挥共有路边停车场的营运效益。
③路边停车全面实行收费管理
全面实行路边停车收费制度，在市中心区采用咪表等自动化计费方式，对地区实施收费管理，计费可采用咪表与人工收费相结合的方式。
（2）巡视管理员方面
①建立定点票亭，改善收费员工作条件
目前收费员进行管理并无工作、休息地点，工作中经不起夏天炎热、冬天寒冷的工作环境，实行咪表辅助收费后，可大大减少收费员人员投入，减少成本。
②实施民间委托代收制度，探讨巡视员最佳收费模式
实行企业管理方式后，巡视员原工作任务包含整理单据、巡视计时器使用状态、收费、开立收据等等，若停车费能全面委托银行、邮局等单位进行代收，将可大大减少收费工作量，提升管理员巡视效率，提高人工收费水平，减少收费工作人力。
③运用其它交通工具，提高管理效率
在实行计时收费后，因为采用一对一的计时器，停车巡视员必须检查每一停车泊位是否有违规现象，在理论上，其巡场一次的时间越长，说明其每人所巡视的泊位越多，但管理效率却降低，因此，对巡视员配备自行车交通工具，提高巡视效率，杜绝脱逃停车交费现象的出现。
（3）停车者方面
增设停车诱导设施，给停车场提供不同的停车资讯。该种方法，能够减少停车者花费在寻找车位上的时间成本，提高路边停车场的使用效率。
（4）计费方式方面
研制更加便捷的计费工具，方便停车者停车对路内停车收费应根据需要采用咪表、手机或蜂窝式电话、悬挂钟、预先支付收据等设备，并且能够提供多样化的便民服务(如IC卡、电子交易等)，对进口设备故障率高等问题能够快速解决，消除停车者对计时器的不信任感觉。
4 用手机缴纳停车费的管理系统简介
随着手机的普及使用和移动电子商务的快速发展，手机支付停车费作为新兴的收费方式，取代了咪表的技术手段，继承了咪表的管理模式：二次打卡、按时收费、有效监管。由于其方便性深受消费者推荐，应用本方法进行路边停车管理，投资少，成本低，技术成熟，安全，维护、管理成本低。目前，全国各地都在推广这项收费方式。该项收费管理方式，包括有如下步骤：
①客户在停车时用电话拨号、手机短信等方式将停车请求信息发送至停车管理公司；
②停车管理公司以短信、语音回发确认或拒绝的停车信息；
③客户在取车时用电话拨号、短信等方式将取车信息传送至停车管理公司；
④停车管理公司在结算后以短信、语音回发结算计费信息；停车与金融机联网，收取停车费；或委托电信服务公司在电话费帐单、电子钱包中收取；或从预付款帐户中扣费。
⑤管理人员用GPRS手机查询停车者是否已交费。
5 对停车场收费管理机制的建议
停车收费价格形成机制有两项主要研究内容，一是价格制定，二是价格执行的监督与管理。价格执行的监督与管理与定价具有同等重要的意义，即使价格制定得十分准确，但缺乏有效的监督与管理将使制定的价格因为不能正确执行而失去意义。因此在收费管理机制中，制定出价格执行的监督与管理的有关规定是十分重要的。
（1）停车费的定价程序
根据《机动车停放服务收费管理办法》，机动车停放服务收费按照“统一政策、分级管理”的原则，实行市场调节价、政府指导价、政府定价3种定价形式。在引入民间资本，政府逐渐放开对价格管制的趋势下，停车价格将采用竞争机制，按照供需实行市场调节价，在该环境下，对停车收费标准，由停车场建设投资部门提出价格方案，报物价部门审批备案。
（2）停车费的价格调整程序
停车费率确定之后并不是一成不变的。随着各种交通方式服务水平不断的更新提高、新停车场的兴建及路边停车场的关闭，停车场的平均使用情况随时都将发生变化，其停车费的涨价或调降主要受大型竞争者加入的影响而进行调整。
在价格管制未放开时，实行政府定价为主的策略，但建议应该对费率确定之前召开有规范的价格听证会。实行价格听证会制度，也应做到收费价格制定的“三公开”，即成本公开、定价原则公开、定价程序公开。具体做法是成立价格审议小组，审核成本构成和定价原则，对定价和调价方案讲行审核和分析，提出合理的审定意见。
在价格管制放开时，引入竞争机制，实行市场定价策略，各停车场自主定价，报管理单位审查。
在进行费率调整时，由于各路外停车场市场运营特性差异较大，调价时应考虑到差别费率，累进费率时段、区段的政策，价格调整应有一定的弹性，并且在调整幅度上，最小调整单位应以0.5元/小时计，以便操作。
停车场管理制度范文3
您提出的《关于我市停车问题改善的建议》收悉，我局作为主办单位，现将办理情况答复如下：
如您所言，由于停车位的严重缺乏，致使出现车辆乱停乱放的违规现象。特别是到了各县市过分的使用街道资源，不合理规划停车线，使得本来就不宽阔的街道更显拥挤，而几条较为重要、车流量大的道路，因两旁停放车辆，致使道路狭窄，交通阻塞时常发生，给市民的外出、工作带来了极大的不便。停车难，乱停车，已成城市发展的“顽症”之一。如何改善停车问题迫在眉睫。针对您的建议，从以下几个方面给您答复：
一、合理规划城市公共停车设施布局
1.编制中心城区公共停车设施建设规划
为进一步适应停车发展新格局，实现停车有度、有位、有序和可持续发展，亟需进一步优化完善公共停车场总体规划布局，我市已于2016年编制完成了《泉州市“十三五”城市公共停车场专项规划》，加上2015年编制完成的《市中心城区停车场近期建设规划》、《市中心市区公共空间地下停车设施规划》等专项规划。以居住区、公共服务设施及旅游景区等人流集中地区停车服务为重点，原则上要求结合建筑布局补充建设公共停车设施，坚持公共停车设施差别供给原则，综合考虑不同片区发展要求、土地开发、交通状况等因素，古城作为停车一类区，应采取少的供应，高的收费，控制小汽车进入，引导慢行＋公交出行；内环路其他地区作为停车二类区，采取略少的供应，略高的收费，平衡小汽车与公交的发展；内环路以外的地区作为停车三类区，采取较多的供应，较低的收费，适度满足小汽车的停车需求；按照城市中不同区域的功能要求和城市综合交通发展策略，合理确定停车设施规模。对于老旧居住区等停车设施供需矛盾突出的重点区域，应结合片区停车综合改善方案，合理确定停车方式和停车规模；对于公共交通发达地区，应合理控制停车设施建设规模。
2.严格按高标准要求配建停车泊位
为适应城市机动车快速增长的要求，2007年我市出台了《关于加强新建民用建筑停车泊位设置管理的通知》，对停车配建指标进行了规定。2011、2015年，我市分别出台《泉州市城市规划管理技术规定（2011版）、（2015版）》，进一步提高了停车配建标准，如要求住宅单户建筑面积140 ㎡以上按1.2-1.5车位/户，商业办公按1.5车位/100㎡配备停车位，同时为留有余地，在项目的审批过程中鼓励引导开发商充分利用地下空间资源采用机械停车方式进一步增加配建停车位的供给。
二、有序开展城市道路停车秩序管理
市政府从6月中旬起至11月中旬集中开展中心市区道路停车管理秩序问题综合整治工作，加强对停车场、停车位的规划管理，千方百计增加公共停车泊位，从源头上治理市民群众反映强烈的乱停车、乱收费问题。目的是今后规范管理，长效管理，提升市民群众的满意度和获得感，提升中心市区城市品位和形象。
1.市场化运作，规范经营主体。
市、区两级政府对本级国有全额投资建设的城市道路路外停车场和主干道路内停车泊位，采取特许经营方式，委托经验丰富的国有大型企业（如福建省集英保安集团有限公司等）作为经营主体，以规范道路停车泊位服务，避免各自为政、乱收费。
2.智能化管理，发展智慧停车。
解决城市停车问题，要提高停车资源配置效率，盘活存量，大力发展智慧停车，以路内外一体化智能管理平台为核心，城市停车资源大数据平台为基础，开展路内公共停车位和路外公共停车智能化改造与接入（设备改造），其中路内改造针对占道公共车位、人行道公共车位，采用稳定性与兼容性好的“地磁+高位视频”的技术路线，路外改造针对高铁、机场、市属机构等封闭式停车场，采用“全视频+智慧道闸”的技术路线，构建“可见、可知、开放、智能”的现代化城市停车治理体系。
3.实行“五统一”，提升服务形象。
创新中心市区公共停车位停车收费管理制度，统一收费标准、统一收费票据、统一服务标识、统一服务规范、统一监督电话“五统一”要求进行标准化管理，有条件的要统一工作服。
4.常态化监管，确保规范有序。
加强对中心市区停车场、停车位的规划管理，对符合设置停车位的空间做到“应划尽划”，科学规划立体停车场，千方百计增加公共停车位；适时组织对建设项目停车配建指标进行评估，根据评估结果适时调整建筑物停车配建指标。切实做好公共停车场（库）的清理整顿和日常监管工作，对不严格按照审批方案建设或改造的，由城市管理部门依法依规严肃处理，做到还库于车、还库于民。加强停车泊位设置、停车诱导设施建设和道路停车秩序管理，制定停车场行业标准和规范，建立停车场服务质量信誉考核制度；结合“智慧城市”建设，建立中心市区停车场信息管理和系统，推广“泉州停车”等智慧诱导系统，实时公布向社会开放的停车场分布位置、使用状况、泊位数量等情况；指导停车泊位电子计时缴费系统建设。对市政府采取特许经营方式确定的经营主体的经营活动进行监督管理。数字办对中心市区停车电子计时收费系统项目进行技术评审和竣工验收。
5.多元化建设，多方筹措资金。
一是合理编制公共停车场年度建设计划，明确项目实施的责任主体和资金筹措渠道，报市政府批准后组织或督促实施，并积极争取上级各类政策性资金支持。二是辖区政府（管委会）尽快出台扶持政策，鼓励现有的停车场（库）实行智能化、机械化改造；鼓励和支持市区内“退二进三”企业转变功能，改造建设智能化停车场；鼓励利用城区边角地、闲置地建设智能化、机械化停车场（库）建设，以增加辖区停车资源。三是鼓励各有关单位、国有企业、社会有实力民营企业参与，多方筹措建设、改造资金。四是积极争取上级各类政策性资金支持。
四、下阶段工作
1.全力以赴推进我市公共停车设施建设，全力督促项目业主加快在建项目建设进度，抓紧前期工作，力促项目尽早开工，积极开展督促检查，及时协调解决项目建设中碰到的问题，确保完成年度建设任务。
2.加强我市中心市区机动车停车场管理及监管力度，规范停车场使用，提升停车经营服务水平，维护停车秩序，改善城市交通环境。
停车场管理制度范文4
一、城区停车问题的现状
虽然我区的停车问题并没有达到非常严重的程度，但停车的现状却不容乐观。主要体现在规划指导、设施建设、停车管理三方面。具体来说有以下几点：
1、缺乏静态交通专项规划的指导。城市建设，规划先行。停车问题也一样。由于我区原本是座小城市，一个分区规划加几个控制性详细规划就可以包打天下。虽然在发展过程中也先后编制过几个重要的专项规划（道路、供水、排水、电力、河道、绿化），但随着城市规模的扩大，这些规划已难以适应多样化需求、专业化供给、精细化管理的现代城市发展要求。如原先编制的城区道路交通专项规划，主要以动态交通为主，静态交通为辅，难以指导城市的停车设施建设，以缓解日益严重的停车难问题。
2、规划难以做到有效实施和控制。虽然城区缺乏静态交通专项规划，但在控规和道路交通专项规划中也明确了一些停车设施用地。由于各种原因，这些规划难以顺利实施。到目前为止，城区还没有一座规模适度、设施现代、布局合理的社会公共停车场；规划预留的停车场用地，不是调整位置，就是改变用途。同时，部分公建项目执行规划不严，改变建筑性质导致停车设施不足。如三江购物超市和二轻大厦，本应作为地下停车设施的，却被用来经营；世纪联华超市，将原来普通的商业用房改成大型超市，也诱发大量的交通流量和停车需求。
3、机动车停车设施泊位不足。停车供给与需求的失衡，是引发停车难的直接原因。目前，历史欠帐较多的中心区大型的商业、行政办公、餐饮娱乐等地区以及部分建成年限较早的居住区，是我区停车难问题最严重的地区。据统计，近年我区小汽车拥有量急剧增加。截至今年7月份，我区各类机动车总量约为36.5万辆（包括摩托车及汽车），其中汽车约17.2万辆。城区范围内汽车数量约8万辆（其中私家车约3.7万辆）。而城区现有车位，包括公共停车位、配建（居住、商业、办公、影剧院、图书馆、体育馆）停车位及路内停车位三部分在内，共计约3.67万个。停车设施严重不足，缺口达50%以上。其中各社区拥有的停车位只有2万个左右，无法满足住宅小区私家车的需要；部分早期建设的公共建筑，其配建的停车设施自给率也偏低。主要体现在城区的核心商业地段，如市心路、人民路等道路两侧，大部分酒店、娱乐服务设施、商贸设施和医院、行政服务、银行等单位，自身配建的停车设施均无法满足外来机动车的停车需求。
4、停车资源没有得到有效利用。一方面城区的公共停车场闲置。前几年，政府在老城区东、南、西分别建有三个公共停车场。但由于老城区核心区块还没有发展到交通瘫痪的地步，通过违规停放仍能挤占出有限的停车容量，在停车习惯的驱使下，车主不愿在公共停车场停放车辆，导致老城区公共停车场没有得到有效的的利用。如人民路哺坊停车场，现已改作公交停靠站。另一方面城区核心地段一些配建的停车场也没有充分地利用。商业中心周边常常会出现这样的情形，一边是拥挤的街道，一边又是停车泊位“门厅冷落”。如市心广场地下停车库有130个泊位，永兴公园有105个地下停车泊位，常常是地面停满车，地下的停车位仍有空闲；再比如恒德心意广场的地下停车泊位达到900个，但其内部停车利用率非常低，反而是广场附近的一些道路，包括金城路（人民广场段）在内却有大量的机动车违法停放；四季花城等新建住宅区也存在类似情况，小区周围道路停满车辆，而内部停车设施却有所闲置；另外，各企事业单位的停车设施在夜间也都未充分利用。
5、乱停车现象较为普遍。客观上，城区交通还没有达到难以收拾的地步，严管的氛围也没有形成，人们违规停车的成本较低，再加上从城市人向都市人转变的过程中，人们的自身素质也难以适应都市生活。在停车上，大部分居民还是图省事、怕跑路，仍习惯于乱停乱放，还有部分为省钱而不愿意停放到公共停车泊位中去。这种做法降低了现有停车泊位的利用效率，妨碍了城市的动态交通，使城区的“两难”问题雪上加霜。
二、造成中心城区停车难的原因分析
城市停车难的原因是多方面的，除了停车设施的建设跟不上机动车的增长速度外，现行的城市建设和经营模式也是导致停车难的深层次重要原因。
1、机动车的增长远高于停车设施的建设速度。近几年，我区机动车总量持续增长，特别是私家车拥有量呈爆炸式增长趋势。2004年，城区私家车的拥有量为1.38万辆，2009年7月就增加到了约3.7万辆，年均增长率超过20%，4年将近翻一番。按照同期4街道共8.27万户户籍家庭人数计算，城区家庭私家车拥有量已达44.7辆/百户。在当前国家将汽车产业作为国民经济主要产业，促进汽车生产销售的政策刺激下，参考中等发达国家一般的家庭汽车拥有量为约80辆/百户。预计未来5年，随着经济的发展，人民生活水平的提高，城区的私家车，仍将维持快速增长。按照20%增长率计算，4年后我区城区内的私家车拥有量就将达到7.6万辆，平均每百户92辆。而同期，公共停车场受限于政府财力、土地等压力，对它的投入必定是不会大幅度增加的。远远落后于车辆增长速度的公共停车场建设，对于数量日益壮观的汽车一族来说，无疑是杯水车薪。大部分的停车设施还是必须靠公共建筑、住宅小区自身配建及部分道路内临时停车位来提供，但仍无法满足私家车各种情况下的停车需求。
2、高强度开发诱发了停车需求无限量地增加。城市新建开发项目的区位、性质、规模和规划技术指标参数的不同，所吸引的交通流量和需求的停车泊位也是不同的。显而易见，大型超市、商业办公、餐饮娱乐等商业项目和住宅等居民生活密切相关的建筑，其所吸引的交通流量和需求的停车泊位远大于其他城市建筑。而建设开发强度越高，其吸引的交通流量和需求的停车泊位也就越大。我区编制的各区块控制性详细规划中，通过综合考虑城市规模、交通量、公共开放空间等情况，确定出了城市各地块的功能性质和规划技术指标等内容。但在实际的城市建设中，往往由于政府需要资金平衡等原因，提高了规划确定的技术参数，对某些地块的性质进行了改变，从而诱发了大量的交通流量和停车需求。如新区旺角城原来规划中为中学和小学，容积率也不高。但政府在考虑需平衡杭发厂“退二进三”的拆迁成本及从该地块收取较高的土地出让收益后，将地块性质改变为商住，并提高容积率，使得地块建成后的停车需求，将远大于原先规划编制时的预测。又例如旧城改造梅花楼城中村项目，因政府给予当地社区进行自我改造经营的政策，社区考虑到平衡资金压力，要求进行高强度开发，容积率由原先控规中的1.5提高到3.5以上，若考虑基本户型（150㎡）不变，则建成后的常住户数将会从原先规划预计的678户增加到1348户，大大地超出了原规划停车设施的需求。这与老城控规提出的“转移功能、降低密度、改善环境、缓解交通”的方针是大相径庭、背道而驰的。这种高强度、大容量、掠夺式、毫无节制的城市建设开发模式，不仅仅使停车难问题日益加剧，也将使治安、卫生、环境污染等各种城市病恶性暴发。
3、核心区块高级差地租造成公共停车场的建设现实性不强。无论我区抑或是其他发达城市，城区内公共停车场都是严重不足的。如我区主城区公共停车场非常缺乏，加上在建的劲松小学、洄澜小学停车场，不到1000个泊位，仅占需求总数（3.67万个）的2.5%。上海市的静安区，户籍人口33万人，汽车7.4万辆，其7.62平方公里的建成区范围内，共有机动车停车泊位2.29万个。其中配建停车位有2.16万个，占94.5%，路内停车位848个，占3.7%。整个区内没有一个大型的政府投资建设的社会公共停车场地，只是见缝插针式布置了4个公共立体停车库（社会投资），总车位仅407个，占全部停车泊位的1.8%。
一方面是公共停车场缺乏的事实，另一方面也未出现地方政府利用核心区块内的土地建设大型停车设施的现象。究其原因，主要还是因为高级差地租造成的。政府对核心地块的高投入形成了高级差地租。目前，我区核心地段的商业及住宅级差地租约为100万元/亩；市一级地段级差地租为600万元/亩；上海是中国级差地租最高的城市，南京东路中心地区的级差地租高达世界城市中的第三位，超过1400万/亩。高级差地租使得土地的开发成本不断攀升。我区城区“退二进三”土地的收储成本达每亩150万元左右，中心区块收储成本已高达每亩1000万元左右。如牛角湾7.78亩，安置费用达7025万，平均每亩903万。从城市进入大规模开发开始，土地出让金事实上已成为政府财政收入的重要组成部分。但同时，大规模的城市基础设施建设，又需要政府大量资金的投入。目前，我区在建的地铁1、2号线、“12881”道路交通工程等急需大量的资金，财政压力非常大。加上旧城拆迁成本也不断攀升，政府在最终平衡资金等各方面因素后，很难将拆迁出的空地，拿出来建设公共停车场等公益设施。如前不久公开拍卖的原十一中地块，其土地面积共约37.8亩，最终拍得价为4.78亿元（其中收储成本近2亿。这块土地属划拨用地，如为出让地块，其收储成本远远不够）。除去收储成本，政府从土地出让中获得一定收益。若此地块政府用于建设公共停车场等公益设施，不仅土地收益没有，财政还要追加资金进行建设。两种做法，对财政影响大不相同。另外，值得关注的现实状况是，目前各城市政府大多实行的是赤字财政政策，城市的运作都是负债经营。因此，从这一角度出发，各城市政府，特别是大城市，均不可能拿出核心区块的土地进行公共停车场等各种公益设施的建设。停车难的的问题，还将在一定的历史阶段内长期存在。
三、外地缓解停车难问题的经验借鉴
经过实地考察，主城、上海静安区等地在解决“停车难”问题的措施和方法上有许多值得我们借鉴和学习之处。
（一）主城区
市委、市政府为破解停车难问题，于08年7月1日起颁布《关于破解“停车难”问题的实施意见》，正式开始实施“停车新政”。可借鉴措施有如下几点：
图为区的公园半地下公共停车库
1、有计划地开发公园广场地下空间。制定了《市停车场建设三年计划》，充分考虑开发中心城区公园广场的地下空间，计划实施武林广场地下停车场、吴山广场绿地地下停车场(地下或地下机械式)、钱江新城望江公园停车场(地下)、市民中心公园停车场(地下)等共4000个停车位。如已建成的区钱塘江沿岸的公园设置了半地下公共停车库，共计200个泊位。
图为区阿里巴巴总部配建的楼宇式停车库，地上8层、地下1层，车位总计1000余个。
2、推出社会力量建公共停车设施。设立专项资金，专门补贴社会资本对停车产业的投入，目前已有1亿元专项资金到位。社会力量投入的专有公共停车
图为香港某大厦配建的多层停车库，地上1-2层为商业，3-6层为配建停车库，6层以上则为办公。
设施、超标准建筑配建停车场设施、提供公共服务的专用停车场设施等三类停车场设施可以申请补助。按建设安装成本予以一定比例的补助资金，不同类型停车设施一次性给予每个车位4000-20000元资金补助。专有停车设施的运营也可享受一定优惠。
3、建立公共自行车租赁系统。为解决公交出行“最后一公里”问题，推出公共自行车租赁系统，以提倡绿色交通出行。现主城服务点已增至350个，共投放1万辆车，2009年的目标是达到2000个服务点，5万辆车的规模。一定程度上减少了小汽车的使用，对缓解城区交通拥堵起到了积极促进作用。
（二）上海静安区
静安区地处上海中心城核心区，建成区面积7.62km²，全区户籍人口33万，是上海人口密度最高的地区之一。随着土地的高强度开发和城市机动化的快速发展，其静态交通停车矛盾非常突出。该区解决停车矛盾的措施和方法对我区有较大的借鉴意义。
1、建立专职机构。为进一步深化交通管理职能，提高区域交通运行效能，于2006年上半年成立了静安区交通管理中心，专门负责本区域的交通设施建设、公共交通管理、停车场（库）管理、非机动车停放管理及相关规划的编制等工作。
上海静安区筒形机械式公共立体停车库
2、采取区域差别政策。上海市静态交通规划采取“行车—停车”均衡发展和区域差别化供给战略，“中心区从紧、区适度、郊区满足”的规划原则。静安区作为中心的中心，停车场的建设和规划都充分体现了“从紧供给”的原则。《静安区综合交通规划》的停车场规划遵照停车泊位从紧供给的原则，以配建停车场为主体、公共停车场为补充。现状停车泊位共2.29万个，规划至2020年3万余个，仅新增7000多个，其中90%为配建；现状公共停车场仅4处407个停车泊位，规划新增15处（新增泊位1983个），没有大型公共停车场，均是100个车位左右的小型停车库。
3、发展公共交通。完善与区域的公交换乘系统。现有地铁2号线贯穿东西，站点2个；公交线路80条，公交线网密度达到25.9KM/KM²，站点服务半径300m覆盖率为100%。规划增加4条轨道线10个站点、3条公交专用道、3个大型公交换乘枢纽，以推进中心城区“停车—换乘”系统的构建。
4、建立停车诱导分级系统。2004年底正式开通停车诱导系统一期工程，全面实现信息系统联网，分三个层次进行诱导，共23个点，共覆盖了2356个停车泊位。实施后，提高了泊位的利用率，被诱导的停车场（库）的营业收入明显提高，部分被覆盖的停车场（库）年均营业收入提高了15%—20%。
（三）国外发达城市
新区建有地下停车场，共计泊位2.6万个。
1、巴黎：人在楼中车停地下。巴黎新区划分为地上和地下两部分：地面上高楼鳞次栉比，行人穿梭往来于绿地、喷泉和雕塑之间，但绝见不到车辆的踪影；地下部分则是地铁站、公共汽车站和地下多层停车场（2.6万个停车泊位）遍布其间。从地下通往地上基本由电脑和自动扶梯完成运送任务。新区的规划设计从某种意义上适应了“汽车时代”的要求，并提供了现代化新型城市建设的一种模式。
2、柏林：合理规划化解难题。科学的管理是解决停车难的一个重要途径。在德国，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。除了一些车流最大、路面狭窄的交通要道外，绝大部分马路两边都可停车。柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种形式不一的停车带。不仅有限时和不限时停车带，还建有白天收费、夜间免费和全天免费停车区。
3、东京：有建筑就有停车场。日本停车场的建设非常发达，有家庭式私家停车场，独宅独院的门前或房侧，在地皮允许的范围内，建有2～3个或多个停车位，自用之余，向邻里出租，能增加一笔固定收入。而大型停车场一般都是由企业、团体建设的，大多在高层建筑的地下一、二、三层，由专门的公司进行经营管理。专门有一家大型不动产公司建设经营停车场，在不适合建设大型停车场的地方，街边、房前、屋侧、空闲地、边角地，因地制宜，修建大小不等的地面停车场，进行商业化经营。
4、新加坡：对繁忙路段和区域征收拥堵费。新加坡早在1975年就开始征收车辆拥堵费，针对交通繁忙的路段和区域进行收费。70年代的手工收费实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从18公里/小时提高到35公里/小时。乘坐公交出行率增加了近50%。然而手工收费难以根据实际流量和车速来进行适时调控。1998年，新加坡开始实行电子收费（ERP），采用短程通讯技术（DSRC）和储值IC卡取代人工收费，车辆经过收费闸口无需停车。政府根据车辆的平均车速来调节收费标准。车速慢了就增加收费，车速快了就减少收费。这套ERP系统实施一年，高峰期进入中心区的小汽车数量减少了15%。
四、缓解停车难的对策
相比很多发达城市，我区的停车难状况并不是特别严重。但是，未雨绸缪总比亡羊补牢或者无所作为要踏实得多。针对我国各城市现行的运作模式，参考外地城市的基本做法，结合停车难的实际，提出以下缓解停车难问题的对策。
基本策略：分类分区域差别化配置停车资源。
总体思路：以静态交通专项规划为依据，刚性落实规划所确定的建设内容；按照社会公共停车、配建停车、路内临时停车三种类型和城市中心区、区、郊区三个区域，实行不同的停车资源配置方式；加大建设力度，在社会公共停车场的建设上有所突破，增加有效供给；严格停车管理，建立良好的停车秩序，提高停车设施利用率,为城区综合交通的均衡发展发挥出应有的作用。
（一）科学编制规划，合理配置停车资源
1、编制区静态交通专项规划。尽快开展《区静态交通系统专项规划》的编制工作，为静态交通设施建设管理提供法定依据。在规划中，除了执行国家现有有关停车配比的城市定额标准外，要结合现代城市发展实际，采取分类、分区域差别化配置停车资源的策略，合理布局各类停车设施。即中心区以配建停车为主，公共停车、路内停车为辅；区以公共停车为主，配建、路内停车同步跟上；郊区则三种类型停车均衡满足。
2、加快规划编制进度和确立规划的法律地位。近年来，我区编制的各种类型规划并不少，但由于各种原因，一些规划编制超出了正常的编制时间，而且还处于不断的调整当中；另一些已完成的规划也没有及时得到法定审批部门的批准。以至于无法发挥规划应有的指导作用，更不利于规划的实施管理。因此，除了加快急需的静态交通专项规划及单元控规的编制外，还应抓紧规划的报批工作，尽早确定规划的法律地位，有效引导各类项目的建设。
3、在控规中落实停车设施等建设内容。《城乡规划法》中明确规定，建设项目的直接审批依据是控制性详细规划，但城区范围内多个区块控规还存在深度不够、编制时间久远与发展不相适应的问题，对城市建设的指导性大打折扣。借鉴许多城市包括主城依据单元控规进行规划管理的成功经验，我区目前也在开展此项工作。因此，可以借此契机，加快静态交通专项规划的编制，并在单元控规中具体落实专项规划所确定的停车设施用地，为城区停车设施建设及时提供法定的依据。
（二）强化规划管理，确保静态交通规划刚性执行
1、严格落实规划中确定的建设内容。包括我区在内的很多城市，规划为停车设施的用地，由于各种原因，往往被当作了“机动”用地，经常被改变性质、挪作他用，或调整位置，真正落实的屈指可数。这种做法对停车难的产生起到了推波助澜的作用。静态交通规划中确定的停车设施建设内容应视为刚性规划。规划一经确定，就要有计划地付诸实施，决不能随意更改。
2、必须严肃规划的调整程序。在我区的城市建设中，由于土地、资金、拆迁等原因，出现过一些对地块的功能及其容积率进行调整的现象。原规划为绿地、停车场等功能的地块改变了性质，原本容量适中的地块提高了容积率。规划的严肃性得不到应有体现，也给城市静态交通功能的损伤，造成了不可逆转的后果。实际上，规划范围内各地块的规划指标均是在一定区域内经过综合平衡而确定的，其文本和图纸都具有法律效力。《城乡规划法》中明确规定，经批准规划中的强制性内容（包括停车用地），不得随意调整。由于城市发展的需要，确有调整必要的，必须严格按照法定程序进行操作。相关部门应提高认识，对待包括停车设施在内的公益设施用地，应该视其为城市中的“基本农田”，必须实施严格保护。
3、制订公共停车场建设计划。根据静态交通专项规划，结合城市发展及城区停车的实际，及时制订详细的公共停车场（库）建设行动计划。明确停车场（库）的建设数量、建设形式、具置、大致规模、开工及完工时间、责任单位等内容。并由专门机构负责《计划》的实施，推进工程建设的各项事宜。每年政府财政预算都应该安排一定数量的资金用于停车设施建设。同时，开辟多渠道融资方式，探索社会资本参与停车设施建设的合理机制，实现资金平衡。根据积少成多的原则，如果每年能够建成一个大型社会公共停车场，经过几年的努力，城区将一定能形成完善的公共、配建、路内停车系统。
4、强化配建设停车指标约束。根据经验，配建停车场承担城市停车总需求的80％－85％，它的好坏对解决城市停车问题至关重要。原则上配建停车设施应完全满足主体建筑物带来的停车需求，避免将停车问题转化为社会成本。因此，应采取有效措施，确保配建停车位实施到位。首先，应根据城市建设发展实际，滚动修订建筑物配建标准，不断完善《区规划管理技术规定》，并严格实施。第二，要完善停车设施的规划建设管理规定。严格执行配建标准，不得随意降低停车位配比，确保车位配建指标的落实。甚至保持适度超前，确保不欠新帐，并留有余地。鼓励建筑超配建标准的车位作为公共停车设施，制定相应政策对此做法实施奖励。第三，严格建设过程的管理与验收要求。配建停车场（库）应与主体工程同步设计、同步施工、同步交付使用。杜绝停车场（库）建设不达标或弄虚作假的现象。对停车泊位配建没有达标的或将停车场（库）改作他用的，规划部门在验收时应责令其进行整改。第四，严禁擅自改变配建停车设施的使用性质。一旦发现配建停车设施被挪用现象，有关部门应及时责令其限期恢复，并按规定进行处理。
另外，在配建停车场的建设形式上可以有所突破，鼓励配建停车场（库）设计多样化。通常情况，项目的配建停车形式均为地下一至二层加上地面临时停车。但是，如果项目容积率超过了一定的限度，这样的停车设置就无法满足停车位配比要求。例如居住地块，根据1：1（1车位/1户，户均120平米）比例配备车位计算，若地块出让面积的70%能够用于建设地下二层停车库（结合人防、消防等专业设计，每车位用地约50㎡），最多可以满足容积率为3.36的项目配建停车要求；商业建筑根据10车位/1000㎡计算，则能容纳容积率为2.8的项目停车需求。然而，随着城市超高层建筑的不断出现，容积率的上限不断突破，探索停车场（库）的新形式就显得迫在眉睫。除了往地下拓展停车空间外，完全可以突破固有模式，像香港等城市一样，在建筑物裙房一至四层设置大型停车库，在解决自身车位的前提下，还能为公共停车提供空间；大型项目可以像阿里巴巴总部大楼一样配套建设楼宇式停车库。
（三）加大建设力度，增加停车资源的有效供给
1、大力建设社会公共停车场（库）。公共停车场可以调解配建停车分布的不平衡，是对配建停车的有效补充。与城市道路一样，它是城市必不可少的交通设施，是缓解城市交通拥堵必不可少的“硬件”之一。除了正常的配建停车设施的建设外，政府要加大投资力度，按照静态交通规划中确定的内容，重点在大型的、独立式的社会公共停车场的建设上有所突破。在建设形式上宜采用立体与平面相结合的模式，增加停车位的供应。特别是在容易产生停车问题的重要的交通节点、公共建筑群等区块，建设前应进行深入的城市设计，统一考虑群体建筑之间的停车及沟通协调问题，在三维的城市空间建设坐标中化解各种矛盾。结合香港及国外一些实例来看，节点区块往往建有平面与立体相结合的停车系统，有效起到了引导停车的作用。单个项目根据城市设计进行地上地下立体综合开发，并建设空中高架步行通廊，有效组织各类交通；在建设时序上，为了确保位于城市规划停车场地块的落实到位，可以根据城市发展需要，采取先易后难，先平面后立体的建设方法，对地块实施保护，避免被改作它用。随着城市的蔓延，未来的区及郊区迟早会发展为城市的另一个中心区，必要的停车设施用地一定要得到预留。对这些区块的停车用地，可以先行立项、征地，建设简易的平面停车场（按现行价约需500万元/处）。今后需要时再改造成大型的楼宇式社会公共停车库（按现行价约需7000万元/幢）。这样对这些地块就可起到永久性的保护；在建设规模上，对于社会公共停车场按照“中心区从紧、适度、郊区满足”的原则，在城市中心区块，由于土地的弥足珍贵和稀缺，宜建设筒形机械式立体停车库。根据静安区建设经验，小型停车库规模应适当，每处宜控制在100个泊位左右。主城区道路入城口及大型换乘枢纽地块建设大型楼宇式立体停车库，如体育中心、火车东站、机场边、地铁站点边、公交枢纽站等位置，规模宜控制在每处1000个左右（用地面积15亩，建筑密度45%，建筑层数9层，每层停车位约110个左右）。
2、利用公园等城市开放空间建设地下车库。从全国各城市的实际情况来看，在城市的中心区块建设大型、独立式的社会公共停车场很少见到。这是高级差地租和城市运作模式造成的。因此，从集约利用土地的角度出发，我们要充分利用公园、广场、学校操场的建设和改造的同时，同步考虑停车场的配套建设，充分利用这些地块的地下空间布置停车场。不仅解决地块周边停车位缺乏的历史欠帐问题，也为今后停车问题的解决留有余地。这方面，我区已有实践，如已开始改造的劲松小学和洄澜小学操场项目，就在其地下增设了停车库。
3、加强支路网的建设，增加路内临时停车位。借鉴国外发达城市的经验，充分发展低等级的城市支路，不失为一种缓解城市交通的有效方法。城市支路在道路等级中处于最低，但它起的作用却是最大的。主次干道的车、人通过支路疏散到城市的各组织单元。同时，通过划分停车单元，可以起到临时停车的作用。此外，支路两侧的小型商业设施还能满足市民的一般生活需求。这样发达完善的支路系统，就能滞留大量的车、人，可以有效的缓解城市主次干道上的交通压力。从国外的一些发达城市及我国的港澳地区看，这些城市的支路系统是比较完善的（道路线密度达到18km/km2以上，我区城区只有5km/km2）。这些支路，除了通行外，主要还是用于停车。这种情况澳门最为典型。
（四）严格停车管理，提高停车资源的利用率
1、严格执行停车管理办法。根据现状的分析可以看出，其实我
区停车难的很大原因是对已有车位的管理还不够到位。应借鉴杭城成功经验，实施停车新政，加强车辆的停放管理，提高各类停车设施的利用率。目前,我区已出台《市区停车场设置和使用管理办法》。《办法》中提出了多条规范停车的措施。但是，如何使这些措施真正地落实到位才是问题的关键。从其它城市的经验看来，建立停车严管的长效机制应该是行之有效的解决办法。如上海的中心区，虽然车辆早就超过了饱和度，但由于停车管理的严格有效，它的停车还是处于有序的状态之中。因此，实施《办法》，一方面要严格管理措施，加大对违章停车的处罚力度。另一方面要保持一定时间段（至少一年以上）内的严管态势。通过高压、强制性的手段，逐步纠正人们长期养成的不良停车习惯。
2、加强公共停车设施的运营管理。停车的管理，不是仅针对停车者的管理，还要加强对停车设施的管理。这是一个问题的两个方面。目前的管理模式主要有政府管和市场管两种。从实际情况来看，两种模式各有利弊。至于采取何种模式管理政府投资兴建的社会公共停车场（库），从提高利用率的角度出发，主要看是否有人去停。如车流量大的地段，社会车辆争着去停，以政府管理为宜。如有些地段，人们不愿意去停的，则以市场化管理为好（如永兴公园地下停车库由宾馆管理）。
3、建立静态交通管理机构。区级层面成立缓解停车难领导小组，并建立相应的交通管理机构（如上海的区级交通管理中心），针对城市静态交通问题进行专门的研究和管理。重点研究停车场规划的布点、建设的时序、市场的探索，停车场建成后的运作模式、日常管理的体制以及其他相关政策研究与监督落实。同时，成立管理服务公司，对辖区内公共停车设施和路内临时停车点进行统一的运营管理。如上海静安区建有一支100多人（多为下岗工人）的服务队伍。这不仅管好了静态交通，也解决了部分人的就业，更创造了良好的经营业绩，去年停车收费就达800多万元。
停车场管理制度范文5
一、机动车拥有量与现有停车场（位）概况
近几年来，随着佛山中心城区经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，机动车数量增长迅猛。据统计，目前禅城区共有摩托车近30万辆；汽车近7万辆，并以每月近千辆的速度增长。而禅城现有各种停车位仅19415个，其中经过有关部门联合审批的“三车”保管场共235处，汽车车位14433个。这些停车场（保管场）布局不尽合理，主要分布在城南新区，而人流量、车流量大的旧城区停车场（库）却相当缺乏。
机动车数量的庞大和停车场（保管场）车位的严重不足必然导致中心城区停车难，给静态交通管理带来极大的压力。为了在一定程度上尽快缓解这个问题，禅城区有关部门根据去年市重新规划安排的将近5000个占道停车位，于今年初推向市场，进行了公开招标，并选定了盈保公司为中标经营管理单位。第一期投入使用的临时车位为2321个，从4月26日起为市民提供有偿服务。
二、占道临时停车场的管理模式及存在的问题
在过去几年里，禅城占道设置的临时停车场，由于主管单位几经变换、职责不够明确、关系也没完全理顺，导致管理缺乏秩序，部分停车场还出现了包租和转租现象，造成了多头管理、互相争抢客源、收费标准不统一等一系列问题。这次禅城区将路边停车场的经营权推向市场，可以较好地解决上述问题，符合市场经济和经营城市方向。但由于这次改革探索准备不够充分，缺乏经验，宣传不足，推出之初出现了不少负面影响，主要是市民接受程度欠佳，并对收费方式和标准有意见，不少车主拒绝交费或故意停在划线车位附近，并且同管理人员吵闹不休，常令经营公司无可奈何。因此经常出现这样的怪现象：一边是占道停车场无人泊车，一边是线外或马路对面违规停满了各种车辆。结果法难责众，经营单位收益甚微。
按理，处理这类问题并不太难，只要行政执法部门加大处罚力度就能奏效。可惜在这方面，现阶段执法机关偏偏难有大的作为。其主要原因，一是城管行政执法局人员少、任务重。目前禅城区执法局第一批招录和调入人员仅100多人，除机关办公、24小时值班、值勤轮休、处理投诉等人力外，每天在一线值勤的队员不足百人，加之上路之初百事待兴，仅整治乱摆卖、乱张贴、乱占道和查处违章建筑等已力不从心，当前要抽出足够的力量去教育处罚众多的乱停放确有难度。二是处罚力度有限。过去交警处理车辆乱停放，发一张“牛肉干”就能解决问题，除了罚款，还可临时扣证或扣分，甚至还可限制年审，约束力很大。国家新的《道路交通安全法》实施后，行政执法部门在处罚过程中只能采取批评教育、警告、罚款、锁车和拖车几种措施，当遇违法者拒不交罚款时，执法局缺乏行之有效的强制措施。此外，由于经费不足，执法部门拥有车锁不足百把，拖车机具为零，对讲机一部没有，电脑也尚未联网。由此可见，执法部门当前治理车辆乱停放困难重重。三是道路禁停标志不完善。由于种种原因，目前禅城范围内相当一部分不准停车的道路都没有竖立禁停标志，容易误导驾驶员和引起法律纠纷，不利于执法部门依法行政。另外，在新的车位推出后，此前已划定的一些临时车位是否仍然有效，至今已没有明确界定，这又给执法者增添了麻烦。
三、相关建议和措施
综上所述，把城市占道临时停车经营管理推出市场是改革的产物，大方向正确，必须坚持下去，并在实施中不断完善。当前遇到的各种问题和困难表明，在现行法律法规还不完善的条件下，要切实抓好城市静态交通管理工作，离不开各相关部门的统一协调，通力合作，齐抓共管。在日前召开的调研协商会上，有关部门基本达成如下共识：
（一）加大宣传力度，增强市民遵规守法意识。各有关部门特别是泊车公司要全力做好专题宣传工作，物价部门要做出全面解释，让广大市民充分了解、理解并接受这种全新的经营管理模式，增强法制观念。同时，泊车公司要抓紧研究和采取多项便民措施，加强内部管理，抓好文明服务，并尽快推出优惠型月卡、季卡和年卡。
（二）加大处罚力度，狠刹乱停放歪风。行政执法部门在做好宣传教育工作的同时，在强制措施有限的条件下，一定要多管齐下，集中力量，采取多种措施各个击破，狠刹乱停放歪风，以维护法律的权威和静态交通管理秩序。
（三）加强部门间协同。治理违法停放车辆，整顿市容和静态交通秩序，各相关部门必须互相支持与配合。对于拒交罚款的违法当事人，法院应根据执法部门的诉讼申请，启动快捷程序予以受理并执行。对于以身试法，妄自偷锁拆锁和砸坏车锁之徒，公安机关应坚决予以拘留。对于一犯再犯、屡教不改的当事人，交警部门应酌情予以扣分或限制其年审。
（四）健全与完善统一管理机制。众所周知，多头管理必然导致相互争利、扰乱秩序的局面，弊多利少。既然已经走了统一经营管理这条路子，禅城区就应将市区全部占道停车泊位（实行封闭式管理的住宅小区除外）纳入泊车公司的经营范围，不能再由派出所、保安公司或沿街单位划地为牢、分头收费管理。这种“纳入”，可以通过修改合同或分阶段招标的方式解决。
停车场管理制度范文6
【关键词】福州；停车问题；停车对策
近年来，随着社会经济的快速发展，福州城市交通基础设施的建设实现了跨越式的发展，但与此同时，机动车保有量的迅速增长，使城市交通面临一系列的问题。长期以来，福州市比较注重动态交通的发展，而忽视了对停车等静态交通的建设，城市“停车难”问题已成为社会各界关注的焦点，这也成为影响制约城市建设和经济发展的一个重要因素。因此，如何对福州市区有效地处理关于停车设施规划、建设、管理的一系列问题，构建出与道路容量相协调、规模适宜、布局完善和结构合理的停车系统，是一项亟待解决的重要课题。
1.福州市停车问题现状分析
通过对福州市静态交通的整体调查，发现其现状主要存在以下问题：
1.1 停车设施问题
1.1.1停车车位特别是公共停车位严重不足。
国家建设部曾对城市停车场与建筑占地面积的比例作了硬性规定：办公楼每1000平方米建筑面积要建2.5至4.5个停车泊位，商场每1000平方米建筑面积要建2至2.5个停车泊位，普通住宅每100户要有10个停车泊位。不少大型建筑在建设时没有按上述相关规定的配点标准建停车场。一些车位连业主的停车需求都不能满足，也就无从满足其他车主的停车了。
1.1.2现有停车车位的空间分布很不均匀。
绝大部分车位主要集中在中心繁华地段，而在人员流动相对较少环线以外的城区，也拥有有不少停车车位。像区域面积较小、地市中心繁华地带、大型商业网点集中的商业区、行政区，因吸引了大量车流、物流和人流，交通向心力较大，车位缺口就较大。
1.1.3停车位开发成本高，开发商不愿多建车库。
福州的地下空间水多，属沙质层，涉及工艺和安全问题，开发成本比较高。一般情况下，地下的建设成本至少是地上的2倍。同时，福州的地下空间潮湿、空气流动性差，要改善这些情况将增加额外费用，使得开发商也比较谨慎。另外，每个地面车位的造价接近10万元。按照有关规定，高度超过1米的地上车库需计入容积率，如按中心城区每平方米平均1.5万元的楼板价计算，建造一个车位的成本高达七八十万元，即使开发商愿意造，购房者也难以承受。地下车库的面积虽可不计入容积率，但建造成本却较高，地下一层、二层车库的造价分别是地上车库的两倍和三倍。
1.2停车管理问题
1.2.1规划建设管理不善。
规划建设管理一直以来都是一个大问题，城建管理问题不解决，不可能严格按规划布局进行建设，也不可能解决静态交通问题。福州市停车场的规划建设管理问题主要存在三个方面： 首先，停车场规划缺乏深度，没有严格控制路外停车空间这一规划指标，形成不了良好的停车系统。其次，停车场规划已经有了国家标准，并出台了部分静态交通法规，但是投资者随意性大，缺乏严格执行。 再次，管理机构多且不协调。从规划到建设直至建成后的营运管理，许多部门参与，难以协调。
1.2.2停车管理体制不善、执法不严。
目前，福州涉及停车管理的政府部门有城市规划局、市政园林局、交警支队等，管理的多头化导致分工不明确，缺乏协调，效率较低，难以建立长效管理机制，造成停车管理的混乱。由于没有专业管理的职能部门，停车场的报建手续较为繁琐，所需时间较长。机械式停车库的报建又涉及特种设备管理，需要消防部门审批。同时，不少单位车位闲置，且都不同程度存在着停车场挪作他用、改为商场超市和仓库。
1.2.3停车场管理法律法规不完善。
2010年6月，福州市开始施行《福州市停车场管理办法》，但仅对行业的管理起到指导作用，缺乏法律效应。城市停车问题与汽车发展一样，来的迅速，以致人们对其缺乏充分认识和准备，管理法规的缺位已经影响到行业的健康发展。
1.2.4停车收费标准不合理。
有些中心商业区地下停车场收费偏高，每2小时收费10元，造成停车场的利用率不足40%，侧面又使得车主将车辆停在路边，严重影响动态交通。说明停车收费不合理，没有起到调节停车供需关系作用。
2.解决福州市停车问题的建议
2.1加强规范，多元开发，扩大城市停车位数量
1）城市停车位建设要严格根据城市发展战略与交通规划，满足当前供需要求。根据新建公共建筑规划的要求，切实落实“应建必建”的举措，并加大巡查整改力度，对于未配建停车场或者配建停车场达不到标准的，责令限期整改；逾期不改正的给予严厉处罚甚至查封，保证配建停车场建设落实到位。
2）积极提倡多元化经营，采取土地征用、融资贷款、规划设计、税费征收、市政配套等各方面的优惠政策和奖励办法，适度引导鼓励建设停车场点；运用市场观念和手段，按市场化运作，以融资、招标和出让经营权等方式建设停车场，积极运用“BOT”（建设―运营―转让）或“BTO”（建设―转让―经营）等多种建设模式对大型停车场招标建设，筹集停车场建设资金。
3）大力兴建立体停车场。立体停车场具有占地面积少、容纳车辆多、选型多样化等特点，是当前许多城市在规划用地紧张的情况下，显著增加停车泊位供应的有效形式。目前福州市区立体停车库总量较少，主要有湖东路凯捷大厦、大利嘉城、市按摩医院公交站东侧以及万达广场、信和广场、新华都广场等建有立体车库。根据资料统计，传统停车场停50辆车需要1650平方米，而采用露天电梯塔式立体停车只需50平方米。从工程造价方面来比较，同样以50个车位计算，传统建设需约750万元，立体停车建设造价仅400万元。
2.2积极发展停车经济，解决车位闲置和挪用问题
停车场的建设费用昂贵，在短期内可能无法建起一批大型停车场，因此必须充分利用好当前现有的停车资源。几大商圈周围建设好的停车场具有巨大的市场，可以发展“以车养市”的“停车经济”。虽然停车车位缺口很大，在另一方面也显示出“停车经济”的发展潜力。如果商家能够利用好这样的机会，把很多闲置、挪用的停车车位利用起来，发展停车经济，那么，不仅能够解决停车难的问题，更能促成商业繁荣，一举两得。
2.3建立制度、科学管理，利用好停车车位资源
在建停车场的同时，必须加强对停车场的管理，完善现代化管理体系和手段，科学分配好停车车位资源。
首先，制定和完善停车场（库）相关管理法规、停车经营管理办法及处罚条例，为管理及处罚提供法律保障。 其次，政府要制定有效的停车政策，鼓励成立停车场物业管理公司，提高已有车位的利用率，允许其服务半径内的车辆都可以入场（库）停放。对于一些长时间占用车位的现象，要制定适当限制手段，避免停车资源得不到有效利用。 再次，通过先进的电子通讯技术，建立智能化、科学化、多功能的高科技停车管理系统及停车诱导系统。为了更好地利用好现有的城市停车资源，一些大型停车场之间可以建立应急联动机制，科学分配和调度停车车位。
2.4提高车主的文明意识，倡导文明停车
增强交通安全法规宣传教育力度，扩大教育对象，让驾驶人之外的广大市民都了解交通法规常识，做到严格遵守。另外，要继续扩大对违法停车行为的惩罚力度，从严整治违法行为，规范停车秩序；依据《道路交通安全法》积极探索加强对违法停车治理的新方法，对违法停车等现象进行专项整治。同时，公安交通管理部门要利用信息化手段，对驾驶人开展实时、动态的警示教育和在线服务，开展全方位、多层面、分重点的管理和教育，全面提高驾驶人安全文明综合素质。
3.结束语
在建设海峡西岸经济区中，福州已经在逐步完善各项城市功能，建设现代化、立体化的交通网势在必行，而静态交通的发展也刻不容缓。我们必须借鉴国内外的先进经验，从系统的角度出发，以发展的眼光来解决停车问题，实现“以静助动”，更好的服务于动态交通，为市民创造更和谐的生活环境。
参考文献：
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[2]陶志兴.福州市停车问题及对策研究[J]. 福建建筑，2014， （9）：59-61.
[3]魏道淦.福州城市停车研究回顾与展望[J].福建建筑，2006，（2）：8-10.
